Страница:
В кабине лётчиков ТБ-3 располагались два огромных круглых штурвала и две пары педалей, похожих на галоши сказочного великана. Ноги лётчика, даже обутые в пушистые унты, в этих педалях утопали. Зато приборов на доске было сравнительно мало: почти все оборудование, относящееся к силовой установке, было, как это принято на многомоторных самолётах, вынесено на отдельный пульт бортмеханика. Все равно объёма внимания лётчика вряд ли хватило бы на столь большое хозяйство.
Такое освобождение пилота хотя бы от малой части возложенных на него многообразных обязанностей сразу же показалось мне исключительно удобным, но, как я убедился в дальнейшем, при одном обязательном условии: чтобы за пультом бортмеханика сидел человек, пользующийся неограниченным доверием лётчика. Впоследствии это не раз подтверждалось в совместной работе с такими блестящими бортмеханиками и бортинженерами, как А.П. Беспалов, Г.А. Нефёдов, П.А. Мулько, К.Я. Лопухов, Н.И. Филизон. Но как зато, летая с некоторыми другими, не внушавшими такого доверия механиками, хотелось буквально вывернуться наизнанку, чтобы хоть одним глазком взглянуть на приборы их пульта и воочию убедиться, что все в порядке! Впрочем, интерес к взаимоотношениям с механиком и остальным экипажем пришёл ко мне позже, вместе с ответственностью командира корабля. А пока об этом должен был думать — и думал — Станкевич. Я же был всецело поглощён новыми ощущениями управления большим, инертным, требующим изрядных физических усилий, медленно реагирующим на отклонения рулей кораблём. Поначалу он показался мне ничем не похожим на уже освоенные типы более лёгких самолётов. Наверное, нечто похожее испытал бы шофёр-любитель, пересевший со своего «Москвича» за руль сорокатонного самосвала. Но от полёта к полёту ощущение новизны проходило, появился элемент привычности, и я смог обратить высвободившуюся долю внимания на пресловутые тонкости.
В одном из полётов моё овладение ТБ-3 подверглось неожиданному испытанию. Станкевич полетел не в обычном лётном комбинизоне, а в скафандре — едва ли не первом скафандре отечественной конструкции, который надо было проверить на самолёте с двойным управлением, прежде чем вылетать в нем на истребителе. Эта предосторожность оказалась нелишней. В начале полёта все шло хорошо, и похожий в своём скафандре на марсианина Станкевич успешно орудовал штурвалом, педалями и секторами газа. Время от времени он поворачивал ко мне голову в массивном шлеме и из-за его стёкол бодро подмигивал правым глазом (повернуть голову так, чтобы я видел и его левый глаз, не позволяла конструкция первенца нашего скафандростроения): все, мол, в порядке!
Однако так продолжалось недолго. Внезапно в системе клапанов и регуляторов скафандра что-то (не помню уж сейчас, что именно) вышло из строя: стекла шлема стали быстро запотевать, а шарнирные соединения в плечах и локтях лётчика надулись так, что почти полностью ограничили подвижность его рук. Пришлось мне брать управление на себя и заканчивать полет самостоятельно, С приятным удивлением и не без примеси некоторой нездоровой гордыни я убедился, что это не вызвало у меня никакой тревоги и что управляюсь я с массивным ТБ-3 вполне уверенно. Это был уже какой-то шаг к универсальности настоящего лётчика-испытателя, который, по словам одного из старейших пилотов ЦАГИ, Сергея Александровича Корзинщикова, «должен свободно летать на всем, что только может летать, и с некоторым трудом на том, что, вообще говоря, летать не может».
Что такое площадка? Полное её наименование — режим прямолинейного горизонтального полёта на установившейся скорости. Площадки встречаются в испытательных полётах часто и, не научившись гонять их, работать лётчиком-испытателем невозможно. Казалось бы, это самый простой из всех возможных режимов: не петля, не вираж, не пикирование, а обыкновенный полет по прямой. Но в действительности простота этого режима только кажущаяся. Все дело в том, что выполнять его нужно с исключительной точностью: самолёт должен нестись в небе, не шелохнувшись, не отклоняясь от прямолинейного курса, без малейших колебаний высоты полёта, без крена — должен буквально замереть, если только это выражение применимо к многотонной массе металла, с огромной скоростью перемещающейся в пространстве.
Во время площадки самолёт постепенно разгоняется до установившейся максимальной скорости. Разгон этот продолжается значительно дольше, чем обычно думают: не менее пяти, а иногда, особенно вблизи потолка, восемь, десять, двенадцать и более минут. И каждая из этих минут наполнена большим напряжением. Попробуйте прицелиться из винтовки в мишень и продержать, ни на секунду не упуская, мушку под «яблочком» хотя бы в течение тридцати секунд. А лётчику-испытателю во время площадки приходится, образно говоря, прицеливаться из нескольких винтовок сразу: он должен следить одновременно и за высотой, и за курсом, и за креном — словом, едва ли не за всеми элементами полёта.
Немудрёно, что соблазн поскорее закончить столь напряжённый режим весьма велик. И поддаться этому соблазну — одна из наиболее часто встречающихся ошибок молодых лётчиков-испытателей. А коварные соглядатаи — спидограф, барограф и другие приборы, бесстрастно фиксирующие все, что происходит с самолётом, запишут в этом случае, что площадка недодержана, постоянная скорость установиться не успела.
— Как же так? — вопрошает иной молодой лётчик, сокрушённо взирая на расшифрованные ленты самописцев. — Как же так? Вроде скорость установилась. Стрелка больше не ползла, я ясно видел.
В этом месте обязательно кто-нибудь многоопытный из числа присутствующих (ох как много лишних людей почему-то всегда присутствует, когда обнаруживается упущение молодого лётчика!) ехидно указует перстом на висящие на стене часы и ласковым, рассудительным голосом говорит:
— Эти стрелочки, если на глаз судить, тоже не ползут. Что же, значит, и время «установилось»?
Да. Недаром опытные лётчики привозят из полёта такие барограммы, что хоть под стеклом на стенку вешай: каждая площадка будто по линейке прочерчена!
Лётчик-испытатель может быть безукоризненно храбрым, исключительно грамотным и неутомимо выносливым, но если ко всем этим обязательным качеств вам не приложено ещё и терпение, хороших барограмм от него не жди.
Да и не одних только хороших барограмм!
И самое удивительное — от подобной трансформации упомянутый светлый облик не терял присущей ему романтичности. Больше чем когда-либо хотелось стать настоящим лётчиком-испытателем.
Но каков он, этот настоящий лётчик-испытатель? Казалось бы, ответ на этот вопрос легко было получить, применяя метод, так сказать, прямого наблюдения, благо в нашей святая святых — отделе лётных испытаний ЦАГИ — был собран едва ли не весь цвет этой профессии. Смотри на корифеев и учись!
Но действительность, увы, всегда сложнее схемы. Корифеи оказались… очень разными. Разными даже по внешнему виду. Так называемой атлетической фигурой обладал только Громов; знаменитый Корзинщиков был невысок ростом и щупловат; Рыбушкин отличался преждевременной тучностью, а голову Кудрина — в полном противоречии с его фамилией — украшала уже в те годы заметная лысина. Назовите мне произведение художественной литературы, в котором фигурировал бы толстый или лысый лётчик-испытатель!
Лица корифеев также не были отмечены печатью доблести, нечеловеческой воли, отрешённости от всего земного или какой-нибудь иной, подходящей для данного случая печатью. Это были обыкновенные лица обыкновенных людей, различной степени привлекательности и выразительности.
Да и не во внешности, разумеется, было дело. Важно было другое: внутренний облик лётчика-испытателя, его подход к своей работе, приёмы, которыми он куёт себе удачу (мы уже понимали, что удачу надо ковать).
И в этом — самом важном — корифеи оказались ещё более разными, чем по внешности. Выбирать, «делать жизнь с кого», оказалось далеко не просто.
Имя одного из ведущих лётчиков ЦАГИ, установившего несколько рекордов в высотных полётах, не сходило с газетных полос и было хорошо известно мне задолго до того, как я увидел этого человека собственными глазами. Действительно, природные лётные данные у него были отличные, и он почти всегда летал очень хорошо.
К сожалению, почти.
По каким-то неуловимым причинам с этим лётчиком периодически случались казусы весьма рискованного характера. Так, один раз он, полетев на большую высоту, забыл включить подачу кислорода. Естественно, что по мере подъёма его самочувствие стало резко ухудшаться, но он своевременно не придал этому значения и, как и следовало ожидать, вскоре же потерял сознание. Все находившиеся на аэродроме слышали пронзительный, похожий на звук сирены вой самолёта, который пикировал с работающими на полном газу моторами, и уже ожидали удара о землю и взрыва. Буквально в последнюю минуту, на небольшой высоте, лётчик пришёл в сознание, вывел машину из пикирования и — снова ошибка! — вместо того чтобы пролететь немного горизонтально на умеренной скорости, прийти в себя, осмотреть самолёт и осмотреться самому, он, повинуясь по-человечески очень понятному, но порой весьма опасному импульсу, «скорее домой!», с ходу пошёл на посадку и приземлился… не выпустив шасси. Машина была серьёзно повреждена, но виновника за это даже особенно не ругали: очень уж все были рады, что он чудом остался жив, несмотря на то, что, как сказал один из лётчиков, «сделал все лично от него зависящее, чтобы убиться».
В другой раз тот же лётчик пошёл на новой опытной машине на предельную дальность. Полет длился много часов, по пути приходилось пересекать циклоны, подолгу лететь в изнурительной болтанке, на ходу ликвидировать различные мелкие неполадки новой, ещё мало облетанной машины — в общем лётчику досталось немало работы, и он отлично справился с ней. Вот, наконец, впереди и родной аэродром. Но что это? Внизу, на лётном поле, выложен обычный посадочный знак — полотняная буква "Т". Рядом со стартом, как всегда, стоят дежурный грузовик и санитарная автомашина. Какой-то самолёт неторопливо ползёт по нейтральной полосе к ангарам. Аэродром живёт своей обычной жизнью. Никаких знамён, оркестров или иных атрибутов торжественной встречи не видно.
«Не может быть! — подумал лётчик. — После такого перелёта встречать должны как положено. Не иначе, встреча приготовлена не в Москве, а на одном из подмосковных аэродромов».
Он развернулся и пошёл на этот аэродром. Однако и там никаких признаков подготовленного торжества не оказалось. А надо сказать, что полет на предельную дальность потому так и называется, что в нем ёмкость баков используется практически полностью и у самолёта, завершающего такой полет, бензина остаётся чуть-чуть. Вот это-то немаловажное обстоятельство и упустил из виду лётчик, о котором идёт речь. После нескольких, как выразился Костя Лопухов, «челночных операций» между двумя аэродромами бензин кончился, и вынужденная посадка среди подмосковных дач не привела к трагическому финалу опять лишь по счастливой случайности.
Сейчас может показаться странным, почему такого лётчика, явно не обладавшего одним из основных обязательных качеств испытателя — надёжностью, — продолжали держать на этой работе.
Трудно подходить к явлениям прошлого с современной меркой, но думаю, что так получалось отчасти благодаря уже завоёванному им громкому имени, отчасти потому, что в промежутках между очередными срывами он летал, повторяю, действительно очень неплохо, а отчасти, как я понял позже, просто по недостатку требовательности.
Окончил он свои дни трагически, сорвавшись в штопор с разворота при заходе на посадку на совершенно исправном, не представляющем особой сложности серийном самолёте.
Полным антиподом человека, о котором только что шла речь, был другой, ещё более знаменитый лётчик. На земле — при обсуждении программы испытаний, составлении задания, предполётном осмотре самолёта — он проявлял предельную придирчивость и дотошность. Готовясь к полёту, педантично продумывал сам (и всячески советовал делать то же другим) все детали предстоящего задания. При этом он не только не гнал от себя мысли о возможных осложнениях, отказах и неисправностях (как это часто делают иные не в меру впечатлительные люди), а, напротив, активно шёл им навстречу, сам старательно выискивал их и заранее намечал наиболее правильные действия в любом, самом, казалось бы, неблагоприятном варианте. Уже сев в кабину, он осматривал все находящиеся в ней ручки, кнопки и краны в строгой, раз навсегда установленной последовательности. Забыть открыть кран кислорода при такой системе было — будьте покойны! — невозможно. Надо сознаться, подобный образ действий вызывал одобрение далеко не у всех окружающих. Кто-то вполголоса бросил реплику:
— Это уже не осторожность. Это больше…
Правда, в интересах истины следует заметить, что подобные иронические комментарии особенно охотно отпускали люди, сами в испытательных полётах не участвовавшие.
И странное дело, как-то незаметно получалось, что именно этот лётчик брался за наиболее сложные и важные испытания, причём выполнял их неизменно как по писаному: спокойно, чётко, результативно. Ценой педантичности на земле он покупал себе уверенность в воздухе.
Это был действительно лётчик-испытатель высшего класса. И его подход к работе можно было с полным основанием назвать образцовым.
Я многому научился у этого человека. И стараюсь не забывать об этом, несмотря на все то, что впоследствии бесповоротно оттолкнуло меня от него.
Оба нарисованных здесь портрета известных (я намеренно остановился на известных) лётчиков принадлежат, повторяю, антиподам, представлявшим предельные, крайние позиции.
Остальные лётчики, которых я мог тогда наблюдать, были где-то в середине. Некоторые из них — Чернавский, Станкевич, Рыбко, Шиянов — больше тяготели к принципу «сначала думать, потом лететь». Но были и апологеты вольной интуиции, позиция которых определялась отчасти недостаточностью их технической подготовки, а отчасти тем, что интуиция до поры до времени служила им, и служила куда более исправно, чем первому из описанных здесь антиподов. Я сам сразу же безоговорочно стал на позиции «педантов» и все годы, пока летал, упорно не сходил с них. Не будь этого, вряд ли были бы написаны и эти записки.
Мне не раз приходилось видеть лётчиков, порою даже неплохих или, во всяком случае, популярных, которые пытались действовать в испытательных полётах «на авось». Внешний эффект от их полётов бывал иногда довольно шумный. Свой авантюризм они почти всегда прикрывали якобы руководившими ими благими намерениями — желанием ускорить проведение испытаний, «во что бы то ни стало» выполнить задание и так далее, вплоть до любезного сердцу каждого конструктора проникновенного заявления: «Я так верю в вашу машину!» Однако в действительности ни к чему хорошему их бесшабашные действия, как правило, не приводили. Когда по прошествии нескольких дней после нашумевшего полёта страсти успокаивались и начинался объективный разбор — что же этот полет реально дал, — почти всегда выяснялось, что в лучшем случае… ничего, а в худшем — дополнительную задержку для тщательного осмотра, а иногда и ремонта машины.
…Итак, святая святых, как выяснилось, была населена отнюдь не святыми, а очень разными, живыми, неустанно — словом и делом — спорящими между собой людьми. Но насколько же их облик оказался привлекательнее стандартного «героя-лётчика» с газетных страниц! Как много дали нам — советом, показом, примером и даже собственной ошибкой — на первых порах нелёгкого нашего пути старшие товарищи, о которых всегда думается с сердечной благодарностью! И я пользуюсь случаем, чтобы здесь сказать об этом.
Я уже говорил о вывозке, о совместной работе на тяжёлых самолётах с двойным управлением, о многочисленных «частных» советах, пожеланиях, а иногда и упрёках. Но, кроме всего этого, существовал ещё один неисчерпаемый источник, щедро питавший нас авиационным умом-разумом, — лётная комната. Когда лётчики собирались в ней, одна за другой следовали невыдуманные истории, каждая из которых будто случайно (а может быть, как я полагаю сейчас, не так уж случайно) приводила к конкретным и очень важным профессиональным выводам.
Впрочем, в комнате лётчиков велись не только строго деловые разговоры. Должное внимание уделялось всему, что помогало отдохнуть и рассеяться между полётами: обсуждению только что прочитанных книг, бесконечным рассказам на житейские (чаще всего комические) темы, взаимным розыгрышам, шахматам и даже бильярду, поиграть на котором частенько захаживал работавший по соседству Чкалов.
Играли по-разному, но чаще всего на «под стол». Проигравший должен был залезть под бильярд и проникновенным (обязательно проникновенным!) голосом превозносить высокий класс игры победителя, одновременно всячески понося себя самого.
Чкалов проигрывал редко, но если уж проигрывал, то проделывал процедуру подстольного покаяния с чрезвычайной серьёзностью.
Трудно было в то время назвать человека более популярного, чем он.
Человеческая слава, как известно, бывает разная.
Иногда это — статьи, очерки, книги о знаменитом человеке, его портреты в газетах и журналах, неизменное появление в президиумах многочисленных торжественных и не очень торжественных заседаний, торопливый шёпот за спиной: «Смотри! Смотри скорее! Вон идёт такой-то…»
Но есть и другая слава. Её носители известны главным образом узкому кругу специалистов. Так были и есть люди, популярные в авиации, медицине, среди моряков, геологов, историков. Про их славу можно сказать, что она распространилась не столько вширь, сколько вглубь. Каждое их меткое слово, каждый мало-мальски интересный случай из их жизни передаётся из уст в уста, обстоятельно комментируется, обрастает красочными, хотя, увы, не всегда безукоризненно правдоподобными подробностями.
Такая слава не только светит — такая слава греет!
Про Чкалова можно сказать, что его не обошла ни та, ни другая.
Он был знаменитым человеком в полном смысле этого слова: одним из первых — девятым по счёту — Героев Советского Союза, депутатом Верховного Совета, комбригом (это воинское звание соответствует нынешнему генерал-майору). О нем иного в часто писали газеты. Прохожие на улице узнавали и тепло приветствовали его.
Все это, однако, никак не повлияло ни на его отношение к людям независимо от их ранга, ни на весь его внутренний облик.
Не повлияло, несмотря на то (а может быть, напротив: именно потому!), что популярность Чкалова была весьма недавнего происхождения. Она сразу — как-то ударно — навалилась на него весной тридцать пятого года, когда Орджоникидзе на аэродроме, во время очередного осмотра правительством новой авиационной техники, представил его Сталину и рассказал, как героически боролся Чкалов за сохранение нового опытного истребителя И-16, у которого в одном из испытательных полётов не вышла нога шасси. Назавтра Чкалов был награждён орденом Ленина. С этого и пошло.
А до того судьба не только что не баловала Валерия Павловича, но, можно сказать, обращалась с ним довольно жестоко. Его и начальство ругало, и из военной авиации дважды выставляли, и без работы ему пришлось походить, и даже в тюрьме посидеть! И если все превратности жизни все-таки не ожесточили его душу, по одному этому можно судить — какая это была душа!
В авиации Чкалова знали и любили даже в самые трудные периоды его жизни, задолго до того, как пришла к нему широкая известность.
Я говорю — в авиации, хотя точнее было бы сказать — в авиации и вокруг неё, включая в это, может быть, не очень строгое понятие не только людей, делающих самолёты, обслуживающих их и летающих на них, но и огромное количество планеристов, парашютистов, авиамоделистов, наконец, просто любителей авиации, до поры до времени не связанных с ней профессиональными (или полупрофессиональными — любительскими) узами.
Автор этих строк как раз переживал «авиамодельный» период своей биографии, когда впервые услышал о Чкалове из уст одного из старейших, к сожалению, малоизвестных русских лётчиков — Евгения Михайловича Молодцова, соседа и давнего знакомого моих родителей.
Евгений Михайлович, летавший ещё в первую мировую, а затем в гражданскую войну, служил в Ленинграде вместе с Чкаловым, так что его рассказы представляли собой не изложение легенд о Чкалове (каковых тоже ходило немало), а то, что сейчас именуется информацией из первых рук.
Что говорить, основания для формирования легенд здесь были!
Чкалов летал не так, как другие лётчики. Он активно выискивал в полётах что-то новое, нестандартное, не лежащее на поверхности, такое, что было непросто даже выдумать, не говоря уж о том, чтобы выполнить. Именно этим, а не какой-то особой отточенностью пилотирования или глубиной технических знаний отличалась его творческая лётная индивидуальность.
Может быть, вспоминая человека, ушедшего из жизни несколько десятилетий назад, не очень-то уместно возвращаться к узкоспециальным, профессиональным спорам, порождённым когда-то его деятельностью. Но горячие споры о различных стилях полёта продолжаются с не меньшей страстностью, особенно среди молодых пилотов, и в наши дни. И в этих спорах имя Чкалова повторяется едва ли не чаще, чем любое другое: его призывают в свидетели, на него ссылаются, этим именем клянутся.
Спустя полвека после гибели Чкалова в прессе неожиданно появились новые публикации, посвящённые обстоятельствам этого трагического события. Что ж, история есть история, и стремление познать её в истинном виде закономерно. Однако из всего высказанного в ходе этой возродившейся дискуссии, если исключить наиболее спорные и голословные утверждения и предположения, остаётся по-прежнему главное: отсутствие должного порядка на лётно-испытательной станции КБ Поликарпова, поспешный выпуск в первый полет опытного самолёта И-180 с неустраненными дефектами и неподготовленного к эксплуатации в зимних условиях. Ну и, к сожалению, сопутствующее: неограниченное доверие Чкалова к главному конструктору и его сотрудникам, полная уверенность лётчика в безотказной работе мотора, даже не утеплённого по всем правилам… Думая о гибели Чкалова, не могу отвлечься и от того, что в том же КБ в течение нескольких лет погибли кроме него и П.Г. Головин, и М.А. Липкин, и Т.П. Сузи, и В.А. Степанченок — едва ли не больше испытателей, чем во всех прочих наших самолетостроительных конструкторских бюро, вместе взятых. Случайное совпадение? Не знаю. Но боюсь, что скорее — стиль работы…
Сейчас, в наши дни, приходится порой слышать мнение, будто главным делом всей жизни Чкалова был перелёт в Америку, выполненный им вместе с Байдуковым и Беляковым. Не уверен в правомерности самой постановки такого вопроса — сначала надо договориться о том, что мы будем понимать под «главным делом». Но, даже с такой оговоркой, думаю, что главным делом — в любом значении этого выражения — жизни Чкалова было испытывать самолёты. А перелёт (точнее, два перелёта: через Арктику на Дальний Восток и через Северный полюс в Америку), при всем своём огромном пропагандистском и практическом значении, представлял собой, наподобие находящейся над водой верхушки айсберга, лишь малую, видимую часть огромной работы, более того — целой жизни, прожитой в авиации Чкаловым, Байдуковым, Беляковым и ещё многими умными, самоотверженными, преданными своему делу людьми.
Такое освобождение пилота хотя бы от малой части возложенных на него многообразных обязанностей сразу же показалось мне исключительно удобным, но, как я убедился в дальнейшем, при одном обязательном условии: чтобы за пультом бортмеханика сидел человек, пользующийся неограниченным доверием лётчика. Впоследствии это не раз подтверждалось в совместной работе с такими блестящими бортмеханиками и бортинженерами, как А.П. Беспалов, Г.А. Нефёдов, П.А. Мулько, К.Я. Лопухов, Н.И. Филизон. Но как зато, летая с некоторыми другими, не внушавшими такого доверия механиками, хотелось буквально вывернуться наизнанку, чтобы хоть одним глазком взглянуть на приборы их пульта и воочию убедиться, что все в порядке! Впрочем, интерес к взаимоотношениям с механиком и остальным экипажем пришёл ко мне позже, вместе с ответственностью командира корабля. А пока об этом должен был думать — и думал — Станкевич. Я же был всецело поглощён новыми ощущениями управления большим, инертным, требующим изрядных физических усилий, медленно реагирующим на отклонения рулей кораблём. Поначалу он показался мне ничем не похожим на уже освоенные типы более лёгких самолётов. Наверное, нечто похожее испытал бы шофёр-любитель, пересевший со своего «Москвича» за руль сорокатонного самосвала. Но от полёта к полёту ощущение новизны проходило, появился элемент привычности, и я смог обратить высвободившуюся долю внимания на пресловутые тонкости.
В одном из полётов моё овладение ТБ-3 подверглось неожиданному испытанию. Станкевич полетел не в обычном лётном комбинизоне, а в скафандре — едва ли не первом скафандре отечественной конструкции, который надо было проверить на самолёте с двойным управлением, прежде чем вылетать в нем на истребителе. Эта предосторожность оказалась нелишней. В начале полёта все шло хорошо, и похожий в своём скафандре на марсианина Станкевич успешно орудовал штурвалом, педалями и секторами газа. Время от времени он поворачивал ко мне голову в массивном шлеме и из-за его стёкол бодро подмигивал правым глазом (повернуть голову так, чтобы я видел и его левый глаз, не позволяла конструкция первенца нашего скафандростроения): все, мол, в порядке!
Однако так продолжалось недолго. Внезапно в системе клапанов и регуляторов скафандра что-то (не помню уж сейчас, что именно) вышло из строя: стекла шлема стали быстро запотевать, а шарнирные соединения в плечах и локтях лётчика надулись так, что почти полностью ограничили подвижность его рук. Пришлось мне брать управление на себя и заканчивать полет самостоятельно, С приятным удивлением и не без примеси некоторой нездоровой гордыни я убедился, что это не вызвало у меня никакой тревоги и что управляюсь я с массивным ТБ-3 вполне уверенно. Это был уже какой-то шаг к универсальности настоящего лётчика-испытателя, который, по словам одного из старейших пилотов ЦАГИ, Сергея Александровича Корзинщикова, «должен свободно летать на всем, что только может летать, и с некоторым трудом на том, что, вообще говоря, летать не может».
* * *
Среди больших и малых открытий, сделанных мной во время полётов вторым лётчиком, были и довольно неожиданные. Так, например, осваивая выполнение так называемых площадок, я не без удивления установил, что к числу непременных добродетелей лётчика-испытателя относится и столь, казалось бы, прозаическое свойство, как… терпение. Впоследствии я убедился, что терпение в широком смысле этого слова в нашем деле необходимо во многих случаях, в частности для того, чтобы, не поддаваясь ни собственному азарту, ни каким-либо уговорам и «привходящим соображениям», выжидать погоду, пригодную для выполнения намеченного эксперимента. В этом случае лётчик-испытатель должен уметь ждать так же, как его собрат — полярный лётчик. Но впервые терпение как очередная — сколько их там ещё есть? — обязательная сторона характера лётчика-испытателя открылось мне именно на площадках.Что такое площадка? Полное её наименование — режим прямолинейного горизонтального полёта на установившейся скорости. Площадки встречаются в испытательных полётах часто и, не научившись гонять их, работать лётчиком-испытателем невозможно. Казалось бы, это самый простой из всех возможных режимов: не петля, не вираж, не пикирование, а обыкновенный полет по прямой. Но в действительности простота этого режима только кажущаяся. Все дело в том, что выполнять его нужно с исключительной точностью: самолёт должен нестись в небе, не шелохнувшись, не отклоняясь от прямолинейного курса, без малейших колебаний высоты полёта, без крена — должен буквально замереть, если только это выражение применимо к многотонной массе металла, с огромной скоростью перемещающейся в пространстве.
Во время площадки самолёт постепенно разгоняется до установившейся максимальной скорости. Разгон этот продолжается значительно дольше, чем обычно думают: не менее пяти, а иногда, особенно вблизи потолка, восемь, десять, двенадцать и более минут. И каждая из этих минут наполнена большим напряжением. Попробуйте прицелиться из винтовки в мишень и продержать, ни на секунду не упуская, мушку под «яблочком» хотя бы в течение тридцати секунд. А лётчику-испытателю во время площадки приходится, образно говоря, прицеливаться из нескольких винтовок сразу: он должен следить одновременно и за высотой, и за курсом, и за креном — словом, едва ли не за всеми элементами полёта.
Немудрёно, что соблазн поскорее закончить столь напряжённый режим весьма велик. И поддаться этому соблазну — одна из наиболее часто встречающихся ошибок молодых лётчиков-испытателей. А коварные соглядатаи — спидограф, барограф и другие приборы, бесстрастно фиксирующие все, что происходит с самолётом, запишут в этом случае, что площадка недодержана, постоянная скорость установиться не успела.
— Как же так? — вопрошает иной молодой лётчик, сокрушённо взирая на расшифрованные ленты самописцев. — Как же так? Вроде скорость установилась. Стрелка больше не ползла, я ясно видел.
В этом месте обязательно кто-нибудь многоопытный из числа присутствующих (ох как много лишних людей почему-то всегда присутствует, когда обнаруживается упущение молодого лётчика!) ехидно указует перстом на висящие на стене часы и ласковым, рассудительным голосом говорит:
— Эти стрелочки, если на глаз судить, тоже не ползут. Что же, значит, и время «установилось»?
Да. Недаром опытные лётчики привозят из полёта такие барограммы, что хоть под стеклом на стенку вешай: каждая площадка будто по линейке прочерчена!
Лётчик-испытатель может быть безукоризненно храбрым, исключительно грамотным и неутомимо выносливым, но если ко всем этим обязательным качеств вам не приложено ещё и терпение, хороших барограмм от него не жди.
Да и не одних только хороших барограмм!
* * *
Сформировавшийся в моем юношеском сознании эталон достойного представителя героической лётно-испытательной профессии постепенно обрастал прозаическими чертами. Осторожность, методичность, а теперь вот, оказывается, ещё и терпение.И самое удивительное — от подобной трансформации упомянутый светлый облик не терял присущей ему романтичности. Больше чем когда-либо хотелось стать настоящим лётчиком-испытателем.
Но каков он, этот настоящий лётчик-испытатель? Казалось бы, ответ на этот вопрос легко было получить, применяя метод, так сказать, прямого наблюдения, благо в нашей святая святых — отделе лётных испытаний ЦАГИ — был собран едва ли не весь цвет этой профессии. Смотри на корифеев и учись!
Но действительность, увы, всегда сложнее схемы. Корифеи оказались… очень разными. Разными даже по внешнему виду. Так называемой атлетической фигурой обладал только Громов; знаменитый Корзинщиков был невысок ростом и щупловат; Рыбушкин отличался преждевременной тучностью, а голову Кудрина — в полном противоречии с его фамилией — украшала уже в те годы заметная лысина. Назовите мне произведение художественной литературы, в котором фигурировал бы толстый или лысый лётчик-испытатель!
Лица корифеев также не были отмечены печатью доблести, нечеловеческой воли, отрешённости от всего земного или какой-нибудь иной, подходящей для данного случая печатью. Это были обыкновенные лица обыкновенных людей, различной степени привлекательности и выразительности.
Да и не во внешности, разумеется, было дело. Важно было другое: внутренний облик лётчика-испытателя, его подход к своей работе, приёмы, которыми он куёт себе удачу (мы уже понимали, что удачу надо ковать).
И в этом — самом важном — корифеи оказались ещё более разными, чем по внешности. Выбирать, «делать жизнь с кого», оказалось далеко не просто.
Имя одного из ведущих лётчиков ЦАГИ, установившего несколько рекордов в высотных полётах, не сходило с газетных полос и было хорошо известно мне задолго до того, как я увидел этого человека собственными глазами. Действительно, природные лётные данные у него были отличные, и он почти всегда летал очень хорошо.
К сожалению, почти.
По каким-то неуловимым причинам с этим лётчиком периодически случались казусы весьма рискованного характера. Так, один раз он, полетев на большую высоту, забыл включить подачу кислорода. Естественно, что по мере подъёма его самочувствие стало резко ухудшаться, но он своевременно не придал этому значения и, как и следовало ожидать, вскоре же потерял сознание. Все находившиеся на аэродроме слышали пронзительный, похожий на звук сирены вой самолёта, который пикировал с работающими на полном газу моторами, и уже ожидали удара о землю и взрыва. Буквально в последнюю минуту, на небольшой высоте, лётчик пришёл в сознание, вывел машину из пикирования и — снова ошибка! — вместо того чтобы пролететь немного горизонтально на умеренной скорости, прийти в себя, осмотреть самолёт и осмотреться самому, он, повинуясь по-человечески очень понятному, но порой весьма опасному импульсу, «скорее домой!», с ходу пошёл на посадку и приземлился… не выпустив шасси. Машина была серьёзно повреждена, но виновника за это даже особенно не ругали: очень уж все были рады, что он чудом остался жив, несмотря на то, что, как сказал один из лётчиков, «сделал все лично от него зависящее, чтобы убиться».
В другой раз тот же лётчик пошёл на новой опытной машине на предельную дальность. Полет длился много часов, по пути приходилось пересекать циклоны, подолгу лететь в изнурительной болтанке, на ходу ликвидировать различные мелкие неполадки новой, ещё мало облетанной машины — в общем лётчику досталось немало работы, и он отлично справился с ней. Вот, наконец, впереди и родной аэродром. Но что это? Внизу, на лётном поле, выложен обычный посадочный знак — полотняная буква "Т". Рядом со стартом, как всегда, стоят дежурный грузовик и санитарная автомашина. Какой-то самолёт неторопливо ползёт по нейтральной полосе к ангарам. Аэродром живёт своей обычной жизнью. Никаких знамён, оркестров или иных атрибутов торжественной встречи не видно.
«Не может быть! — подумал лётчик. — После такого перелёта встречать должны как положено. Не иначе, встреча приготовлена не в Москве, а на одном из подмосковных аэродромов».
Он развернулся и пошёл на этот аэродром. Однако и там никаких признаков подготовленного торжества не оказалось. А надо сказать, что полет на предельную дальность потому так и называется, что в нем ёмкость баков используется практически полностью и у самолёта, завершающего такой полет, бензина остаётся чуть-чуть. Вот это-то немаловажное обстоятельство и упустил из виду лётчик, о котором идёт речь. После нескольких, как выразился Костя Лопухов, «челночных операций» между двумя аэродромами бензин кончился, и вынужденная посадка среди подмосковных дач не привела к трагическому финалу опять лишь по счастливой случайности.
Сейчас может показаться странным, почему такого лётчика, явно не обладавшего одним из основных обязательных качеств испытателя — надёжностью, — продолжали держать на этой работе.
Трудно подходить к явлениям прошлого с современной меркой, но думаю, что так получалось отчасти благодаря уже завоёванному им громкому имени, отчасти потому, что в промежутках между очередными срывами он летал, повторяю, действительно очень неплохо, а отчасти, как я понял позже, просто по недостатку требовательности.
Окончил он свои дни трагически, сорвавшись в штопор с разворота при заходе на посадку на совершенно исправном, не представляющем особой сложности серийном самолёте.
Полным антиподом человека, о котором только что шла речь, был другой, ещё более знаменитый лётчик. На земле — при обсуждении программы испытаний, составлении задания, предполётном осмотре самолёта — он проявлял предельную придирчивость и дотошность. Готовясь к полёту, педантично продумывал сам (и всячески советовал делать то же другим) все детали предстоящего задания. При этом он не только не гнал от себя мысли о возможных осложнениях, отказах и неисправностях (как это часто делают иные не в меру впечатлительные люди), а, напротив, активно шёл им навстречу, сам старательно выискивал их и заранее намечал наиболее правильные действия в любом, самом, казалось бы, неблагоприятном варианте. Уже сев в кабину, он осматривал все находящиеся в ней ручки, кнопки и краны в строгой, раз навсегда установленной последовательности. Забыть открыть кран кислорода при такой системе было — будьте покойны! — невозможно. Надо сознаться, подобный образ действий вызывал одобрение далеко не у всех окружающих. Кто-то вполголоса бросил реплику:
— Это уже не осторожность. Это больше…
Правда, в интересах истины следует заметить, что подобные иронические комментарии особенно охотно отпускали люди, сами в испытательных полётах не участвовавшие.
И странное дело, как-то незаметно получалось, что именно этот лётчик брался за наиболее сложные и важные испытания, причём выполнял их неизменно как по писаному: спокойно, чётко, результативно. Ценой педантичности на земле он покупал себе уверенность в воздухе.
Это был действительно лётчик-испытатель высшего класса. И его подход к работе можно было с полным основанием назвать образцовым.
Я многому научился у этого человека. И стараюсь не забывать об этом, несмотря на все то, что впоследствии бесповоротно оттолкнуло меня от него.
Оба нарисованных здесь портрета известных (я намеренно остановился на известных) лётчиков принадлежат, повторяю, антиподам, представлявшим предельные, крайние позиции.
Остальные лётчики, которых я мог тогда наблюдать, были где-то в середине. Некоторые из них — Чернавский, Станкевич, Рыбко, Шиянов — больше тяготели к принципу «сначала думать, потом лететь». Но были и апологеты вольной интуиции, позиция которых определялась отчасти недостаточностью их технической подготовки, а отчасти тем, что интуиция до поры до времени служила им, и служила куда более исправно, чем первому из описанных здесь антиподов. Я сам сразу же безоговорочно стал на позиции «педантов» и все годы, пока летал, упорно не сходил с них. Не будь этого, вряд ли были бы написаны и эти записки.
Мне не раз приходилось видеть лётчиков, порою даже неплохих или, во всяком случае, популярных, которые пытались действовать в испытательных полётах «на авось». Внешний эффект от их полётов бывал иногда довольно шумный. Свой авантюризм они почти всегда прикрывали якобы руководившими ими благими намерениями — желанием ускорить проведение испытаний, «во что бы то ни стало» выполнить задание и так далее, вплоть до любезного сердцу каждого конструктора проникновенного заявления: «Я так верю в вашу машину!» Однако в действительности ни к чему хорошему их бесшабашные действия, как правило, не приводили. Когда по прошествии нескольких дней после нашумевшего полёта страсти успокаивались и начинался объективный разбор — что же этот полет реально дал, — почти всегда выяснялось, что в лучшем случае… ничего, а в худшем — дополнительную задержку для тщательного осмотра, а иногда и ремонта машины.
…Итак, святая святых, как выяснилось, была населена отнюдь не святыми, а очень разными, живыми, неустанно — словом и делом — спорящими между собой людьми. Но насколько же их облик оказался привлекательнее стандартного «героя-лётчика» с газетных страниц! Как много дали нам — советом, показом, примером и даже собственной ошибкой — на первых порах нелёгкого нашего пути старшие товарищи, о которых всегда думается с сердечной благодарностью! И я пользуюсь случаем, чтобы здесь сказать об этом.
* * *
Формы, в которых проявлялось влияние на молодёжь со стороны коллег — от представителей старой гвардии Козлова, Громова, Чернавского, Корзинщикова до наших непосредственных предшественников Станкевича, Рыбко, Шиянова, — были довольно разнообразны.Я уже говорил о вывозке, о совместной работе на тяжёлых самолётах с двойным управлением, о многочисленных «частных» советах, пожеланиях, а иногда и упрёках. Но, кроме всего этого, существовал ещё один неисчерпаемый источник, щедро питавший нас авиационным умом-разумом, — лётная комната. Когда лётчики собирались в ней, одна за другой следовали невыдуманные истории, каждая из которых будто случайно (а может быть, как я полагаю сейчас, не так уж случайно) приводила к конкретным и очень важным профессиональным выводам.
Впрочем, в комнате лётчиков велись не только строго деловые разговоры. Должное внимание уделялось всему, что помогало отдохнуть и рассеяться между полётами: обсуждению только что прочитанных книг, бесконечным рассказам на житейские (чаще всего комические) темы, взаимным розыгрышам, шахматам и даже бильярду, поиграть на котором частенько захаживал работавший по соседству Чкалов.
Играли по-разному, но чаще всего на «под стол». Проигравший должен был залезть под бильярд и проникновенным (обязательно проникновенным!) голосом превозносить высокий класс игры победителя, одновременно всячески понося себя самого.
Чкалов проигрывал редко, но если уж проигрывал, то проделывал процедуру подстольного покаяния с чрезвычайной серьёзностью.
Трудно было в то время назвать человека более популярного, чем он.
Человеческая слава, как известно, бывает разная.
Иногда это — статьи, очерки, книги о знаменитом человеке, его портреты в газетах и журналах, неизменное появление в президиумах многочисленных торжественных и не очень торжественных заседаний, торопливый шёпот за спиной: «Смотри! Смотри скорее! Вон идёт такой-то…»
Но есть и другая слава. Её носители известны главным образом узкому кругу специалистов. Так были и есть люди, популярные в авиации, медицине, среди моряков, геологов, историков. Про их славу можно сказать, что она распространилась не столько вширь, сколько вглубь. Каждое их меткое слово, каждый мало-мальски интересный случай из их жизни передаётся из уст в уста, обстоятельно комментируется, обрастает красочными, хотя, увы, не всегда безукоризненно правдоподобными подробностями.
Такая слава не только светит — такая слава греет!
Про Чкалова можно сказать, что его не обошла ни та, ни другая.
Он был знаменитым человеком в полном смысле этого слова: одним из первых — девятым по счёту — Героев Советского Союза, депутатом Верховного Совета, комбригом (это воинское звание соответствует нынешнему генерал-майору). О нем иного в часто писали газеты. Прохожие на улице узнавали и тепло приветствовали его.
Все это, однако, никак не повлияло ни на его отношение к людям независимо от их ранга, ни на весь его внутренний облик.
Не повлияло, несмотря на то (а может быть, напротив: именно потому!), что популярность Чкалова была весьма недавнего происхождения. Она сразу — как-то ударно — навалилась на него весной тридцать пятого года, когда Орджоникидзе на аэродроме, во время очередного осмотра правительством новой авиационной техники, представил его Сталину и рассказал, как героически боролся Чкалов за сохранение нового опытного истребителя И-16, у которого в одном из испытательных полётов не вышла нога шасси. Назавтра Чкалов был награждён орденом Ленина. С этого и пошло.
А до того судьба не только что не баловала Валерия Павловича, но, можно сказать, обращалась с ним довольно жестоко. Его и начальство ругало, и из военной авиации дважды выставляли, и без работы ему пришлось походить, и даже в тюрьме посидеть! И если все превратности жизни все-таки не ожесточили его душу, по одному этому можно судить — какая это была душа!
В авиации Чкалова знали и любили даже в самые трудные периоды его жизни, задолго до того, как пришла к нему широкая известность.
Я говорю — в авиации, хотя точнее было бы сказать — в авиации и вокруг неё, включая в это, может быть, не очень строгое понятие не только людей, делающих самолёты, обслуживающих их и летающих на них, но и огромное количество планеристов, парашютистов, авиамоделистов, наконец, просто любителей авиации, до поры до времени не связанных с ней профессиональными (или полупрофессиональными — любительскими) узами.
Автор этих строк как раз переживал «авиамодельный» период своей биографии, когда впервые услышал о Чкалове из уст одного из старейших, к сожалению, малоизвестных русских лётчиков — Евгения Михайловича Молодцова, соседа и давнего знакомого моих родителей.
Евгений Михайлович, летавший ещё в первую мировую, а затем в гражданскую войну, служил в Ленинграде вместе с Чкаловым, так что его рассказы представляли собой не изложение легенд о Чкалове (каковых тоже ходило немало), а то, что сейчас именуется информацией из первых рук.
Что говорить, основания для формирования легенд здесь были!
Чкалов летал не так, как другие лётчики. Он активно выискивал в полётах что-то новое, нестандартное, не лежащее на поверхности, такое, что было непросто даже выдумать, не говоря уж о том, чтобы выполнить. Именно этим, а не какой-то особой отточенностью пилотирования или глубиной технических знаний отличалась его творческая лётная индивидуальность.
Может быть, вспоминая человека, ушедшего из жизни несколько десятилетий назад, не очень-то уместно возвращаться к узкоспециальным, профессиональным спорам, порождённым когда-то его деятельностью. Но горячие споры о различных стилях полёта продолжаются с не меньшей страстностью, особенно среди молодых пилотов, и в наши дни. И в этих спорах имя Чкалова повторяется едва ли не чаще, чем любое другое: его призывают в свидетели, на него ссылаются, этим именем клянутся.
Спустя полвека после гибели Чкалова в прессе неожиданно появились новые публикации, посвящённые обстоятельствам этого трагического события. Что ж, история есть история, и стремление познать её в истинном виде закономерно. Однако из всего высказанного в ходе этой возродившейся дискуссии, если исключить наиболее спорные и голословные утверждения и предположения, остаётся по-прежнему главное: отсутствие должного порядка на лётно-испытательной станции КБ Поликарпова, поспешный выпуск в первый полет опытного самолёта И-180 с неустраненными дефектами и неподготовленного к эксплуатации в зимних условиях. Ну и, к сожалению, сопутствующее: неограниченное доверие Чкалова к главному конструктору и его сотрудникам, полная уверенность лётчика в безотказной работе мотора, даже не утеплённого по всем правилам… Думая о гибели Чкалова, не могу отвлечься и от того, что в том же КБ в течение нескольких лет погибли кроме него и П.Г. Головин, и М.А. Липкин, и Т.П. Сузи, и В.А. Степанченок — едва ли не больше испытателей, чем во всех прочих наших самолетостроительных конструкторских бюро, вместе взятых. Случайное совпадение? Не знаю. Но боюсь, что скорее — стиль работы…
Сейчас, в наши дни, приходится порой слышать мнение, будто главным делом всей жизни Чкалова был перелёт в Америку, выполненный им вместе с Байдуковым и Беляковым. Не уверен в правомерности самой постановки такого вопроса — сначала надо договориться о том, что мы будем понимать под «главным делом». Но, даже с такой оговоркой, думаю, что главным делом — в любом значении этого выражения — жизни Чкалова было испытывать самолёты. А перелёт (точнее, два перелёта: через Арктику на Дальний Восток и через Северный полюс в Америку), при всем своём огромном пропагандистском и практическом значении, представлял собой, наподобие находящейся над водой верхушки айсберга, лишь малую, видимую часть огромной работы, более того — целой жизни, прожитой в авиации Чкаловым, Байдуковым, Беляковым и ещё многими умными, самоотверженными, преданными своему делу людьми.