И если торможение на полосе будет удовлетворительным, то на гораздо хуже очищенной поверхности РД и перрона пилота могут подстерегать неприятности в виде темных пятен только что замерзшей влаги.
Осень проявляется наличием локальных снежных зарядов, проходящих узкой полосой, даже в теплое время. При рулении на повышенной скорости по длинной ВПП на исполнительный старт необходимо следить за наличием на полосе участков, покрытых свежевыпавшим тающим снегом, особенно ближе к порогу ВПП. Попадание самолета на такой участок чревато полной потерей управляемости и последующим выкатыванием на концевую полосу. Поэтому перед участком, покрытым свежевыпавшим снегом, притормаживать надо заранее, чтобы вкатиться на него на минимальной скорости, двигаясь строго параллельно оси ВПП. Дальнейшее руление и разворот в кармане требуют максимального внимания и известного мастерства.
Применение тормозов на рулении в условиях гололеда требует тонкого чутья поведения машины и осторожной работы тормозными педалями. Если необходимо срочно остановиться, не надо тормозить импульсами, лучше плавно обжать тормозные педали не на весь ход, а пропорционально коэффициенту сцепления и эффективности торможения: чем хуже торможение, тем меньше обжатие педалей. Автомат юза при небольшом обжатии сработает быстрее и эффективнее, чем человек. Но, главное – необходимо так предвидеть ситуацию, чтобы не возникало необходимости применять экстренное торможение. Капитан в этих условиях, фигурально выражаясь, «должен рулить на пять фюзеляжей впереди самолета». Никаких рефлекторных действий допускать нельзя; все должно продумываться заранее и исполняться под строгим контролем.
При рулении по поверхности, покрытой слоем снега, необходимо учитывать отсутствие видимости разметки. Особенно опасны прямоугольные, без сопряжений, пересечения РД и ВПП, карманы, ответвления, на которых существует реальная опасность не вписаться и нарулить на фонарь, либо срулить одной ногой на размокший и еще не замерзший грунт. Руление на таких участках производится под строгим контролем всех членов экипажа, при повышенной осмотрительности и с обязательным учетом большой длины самолета; лучше «протянуть» чуть подальше, но с гарантией, что основные ноги миновали прямой угол или фонарь.
Заруливание на стоянку производится строго по командам авиатехника, лучше подальше, чтобы вкатиться на стоянку по прямой, с уменьшением скорости до минимальной, позволяющей остановиться сразу же после команды техника. Экипаж должен осуществлять постоянный контроль над поведением машины до тех пор, пока не убедится в наличии колодок под колесами.
В любом случае при отсутствии уверенности в благополучном исходе руления по скользкой поверхности лучше отбросить ложную гордость и вызвать буксир: дешевле обойдется.
Полеты в весенне-летний период характеризуются в первую очередь высокими температурами наружного воздуха, влияние которых на параметры взлета весьма значительно. Из-за уменьшения весового заряда протекающего через двигатель воздуха заметно снижается располагаемая тяга. Значительно возрастает потребная взлетная дистанция, уменьшается располагаемый градиент набора высоты.
Распределение внимания экипажа при отказе двигателя на взлете после команды КВС «Взлет продолжаем» должно обеспечить контроль над всеми операциями, приведенными выше.
_________
Осень проявляется наличием локальных снежных зарядов, проходящих узкой полосой, даже в теплое время. При рулении на повышенной скорости по длинной ВПП на исполнительный старт необходимо следить за наличием на полосе участков, покрытых свежевыпавшим тающим снегом, особенно ближе к порогу ВПП. Попадание самолета на такой участок чревато полной потерей управляемости и последующим выкатыванием на концевую полосу. Поэтому перед участком, покрытым свежевыпавшим снегом, притормаживать надо заранее, чтобы вкатиться на него на минимальной скорости, двигаясь строго параллельно оси ВПП. Дальнейшее руление и разворот в кармане требуют максимального внимания и известного мастерства.
Применение тормозов на рулении в условиях гололеда требует тонкого чутья поведения машины и осторожной работы тормозными педалями. Если необходимо срочно остановиться, не надо тормозить импульсами, лучше плавно обжать тормозные педали не на весь ход, а пропорционально коэффициенту сцепления и эффективности торможения: чем хуже торможение, тем меньше обжатие педалей. Автомат юза при небольшом обжатии сработает быстрее и эффективнее, чем человек. Но, главное – необходимо так предвидеть ситуацию, чтобы не возникало необходимости применять экстренное торможение. Капитан в этих условиях, фигурально выражаясь, «должен рулить на пять фюзеляжей впереди самолета». Никаких рефлекторных действий допускать нельзя; все должно продумываться заранее и исполняться под строгим контролем.
При рулении по поверхности, покрытой слоем снега, необходимо учитывать отсутствие видимости разметки. Особенно опасны прямоугольные, без сопряжений, пересечения РД и ВПП, карманы, ответвления, на которых существует реальная опасность не вписаться и нарулить на фонарь, либо срулить одной ногой на размокший и еще не замерзший грунт. Руление на таких участках производится под строгим контролем всех членов экипажа, при повышенной осмотрительности и с обязательным учетом большой длины самолета; лучше «протянуть» чуть подальше, но с гарантией, что основные ноги миновали прямой угол или фонарь.
Заруливание на стоянку производится строго по командам авиатехника, лучше подальше, чтобы вкатиться на стоянку по прямой, с уменьшением скорости до минимальной, позволяющей остановиться сразу же после команды техника. Экипаж должен осуществлять постоянный контроль над поведением машины до тех пор, пока не убедится в наличии колодок под колесами.
В любом случае при отсутствии уверенности в благополучном исходе руления по скользкой поверхности лучше отбросить ложную гордость и вызвать буксир: дешевле обойдется.
Взлет.
На самолете ТУ-154 чтение контрольной карты, помимо ряда явно второстепенных пунктов, которыми карта, прямо скажем, перегружена, требует от капитана обязательной, неукоснительной остановки внимания на пункте «Механизация крыла» на предварительном старте и «Обогрев ППД» на исполнительном. Жизнь показала особую важность исполнения этих операций. Капитан обязательно должен сам посмотреть, выпущены ли закрылки перед взлетом и включен ли обогрев ППД, – несмотря на то, что ответы на данные пункты карты не являются его обязанностью.
Всякое отступление от привычного стереотипа действий перед взлетом несет в себе опасность, что последняя операция не будет выполнена. Опыт говорит, что лучше остановиться и лишний раз проверить все, контролируя друг друга, чем действовать в спешке и под давлением внешних факторов.
Поэтому я раз и навсегда отказался от так называемого немедленного взлета. Никакой пользы, никакой экономии, тем более, в условиях российской реальности он не дает – а сколько зафиксировано случаев невключения ППД. Мало того, если на рулении присутствовал ряд непривычных, сбивающих стереотип факторов, я всегда, остановив машину на исполнительном старте, еще и еще раз сам проверяю, выполнены ли все операции, и только убедившись, что самолет к взлету готов, начинаю разбег.
Не надо, поэтому, и стремиться вклиниться между совершившим посадку бортом и бортом, выполняющим четвертый разворот – будет спешка, будут неувязки с установкой ГПК, будет напряжение нервов экипажа, и неровная, торопливая установка бортинженером РУД на взлетный режим, и рывок и рысканье при страгивании машины.
И что мы выгадаем?
В последнюю минуту, в минуту чтения контрольной карты, экипаж должен настроить себя на четкую, энергичную, с нарастающим темпом, работу. И на действия в возможной аварийной ситуации – вот здесь, сейчас, на этом самолете, в этих конкретных условиях, со мной. Или я сейчас разгонюсь, уверенно лягу грудью на поток, выполню ряд операций и выйду по схеме – или я же сейчас выполню заранее продуманный маневр, на определенной скорости, с определенным креном, с учетом данного отказа и его последствий, помня об инертности тяжелой машины и резком падении ее энерговооруженности, и произведу посадку вот на эту полосу, вот в этих условиях.
Не в ловкости выполнения операций на взлете состоит надежность экипажа, а в основательной убежденности, что мы, плечо к плечу, готовы и к взлету, и к вынужденной посадке.
Чтобы машина стронулась с места плавно, без рывка и без рысканья, необходимо начать отпускать тормоза еще до того, как двигатели выйдут на взлетный режим. На Ту-154 для этого лучше всего подходит момент, когда бортинженер доложит: «Клапаны перепуска закрыты», – это режим за 80%. Самолет страгивается с места плавно, даже если в этот момент тормоза отпустить резко: тяга еще далека от максимальной и начинает энергично нарастать только с началом движения машины.
С момента страгивания я секунду держу педали нейтрально и сразу убеждаюсь: если при этом положении педалей самолет движется по оси ВПП, значит, я перед взлетом сумел установить его правильно, а штурман выставил ГПК точно на взлетный курс. Если же самолет установлен не параллельно оси, то он тут же норовит уйти с нее, и требуется коррекция энергичной дачей ноги. Конечно, сильный боковой ветер вносит свои коррективы, но на первых же секундах разбега одного взгляда на ГПК достаточно, чтобы убедиться в уровне профессионализма капитана по точной установке вдоль оси.
Отклонения от оси ВПП на разбеге быть не должно. К этому надо приучить себя раз и навсегда. На взлете и на посадке я должен быть на оси. Отклонения должны восприниматься болезненно, как ошибка, как непрофессионализм. В этом стремлении – быть всегда на оси, всегда в створе – кроется важнейший стимул для обеспечения пилотом надежности взлета. Все беды с неудачными взлетами и заходами имеют одну причину: невыдерживание направления. На устранение отклонений уходит именно та часть внимания, которой не хватает на все остальное… а дальше – как снежный ком.
Все действия по выдерживанию направления на разбеге должны выполняться автоматически, на уровне простого реагирования – но с сознательным контролем поведения машины по курсу. Мозг же в это время занят оценкой динамики машины: адекватен ли темп разгона скорости ожидаемому расходу ВПП. Эта оценка должна определиться к моменту достижения скорости принятия решения.
Опыт показывает, что действительная динамика разбега не всегда совпадает с расчетной. Летом, в жару, при полной загрузке, доклад штурмана «Рубеж» часто звучит где-то на последней трети полосы; зимой, в мороз, наоборот, машина отрывается, не пробежав расчетной дистанции.
Но не стоит обольщаться большим остатком полосы зимой, как и верить, что летом, при отказе двигателя на рубеже, машину удастся остановить… хотя бы на КПБ. Зимой, в условиях российской действительности, тот большой остаток полосы нередко бывает покрыт льдом или снегом, и надо быть готовым к коэффициенту сцепления ниже заявленного. Вот поэтому, руля по полосе на приличной скорости, я и проверяю на ней торможение.
Всякий раз перед взлетом, оценив все обстоятельства, все факторы, капитан должен наметить себе рубеж, исходя не столько из расчетов по таблицам, сколько из реального здравого смысла, и действовать не столько по бумагам, а обязательно по обстоятельствам. Здравый смысл не намного отличается от бумажных расчетов, но он вносит поправки на те факторы, которые в расчеты не внесешь.
При взлете с боковым ветром на устойчивость разбега влияет задняя центровка: приходится отдавать штурвал от себя, нагружая весьма слабую переднюю стойку. Не надо этим злоупотреблять; следует прижимать ногу в меру необходимости: поверхность ВПП не везде ровная, а задняя центровка, как показывает практика, обычно получается при малой загрузке, а значит, машина оторвется легко и быстро.
Наоборот, при полной загрузке и полете на максимальную дальность центровка обычно передняя, и надо быть готовым к самому энергичному, до упора, взятию штурвала на себя в момент отрыва и очень вялому реагированию машины; отрыв часто удается произвести лишь на предельно допустимой путевой скорости, опасной для покрышек. И тут уже подстерегает опасность: раньше привычного времени самолет разгоняется до предельной скорости, требуя упреждающего изменения угла тангажа.
Взлет в тумане, при минимальной видимости, либо в вихрях снега, сложен, но если видны хотя бы несколько фонарей на обочинах ВПП, лучше всего не цепляться за осевую линию, а распустить взгляд по горизонту и выполнять разбег, ориентируясь боковым зрением, и стараясь удерживать машину на равном удалении от обочин мелкими, экономными движениями педалей, а во второй половине разбега – вообще зажав их.
То же самое рекомендуется, если осевая линия скрыта под слоем снега. Главное здесь – не разболтать самолет по курсу; пусть даже не выдержится равное расстояние от обочин или пусть одна обочина приближается медленным темпом – важнее всего прямолинейность движения. Куда хуже будет, если при разбеге синусоидой откажет двигатель: ошибки могут сложиться с возмущением движения от асимметричной тяги, и риск выкатывания возрастает.
Очень неприятно взлетать в сильный косой поземок: совершенно искажается ощущение направления. Здесь особенно важно зацепиться взглядом за видимые ориентиры; надо уметь распускать зрение, расфокусировать его так, чтобы струи поземки растворились в зыбкую поверхность, а размытые пятна фонарей определяли движение.
Теоретически можно, конечно, взлетать по компасу, но я никогда не пытался этого делать.
Когда на разбеге дождь заливает стекло, эффективно работающий стеклоочиститель позволяет видеть ось и фонари обочины. В сильных ливневых осадках, с видимостью менее 600 метров, когда «дворники» бессильны, взлет, как известно, запрещен.
Известную сложность на взлете могут создать огни высокой интенсивности. Когда РДВ выдает видимость на ВПП, близкую к минимуму, диспетчер старта обязан по инструкции, включить ОВИ на максимальную яркость. Огни ослепляют, и опасность взлета в этих условиях состоит в том, что в момент отрыва перенос взгляда на приборы оставляет пилотов на несколько секунд почти полностью ослепленными. Никакие просьбы уменьшить яркость огней на иного диспетчера не действуют: он, не летающий человек, просто не понимает, что, исполняя инструкцию, делая «как лучше», он объективно вредит пилотам.
Я в такой ситуации использую проверенный шоферской способ. До предела осветив приборную доску, я начинаю разбег с одним зажмуренным глазом. В момент отрыва переношу взгляд на приборы: открытый глаз на секунду слепнет, а сбереженный вполне ясно различает приборы. Через несколько секунд, на самом напряженном участке набора, оба глаза уже функционирует нормально.
Такой же способ можно рекомендовать при взлете против низкого солнца. Здесь ситуация еще сложнее тем, что солнце продолжает светить в глаза и в наборе: в этом случае второй пилот должен заранее приготовить противосолнечный щиток и быть готовым по команде взять управление, спрятавшись от солнца за щитком.
На самолете ТУ-154 чтение контрольной карты, помимо ряда явно второстепенных пунктов, которыми карта, прямо скажем, перегружена, требует от капитана обязательной, неукоснительной остановки внимания на пункте «Механизация крыла» на предварительном старте и «Обогрев ППД» на исполнительном. Жизнь показала особую важность исполнения этих операций. Капитан обязательно должен сам посмотреть, выпущены ли закрылки перед взлетом и включен ли обогрев ППД, – несмотря на то, что ответы на данные пункты карты не являются его обязанностью.
Всякое отступление от привычного стереотипа действий перед взлетом несет в себе опасность, что последняя операция не будет выполнена. Опыт говорит, что лучше остановиться и лишний раз проверить все, контролируя друг друга, чем действовать в спешке и под давлением внешних факторов.
Поэтому я раз и навсегда отказался от так называемого немедленного взлета. Никакой пользы, никакой экономии, тем более, в условиях российской реальности он не дает – а сколько зафиксировано случаев невключения ППД. Мало того, если на рулении присутствовал ряд непривычных, сбивающих стереотип факторов, я всегда, остановив машину на исполнительном старте, еще и еще раз сам проверяю, выполнены ли все операции, и только убедившись, что самолет к взлету готов, начинаю разбег.
Не надо, поэтому, и стремиться вклиниться между совершившим посадку бортом и бортом, выполняющим четвертый разворот – будет спешка, будут неувязки с установкой ГПК, будет напряжение нервов экипажа, и неровная, торопливая установка бортинженером РУД на взлетный режим, и рывок и рысканье при страгивании машины.
И что мы выгадаем?
В последнюю минуту, в минуту чтения контрольной карты, экипаж должен настроить себя на четкую, энергичную, с нарастающим темпом, работу. И на действия в возможной аварийной ситуации – вот здесь, сейчас, на этом самолете, в этих конкретных условиях, со мной. Или я сейчас разгонюсь, уверенно лягу грудью на поток, выполню ряд операций и выйду по схеме – или я же сейчас выполню заранее продуманный маневр, на определенной скорости, с определенным креном, с учетом данного отказа и его последствий, помня об инертности тяжелой машины и резком падении ее энерговооруженности, и произведу посадку вот на эту полосу, вот в этих условиях.
Не в ловкости выполнения операций на взлете состоит надежность экипажа, а в основательной убежденности, что мы, плечо к плечу, готовы и к взлету, и к вынужденной посадке.
Чтобы машина стронулась с места плавно, без рывка и без рысканья, необходимо начать отпускать тормоза еще до того, как двигатели выйдут на взлетный режим. На Ту-154 для этого лучше всего подходит момент, когда бортинженер доложит: «Клапаны перепуска закрыты», – это режим за 80%. Самолет страгивается с места плавно, даже если в этот момент тормоза отпустить резко: тяга еще далека от максимальной и начинает энергично нарастать только с началом движения машины.
С момента страгивания я секунду держу педали нейтрально и сразу убеждаюсь: если при этом положении педалей самолет движется по оси ВПП, значит, я перед взлетом сумел установить его правильно, а штурман выставил ГПК точно на взлетный курс. Если же самолет установлен не параллельно оси, то он тут же норовит уйти с нее, и требуется коррекция энергичной дачей ноги. Конечно, сильный боковой ветер вносит свои коррективы, но на первых же секундах разбега одного взгляда на ГПК достаточно, чтобы убедиться в уровне профессионализма капитана по точной установке вдоль оси.
Отклонения от оси ВПП на разбеге быть не должно. К этому надо приучить себя раз и навсегда. На взлете и на посадке я должен быть на оси. Отклонения должны восприниматься болезненно, как ошибка, как непрофессионализм. В этом стремлении – быть всегда на оси, всегда в створе – кроется важнейший стимул для обеспечения пилотом надежности взлета. Все беды с неудачными взлетами и заходами имеют одну причину: невыдерживание направления. На устранение отклонений уходит именно та часть внимания, которой не хватает на все остальное… а дальше – как снежный ком.
Все действия по выдерживанию направления на разбеге должны выполняться автоматически, на уровне простого реагирования – но с сознательным контролем поведения машины по курсу. Мозг же в это время занят оценкой динамики машины: адекватен ли темп разгона скорости ожидаемому расходу ВПП. Эта оценка должна определиться к моменту достижения скорости принятия решения.
Опыт показывает, что действительная динамика разбега не всегда совпадает с расчетной. Летом, в жару, при полной загрузке, доклад штурмана «Рубеж» часто звучит где-то на последней трети полосы; зимой, в мороз, наоборот, машина отрывается, не пробежав расчетной дистанции.
Но не стоит обольщаться большим остатком полосы зимой, как и верить, что летом, при отказе двигателя на рубеже, машину удастся остановить… хотя бы на КПБ. Зимой, в условиях российской действительности, тот большой остаток полосы нередко бывает покрыт льдом или снегом, и надо быть готовым к коэффициенту сцепления ниже заявленного. Вот поэтому, руля по полосе на приличной скорости, я и проверяю на ней торможение.
Всякий раз перед взлетом, оценив все обстоятельства, все факторы, капитан должен наметить себе рубеж, исходя не столько из расчетов по таблицам, сколько из реального здравого смысла, и действовать не столько по бумагам, а обязательно по обстоятельствам. Здравый смысл не намного отличается от бумажных расчетов, но он вносит поправки на те факторы, которые в расчеты не внесешь.
При взлете с боковым ветром на устойчивость разбега влияет задняя центровка: приходится отдавать штурвал от себя, нагружая весьма слабую переднюю стойку. Не надо этим злоупотреблять; следует прижимать ногу в меру необходимости: поверхность ВПП не везде ровная, а задняя центровка, как показывает практика, обычно получается при малой загрузке, а значит, машина оторвется легко и быстро.
Наоборот, при полной загрузке и полете на максимальную дальность центровка обычно передняя, и надо быть готовым к самому энергичному, до упора, взятию штурвала на себя в момент отрыва и очень вялому реагированию машины; отрыв часто удается произвести лишь на предельно допустимой путевой скорости, опасной для покрышек. И тут уже подстерегает опасность: раньше привычного времени самолет разгоняется до предельной скорости, требуя упреждающего изменения угла тангажа.
Взлет в тумане, при минимальной видимости, либо в вихрях снега, сложен, но если видны хотя бы несколько фонарей на обочинах ВПП, лучше всего не цепляться за осевую линию, а распустить взгляд по горизонту и выполнять разбег, ориентируясь боковым зрением, и стараясь удерживать машину на равном удалении от обочин мелкими, экономными движениями педалей, а во второй половине разбега – вообще зажав их.
То же самое рекомендуется, если осевая линия скрыта под слоем снега. Главное здесь – не разболтать самолет по курсу; пусть даже не выдержится равное расстояние от обочин или пусть одна обочина приближается медленным темпом – важнее всего прямолинейность движения. Куда хуже будет, если при разбеге синусоидой откажет двигатель: ошибки могут сложиться с возмущением движения от асимметричной тяги, и риск выкатывания возрастает.
Очень неприятно взлетать в сильный косой поземок: совершенно искажается ощущение направления. Здесь особенно важно зацепиться взглядом за видимые ориентиры; надо уметь распускать зрение, расфокусировать его так, чтобы струи поземки растворились в зыбкую поверхность, а размытые пятна фонарей определяли движение.
Теоретически можно, конечно, взлетать по компасу, но я никогда не пытался этого делать.
Когда на разбеге дождь заливает стекло, эффективно работающий стеклоочиститель позволяет видеть ось и фонари обочины. В сильных ливневых осадках, с видимостью менее 600 метров, когда «дворники» бессильны, взлет, как известно, запрещен.
Известную сложность на взлете могут создать огни высокой интенсивности. Когда РДВ выдает видимость на ВПП, близкую к минимуму, диспетчер старта обязан по инструкции, включить ОВИ на максимальную яркость. Огни ослепляют, и опасность взлета в этих условиях состоит в том, что в момент отрыва перенос взгляда на приборы оставляет пилотов на несколько секунд почти полностью ослепленными. Никакие просьбы уменьшить яркость огней на иного диспетчера не действуют: он, не летающий человек, просто не понимает, что, исполняя инструкцию, делая «как лучше», он объективно вредит пилотам.
Я в такой ситуации использую проверенный шоферской способ. До предела осветив приборную доску, я начинаю разбег с одним зажмуренным глазом. В момент отрыва переношу взгляд на приборы: открытый глаз на секунду слепнет, а сбереженный вполне ясно различает приборы. Через несколько секунд, на самом напряженном участке набора, оба глаза уже функционирует нормально.
Такой же способ можно рекомендовать при взлете против низкого солнца. Здесь ситуация еще сложнее тем, что солнце продолжает светить в глаза и в наборе: в этом случае второй пилот должен заранее приготовить противосолнечный щиток и быть готовым по команде взять управление, спрятавшись от солнца за щитком.
Полеты в весенне-летний период характеризуются в первую очередь высокими температурами наружного воздуха, влияние которых на параметры взлета весьма значительно. Из-за уменьшения весового заряда протекающего через двигатель воздуха заметно снижается располагаемая тяга. Значительно возрастает потребная взлетная дистанция, уменьшается располагаемый градиент набора высоты.
Особенно значительно воздействие высокой Тнв на характеристики взлета при отказе критического двигателя на разбеге. При этом происходит внезапное изменение следующих параметров взлета:
– резко падает темп нарастания скорости;
– появляется более или менее значительный разворачивающий момент.
Резкое падение взлетной тяги ставит перед капитаном задачу быстрого принятия решения о прекращении или продолжении взлета.
Появление разворачивающего момента требует немедленного вмешательства в путевое управление, чтобы выдержать направление движения ВС, параллельное оси ВПП.
Большая, близкая к предельно допустимой для данных условий взлетная масса, а значит, инерция ВС, требует немедленного применения всех средств торможения для безопасной остановки самолета в пределах КПТ. Поэтому капитан перед взлетом должен быть уверен в эффективности тормозов.
На ВС с ТРД использование одного оставшегося реверсивного устройства требует активного вмешательства пилота в путевое управление на прерванном взлете.
При принятии решения о продолжении взлета КВС должен быть готовым к стремлению самолета уклониться в сторону неработающего двигателя, а также к очень медленному нарастанию скорости разбега и очень малой вертикальной скорости после отрыва. При этом, если взлет производился не на взлетном режиме, надо немедленно установить взлетный режим остальным двигателям.
Стремление самолета уклониться от оси ВПП парируется рулем направления, а, при необходимости – кратковременным асимметричным использованием тормозов; при этом скорость нарастает еще медленнее. Иногда, при значительном боковом ветре, удержать направление разбега не удается, и бывает целесообразно позволить самолету продолжить вторую половину разбега вблизи БПБ, а, может, даже с выходом внешней ноги шасси за фонари – но ни в коем случае не надо пытаться «подорвать» машину из-за близости фонарей. «Подрыв» самолета в условиях острого дефицита тяги приведет к неизбежному сваливанию.
При продолжении взлета после скорости принятия решения КВС не должен также стремиться во что бы то ни стало оторвать самолет в пределах ВПП, «хоть с последней плиты». Наоборот, лучше при продолженном взлете в условиях высокой температуры обеспечить расчетную скорость отрыва, пусть даже при этом самолет некоторое расстояние пробежит по КПТ.
В условиях высокой Тнв важнейшее значение приобретает создание крена в сторону работающего двигателя сразу же после отрыва, с целью исключить скольжение, а значит, дополнительное лобовое сопротивление ВС. При максимальной взлетной массе даже незначительное скольжение может отнять весь имеющийся малый запас мощности, и самолет не сможет выдержать расчетный градиент набора 2,4%, а значит, продолжать набор высоты по траектории, исключающей столкновение самолета с препятствиями в полосе воздушных подходов.
Отрыв самолета, взлетающего с одним отказавшим двигателем, необходимо производить особенно плавно, не превышая допустимых углов атаки, и сразу же создать крен в сторону работающего двигателя в соответствии с рекомендациями РЛЭ. Надо помнить, что скорость отрыва с одним отказавшим двигателем такая же, как и со всеми работающими двигателями, но после отрыва разгон скорости будет очень незначителен, а вертикальную скорость придется выдерживать не более 1-2 м/сек. В этот момент важно разогнать самолет до безопасной скорости набора и подальше уйти от земной поверхности. Однако приоритет все-таки за ростом скорости: возможно, для разгона скорости на участке после преодоления препятствий, придется некоторое время пройти в горизонтальном полете.
Уборка шасси на малой высоте опасна из-за возможной просадки самолета в процессе разгона скорости, когда пилот пытается совместить разгон скорости с набором высоты в условиях острого дефицита тяги. Шасси убираются после перевода в уверенный набор высоты, зафиксированный по вариометру.
Пилоту необходимо отдавать себе отчет в том, что заявленные в РЛЭ параметры относились к тем давним годам, когда воздушное судно было еще новым. Физический износ материальной части очень велик, и существует риск, что при отказе двигателя при предельных расчетных условиях самолет не обеспечит безопасный набор высоты.
Если при этом присутствуют нерасчетные данные (лишнее топливо или загрузка), риск не продолжить взлет очень велик.
Особое значение после отрыва приобретает контроль над показаниями указателя углов атаки. Можно сказать, АУАСП в этот момент – главный прибор. Запас по углу атаки должен сохраняться постоянно, пусть даже для этого придется какое-то время идти в горизонтальном полете, пока разгонится скорость.
Режим остальных работающих двигателей в данной ситуации будет предельный, и следует особо контролировать их температурные параметры. Если температура двигателя выходит за пределы и необходимо для сохранения двигателя уменьшить, пусть на один процент, его мощность, решение должен принимать только КВС, учитывая все обстоятельства полета в данный момент. Если пролет над препятствиями жизненно важен, необходимо пожертвовать двигателем для спасения полета.
Уборку механизации необходимо производить в строгом соответствии с рекомендациями РЛЭ, помня при этом, что падение подъемной силы приведет к просадке самолета из-за отсутствия запаса тяги и слабого разгона скорости. Поэтому уборку механизации проводить импульсами, с перерывами для разгона скорости, не затягивая в то же время полет с выпущенной механизацией, создающей значительное лобовое сопротивление.
Действия экипажа при продолжении взлета с отказавшим двигателем определены РЛЭ данного типа ВС. Но общими для всех типов действиями являются:
– уменьшение разворачивающего момента;
– сохранение направления продолженного разбега;
– обеспечение самолета максимальной тягой остальных двигателей;
– разгон скорости до значения, обеспечивающего безопасный отрыв самолета;
– уменьшение лобового сопротивления после отрыва путем создания крена на работающий двигатель;
– разгон до безопасной скорости набора;
– контроль поступательной, вертикальной скорости и запаса по углу атаки;
– контроль работы силовых установок;
– уборка механизации;
– разгон скорости до безопасной с «чистым» крылом;
– уменьшение режима работы двигателей с взлетного до необходимого для
продолжения полета.
– резко падает темп нарастания скорости;
– появляется более или менее значительный разворачивающий момент.
Резкое падение взлетной тяги ставит перед капитаном задачу быстрого принятия решения о прекращении или продолжении взлета.
Появление разворачивающего момента требует немедленного вмешательства в путевое управление, чтобы выдержать направление движения ВС, параллельное оси ВПП.
Большая, близкая к предельно допустимой для данных условий взлетная масса, а значит, инерция ВС, требует немедленного применения всех средств торможения для безопасной остановки самолета в пределах КПТ. Поэтому капитан перед взлетом должен быть уверен в эффективности тормозов.
На ВС с ТРД использование одного оставшегося реверсивного устройства требует активного вмешательства пилота в путевое управление на прерванном взлете.
При принятии решения о продолжении взлета КВС должен быть готовым к стремлению самолета уклониться в сторону неработающего двигателя, а также к очень медленному нарастанию скорости разбега и очень малой вертикальной скорости после отрыва. При этом, если взлет производился не на взлетном режиме, надо немедленно установить взлетный режим остальным двигателям.
Стремление самолета уклониться от оси ВПП парируется рулем направления, а, при необходимости – кратковременным асимметричным использованием тормозов; при этом скорость нарастает еще медленнее. Иногда, при значительном боковом ветре, удержать направление разбега не удается, и бывает целесообразно позволить самолету продолжить вторую половину разбега вблизи БПБ, а, может, даже с выходом внешней ноги шасси за фонари – но ни в коем случае не надо пытаться «подорвать» машину из-за близости фонарей. «Подрыв» самолета в условиях острого дефицита тяги приведет к неизбежному сваливанию.
При продолжении взлета после скорости принятия решения КВС не должен также стремиться во что бы то ни стало оторвать самолет в пределах ВПП, «хоть с последней плиты». Наоборот, лучше при продолженном взлете в условиях высокой температуры обеспечить расчетную скорость отрыва, пусть даже при этом самолет некоторое расстояние пробежит по КПТ.
В условиях высокой Тнв важнейшее значение приобретает создание крена в сторону работающего двигателя сразу же после отрыва, с целью исключить скольжение, а значит, дополнительное лобовое сопротивление ВС. При максимальной взлетной массе даже незначительное скольжение может отнять весь имеющийся малый запас мощности, и самолет не сможет выдержать расчетный градиент набора 2,4%, а значит, продолжать набор высоты по траектории, исключающей столкновение самолета с препятствиями в полосе воздушных подходов.
Отрыв самолета, взлетающего с одним отказавшим двигателем, необходимо производить особенно плавно, не превышая допустимых углов атаки, и сразу же создать крен в сторону работающего двигателя в соответствии с рекомендациями РЛЭ. Надо помнить, что скорость отрыва с одним отказавшим двигателем такая же, как и со всеми работающими двигателями, но после отрыва разгон скорости будет очень незначителен, а вертикальную скорость придется выдерживать не более 1-2 м/сек. В этот момент важно разогнать самолет до безопасной скорости набора и подальше уйти от земной поверхности. Однако приоритет все-таки за ростом скорости: возможно, для разгона скорости на участке после преодоления препятствий, придется некоторое время пройти в горизонтальном полете.
Уборка шасси на малой высоте опасна из-за возможной просадки самолета в процессе разгона скорости, когда пилот пытается совместить разгон скорости с набором высоты в условиях острого дефицита тяги. Шасси убираются после перевода в уверенный набор высоты, зафиксированный по вариометру.
Пилоту необходимо отдавать себе отчет в том, что заявленные в РЛЭ параметры относились к тем давним годам, когда воздушное судно было еще новым. Физический износ материальной части очень велик, и существует риск, что при отказе двигателя при предельных расчетных условиях самолет не обеспечит безопасный набор высоты.
Если при этом присутствуют нерасчетные данные (лишнее топливо или загрузка), риск не продолжить взлет очень велик.
Особое значение после отрыва приобретает контроль над показаниями указателя углов атаки. Можно сказать, АУАСП в этот момент – главный прибор. Запас по углу атаки должен сохраняться постоянно, пусть даже для этого придется какое-то время идти в горизонтальном полете, пока разгонится скорость.
Режим остальных работающих двигателей в данной ситуации будет предельный, и следует особо контролировать их температурные параметры. Если температура двигателя выходит за пределы и необходимо для сохранения двигателя уменьшить, пусть на один процент, его мощность, решение должен принимать только КВС, учитывая все обстоятельства полета в данный момент. Если пролет над препятствиями жизненно важен, необходимо пожертвовать двигателем для спасения полета.
Уборку механизации необходимо производить в строгом соответствии с рекомендациями РЛЭ, помня при этом, что падение подъемной силы приведет к просадке самолета из-за отсутствия запаса тяги и слабого разгона скорости. Поэтому уборку механизации проводить импульсами, с перерывами для разгона скорости, не затягивая в то же время полет с выпущенной механизацией, создающей значительное лобовое сопротивление.
Действия экипажа при продолжении взлета с отказавшим двигателем определены РЛЭ данного типа ВС. Но общими для всех типов действиями являются:
– уменьшение разворачивающего момента;
– сохранение направления продолженного разбега;
– обеспечение самолета максимальной тягой остальных двигателей;
– разгон скорости до значения, обеспечивающего безопасный отрыв самолета;
– уменьшение лобового сопротивления после отрыва путем создания крена на работающий двигатель;
– разгон до безопасной скорости набора;
– контроль поступательной, вертикальной скорости и запаса по углу атаки;
– контроль работы силовых установок;
– уборка механизации;
– разгон скорости до безопасной с «чистым» крылом;
– уменьшение режима работы двигателей с взлетного до необходимого для
продолжения полета.
Распределение внимания экипажа при отказе двигателя на взлете после команды КВС «Взлет продолжаем» должно обеспечить контроль над всеми операциями, приведенными выше.
КВС осуществляет пилотирование, обращая особое внимание на:
– установку взлетного режима;
– выдерживание направления разбега;
– отрыв на скорости не ниже расчетной;
– разгон скорости до безопасной;
– вертикальную скорость набора;
– запас по углу атаки.
Второй пилот следит за:
– скоростью отрыва;
– величиной крена и положением шарика указателя скольжения;
– запасом по углу атаки.
Штурман контролирует:
– рост скорости и высоты;
– запас по углу атаки;
– курс полета.
Бортинженер после выключения и обработки отказавшего двигателя следит за:
– уборкой шасси и механизации;
– режимом работы двигателей.
– установку взлетного режима;
– выдерживание направления разбега;
– отрыв на скорости не ниже расчетной;
– разгон скорости до безопасной;
– вертикальную скорость набора;
– запас по углу атаки.
Второй пилот следит за:
– скоростью отрыва;
– величиной крена и положением шарика указателя скольжения;
– запасом по углу атаки.
Штурман контролирует:
– рост скорости и высоты;
– запас по углу атаки;
– курс полета.
Бортинженер после выключения и обработки отказавшего двигателя следит за:
– уборкой шасси и механизации;
– режимом работы двигателей.
_________
Отрыв самолета при нормальном взлете должен быть энергичным. Это требуется и из-за ограничения по путевой скорости отрыва колес, и для уверенного отделения при сильном боковом ветре. Штурвал при этом плавно, но энергично, без рывка, берется на себя до тех пор, пока не создастся тангаж первоначального набора, а через секунду после отрыва вариометр не покажет вертикальную скорость в пределах 10м/сек. Именно взлетный тангаж и – краем глаза – вариометр определяют прекращение взятия штурвала на себя. Следующий взгляд – на скорость: в зависимости от ее величины вносится корректив в отклонение штурвальной колонки.
С момента взятия штурвала на себя для отрыва самолета триммер руля высоты следует отклонять постоянным нажатием в положение на кабрирование. Отклонение триммера импульсами ничего не дает; надо сразу научиться брать триммер одним нажатием на себя до тех пор, пока не снимутся усилия на колонке. Дальнейшее отклонение колонки штурвала производится только триммером. Неизбежные изменения тангажа при уборке механизации, иной раз требующие темпа, опережающего возможности триммерного механизма, производятся руками. Обычно опытный пилот быстро учится устанавливать триммер одним движением в необходимое для набора отклонение штурвальной колонки.
В первоначальном наборе, с момента уборки шасси, важно оценить запас управляемости по крену и сразу, одним движением стриммировать штурвал, чтобы в первом развороте уже можно было, сняв на секунду руки со штурвала, определить, что на нем нет усилий по крену. Здесь же, по балансировочному отклонению штурвала, определяется фактическая разница топлива в правой и левой группе баков.
Желательно как можно быстрее выработать топливо из одной группы баков, чтобы штурвал установился в нейтральное положение.
Уроки иркутской катастрофы ТУ-154 таковы, что стриммированный по крену самолет, потерявший управление не в развороте, т.е. когда элероны стоят в положении, близком к нейтральному, способен лететь, как авиамодель, используя запас боковой устойчивости, а значит, при отсутствии пожара, есть шанс перевести его в набор, используя режим двигателей и отклонение стабилизатора, а значит, есть шанс, пусть мизерный, долететь до такого места, где можно попытаться произвести посадку.
Наоборот, уроки катастрофы ТУ-154 в Красноярске показывают, что потеря управляемости в развороте, когда элероны остаются отклоненными, смертельна.
Значит, желательно, чтобы элероны стояли всегда нейтрально, и в любом случае самолет был сбалансирован по крену.
Довольно узкий диапазон скоростей начала уборки механизации (330-350 км/час) требует повышенного внимания. В простых условиях для исключения просадки самолета достаточно с момента начала уборки закрылков чуть подтянуть на себя штурвал. Но простых условий обычно не бывает: обязательно присутствует болтанка, либо сдвиг ветра, либо инверсия.
Я обезопасил себя от просадок тем, что по мере роста высоты по РВ-5 до 150 метров разгоняю скорость до предельно допустимой для начала уборки закрылков, выпущенных на 28о, т. е. 345-350 км/час. С момента начала уборки механизации, при тенденции к просадке, в зависимости от условий, медленно или энергично подтягиваю штурвал на себя, не допуская падения скорости ниже 350 км/час, а наоборот, по возможности увеличивая ее, если машина охотно разгоняется. Даже в очень сильных морозных инверсиях этот способ не приводит к падению скорости, а тем более, высоты.
Капитан перед взлетом должен обязательно учитывать возможность инверсии и соразмерять темп набора и нарастание приборной скорости таким образом, чтобы к началу уборки закрылков иметь запас кинетической энергии. Этот запас и расходуется на преодоление слоя инверсии, где подъемная сила неизбежно падает – и из-за разницы температур, и из-за сдвига ветра «не в ту сторону», и из-за уборки механизации.
Скорость при этом хоть и не разгоняется, но ее, по крайней мере, удается сохранить, пока машина, пусть с минимальной вертикальной скоростью, но преодолеет опасный слой.
Я предполагаю, что морозная инверсия над Иркутском в день, когда там взлетал злосчастный «Руслан», в какой-то степени предопределила его трагическую судьбу. Взлет на перегруженной машине, возможно, с подрывом, и вход в слой низкой инверсии, вполне возможно, создали самолету такую просадку, что пилот, инстинктивно исправляя ее, вывел машину на те углы атаки, за которыми двигатели подстерег неизбежный помпаж.
Взлет в мороз на номинальном режиме может способствовать потере скорости при уборке механизации. Если первый разворот по схеме надо выполнять более чем на 90°, стоит подумать, что выгоднее экономически: на взлетном режиме развернуться «вокруг пятки» или на номинале уходить от полосы, медленно разгоняя скорость и теряя лишнее время, да еще и рискуя просадить машину при уборке механизации в слое инверсии. Лучше в таких условиях не рисковать и взлетать на взлетном режиме.
Взлетая в условиях высоких температур, надо быть психологически готовым к отказу двигателя сразу после отрыва. Экипаж должен быть готов к немедленному уменьшению тангажа и вертикальной скорости, вполне возможно, практически до горизонтального полета. Промедление здесь недопустимо, потому что из-за резкого падения тяги скорость уменьшается так быстро, что самолет может выйти во второй режим. Важен именно психологический настрой на сохранение приборной скорости: пусть даже в горизонтальном полете, даже с небольшим снижением – но сохранить скорость, а значит – сохранить жизнь.
С момента взятия штурвала на себя для отрыва самолета триммер руля высоты следует отклонять постоянным нажатием в положение на кабрирование. Отклонение триммера импульсами ничего не дает; надо сразу научиться брать триммер одним нажатием на себя до тех пор, пока не снимутся усилия на колонке. Дальнейшее отклонение колонки штурвала производится только триммером. Неизбежные изменения тангажа при уборке механизации, иной раз требующие темпа, опережающего возможности триммерного механизма, производятся руками. Обычно опытный пилот быстро учится устанавливать триммер одним движением в необходимое для набора отклонение штурвальной колонки.
В первоначальном наборе, с момента уборки шасси, важно оценить запас управляемости по крену и сразу, одним движением стриммировать штурвал, чтобы в первом развороте уже можно было, сняв на секунду руки со штурвала, определить, что на нем нет усилий по крену. Здесь же, по балансировочному отклонению штурвала, определяется фактическая разница топлива в правой и левой группе баков.
Желательно как можно быстрее выработать топливо из одной группы баков, чтобы штурвал установился в нейтральное положение.
Уроки иркутской катастрофы ТУ-154 таковы, что стриммированный по крену самолет, потерявший управление не в развороте, т.е. когда элероны стоят в положении, близком к нейтральному, способен лететь, как авиамодель, используя запас боковой устойчивости, а значит, при отсутствии пожара, есть шанс перевести его в набор, используя режим двигателей и отклонение стабилизатора, а значит, есть шанс, пусть мизерный, долететь до такого места, где можно попытаться произвести посадку.
Наоборот, уроки катастрофы ТУ-154 в Красноярске показывают, что потеря управляемости в развороте, когда элероны остаются отклоненными, смертельна.
Значит, желательно, чтобы элероны стояли всегда нейтрально, и в любом случае самолет был сбалансирован по крену.
Довольно узкий диапазон скоростей начала уборки механизации (330-350 км/час) требует повышенного внимания. В простых условиях для исключения просадки самолета достаточно с момента начала уборки закрылков чуть подтянуть на себя штурвал. Но простых условий обычно не бывает: обязательно присутствует болтанка, либо сдвиг ветра, либо инверсия.
Я обезопасил себя от просадок тем, что по мере роста высоты по РВ-5 до 150 метров разгоняю скорость до предельно допустимой для начала уборки закрылков, выпущенных на 28о, т. е. 345-350 км/час. С момента начала уборки механизации, при тенденции к просадке, в зависимости от условий, медленно или энергично подтягиваю штурвал на себя, не допуская падения скорости ниже 350 км/час, а наоборот, по возможности увеличивая ее, если машина охотно разгоняется. Даже в очень сильных морозных инверсиях этот способ не приводит к падению скорости, а тем более, высоты.
Капитан перед взлетом должен обязательно учитывать возможность инверсии и соразмерять темп набора и нарастание приборной скорости таким образом, чтобы к началу уборки закрылков иметь запас кинетической энергии. Этот запас и расходуется на преодоление слоя инверсии, где подъемная сила неизбежно падает – и из-за разницы температур, и из-за сдвига ветра «не в ту сторону», и из-за уборки механизации.
Скорость при этом хоть и не разгоняется, но ее, по крайней мере, удается сохранить, пока машина, пусть с минимальной вертикальной скоростью, но преодолеет опасный слой.
Я предполагаю, что морозная инверсия над Иркутском в день, когда там взлетал злосчастный «Руслан», в какой-то степени предопределила его трагическую судьбу. Взлет на перегруженной машине, возможно, с подрывом, и вход в слой низкой инверсии, вполне возможно, создали самолету такую просадку, что пилот, инстинктивно исправляя ее, вывел машину на те углы атаки, за которыми двигатели подстерег неизбежный помпаж.
Взлет в мороз на номинальном режиме может способствовать потере скорости при уборке механизации. Если первый разворот по схеме надо выполнять более чем на 90°, стоит подумать, что выгоднее экономически: на взлетном режиме развернуться «вокруг пятки» или на номинале уходить от полосы, медленно разгоняя скорость и теряя лишнее время, да еще и рискуя просадить машину при уборке механизации в слое инверсии. Лучше в таких условиях не рисковать и взлетать на взлетном режиме.
Взлетая в условиях высоких температур, надо быть психологически готовым к отказу двигателя сразу после отрыва. Экипаж должен быть готов к немедленному уменьшению тангажа и вертикальной скорости, вполне возможно, практически до горизонтального полета. Промедление здесь недопустимо, потому что из-за резкого падения тяги скорость уменьшается так быстро, что самолет может выйти во второй режим. Важен именно психологический настрой на сохранение приборной скорости: пусть даже в горизонтальном полете, даже с небольшим снижением – но сохранить скорость, а значит – сохранить жизнь.