Особое внимание обращается на порядок разворота и руления по ВПП в условиях, ухудшающих или искажающих видимость, а также на методику освобождения ВПП, с учетом резкого изменения коэффициента сцепления на РД, маршрут руления и порядок ведения осмотрительности в условиях плохой видимости.
__________
Заход на посадку.
__________
Вся целесообразность, экономичность, красота снижения заключается в том, чтобы, установив двигателям режим малого газа, не трогать его до момента довыпуска закрылков перед входом в глиссаду, а, добавив до потребного режима на глиссаде, по возможности не изменять его до высоты начала выравнивания.
Такое возможно. Мой учитель, прекрасный пилот, капитан ИЛ-14, ныне покойный, Юрий Коржавин неоднократно показывал, как это делается: поставив малый газ на эшелоне, он не добавлял его до касания. Вот – Мастер! Конечно, на снижении самолет проходит через слои воздуха, значительно различающиеся по своим физическим параметрам, но и у самолета есть диапазон возможностей, используя которые, опытный пилот компенсирует погрешности, не выходя за пределы ограничений.
Расчетное удаление начала снижения на машине серии «Б», заходом под 90 градусов, в штиль, определяется формулой «полторы высоты». То есть, если высота 10600, с прямой, то удаление будет: 106+53=160 км. Если заход с прямой, то, естественно снижение надо начинать на 20 км раньше, а если заход с обратным курсом, то на 20 км позже.
На машине серии «М» надо добавить 30 км. Таким образом, с высоты 10600, в штиль, с прямой, на машине «М» снижение надо начинать за 210 км.
Поправки на ветер надо брать с учетом высоты струи, а значит, нужен глубокий анализ погоды по всему маршруту. Нередко ощутимая попутная составляющая пропадает на второй-третьей минуте снижения, а поправка на ветер взята из расчета, что хорошая путевая продержится тысяч до шести; потом приходится тянуть буквально на углах атаки, очень экономно расходуя кинетическую энергию, чтобы не добавлять режим.
Иногда, наоборот, машина не хочет снижаться – либо из-за большой путевой скорости, либо из-за попадания в слой более плотного воздуха. Недостающие метры в секунду вертикальной скорости можно «выдавить», включив обогрев воздухозаборников двигателей: тяга хоть немного, но уменьшится.
На машинах «Б» надо учитывать, что попадание в условия обледенения требует дополнительного режима, выпуска интерцепторов и нарушения всех расчетов. Учитывая, что условия обледенения чаще бывают на небольших высотах, иной раз имеет смысл выпустить пораньше шасси, тогда не понадобятся интерцепторы. На машинах «М» поправками на обледенение при расчете снижения можно пренебречь.
Кинетическая энергия самолета – это его скорость. Потенциальная – высота. Надо помнить особенность тяжелого самолета: высоту он теряет неизмеримо охотнее, чем разгоняет при этом поступательную скорость. Особенно хорошо это видно в начале снижения с большой высоты. Можно достаточно энергично начать снижаться, имея текущее число «М» около 0,8, и скорость при этом будет нарастать весьма медленно; зато вертикальную можно развить приличную, до высот около 9000, где приборная нарастает гораздо быстрее. Не надо только никогда начинать снижение на максимальном «М»: пределы не дадут разогнать вертикальную. Лучше чуть раньше поставить малый газ и дождаться, когда упадет число «М»; а уж потом смело снижаться.
Если по какой-либо причине возникла необходимость сделать площадку, не добавляя режим двигателя, а потихоньку расходуя набранную кинетическую энергию, делать это лучше следующим образом. Примерно за 300 метров до заданного эшелона надо плавно уменьшить вертикальную до 2-3 м/сек. И снижаться, соотнося темп падения высоты с темпом падения приборной скорости. Замечено, что небольшая вертикальная скорость позволяет, медленно теряя высоту, очень долго сохраняться приборной скорости.
Исходя из этого, надо торможение скорости, при необходимости, производить строго в горизонтальном полете, а то и с минимальным набором, но ни в коем случае не со снижением – результат будет прямо противоположным: небольшое снижение – лучшее условие для сохранения, а не торможения скорости.
На высоте круга, чтобы потерять 100 км/час скорости, самолет должен пройти около 10 км.
В развороте, при прочих равных условиях, самолет теряет скорость быстрее, чем на прямой.
При правильном расчете параметры снижения стабилизируются примерно до величин: на «Б» – скорость 550, вертикальная – 13; на «М» – скорость 550, вертикальная – 10.
Чтобы погасить скорость на одну и ту же величину, больше времени потребуется (при прочих равных условиях) на скоростях, близких к максимальным, потому что кинетическая энергия пропорциональна квадрату скорости.
Если есть сомнения, что не успеваешь к заданному рубежу погасить скорость, то лучше без колебаний использовать интерцепторы. Хотя иной раз убеждаешься: немного терпения – и успел бы, снижаясь на пределах, «на острие».
Умение снижаться «по пределам» требует несомненного мастерства, и, иной раз, может выручить в сложной ситуации. Здесь все зависит от терпения и выдержки капитана, при повышенном всеобщем страхе перед расшифровками иные капитаны предпочитают поступиться достоинством мастера и не рисковать, хотя возможности машины позволяют решить задачу.
Снижение на скоростях, близких к предельным, не представляет собой трудности, если использовать автопилот, управляя рукояткой «Спуск –подъем», и вести постоянный контроль за скоростью обоим пилотам. Использование же режима «Стаб. V», особенно при задних центровках, приводит к раскачке по тангажу, непостоянству вертикальной скорости, разрушает расчет и снижает культуру полета. Но это не догма: если в режиме «Стаб.V» вертикальная устойчива, то этот режим можно использовать для разгрузки экипажа.
Несмотря на то, что расчет выполнен верно и учитывает факторы, которые можно спрогнозировать, экипаж в процессе снижения обязан не только выдерживать параметры, заданные штурманом, но и постоянно, с потерей каждой тысячи метров высоты, вести контроль, определять тенденции и вносить своевременные коррективы в выдерживание вертикальной скорости. Методики здесь могут быть самые разные, но суть остается одна: увидев, что к заданному рубежу не удается потерять высоту при данной вертикальной скорости, надо эту вертикальную скорость увеличить настолько, чтобы не только сохранить расчетный темп снижения, но и превысить его, чтобы догнать траекторию. И только убедившись, что траектория снижения расчетная, вертикальную скорость можно уменьшить до исправленного значения.
Опытные капитаны, наблюдая, как реагирует на замечания пилотирующий молодой второй пилот, отмечают значительное запаздывание с корректирующими действиями и нерешительность этих действий. Скованный собственно пилотированием, пилот реагирует с трудом, не совсем адекватно, упуская утекающие секунды, а самолет уходит все выше и выше от расчетной траектории снижения, и уже в рассчитанные коррективы надо вносить свои коррективы. В этом особенность коррекции расчета снижения, и в этом заложены основные причины ошибок экипажей, приводящие к спешке и стремлению на пределе догнать траекторию.
Капитан должен в первую очередь настроить пилотирующего второго пилота на немедленную и энергичную реакцию при команде штурмана увеличить вертикальную скорость. Именно немедленная реакция, своевременные и точные действия позволят скорректировать снижение и выдержать его в пределах расчета.
Опытный штурман задает корректив с учетом замедленной реакции пилотов и старается объективно оценить своевременность исполнения и вовремя подсказать, подтолкнуть к действию, чтобы не упустить драгоценные секунды.
Начало снижения воздушного судна с эшелона является первым звеном в упорядоченной, строго последовательной цепи действий, приводящих машину с неба на землю. Каждое из этих действий ограничено по времени, высоте и скорости. Поэтому столь важен анализ ошибок экипажей на снижении, когда нарушается последовательность действий и появляется важнейший фактор, отрицательно влияющий на безопасность полета – спешка.
Если раннее снижение, при неудовлетворительном штурманском контроле места самолета, может привести к преждевременному снижению ниже безопасной высоты и столкновению с препятствиями, то позднее начало снижения опасно именно стремлением экипажа во что бы то ни стало догнать, наверстать упущенное, скорее потерять высоту и успеть вписаться в привычный стереотип действий – а там уже действовать как обычно.
Но стремление к земле, подогреваемое азартом погони, либо страхом не успеть, опоздать, потерять – приводит к неадекватным, зачастую рефлекторным и неконтролируемым действиям: увеличению поступательной, а главное, вертикальной скорости вблизи земли, причем, способами не оговоренными или даже запрещенными РЛЭ. Результатом таких действий, допущенных капитаном, потерявшим контроль над собой, обычно бывает тяжелое летное происшествие.
Характерными факторами, приводящими экипаж к состоянию спешки при снижении с эшелона, являются:
– ошибки штурмана в расчете времени начала снижения;
– неучет капитаном возможного изменения условий полета, вынуждающих изменять
режим (включение ПОС в условиях обледенения на Ту-154 и т.п.);
– неучет или непрогнозируемое изменение скорости ветра по высотам;
– задержка на промежуточном эшелоне для расхождения со встречным;
– позднее изменение посадочного курса на аэродроме посадки, требующее захода с
прямой;
– обход гроз на снижении, приводящий к необходимости срочного перерасчета рубежей;
– спрямление последних участков маршрута;
– запаздывание с выходом на связь с диспетчером при пролете рубежа передачи
из зоны в зону;
– «синдром родного аэродрома» (уходит служебный автобус или последняя
электричка и т. п.);
– неудовлетворительный общий контроль капитаном воздушного судна темпа
снижения и несвоевременное исправление накопившихся ошибок.
Если часть вышеупомянутых факторов можно учесть при предпосадочной подготовке и рассчитать время начала снижения с их учетом, то внезапное изменение обстановки в воздухе заставляет экипаж произвести оперативный перерасчет и внести коррективы в параметры полета. Обычно экипаж вынужден энергично увеличить вертикальную скорость, чтобы догнать траекторию снижения. При этом самолет снижается на предельно допустимых по РЛЭ скоростях, и если не учитывать инерцию и на определенном рубеже не начать гасить скорость, от быстрого уменьшения которой зависит выпуск шасси и механизации крыла, ситуация еще более усугубляется, операции накладываются одна на другую, отклонения суммируются, нарастают как снежный ком, и в конце концов самолет оказывается почти в аварийной ситуации. В этот момент от капитана, осуществляющего общий контроль, требуется своевременное и верное решение, адекватное сложившейся ситуации: расчет снижения не удался, и надо выйти на привод и строить заход по безопасной схеме. Это решение – самое верное.
Я предпочитаю самую упрощенную прикидку по основным рубежам, опорные точки снижения.
Так, при заходе с прямой на машине «Б» я стараюсь раз и навсегда выдержать следующую высоту по рубежам:
За 100-6000. За 60-3000. За 40-1800. За 30-1200 по давлению аэродрома, и скорость при этом 450. Тогда заход получится практически без добавления режима до самого выпуска закрылков.
На машине «М» те же рубежи потребуют несколько иных высот:
За 100-5400. За 65-3000. За 40-1500. За 30 – те же 1200 по давлению аэродрома, и та же скорость 450.
При заходе под 90 градусов или с обратным курсом каждый может рассчитать для себя свои рубежи. Меня лично приведенные выше расчеты никогда не подводили.
Контроль вертикальной я провожу через каждую 1000 метров высоты. Методика такая:
– сколько высоты осталось потерять до рубежа;
– какая путевая, сколько осталось километров до рубежа и сколько минут идти;
– помня, что потеря одного километра высоты за минуту требует вертикальной скорости 17 м/сек, я соотношу высоту, которую надо потерять, в тысячах
метров, к тем минутам, что осталось идти до рубежа.
Если, к примеру, осталось потерять 3000 , а идти 4 минуты, то вертикальная нужна не 17, а где-то 13.
Выработалась интуиция, позволяющая без деления метров на секунды, путем простого сопоставления цифр сразу устанавливать вертикальную; ошибка при этом небольшая, в пределах погрешности выдерживая вертикальной скорости.
Можно исписать горы бумаги привести несколько десятков методик, цифр, формул, привлечь высшую математику – и все это не принесет той пользы, которую даст один, раз и навсегда усвоенный – пусть непонятный, сложный, не принятый, другими способ, – но свой, родной, возведенный в интуицию.
Вот у меня – такой! А у тебя пусть будет свой. Главное, чтоб был. Чтобы были опорные точки и способ контроля параметров снижения.
Естественно, учитываются тенденции: падение истиной скорости с высотой, а значит, уменьшение путевой. Изменение ветра. Встречный борт. Обледенение. Особенности схемы захода: где и как на ней можно исхитриться и наверстать то, что, по разным причинам, растеряно на снижении.
Капитан должен настроить экипаж на то, чтобы снижение было рациональным, красивым, изящным, нечувствительным для пассажиров.
На снижении, когда экипаж увлечен решением задач, его подстерегает серьезная опасность: можно проскочить заданный эшелон. Поэтому обязательно, помимо своих обычных, стереотипных опорных точек, надо брать за опорную – заданную высоту и решать обратную задачу: какой рубеж по расстоянию должен быть к моменту занятия этой высоты. Здесь важен именно психологический момент: пройдя, к примеру, рубеж 100 км и высоту 6000 и получив команду снижаться до 4500, вести расчет, не опираясь на рубеж 60, следующий в стереотипной схеме, а задаться именно высотой 4500 и прикинуть рубеж ее занятия, а, заняв ее и получив команду снижаться до 1800 – вести сначала расчет до стереотипного рубежа 60 км, а уж затем контролировать участок до занятия высоты 1800.
Главное – не выпустить из внимания нестандартный, промежуточный рубеж, заданный диспетчером, не проскочить его, в увлечении дальним расчетом.
Когда снижение производится в зоне грозовой деятельности, умение пилотов вести в уме расчет снижения освобождает штурмана для решения дополнительных задач по обходу засветок.
Я считаю, что при всей серьезности грозовой обстановки капитан все-таки не должен зацикливаться на одних грозах и им уделять львиную долю внимания.
Задача капитана – оценивать всю обстановку в совокупности, какой бы сложной она ни была. Штурман вполне способен самостоятельно решить задачу обхода засветок – надо доверить ему эту работу. Второй пилот может осуществлять пилотирование по командам штурмана.
Капитан же должен оставить себе функции общего контроля и принятия решений. Важнейшая обязанность капитана – сохранять рабочую, спокойную, доброжелательную атмосферу в экипаже, позволяющую каждому члену экипажа чувствовать свою значимость и профессиональную состоятельность.
При подходе к схеме учитывается давление аэродрома. Обычно на равнинных аэродромах давление ниже 760 мм, а значит, после установки давления аэродрома высота сразу станет ниже. Если же стоит антициклон, если давление на аэродроме близко или выше 760, возникает опасение, что появится лишняя нерасчетная высота; при снижении по пределам это препятствие может оказаться неустранимым, так как уже поздно использовать интерцепторы. Грамотный экипаж учитывает такую особенность и закладывает ее в расчеты еще при предпосадочной подготовке.
При подходе к горному аэродрому, наоборот, надо учитывать резкое уменьшение высоты после эшелона перехода, а значит не бояться подходить повыше.
При подходе к схеме с прямой в зимнее время, надо учитывать «отодвигание» точки входа в глиссаду ближе к ВПП, а значит соответственно ближе к торцу будут и рубежи выпуска шасси и закрылков.
При заходе с обратным курсом экономичнее всего снижаться с таким расчетом, чтобы окончание третьего разворота произошло на высоте круга, т. е. третий разворот должен выполняться в снижении на режиме малого газа.
Если по каким-либо причинам к моменту достижения эшелона перехода у самолета остался запас кинетической энергии, угрожающей опасностью не успеть потерять скорость и высоту, но остается надежда исправить положение путем манипуляций – надо всегда помнить следующее:
Войти сверху в расчетную траекторию снижения можно только путем энергичного уменьшения аэродинамического качества.
Нельзя гасить скорость и одновременно пытаться догнать глиссаду. Гасить надо только в горизонтальном полете, пусть даже глиссада и уходит вниз.
Выпустив шасси, не следует сразу догонять глиссаду. Надо погасить скорость до 370 и выпустить закрылки на 28 градусов.
В любом случае качество упадет быстрее, если пораньше выпустить закрылки на 45 градусов.
А вот теперь, собрав все свое терпение, надо установить вертикальную скорость не выше ограничения РЛЭ и терпеливо ждать. Чаще всего даже зашкалившую вниз глиссаду удается догнать до приемлемого рубежа. Надо только не забывать, что непосредственно перед тем, как самолет догонит глиссаду, следует добавить режим до расчетного на глиссаде для данной конфигурации и уменьшить вертикальную скорость до расчетной.
И все-таки лучше до таких манипуляций, вдогонку ситуации, не доводить. Учиться снижению по пределам надо постепенно, от простого к сложному, не зацикливаясь на задаче и не возводя ее в абсолют. Во всем должен присутствовать здравый смысл.
Такое возможно. Мой учитель, прекрасный пилот, капитан ИЛ-14, ныне покойный, Юрий Коржавин неоднократно показывал, как это делается: поставив малый газ на эшелоне, он не добавлял его до касания. Вот – Мастер! Конечно, на снижении самолет проходит через слои воздуха, значительно различающиеся по своим физическим параметрам, но и у самолета есть диапазон возможностей, используя которые, опытный пилот компенсирует погрешности, не выходя за пределы ограничений.
Расчетное удаление начала снижения на машине серии «Б», заходом под 90 градусов, в штиль, определяется формулой «полторы высоты». То есть, если высота 10600, с прямой, то удаление будет: 106+53=160 км. Если заход с прямой, то, естественно снижение надо начинать на 20 км раньше, а если заход с обратным курсом, то на 20 км позже.
На машине серии «М» надо добавить 30 км. Таким образом, с высоты 10600, в штиль, с прямой, на машине «М» снижение надо начинать за 210 км.
Поправки на ветер надо брать с учетом высоты струи, а значит, нужен глубокий анализ погоды по всему маршруту. Нередко ощутимая попутная составляющая пропадает на второй-третьей минуте снижения, а поправка на ветер взята из расчета, что хорошая путевая продержится тысяч до шести; потом приходится тянуть буквально на углах атаки, очень экономно расходуя кинетическую энергию, чтобы не добавлять режим.
Иногда, наоборот, машина не хочет снижаться – либо из-за большой путевой скорости, либо из-за попадания в слой более плотного воздуха. Недостающие метры в секунду вертикальной скорости можно «выдавить», включив обогрев воздухозаборников двигателей: тяга хоть немного, но уменьшится.
На машинах «Б» надо учитывать, что попадание в условия обледенения требует дополнительного режима, выпуска интерцепторов и нарушения всех расчетов. Учитывая, что условия обледенения чаще бывают на небольших высотах, иной раз имеет смысл выпустить пораньше шасси, тогда не понадобятся интерцепторы. На машинах «М» поправками на обледенение при расчете снижения можно пренебречь.
Кинетическая энергия самолета – это его скорость. Потенциальная – высота. Надо помнить особенность тяжелого самолета: высоту он теряет неизмеримо охотнее, чем разгоняет при этом поступательную скорость. Особенно хорошо это видно в начале снижения с большой высоты. Можно достаточно энергично начать снижаться, имея текущее число «М» около 0,8, и скорость при этом будет нарастать весьма медленно; зато вертикальную можно развить приличную, до высот около 9000, где приборная нарастает гораздо быстрее. Не надо только никогда начинать снижение на максимальном «М»: пределы не дадут разогнать вертикальную. Лучше чуть раньше поставить малый газ и дождаться, когда упадет число «М»; а уж потом смело снижаться.
Если по какой-либо причине возникла необходимость сделать площадку, не добавляя режим двигателя, а потихоньку расходуя набранную кинетическую энергию, делать это лучше следующим образом. Примерно за 300 метров до заданного эшелона надо плавно уменьшить вертикальную до 2-3 м/сек. И снижаться, соотнося темп падения высоты с темпом падения приборной скорости. Замечено, что небольшая вертикальная скорость позволяет, медленно теряя высоту, очень долго сохраняться приборной скорости.
Исходя из этого, надо торможение скорости, при необходимости, производить строго в горизонтальном полете, а то и с минимальным набором, но ни в коем случае не со снижением – результат будет прямо противоположным: небольшое снижение – лучшее условие для сохранения, а не торможения скорости.
На высоте круга, чтобы потерять 100 км/час скорости, самолет должен пройти около 10 км.
В развороте, при прочих равных условиях, самолет теряет скорость быстрее, чем на прямой.
При правильном расчете параметры снижения стабилизируются примерно до величин: на «Б» – скорость 550, вертикальная – 13; на «М» – скорость 550, вертикальная – 10.
Чтобы погасить скорость на одну и ту же величину, больше времени потребуется (при прочих равных условиях) на скоростях, близких к максимальным, потому что кинетическая энергия пропорциональна квадрату скорости.
Если есть сомнения, что не успеваешь к заданному рубежу погасить скорость, то лучше без колебаний использовать интерцепторы. Хотя иной раз убеждаешься: немного терпения – и успел бы, снижаясь на пределах, «на острие».
Умение снижаться «по пределам» требует несомненного мастерства, и, иной раз, может выручить в сложной ситуации. Здесь все зависит от терпения и выдержки капитана, при повышенном всеобщем страхе перед расшифровками иные капитаны предпочитают поступиться достоинством мастера и не рисковать, хотя возможности машины позволяют решить задачу.
Снижение на скоростях, близких к предельным, не представляет собой трудности, если использовать автопилот, управляя рукояткой «Спуск –подъем», и вести постоянный контроль за скоростью обоим пилотам. Использование же режима «Стаб. V», особенно при задних центровках, приводит к раскачке по тангажу, непостоянству вертикальной скорости, разрушает расчет и снижает культуру полета. Но это не догма: если в режиме «Стаб.V» вертикальная устойчива, то этот режим можно использовать для разгрузки экипажа.
Несмотря на то, что расчет выполнен верно и учитывает факторы, которые можно спрогнозировать, экипаж в процессе снижения обязан не только выдерживать параметры, заданные штурманом, но и постоянно, с потерей каждой тысячи метров высоты, вести контроль, определять тенденции и вносить своевременные коррективы в выдерживание вертикальной скорости. Методики здесь могут быть самые разные, но суть остается одна: увидев, что к заданному рубежу не удается потерять высоту при данной вертикальной скорости, надо эту вертикальную скорость увеличить настолько, чтобы не только сохранить расчетный темп снижения, но и превысить его, чтобы догнать траекторию. И только убедившись, что траектория снижения расчетная, вертикальную скорость можно уменьшить до исправленного значения.
Опытные капитаны, наблюдая, как реагирует на замечания пилотирующий молодой второй пилот, отмечают значительное запаздывание с корректирующими действиями и нерешительность этих действий. Скованный собственно пилотированием, пилот реагирует с трудом, не совсем адекватно, упуская утекающие секунды, а самолет уходит все выше и выше от расчетной траектории снижения, и уже в рассчитанные коррективы надо вносить свои коррективы. В этом особенность коррекции расчета снижения, и в этом заложены основные причины ошибок экипажей, приводящие к спешке и стремлению на пределе догнать траекторию.
Капитан должен в первую очередь настроить пилотирующего второго пилота на немедленную и энергичную реакцию при команде штурмана увеличить вертикальную скорость. Именно немедленная реакция, своевременные и точные действия позволят скорректировать снижение и выдержать его в пределах расчета.
Опытный штурман задает корректив с учетом замедленной реакции пилотов и старается объективно оценить своевременность исполнения и вовремя подсказать, подтолкнуть к действию, чтобы не упустить драгоценные секунды.
Начало снижения воздушного судна с эшелона является первым звеном в упорядоченной, строго последовательной цепи действий, приводящих машину с неба на землю. Каждое из этих действий ограничено по времени, высоте и скорости. Поэтому столь важен анализ ошибок экипажей на снижении, когда нарушается последовательность действий и появляется важнейший фактор, отрицательно влияющий на безопасность полета – спешка.
Если раннее снижение, при неудовлетворительном штурманском контроле места самолета, может привести к преждевременному снижению ниже безопасной высоты и столкновению с препятствиями, то позднее начало снижения опасно именно стремлением экипажа во что бы то ни стало догнать, наверстать упущенное, скорее потерять высоту и успеть вписаться в привычный стереотип действий – а там уже действовать как обычно.
Но стремление к земле, подогреваемое азартом погони, либо страхом не успеть, опоздать, потерять – приводит к неадекватным, зачастую рефлекторным и неконтролируемым действиям: увеличению поступательной, а главное, вертикальной скорости вблизи земли, причем, способами не оговоренными или даже запрещенными РЛЭ. Результатом таких действий, допущенных капитаном, потерявшим контроль над собой, обычно бывает тяжелое летное происшествие.
Характерными факторами, приводящими экипаж к состоянию спешки при снижении с эшелона, являются:
– ошибки штурмана в расчете времени начала снижения;
– неучет капитаном возможного изменения условий полета, вынуждающих изменять
режим (включение ПОС в условиях обледенения на Ту-154 и т.п.);
– неучет или непрогнозируемое изменение скорости ветра по высотам;
– задержка на промежуточном эшелоне для расхождения со встречным;
– позднее изменение посадочного курса на аэродроме посадки, требующее захода с
прямой;
– обход гроз на снижении, приводящий к необходимости срочного перерасчета рубежей;
– спрямление последних участков маршрута;
– запаздывание с выходом на связь с диспетчером при пролете рубежа передачи
из зоны в зону;
– «синдром родного аэродрома» (уходит служебный автобус или последняя
электричка и т. п.);
– неудовлетворительный общий контроль капитаном воздушного судна темпа
снижения и несвоевременное исправление накопившихся ошибок.
Если часть вышеупомянутых факторов можно учесть при предпосадочной подготовке и рассчитать время начала снижения с их учетом, то внезапное изменение обстановки в воздухе заставляет экипаж произвести оперативный перерасчет и внести коррективы в параметры полета. Обычно экипаж вынужден энергично увеличить вертикальную скорость, чтобы догнать траекторию снижения. При этом самолет снижается на предельно допустимых по РЛЭ скоростях, и если не учитывать инерцию и на определенном рубеже не начать гасить скорость, от быстрого уменьшения которой зависит выпуск шасси и механизации крыла, ситуация еще более усугубляется, операции накладываются одна на другую, отклонения суммируются, нарастают как снежный ком, и в конце концов самолет оказывается почти в аварийной ситуации. В этот момент от капитана, осуществляющего общий контроль, требуется своевременное и верное решение, адекватное сложившейся ситуации: расчет снижения не удался, и надо выйти на привод и строить заход по безопасной схеме. Это решение – самое верное.
Я предпочитаю самую упрощенную прикидку по основным рубежам, опорные точки снижения.
Так, при заходе с прямой на машине «Б» я стараюсь раз и навсегда выдержать следующую высоту по рубежам:
За 100-6000. За 60-3000. За 40-1800. За 30-1200 по давлению аэродрома, и скорость при этом 450. Тогда заход получится практически без добавления режима до самого выпуска закрылков.
На машине «М» те же рубежи потребуют несколько иных высот:
За 100-5400. За 65-3000. За 40-1500. За 30 – те же 1200 по давлению аэродрома, и та же скорость 450.
При заходе под 90 градусов или с обратным курсом каждый может рассчитать для себя свои рубежи. Меня лично приведенные выше расчеты никогда не подводили.
Контроль вертикальной я провожу через каждую 1000 метров высоты. Методика такая:
– сколько высоты осталось потерять до рубежа;
– какая путевая, сколько осталось километров до рубежа и сколько минут идти;
– помня, что потеря одного километра высоты за минуту требует вертикальной скорости 17 м/сек, я соотношу высоту, которую надо потерять, в тысячах
метров, к тем минутам, что осталось идти до рубежа.
Если, к примеру, осталось потерять 3000 , а идти 4 минуты, то вертикальная нужна не 17, а где-то 13.
Выработалась интуиция, позволяющая без деления метров на секунды, путем простого сопоставления цифр сразу устанавливать вертикальную; ошибка при этом небольшая, в пределах погрешности выдерживая вертикальной скорости.
Можно исписать горы бумаги привести несколько десятков методик, цифр, формул, привлечь высшую математику – и все это не принесет той пользы, которую даст один, раз и навсегда усвоенный – пусть непонятный, сложный, не принятый, другими способ, – но свой, родной, возведенный в интуицию.
Вот у меня – такой! А у тебя пусть будет свой. Главное, чтоб был. Чтобы были опорные точки и способ контроля параметров снижения.
Естественно, учитываются тенденции: падение истиной скорости с высотой, а значит, уменьшение путевой. Изменение ветра. Встречный борт. Обледенение. Особенности схемы захода: где и как на ней можно исхитриться и наверстать то, что, по разным причинам, растеряно на снижении.
Капитан должен настроить экипаж на то, чтобы снижение было рациональным, красивым, изящным, нечувствительным для пассажиров.
На снижении, когда экипаж увлечен решением задач, его подстерегает серьезная опасность: можно проскочить заданный эшелон. Поэтому обязательно, помимо своих обычных, стереотипных опорных точек, надо брать за опорную – заданную высоту и решать обратную задачу: какой рубеж по расстоянию должен быть к моменту занятия этой высоты. Здесь важен именно психологический момент: пройдя, к примеру, рубеж 100 км и высоту 6000 и получив команду снижаться до 4500, вести расчет, не опираясь на рубеж 60, следующий в стереотипной схеме, а задаться именно высотой 4500 и прикинуть рубеж ее занятия, а, заняв ее и получив команду снижаться до 1800 – вести сначала расчет до стереотипного рубежа 60 км, а уж затем контролировать участок до занятия высоты 1800.
Главное – не выпустить из внимания нестандартный, промежуточный рубеж, заданный диспетчером, не проскочить его, в увлечении дальним расчетом.
Когда снижение производится в зоне грозовой деятельности, умение пилотов вести в уме расчет снижения освобождает штурмана для решения дополнительных задач по обходу засветок.
Я считаю, что при всей серьезности грозовой обстановки капитан все-таки не должен зацикливаться на одних грозах и им уделять львиную долю внимания.
Задача капитана – оценивать всю обстановку в совокупности, какой бы сложной она ни была. Штурман вполне способен самостоятельно решить задачу обхода засветок – надо доверить ему эту работу. Второй пилот может осуществлять пилотирование по командам штурмана.
Капитан же должен оставить себе функции общего контроля и принятия решений. Важнейшая обязанность капитана – сохранять рабочую, спокойную, доброжелательную атмосферу в экипаже, позволяющую каждому члену экипажа чувствовать свою значимость и профессиональную состоятельность.
При подходе к схеме учитывается давление аэродрома. Обычно на равнинных аэродромах давление ниже 760 мм, а значит, после установки давления аэродрома высота сразу станет ниже. Если же стоит антициклон, если давление на аэродроме близко или выше 760, возникает опасение, что появится лишняя нерасчетная высота; при снижении по пределам это препятствие может оказаться неустранимым, так как уже поздно использовать интерцепторы. Грамотный экипаж учитывает такую особенность и закладывает ее в расчеты еще при предпосадочной подготовке.
При подходе к горному аэродрому, наоборот, надо учитывать резкое уменьшение высоты после эшелона перехода, а значит не бояться подходить повыше.
При подходе к схеме с прямой в зимнее время, надо учитывать «отодвигание» точки входа в глиссаду ближе к ВПП, а значит соответственно ближе к торцу будут и рубежи выпуска шасси и закрылков.
При заходе с обратным курсом экономичнее всего снижаться с таким расчетом, чтобы окончание третьего разворота произошло на высоте круга, т. е. третий разворот должен выполняться в снижении на режиме малого газа.
Если по каким-либо причинам к моменту достижения эшелона перехода у самолета остался запас кинетической энергии, угрожающей опасностью не успеть потерять скорость и высоту, но остается надежда исправить положение путем манипуляций – надо всегда помнить следующее:
Войти сверху в расчетную траекторию снижения можно только путем энергичного уменьшения аэродинамического качества.
Нельзя гасить скорость и одновременно пытаться догнать глиссаду. Гасить надо только в горизонтальном полете, пусть даже глиссада и уходит вниз.
Выпустив шасси, не следует сразу догонять глиссаду. Надо погасить скорость до 370 и выпустить закрылки на 28 градусов.
В любом случае качество упадет быстрее, если пораньше выпустить закрылки на 45 градусов.
А вот теперь, собрав все свое терпение, надо установить вертикальную скорость не выше ограничения РЛЭ и терпеливо ждать. Чаще всего даже зашкалившую вниз глиссаду удается догнать до приемлемого рубежа. Надо только не забывать, что непосредственно перед тем, как самолет догонит глиссаду, следует добавить режим до расчетного на глиссаде для данной конфигурации и уменьшить вертикальную скорость до расчетной.
И все-таки лучше до таких манипуляций, вдогонку ситуации, не доводить. Учиться снижению по пределам надо постепенно, от простого к сложному, не зацикливаясь на задаче и не возводя ее в абсолют. Во всем должен присутствовать здравый смысл.
Заход на посадку.
Надо выработать твердое правило: вписывание в схему производится на скорости полета по кругу. Это облегчает расчет штурману и позволяет в любой момент выпустить шасси.
Второе правило: капитан должен уметь контролировать основные точки схемы захода по угломерно-дальномерным системам. Т.е., изучая схему, надо запомнить координаты третьего и четвертого разворотов, на худой конец, хоть удаления. При этом надо знать расположение РСБН или маяка VOR-DME относительно торца ВПП, чтобы контролировать точки выпуска шасси и механизации.
Если же заход производится по приводам, то капитан равно со штурманом должен контролировать все параметры схемы, чтобы исключить вероятность ошибки.
Я не рассматриваю здесь визуальный заход. Считаю визуальные заходы на тяжелом лайнере – веянием времени, данью иллюзорной экономии топлива, профанацией тонкого искусства приборного захода, существенно ухудшающими безопасность полета из-за нестабильности параметров и надежды на хватку капитана.
Но хватка, чутье машины и прочие эфемерные категории базируются всегда на строгом, последовательном и многократном повторении обязательных операций, каждая из которых, в зависимости от меняющихся условий подлежит тонкому анализу и осмыслению. Качество захода на посадку вырабатывается, шлифуется и полируется годами, непрерывной и требовательной работой над собой, учетом всех нюансов, слетанностью экипажа.
Автор этих строк, положивший жизнь на то, чтобы научиться тонкому инструментальному заходу в сложнейших условиях погоды, чтобы любое отклонение от параметров схемы вызывало чувство неприятия, непрофессионализма, считающий своим призванием умение научить этому своих младших коллег и выработать в них это же чувство – не может принять меркантильное упрощенчество столь ответственного этапа полета. Душа не лежит.
Хотя опыт полетов за рубежом наших экипажей показал, что, иной раз, можно зайти только визуально, просто потому, что нет посадочной системы, либо обстоятельства заставляют.
Однако необходимо иметь в виду, что визуальные эти заходы выполнялись капитанами, имеющими за плечами хорошую советскую школу инструментального пилотирования, а значит, развитое чутье машины. Это помогало в считанные секунды подобрать скорости и режимы полета перед приземлением. Заходы эти выполнялись с постоянно меняющимися параметрами, и ведь абсолютное большинство пилотов «унюхивали» мягкое приземление. Честь и хвала. История иранских полетов еще ждет своего аналитика.
При подходе к аэродрому с прямой целесообразно нажать кнопку «заход» пораньше, чтобы освободить капитана от контроля за курсом, и боковым отклонением. Теперь все внимание – на соответствие удаления, скорости и высоты и положение относительно глиссады по КУРС-МП.
Если машина идет выше глиссады, то, как было сказано выше, надо поторопиться с уменьшением аэродинамического качества.
Если машина находится по индексу ниже продолженной глиссады, то надо стремиться уменьшить вертикальную скорость до значений 2-3 м/сек., и, теряя скорость в меру, стремиться подойти к глиссаде снизу так, чтобы к этому моменту были выпущены шасси и закрылки на 28 градусов, а скорость имела тенденцию к падению до 300-290 км.
При подходе под 180 градусов третий разворот можно выполнять в снижении, регулируя вертикальную скорость, таким образом, чтобы к моменту выхода из третьего разворота скорость была менее 400. В зависимости от высоты, от боковой составляющей ветра (которая на этом участке будет в лоб, либо в спину), от угла выхода на посадочный курс (под 45 градусов или под 90) шасси выпускаются либо сразу после разворота, либо чуть позже, а иной раз, при попутной составляющей, приходится выпускать их непосредственно в развороте.
Непонятно почему, бытует мнение, что в развороте шасси выпускать нельзя. Такого ограничения в РЛЭ нет. В координированном развороте на шасси действуют те же уравновешенные силы, что и на весь самолет, поэтому нет никаких оснований выпускать шасси только без крена. Промедление же с выпуском шасси обычно ведет к запаздыванию остальных операций, отвлечению внимания и, как правило, неточному началу четвертого разворота с одновременным исправлением «вспухания» самолета, чтением контрольной карты и выходом на связь с посадкой.
Выпуск шасси – важный этап начала последовательной цепи операций и связанного с ними анализа поведения машины.
В последнее время в практику вошла методика: сначала выпуск закрылков, а потом, уже в глиссаде – шасси. Мне кажется, при заходе в СМУ это создаст экипажу дополнительные трудности с подбором режима на самом ответственном участке. Поэтому я описываю ту методику, которая практиковалась в более ранние времена. Пусть сторонники новой методики сравнят, проанализируют и сделают вывод, как легче пилотировать.
Если на кругу прогнозируется ветер, боковая составляющая которого будет дуть в хвост от третьего к четвертому развороту, шасси лучше выпустить до третьего разворота. То же рекомендуется, если нестандартная схема ставит перед экипажем дополнительные задачи от третьего к четвертому развороту. В любом случае шасси лучше выпустить раньше, чем позже, но лучше всего делать это как раз вовремя.
Надо помнить, что в сильный мороз и уборка, и выпуск шасси могут продолжаться дольше, чем обычно, а значит, на заходе надо это учитывать.
Выпуск шасси лучше производить в горизонтальном полете на скорости 395 км/час. При этом экипаж должен внимательно следить за темпом падения скорости и уменьшением запаса по углу атаки.
Загорание зеленых лампочек выпущенного положения шасси должно произойти на скорости не менее 360, и к этому моменту режим работы двигателей должен быть упреждающе установлен до значения, соответствующего полету самолета по кругу с выпущенными шасси; обычно это 78-80%.
Рука пилота, свободного от пилотирования, при этом должна дежурить у рукоятки управления выпуском закрылков. Команда на выпуск закрылков должна подаваться немедленно после загорания последней зеленой лампочки выпущенного положения шасси. Надо твердо помнить: если после выпуска шасси вдруг сработает сигнализация критического угла атаки, то немедленный выпуск закрылков спасает положение, отодвигая текущий угол атаки далеко от критического. При этом скорость сваливания отодвигается далеко от текущей приборной скорости, которая хоть и начинает уменьшаться, но есть время добавить режим и остановить падение скорости на безопасном ее значении.
В момент выпуска закрылков капитан должен следить за началом падения скорости, чтобы вовремя добавить режим. При этом надо самому убедиться в синхронности выпуска по прибору; характерное «вспухание» машины надо парировать отклонением штурвала от себя, если к этому моменту занята заданная высота. Если допущено снижение ниже заданной высоты, то «вспухание» можно использовать для исправления ошибки.
В зависимости от темпа падения скорости добавляется режим работы двигателей, с таким расчетом, чтобы к моменту падения скорости до 300-290 км/час, он уже был установлен.
Особенностью самолета ТУ-154 (причем, по моим наблюдениям, основательно забытой) является то, что этот режим, необходимый для горизонтального полета с выпущенными шасси и закрылками на 28° на скорости 290 км/час, как раз и есть тот, который понадобится для снижения по стандартной глиссаде с закрылками, довыпущенными на 45°. И задачей экипажа является: установить этот режим, рассчитанный с учетом всех нюансов данного захода еще при предпосадочной подготовке, подкорректировать его так, чтобы самолет сохранял перед входом в глиссаду скорость 290, довыпустить закрылки на 45° и перевести самолет на снижение с расчетной вертикальной скоростью; поступательная скорость при этом начнет падать и установится на глиссаде примерно 270-260, не требуя корректировки, либо требуя минимального, ± 1% изменения.
Второе правило: капитан должен уметь контролировать основные точки схемы захода по угломерно-дальномерным системам. Т.е., изучая схему, надо запомнить координаты третьего и четвертого разворотов, на худой конец, хоть удаления. При этом надо знать расположение РСБН или маяка VOR-DME относительно торца ВПП, чтобы контролировать точки выпуска шасси и механизации.
Если же заход производится по приводам, то капитан равно со штурманом должен контролировать все параметры схемы, чтобы исключить вероятность ошибки.
Я не рассматриваю здесь визуальный заход. Считаю визуальные заходы на тяжелом лайнере – веянием времени, данью иллюзорной экономии топлива, профанацией тонкого искусства приборного захода, существенно ухудшающими безопасность полета из-за нестабильности параметров и надежды на хватку капитана.
Но хватка, чутье машины и прочие эфемерные категории базируются всегда на строгом, последовательном и многократном повторении обязательных операций, каждая из которых, в зависимости от меняющихся условий подлежит тонкому анализу и осмыслению. Качество захода на посадку вырабатывается, шлифуется и полируется годами, непрерывной и требовательной работой над собой, учетом всех нюансов, слетанностью экипажа.
Автор этих строк, положивший жизнь на то, чтобы научиться тонкому инструментальному заходу в сложнейших условиях погоды, чтобы любое отклонение от параметров схемы вызывало чувство неприятия, непрофессионализма, считающий своим призванием умение научить этому своих младших коллег и выработать в них это же чувство – не может принять меркантильное упрощенчество столь ответственного этапа полета. Душа не лежит.
Хотя опыт полетов за рубежом наших экипажей показал, что, иной раз, можно зайти только визуально, просто потому, что нет посадочной системы, либо обстоятельства заставляют.
Однако необходимо иметь в виду, что визуальные эти заходы выполнялись капитанами, имеющими за плечами хорошую советскую школу инструментального пилотирования, а значит, развитое чутье машины. Это помогало в считанные секунды подобрать скорости и режимы полета перед приземлением. Заходы эти выполнялись с постоянно меняющимися параметрами, и ведь абсолютное большинство пилотов «унюхивали» мягкое приземление. Честь и хвала. История иранских полетов еще ждет своего аналитика.
При подходе к аэродрому с прямой целесообразно нажать кнопку «заход» пораньше, чтобы освободить капитана от контроля за курсом, и боковым отклонением. Теперь все внимание – на соответствие удаления, скорости и высоты и положение относительно глиссады по КУРС-МП.
Если машина идет выше глиссады, то, как было сказано выше, надо поторопиться с уменьшением аэродинамического качества.
Если машина находится по индексу ниже продолженной глиссады, то надо стремиться уменьшить вертикальную скорость до значений 2-3 м/сек., и, теряя скорость в меру, стремиться подойти к глиссаде снизу так, чтобы к этому моменту были выпущены шасси и закрылки на 28 градусов, а скорость имела тенденцию к падению до 300-290 км.
При подходе под 180 градусов третий разворот можно выполнять в снижении, регулируя вертикальную скорость, таким образом, чтобы к моменту выхода из третьего разворота скорость была менее 400. В зависимости от высоты, от боковой составляющей ветра (которая на этом участке будет в лоб, либо в спину), от угла выхода на посадочный курс (под 45 градусов или под 90) шасси выпускаются либо сразу после разворота, либо чуть позже, а иной раз, при попутной составляющей, приходится выпускать их непосредственно в развороте.
Непонятно почему, бытует мнение, что в развороте шасси выпускать нельзя. Такого ограничения в РЛЭ нет. В координированном развороте на шасси действуют те же уравновешенные силы, что и на весь самолет, поэтому нет никаких оснований выпускать шасси только без крена. Промедление же с выпуском шасси обычно ведет к запаздыванию остальных операций, отвлечению внимания и, как правило, неточному началу четвертого разворота с одновременным исправлением «вспухания» самолета, чтением контрольной карты и выходом на связь с посадкой.
Выпуск шасси – важный этап начала последовательной цепи операций и связанного с ними анализа поведения машины.
В последнее время в практику вошла методика: сначала выпуск закрылков, а потом, уже в глиссаде – шасси. Мне кажется, при заходе в СМУ это создаст экипажу дополнительные трудности с подбором режима на самом ответственном участке. Поэтому я описываю ту методику, которая практиковалась в более ранние времена. Пусть сторонники новой методики сравнят, проанализируют и сделают вывод, как легче пилотировать.
Если на кругу прогнозируется ветер, боковая составляющая которого будет дуть в хвост от третьего к четвертому развороту, шасси лучше выпустить до третьего разворота. То же рекомендуется, если нестандартная схема ставит перед экипажем дополнительные задачи от третьего к четвертому развороту. В любом случае шасси лучше выпустить раньше, чем позже, но лучше всего делать это как раз вовремя.
Надо помнить, что в сильный мороз и уборка, и выпуск шасси могут продолжаться дольше, чем обычно, а значит, на заходе надо это учитывать.
Выпуск шасси лучше производить в горизонтальном полете на скорости 395 км/час. При этом экипаж должен внимательно следить за темпом падения скорости и уменьшением запаса по углу атаки.
Загорание зеленых лампочек выпущенного положения шасси должно произойти на скорости не менее 360, и к этому моменту режим работы двигателей должен быть упреждающе установлен до значения, соответствующего полету самолета по кругу с выпущенными шасси; обычно это 78-80%.
Рука пилота, свободного от пилотирования, при этом должна дежурить у рукоятки управления выпуском закрылков. Команда на выпуск закрылков должна подаваться немедленно после загорания последней зеленой лампочки выпущенного положения шасси. Надо твердо помнить: если после выпуска шасси вдруг сработает сигнализация критического угла атаки, то немедленный выпуск закрылков спасает положение, отодвигая текущий угол атаки далеко от критического. При этом скорость сваливания отодвигается далеко от текущей приборной скорости, которая хоть и начинает уменьшаться, но есть время добавить режим и остановить падение скорости на безопасном ее значении.
В момент выпуска закрылков капитан должен следить за началом падения скорости, чтобы вовремя добавить режим. При этом надо самому убедиться в синхронности выпуска по прибору; характерное «вспухание» машины надо парировать отклонением штурвала от себя, если к этому моменту занята заданная высота. Если допущено снижение ниже заданной высоты, то «вспухание» можно использовать для исправления ошибки.
В зависимости от темпа падения скорости добавляется режим работы двигателей, с таким расчетом, чтобы к моменту падения скорости до 300-290 км/час, он уже был установлен.
Особенностью самолета ТУ-154 (причем, по моим наблюдениям, основательно забытой) является то, что этот режим, необходимый для горизонтального полета с выпущенными шасси и закрылками на 28° на скорости 290 км/час, как раз и есть тот, который понадобится для снижения по стандартной глиссаде с закрылками, довыпущенными на 45°. И задачей экипажа является: установить этот режим, рассчитанный с учетом всех нюансов данного захода еще при предпосадочной подготовке, подкорректировать его так, чтобы самолет сохранял перед входом в глиссаду скорость 290, довыпустить закрылки на 45° и перевести самолет на снижение с расчетной вертикальной скоростью; поступательная скорость при этом начнет падать и установится на глиссаде примерно 270-260, не требуя корректировки, либо требуя минимального, ± 1% изменения.