Страница:
Качающиеся белые столбы прожекторов, разрывы бомб на земле, разрывы зенитных снарядов в воздухе — и среди всего этого горящий самолёт, крутым разворотом отваливающий на север.
Это горит наш самолёт.
Сквозь шум моторов слышен рёв пламени, бушующего под фюзеляжем. Это похоже на то, как если бы одновременно работала тысяча паяльных ламп. Из люка, находящегося рядом с моим креслом и соединяющего кабину с внутренней полостью крыла, как из форсунки, бьёт пламя. Самолётное переговорное устройство не работает — наверное, перегорело или замкнулось где-то накоротко, — и я не могу ни услышать товарищей по экипажу, ни сказать что-либо им. О том, чтобы дотянуть до линии фронта, не может быть и речи. Горящий самолёт идёт на север, в сторону Брянских лесов, с каждой секундой приближаясь к партизанскому краю. Но вот у меня на ногах тлеют и вот-вот загорятся унты. Ждать больше нельзя. Преодолевая силу встречного потока воздуха, вылезаю за борт, делаю небольшую затяжку и раскрываю парашют.
…Скитания по мёртвой, выжженной эсэсовскими карателями земле. Перестрелки с фашистскими патрулями. Наконец, выход к партизанам Рогнединской бригады…
В свою часть мы со штурманом Георгием Никитовичем Гордеевым прилетаем на У-2 эскадрильи капитана Т. Ковалёва, лётчики которой через линию фронта держали связь с брянскими партизанами и вывезли нас из тыла противника. Прилетаем, когда положа руку на сердце никто нас уже не ждал…
…Обрывки увиденного и пережитого за годы войны теснят друг друга, хотя я сам повоевал не так уж много: был отозван обратно на испытательную работу и со второй половины сорок третьего года бывал на фронтах только в командировках.
Товарищам, которые провели в боях всю войну, от первого до последнего дня, есть о чем вспомнить в День Победы гораздо больше, чем мне.
Много хороших людей, нужных для дела и по-человечески близких сердцу каждого из нас, потерял и продолжал терять наш коллектив. Но работа стоять не могла. На место очередного погибшего находилась замена, а если немедленно подобрать её не удавалось, осиротевшие задания с большей или меньшей степенью равномерности распределялись между живыми. Испытания продолжались.
Новых опытных самолётов в годы войны строилось очень мало: все равно, какими бы выдающимися качествами такой самолёт ни блеснул, его шансы на внедрение в серийное производство (а только с этой перспективой и создаётся опытная машина) практически были ничтожно малы. Перестройка потребовала бы нескольких месяцев, в течение которых не выпускалась бы ни новая, ни старая модель. Позволить себе такую роскошь в военное время никто не мог. Исключения из этого жёсткого, но необходимого правила — такие, как, например, самолёт Ту-2, заслуживший в боях репутацию лучшего фронтового бомбардировщика второй мировой войны, — были крайне редки. Для этого новая машина должна была обладать перед существующими преимуществами, без преувеличения подавляющими.
Поэтому главным в нашей работе стало всемерное улучшение и усовершенствование серийных образцов, уже выпускаемых в массовом масштабе. На это была нацелена конструкторская мысль, это же было и предметом большей части испытательных полётов. Будущий историк авиации, без сомнения, не обойдёт своим вниманием этот технический подвиг: в старые конструкции на ходу вдыхалась новая жизнь. Скрупулёзному анализу подвергался каждый лючок, каждый болтик, каждая щель, и в результате к концу войны самолёты, внешне почти не отличавшиеся от своих довоенных прототипов, превосходили их по скорости на сто, сто двадцать, даже сто пятьдесят километров в час.
Тем не менее все понимали, что вечно так продолжаться не может. Возможности, которые предоставляло облагораживание внешней и внутренней аэродинамики самолёта и повышение мощности мотора, были к концу войны практически исчерпаны. Новые, ещё большие скорости могли быть получены только ценой принципиально новых технических решений.
Нужен был новый двигатель — лёгкий, компактный и в то же время во много раз более мощный, чем поршневой. Нужен был самолёт совершенно новых аэродинамических форм, способный реализовать эту огромную мощность.
Реактивная авиация стучалась к нам в дверь.
И вскоре первые отечественные опытные реактивные самолёты МиГ-9, Як-15 и с небольшим интервалом после них Ла-150 конструкции С.А. Лавочкина появились на нашем аэродроме.
Впрочем, слово «первые» носит здесь явно условный характер. Они действительно представляли собой первые опытные образцы, предназначенные для того, чтобы послужить прототипами крупных серий — тысяч новых реактивных строевых самолётов, как две капли воды схожих со своими эталонами.
Но появились они не на пустом месте.
У них были предшественники — прямые и косвенные.
Была своя предыстория — большая, сложная, порой драматическая.
…Весной тяжёлого военного сорок второго года впервые оторвался от взлётной полосы и ушёл в воздух экспериментальный ракетный[2] самолёт БИ конструкции А.Я. Березняка и А.М. Исаева — инженеров, работавших в КБ, которым руководил В.Ф. Болховитинов. Летал на этом самолёте лётчик-испытатель Григорий Яковлевич Бахчиванджи.
Один успешный полет следовал за другим, но завершить программу испытаний не удалось. Самолёт потерпел катастрофу. Для того чтобы полностью разобраться в причинах этого несчастья, в то время не хватало знаний: человечество ещё находилось на сравнительно дальних подступах к штурму звукового барьера, и стоящие на пути к нему преграды были не только научно не объяснены, но даже попросту далеко не все известны.
Поэтому, после того как самолёт БИ внезапно перешёл из стремительного горизонтального разгона в крутое пикирование и, не выходя из него, врезался в землю, сколько-нибудь внятного объяснения причин случившегося в то время не последовало.
При других обстоятельствах скорее всего построили бы новый самолёт, другой лётчик заменил бы Бахчиванджи и продолжил бы вторжение в новые скорости полёта, начиная с того рубежа, до которого удалось дойти его предшественнику. Были бы мобилизованы лучшие научные силы, поставлены новые эксперименты в аэродинамических лабораториях, и в конце концов природа отступила бы перед натиском людей. Так оно и случилось впоследствии.
Однако тогда, в сорок третьем году, было не до этого. Шла тяжёлая война, и все силы авиации — от светлых умов её учёных до последнего листа дюралюминия — были направлены на удовлетворение насущных, текущих требований фронта. Воевать без реактивной авиации в то время было ещё возможно, и продолжение работ над БИ, предшественником последующих отечественных реактивных самолётов, пришлось на неопределённое время отложить.
Но и БИ, оказывается, тоже возник не на пустом месте.
Этот предшественник, в свою очередь, имел предшественников.
Уже в течение многих лет несколько инженеров — энтузиастов идеи реактивного движения — трудились над созданием ракетных двигателей. Им полной мерой досталось все, что положено активным сторонникам новой, располагающей весьма узким кругом поклонников идеи: удачи и неудачи (последних было больше), взлёты, падения и, разумеется, полный набор неприятностей всех видов, какие только можно себе представить. Но эти люди делали своё дело. Их двигатели наконец заработали. Одна за другой в небо взлетали построенные ими ракеты — по нынешним воззрениям ещё весьма несовершенные, ненадёжные, элементарные по конструкции, похожие на современные космические ракеты не в большей степени, чем маневровый паровозик конца прошлого века похож на современный тепловоз. Однако эти ракеты все же работали.
И как только их конструкторы сами более или менее убедились в этом, естественно, возникло стремление применить двигатель нового типа на летательном аппарате. Впоследствии подобный двигатель был установлен на БИ, но предварительно его следовало проверить в условиях полёта на машине более лёгкого типа.
Так возникла мысль о постройке ракетопланера — планёра, который взлетал бы, как обычно, на буксире за самолётом, а затем отцеплялся, включал установленный у него в хвосте ракетный двигатель — вот он, долгожданный полет с реактивной тягой! — и только израсходовав все горючее, производил снижение и посадку как обыкновенный планёр. Подобный ракетопланер, получивший наименование РП-318, был построен небольшой группой конструкторов во главе с Сергеем Павловичем Королёвым и испытан лётчиком-испытателем Владимиром Павловичем Фёдоровым.
Строго говоря, формально в то время В.П. Фёдоров ещё не был профессиональным испытателем: он пришёл к нам на постоянную работу, так сказать, насовсем, позднее, вместе с целой группой спортивных авиаторов, известных мастеров безмоторного полёта: В.Л. Расторгуевым, С.Н. Анохиным, И.И. Шелестом, В.Ф. Хаповым, В.С. Васяниным.
Планёр по отношению к самолёту находится примерно в таком же положении, как яхта по отношению к пароходу. Недаром на родине планеризма, в Германии, он называется парусным самолётом — Segelflugzeug. На первый взгляд может показаться, что полет на планёре очень прост: в отличие от самолёта на нем нет ни двигателя, ни сколько-нибудь сложных систем электрооборудования или гидравлики, ни многих других элементов авиационной техники, требующих со стороны лётчика неусыпного внимания и контроля. Посадочная скорость планёра очень невелика. Радиус и время выполнения любого манёвра также малы. Приборное оборудование кабины предельно просто.
Но в противовес всему этому выступает одно более чем существенное обстоятельство: из-за отсутствия двигателя планёр не может лететь горизонтально. Он способен только снижаться. По крайней мере — в спокойном воздухе. И для того чтобы, несмотря на это, продолжать полет, планеристу приходится по интуиции, чутьём, шестым чувством — называйте как хотите, — угадывать в прозрачном, на глаз всюду одинаковом воздухе невидимые «лифты» — восходящие потоки — и, используя их, набирать на своих безмоторных аппаратах тысячи метров высоты или пролетать без посадки сотни километров, иногда к тому же по заранее заданному маршруту.
Недаром едва ли не все пилоты, отличающиеся особенно тонкой лётной интуицией — так называемым чувством полёта, — оказываются бывшими планеристами.
До того как заняться испытаниями РП-318, Володя Фёдоров отличился, летая в составе воздушного поезда, когда пилотируемый им планёр достиг небывалой для безмоторного летательного аппарата высоты в двенадцать тысяч метров!
На такую высоту ни один подходящий для буксировки планёра самолёт того времени затащить его не мог. Тогда вместо пары — самолёт и планёр — решили поднимать в воздух тройку: самолёт и два планёра, соединённые буксирными тросами последовательно, так сказать, цепочкой. Получилось нечто напоминающее этажерку: первый планёр шёл за буксировщиком с превышением в несколько сот метров, а второй — основной — планёр, в свою очередь, имел такое же превышение над первым. Но и столь хитроумным способом, требующим предельной точности и согласованности действий всех трех лётчиков, достигнуть нужной высоты не удалось. Высота «этажерки» ограничивалась длиной буксирных тросов, а удлинять эти тросы можно было лишь до известной величины, определяемой условиями взлёта. Тогда решили установить на планёрах лебёдки, на которые и наматывать большую часть длины буксирных тросов. Взлёт и набор высоты до потолка самолёта-буксировщика производился на сравнительно коротких тросах, а затем пилоты обоих планёров последовательно стравливали свои тросы с лебёдок, осаживаясь благодаря этому все дальше назад и (ради чего и была придумана вся эта хитроумная затея) все больше вверх относительно самолёта.
Формально, если разбираться в «приоритетах», ракетный планёр выступает в качестве не прямого, а косвенного предшественника реактивного самолёта: все-таки с земли-то он взлетал на буксире, и в этом смысле его собственная тяга не была для него основной.
Но не в этом дело. Подавляющее большинство великих изобретений возникало не внезапно, а вырастало на почве многих более мелких, вернее — частных находок и решений.
Поэтому полёты В.П. Фёдорова на ракетном планёре, так же как и полёты Г.Я. Бахчиванджи на экспериментальном самолёте А.Я. Березняка и А.М. Исаева, имеют самое прямое отношение к полётам наших первых опытных реактивных самолётов, последовавшим через несколько лет.
Более того, в ту же категорию предшественников (хотя, конечно, ещё более косвенных) надо отнести различные конструкции ракетных ускорителей, которые устанавливались на винтомоторных самолётах для кратковременного создания дополнительной тяги на взлёте или в полёте. Над ними работали многие конструкторы и лётчики. Два типа стартовых пороховых ускорителей испытывал в своё время и я.
Нет нужды продолжать перечисление фактов, дат, фамилий изобретателей и испытателей всего того, что послужило базой для создания в будущем настоящих, стопроцентно реактивных самолётов. Тем более что, изложив даже все известное мне в этой области, я не мог бы поручиться за полноту получившейся картины.
Важно одно: такая база была, и, говоря о первых реактивных советских самолётах, мы не имеем права забывать о ней.
Особенно не похож был на старые, добрые винтомоторные самолёты МиГ-9. Его смахивающий на головастика, пухлый спереди и резко сужающийся к хвосту фюзеляж низко висел над землёй на нешироко расставленных лапах шасси. Спереди, где испокон веков полагалось быть винту, не было… ничего. Или, вернее, были две большие дыры — отверстия, через которые воздух поступал к двигателям. Сами двигатели косо торчали из брюха самолёта так, что вырывающаяся из них реактивная струя омывала хвостовую часть фюзеляжа снизу.
Работники конструкторского бюро спросили, как нам нравится их детище.
Я отшутился встречным вопросом:
— Неужели эта дырка полетит?
Представители фирмы засмеялись, но Лёша Гринчик, назначенный ведущим лётчиком-испытателем этого самолёта, спокойно перенести подобное святотатство не мог и тут же, не отходя от кассы, дал развёрнутый анализ всей глубины моей технической косности и консерватизма.
Гринчик был в расцвете сил. Он летал сильно, смело, уверенно. Самолёт, как всякая очень сложная машина, имеет свой характер, свой душевный облик. Недаром пилоты, впадая в смертный грех анимизма, часто говорят не только об отношении лётчика к самолёту, но и о взаимоотношениях между ними. Взаимоотношения Гринчика с самолётом имели в своей основе не уговоры, а твёрдую хозяйскую руку с одной стороны и полное, безоговорочное подчинение — с другой. Иногда — чего греха таить — эта властность прорывалась у него и в область человеческих отношений, но тут он сразу же натыкался на полное неприятие подобного оборота дела со стороны вольнолюбивой компании лётчиков-испытателей. С ними шутки были плохи. Могли огрызнуться, а могли — ещё того хуже — и на смех поднять. Однако долго на него не сердились. Сильные люди, лётчики-испытатели умели ценить силу в других.
Наступил день первого вылета «МиГ-девятого»
Первый вылет — всегда событие для испытательного аэродрома. Прекращаются все прочие полёты, чтобы лётчик новой машины мог спокойно взлетать, садиться и строить весь маршрут полёта так, как потребуют обстоятельства — хоть вдоль, хоть поперёк. Однако эта же вполне разумная мера автоматически создаёт на аэродроме мощные кадры ничем не занятых и к тому же профессионально весьма заинтересованных происходящим людей — сам бог велит им превращаться в болельщиков. И действительно, когда впервые вылетает новый опытный самолёт, края лётного поля, балконы служебных зданий, даже крыши ангаров (с них видно лучше всего) сплошь покрыты людьми. Пока идут приготовления, над местами сосредоточения зрителей стоит ровный гул разговоров, причём разговоров преимущественно на сугубо посторонние темы (этого требуют неписаные правила аэродромного хорошего тона).
В день, о котором идёт речь, непривычное началось уже на этапе приготовлений: вместо того чтобы на стоянке, вблизи ангаров запустить моторы и своим ходом подрулить к взлётной полосе, реактивный самолёт был прицеплен к автотягачу и таким прозаическим способом отбуксирован на старт. Реактивные двигатели того времени были крайне прожорливы и за время рулёжки съели бы заметную часть и без того ограниченного запаса горючего. Вслед за самолётом двинулись автобус с техниками и мотористами, аккумуляторная тележка, пожарная машина. Когда вся эта процессия добралась до старта, от ангара отъехал легковой автомобиль. Он энергично взял разгон и понёсся по опустевшей рулежной дорожке, мимо неподвижно стоящих самолётов, прямо к старту. В автомобиле сидел начальник лётной части института инженер-лётчик Д.С. Зосим, его очередной заместитель старший лётчик-испытатель Н.С. Рыбко (говорю «очередной», ибо горькая чаша несения административных функций не миновала почти никого из нас) и сам виновник торжества А.Н. Гринчик в кремовом комбинезоне, белом шлеме и с парашютом в руках.
Вот они подъехали к самолёту. Последний контрольный осмотр машины. Гринчик надевает парашют и по приставной лесенке поднимается в кабину. Снаружи на эту же лесенку становится инженер В.В. Пименов, выполняющий на МиГ-9 обязанности механика. Эта традиция — комплектовать состав испытателей новой серьёзной машины из людей несравненно более высокой квалификации, чем, казалось бы, требуют их прямые обязанности, — отнюдь не излишняя роскошь.
За хвостом самолёта поднимается пыль, до нас доносится шепелявый свист (все сегодня непривычно, даже этот звук) — двигатели запущены. Как по сигналу, смолкают разговоры, будто для них требовалась полная тишина и шум двигателей помешал им.
Мы понимаем состояние лётчика в этот момент. Он наготове. Все его моральные силы мобилизованы на встречу с любой неожиданностью. Какой именно — он не знает (если бы знал, то она перестала бы быть неожиданностью, да и вообще была бы исключена). Когда, наконец, она раскроет себя, лётчик, сколь это ни парадоксально, сразу успокоится. Вернее, не успокоится, а привычным рефлексом загонит волнение куда-то глубоко в подвалы своего сознания. Облик врага виден — все силы на борьбу с врагом! Благо они собраны для этого ещё на земле.
Но вот выше и гуще стала пылевая завеса за хвостом самолёта, свист двигателей перешёл в неровный, будто рвут одновременно множество кусков полотна, рёв — и машина двинулась с места.
Сначала её разгон по земле показался более ленивым, чем у винтомоторных самолётов, затем она пошла с заметно большим ускорением, вот переднее колесо оторвалось от бетона — машина мчится по аэродрому с поднятым носом, на основных колёсах. Ещё секунда — и Гринчик в воздухе.
Плавно, спокойно, выдержав немного самолёт над самой землёй, он полого уходит вверх.
Это произошло 24 апреля 1946 года, в 11 часов 12 минут утра. Дата в истории нашей авиации памятная.
Кажется, пока все в порядке.
Машина делает два широких, размашистых круга в районе аэродрома и, прицелившись издалека, заходит на посадку. Вот она уже из еле видимой точки превращается в горизонтальную чёрточку, затем как бы проявляются колёса шасси, видны уже выпущенные в посадочное положение закрылки, поблёскивает плексиглас фонаря кабины.
К границе аэродрома самолёт подходит на высоте в два-три метра. Отличный расчёт! Резко обрывается шум двигателей, самолёт проносится немного над землёй, плавно касается бетона колёсами и, свистя, катится по полосе.
Первый вылет опытного, и не просто опытного, а знаменующего начало целой новой эпохи в авиации самолёта выполнен!
«Эта дырка» все-таки полетела, и, кажется, полетела неплохо.
И сразу же на стоянках, ангарных крышах, повсюду, где затаив дыхание (конечно же затаив дыхание!) стояло едва ли не все население аэродрома, поднимается немыслимый галдёж. Напряжение истёкших двадцати минут требует выхода. Разумеется, таких слов, как «историческое событие» или «выдающееся достижение», никто не говорит: они здесь не в моде. Однако мы достаточно знаем друг друга, чтобы вполне точно почувствовать общее настроение. Сегодня оно — иначе не назовёшь — торжественное.
Но на этом события дня не кончились.
Прошло всего несколько часов, и все повторилось снова. На старт вывели реактивный самолёт Як-15, созданный конструкторским коллективом, руководимым А.С. Яковлевым. В этой машине была полностью сохранена основа конструкции прославленного винтомоторного истребителя Як-3, и только вместо мотора с винтом установлен реактивный двигатель. Это не сулило достижения особенно высоких скоростей, но давало возможность получить отличный переходный самолёт, на котором освоение новой, реактивной техники механиками да и самими лётчиками строевых частей облегчалось наличием многих привычных элементов.
Не знаю, был ли вылет «Як-пятнадцатого» в тот же самый день запланирован заранее, или тут сыграл роль некоего катализатора событий вылет «МиГ-девятого».
Так или иначе, вскоре после полёта Гринчика, в 13 часов 56 минут, лётчик-испытатель М.И. Иванов столь же успешно оторвал от земли ещё один опытный реактивный самолёт.
Да, это был большой день нашей авиации!
…А вечером состоялся банкет. Правда, то, что мы столь светски именовали банкетом, сильно отличалось от общепринятого представления о нем: ни шикарных ресторанных залов, ни блестящих люстр, ни импозантного метрдотеля не было. Наши традиционные празднования первых вылетов или иных значительных событий лётной жизни происходили в той же тесной комнатушке, в которой мы обычно обедали. Официантки Настя и Лена делали в подобных случаях все от них зависящее, чтобы сервировка имела возможно более шикарный вид, но для этого явно не хватало реквизита, а главное — ни малейшей потребности в каком-либо шике никто из присутствующих никогда не ощущал.
Во главе стола сидели виновники торжества. Гринчик успел съездить домой и переодеться в свой выходной темно-серый костюм с двумя орденами Ленина и двумя орденами Отечественной войны на лацканах пиджака. Его смеющееся лицо выражало такую жизненную силу, что казалось, этого человека хватит на сто лет.
Михаил Иванович Иванов был в обычном рабочем костюме; его полет проходил уже во второй половине дня, и к началу банкета он едва успел разделаться с неизбежными послеполётными процедурами: разбором, ответами на вопросы инженеров, заполнением (обязательно на свежую память!) документации. Он тоже был именинником сегодня. И его лицо, конечно, сияло, так же, как и физиономии всех двадцати — двадцати пяти присутствовавших, набившихся в рассчитанное на десять человек помещение.
В одном из полётов Гринчик достиг рекордного по тому времени значения скорости — более девятисот километров в час — и числа М порядка 0,78[3] .
Возможности самолёта на этом не были исчерпаны. Имело смысл попробовать максимальные скорости на различных высотах, чтобы нащупать наивыгоднейшую из них.
Однако дальнейшее продвижение задерживалось многочисленными мелкими доводками и улучшениями конструкции, целесообразность и даже необходимость которых выявлялись почти после каждого полёта. Особенно много пришлось повозиться с выяснением причин и устранением тряски — противного мелкого зуда, от которого дрожала приборная доска, дрожали стенки кабины, фонарь над головой лётчика, ручка управления в его руках — словом, все, что он видел и ощущал физически, а также (это подтверждали показания приборов) то, чего он в полёте ни видеть, ни чувствовать не мог.
— Отличная машина! — говорил нам Лёша. — Но полетаешь на ней полчаса, а потом до вечера мерещится, будто аж глаза в своих впадинах вибрируют!
Весь опыт, знания, инженерная интуиция работников КБ Микояна и Гуревича и, конечно, зрелый испытательский талант А.Н. Гринчика и работавшей с ним бригады понадобились для того, чтобы разобраться в причине этих чёртовых, столь некстати возникших (самолётные дефекты, как и человеческие болезни, обладают удивительным свойством возникать всегда некстати) загадочных вибраций.
Это горит наш самолёт.
Сквозь шум моторов слышен рёв пламени, бушующего под фюзеляжем. Это похоже на то, как если бы одновременно работала тысяча паяльных ламп. Из люка, находящегося рядом с моим креслом и соединяющего кабину с внутренней полостью крыла, как из форсунки, бьёт пламя. Самолётное переговорное устройство не работает — наверное, перегорело или замкнулось где-то накоротко, — и я не могу ни услышать товарищей по экипажу, ни сказать что-либо им. О том, чтобы дотянуть до линии фронта, не может быть и речи. Горящий самолёт идёт на север, в сторону Брянских лесов, с каждой секундой приближаясь к партизанскому краю. Но вот у меня на ногах тлеют и вот-вот загорятся унты. Ждать больше нельзя. Преодолевая силу встречного потока воздуха, вылезаю за борт, делаю небольшую затяжку и раскрываю парашют.
…Скитания по мёртвой, выжженной эсэсовскими карателями земле. Перестрелки с фашистскими патрулями. Наконец, выход к партизанам Рогнединской бригады…
В свою часть мы со штурманом Георгием Никитовичем Гордеевым прилетаем на У-2 эскадрильи капитана Т. Ковалёва, лётчики которой через линию фронта держали связь с брянскими партизанами и вывезли нас из тыла противника. Прилетаем, когда положа руку на сердце никто нас уже не ждал…
…Обрывки увиденного и пережитого за годы войны теснят друг друга, хотя я сам повоевал не так уж много: был отозван обратно на испытательную работу и со второй половины сорок третьего года бывал на фронтах только в командировках.
Товарищам, которые провели в боях всю войну, от первого до последнего дня, есть о чем вспомнить в День Победы гораздо больше, чем мне.
* * *
Суровые четыре года жестоко потрепали наш коллектив. Погибли, выполняя свой долг, Ю. Станкевич, В. Фёдоров, С. Корзинщиков, Ф. Ежов. Перешёл на другую работу (руководить лётчиками-испытателями крупнейшего авиационного завода) Козлов. Закончил лётную деятельность (не раз переломанные кости в конце концов сделали своё дело) Чернявский.Много хороших людей, нужных для дела и по-человечески близких сердцу каждого из нас, потерял и продолжал терять наш коллектив. Но работа стоять не могла. На место очередного погибшего находилась замена, а если немедленно подобрать её не удавалось, осиротевшие задания с большей или меньшей степенью равномерности распределялись между живыми. Испытания продолжались.
Новых опытных самолётов в годы войны строилось очень мало: все равно, какими бы выдающимися качествами такой самолёт ни блеснул, его шансы на внедрение в серийное производство (а только с этой перспективой и создаётся опытная машина) практически были ничтожно малы. Перестройка потребовала бы нескольких месяцев, в течение которых не выпускалась бы ни новая, ни старая модель. Позволить себе такую роскошь в военное время никто не мог. Исключения из этого жёсткого, но необходимого правила — такие, как, например, самолёт Ту-2, заслуживший в боях репутацию лучшего фронтового бомбардировщика второй мировой войны, — были крайне редки. Для этого новая машина должна была обладать перед существующими преимуществами, без преувеличения подавляющими.
Поэтому главным в нашей работе стало всемерное улучшение и усовершенствование серийных образцов, уже выпускаемых в массовом масштабе. На это была нацелена конструкторская мысль, это же было и предметом большей части испытательных полётов. Будущий историк авиации, без сомнения, не обойдёт своим вниманием этот технический подвиг: в старые конструкции на ходу вдыхалась новая жизнь. Скрупулёзному анализу подвергался каждый лючок, каждый болтик, каждая щель, и в результате к концу войны самолёты, внешне почти не отличавшиеся от своих довоенных прототипов, превосходили их по скорости на сто, сто двадцать, даже сто пятьдесят километров в час.
Тем не менее все понимали, что вечно так продолжаться не может. Возможности, которые предоставляло облагораживание внешней и внутренней аэродинамики самолёта и повышение мощности мотора, были к концу войны практически исчерпаны. Новые, ещё большие скорости могли быть получены только ценой принципиально новых технических решений.
Нужен был новый двигатель — лёгкий, компактный и в то же время во много раз более мощный, чем поршневой. Нужен был самолёт совершенно новых аэродинамических форм, способный реализовать эту огромную мощность.
Реактивная авиация стучалась к нам в дверь.
И вскоре первые отечественные опытные реактивные самолёты МиГ-9, Як-15 и с небольшим интервалом после них Ла-150 конструкции С.А. Лавочкина появились на нашем аэродроме.
Впрочем, слово «первые» носит здесь явно условный характер. Они действительно представляли собой первые опытные образцы, предназначенные для того, чтобы послужить прототипами крупных серий — тысяч новых реактивных строевых самолётов, как две капли воды схожих со своими эталонами.
Но появились они не на пустом месте.
У них были предшественники — прямые и косвенные.
Была своя предыстория — большая, сложная, порой драматическая.
…Весной тяжёлого военного сорок второго года впервые оторвался от взлётной полосы и ушёл в воздух экспериментальный ракетный[2] самолёт БИ конструкции А.Я. Березняка и А.М. Исаева — инженеров, работавших в КБ, которым руководил В.Ф. Болховитинов. Летал на этом самолёте лётчик-испытатель Григорий Яковлевич Бахчиванджи.
Один успешный полет следовал за другим, но завершить программу испытаний не удалось. Самолёт потерпел катастрофу. Для того чтобы полностью разобраться в причинах этого несчастья, в то время не хватало знаний: человечество ещё находилось на сравнительно дальних подступах к штурму звукового барьера, и стоящие на пути к нему преграды были не только научно не объяснены, но даже попросту далеко не все известны.
Поэтому, после того как самолёт БИ внезапно перешёл из стремительного горизонтального разгона в крутое пикирование и, не выходя из него, врезался в землю, сколько-нибудь внятного объяснения причин случившегося в то время не последовало.
При других обстоятельствах скорее всего построили бы новый самолёт, другой лётчик заменил бы Бахчиванджи и продолжил бы вторжение в новые скорости полёта, начиная с того рубежа, до которого удалось дойти его предшественнику. Были бы мобилизованы лучшие научные силы, поставлены новые эксперименты в аэродинамических лабораториях, и в конце концов природа отступила бы перед натиском людей. Так оно и случилось впоследствии.
Однако тогда, в сорок третьем году, было не до этого. Шла тяжёлая война, и все силы авиации — от светлых умов её учёных до последнего листа дюралюминия — были направлены на удовлетворение насущных, текущих требований фронта. Воевать без реактивной авиации в то время было ещё возможно, и продолжение работ над БИ, предшественником последующих отечественных реактивных самолётов, пришлось на неопределённое время отложить.
Но и БИ, оказывается, тоже возник не на пустом месте.
Этот предшественник, в свою очередь, имел предшественников.
Уже в течение многих лет несколько инженеров — энтузиастов идеи реактивного движения — трудились над созданием ракетных двигателей. Им полной мерой досталось все, что положено активным сторонникам новой, располагающей весьма узким кругом поклонников идеи: удачи и неудачи (последних было больше), взлёты, падения и, разумеется, полный набор неприятностей всех видов, какие только можно себе представить. Но эти люди делали своё дело. Их двигатели наконец заработали. Одна за другой в небо взлетали построенные ими ракеты — по нынешним воззрениям ещё весьма несовершенные, ненадёжные, элементарные по конструкции, похожие на современные космические ракеты не в большей степени, чем маневровый паровозик конца прошлого века похож на современный тепловоз. Однако эти ракеты все же работали.
И как только их конструкторы сами более или менее убедились в этом, естественно, возникло стремление применить двигатель нового типа на летательном аппарате. Впоследствии подобный двигатель был установлен на БИ, но предварительно его следовало проверить в условиях полёта на машине более лёгкого типа.
Так возникла мысль о постройке ракетопланера — планёра, который взлетал бы, как обычно, на буксире за самолётом, а затем отцеплялся, включал установленный у него в хвосте ракетный двигатель — вот он, долгожданный полет с реактивной тягой! — и только израсходовав все горючее, производил снижение и посадку как обыкновенный планёр. Подобный ракетопланер, получивший наименование РП-318, был построен небольшой группой конструкторов во главе с Сергеем Павловичем Королёвым и испытан лётчиком-испытателем Владимиром Павловичем Фёдоровым.
Строго говоря, формально в то время В.П. Фёдоров ещё не был профессиональным испытателем: он пришёл к нам на постоянную работу, так сказать, насовсем, позднее, вместе с целой группой спортивных авиаторов, известных мастеров безмоторного полёта: В.Л. Расторгуевым, С.Н. Анохиным, И.И. Шелестом, В.Ф. Хаповым, В.С. Васяниным.
Планёр по отношению к самолёту находится примерно в таком же положении, как яхта по отношению к пароходу. Недаром на родине планеризма, в Германии, он называется парусным самолётом — Segelflugzeug. На первый взгляд может показаться, что полет на планёре очень прост: в отличие от самолёта на нем нет ни двигателя, ни сколько-нибудь сложных систем электрооборудования или гидравлики, ни многих других элементов авиационной техники, требующих со стороны лётчика неусыпного внимания и контроля. Посадочная скорость планёра очень невелика. Радиус и время выполнения любого манёвра также малы. Приборное оборудование кабины предельно просто.
Но в противовес всему этому выступает одно более чем существенное обстоятельство: из-за отсутствия двигателя планёр не может лететь горизонтально. Он способен только снижаться. По крайней мере — в спокойном воздухе. И для того чтобы, несмотря на это, продолжать полет, планеристу приходится по интуиции, чутьём, шестым чувством — называйте как хотите, — угадывать в прозрачном, на глаз всюду одинаковом воздухе невидимые «лифты» — восходящие потоки — и, используя их, набирать на своих безмоторных аппаратах тысячи метров высоты или пролетать без посадки сотни километров, иногда к тому же по заранее заданному маршруту.
Недаром едва ли не все пилоты, отличающиеся особенно тонкой лётной интуицией — так называемым чувством полёта, — оказываются бывшими планеристами.
До того как заняться испытаниями РП-318, Володя Фёдоров отличился, летая в составе воздушного поезда, когда пилотируемый им планёр достиг небывалой для безмоторного летательного аппарата высоты в двенадцать тысяч метров!
На такую высоту ни один подходящий для буксировки планёра самолёт того времени затащить его не мог. Тогда вместо пары — самолёт и планёр — решили поднимать в воздух тройку: самолёт и два планёра, соединённые буксирными тросами последовательно, так сказать, цепочкой. Получилось нечто напоминающее этажерку: первый планёр шёл за буксировщиком с превышением в несколько сот метров, а второй — основной — планёр, в свою очередь, имел такое же превышение над первым. Но и столь хитроумным способом, требующим предельной точности и согласованности действий всех трех лётчиков, достигнуть нужной высоты не удалось. Высота «этажерки» ограничивалась длиной буксирных тросов, а удлинять эти тросы можно было лишь до известной величины, определяемой условиями взлёта. Тогда решили установить на планёрах лебёдки, на которые и наматывать большую часть длины буксирных тросов. Взлёт и набор высоты до потолка самолёта-буксировщика производился на сравнительно коротких тросах, а затем пилоты обоих планёров последовательно стравливали свои тросы с лебёдок, осаживаясь благодаря этому все дальше назад и (ради чего и была придумана вся эта хитроумная затея) все больше вверх относительно самолёта.
Формально, если разбираться в «приоритетах», ракетный планёр выступает в качестве не прямого, а косвенного предшественника реактивного самолёта: все-таки с земли-то он взлетал на буксире, и в этом смысле его собственная тяга не была для него основной.
Но не в этом дело. Подавляющее большинство великих изобретений возникало не внезапно, а вырастало на почве многих более мелких, вернее — частных находок и решений.
Поэтому полёты В.П. Фёдорова на ракетном планёре, так же как и полёты Г.Я. Бахчиванджи на экспериментальном самолёте А.Я. Березняка и А.М. Исаева, имеют самое прямое отношение к полётам наших первых опытных реактивных самолётов, последовавшим через несколько лет.
Более того, в ту же категорию предшественников (хотя, конечно, ещё более косвенных) надо отнести различные конструкции ракетных ускорителей, которые устанавливались на винтомоторных самолётах для кратковременного создания дополнительной тяги на взлёте или в полёте. Над ними работали многие конструкторы и лётчики. Два типа стартовых пороховых ускорителей испытывал в своё время и я.
Нет нужды продолжать перечисление фактов, дат, фамилий изобретателей и испытателей всего того, что послужило базой для создания в будущем настоящих, стопроцентно реактивных самолётов. Тем более что, изложив даже все известное мне в этой области, я не мог бы поручиться за полноту получившейся картины.
Важно одно: такая база была, и, говоря о первых реактивных советских самолётах, мы не имеем права забывать о ней.
* * *
Итак, реактивные машины появились на нашем аэродроме. Каждый новый летательный аппарат всегда вызывает у аэродромной братии, а особенно у лётчиков, острый профессиональный интерес. Излишне говорить, какими глазами мы взирали на непривычные, казавшиеся странными очертания прибывших новинок.Особенно не похож был на старые, добрые винтомоторные самолёты МиГ-9. Его смахивающий на головастика, пухлый спереди и резко сужающийся к хвосту фюзеляж низко висел над землёй на нешироко расставленных лапах шасси. Спереди, где испокон веков полагалось быть винту, не было… ничего. Или, вернее, были две большие дыры — отверстия, через которые воздух поступал к двигателям. Сами двигатели косо торчали из брюха самолёта так, что вырывающаяся из них реактивная струя омывала хвостовую часть фюзеляжа снизу.
Работники конструкторского бюро спросили, как нам нравится их детище.
Я отшутился встречным вопросом:
— Неужели эта дырка полетит?
Представители фирмы засмеялись, но Лёша Гринчик, назначенный ведущим лётчиком-испытателем этого самолёта, спокойно перенести подобное святотатство не мог и тут же, не отходя от кассы, дал развёрнутый анализ всей глубины моей технической косности и консерватизма.
Гринчик был в расцвете сил. Он летал сильно, смело, уверенно. Самолёт, как всякая очень сложная машина, имеет свой характер, свой душевный облик. Недаром пилоты, впадая в смертный грех анимизма, часто говорят не только об отношении лётчика к самолёту, но и о взаимоотношениях между ними. Взаимоотношения Гринчика с самолётом имели в своей основе не уговоры, а твёрдую хозяйскую руку с одной стороны и полное, безоговорочное подчинение — с другой. Иногда — чего греха таить — эта властность прорывалась у него и в область человеческих отношений, но тут он сразу же натыкался на полное неприятие подобного оборота дела со стороны вольнолюбивой компании лётчиков-испытателей. С ними шутки были плохи. Могли огрызнуться, а могли — ещё того хуже — и на смех поднять. Однако долго на него не сердились. Сильные люди, лётчики-испытатели умели ценить силу в других.
Наступил день первого вылета «МиГ-девятого»
Первый вылет — всегда событие для испытательного аэродрома. Прекращаются все прочие полёты, чтобы лётчик новой машины мог спокойно взлетать, садиться и строить весь маршрут полёта так, как потребуют обстоятельства — хоть вдоль, хоть поперёк. Однако эта же вполне разумная мера автоматически создаёт на аэродроме мощные кадры ничем не занятых и к тому же профессионально весьма заинтересованных происходящим людей — сам бог велит им превращаться в болельщиков. И действительно, когда впервые вылетает новый опытный самолёт, края лётного поля, балконы служебных зданий, даже крыши ангаров (с них видно лучше всего) сплошь покрыты людьми. Пока идут приготовления, над местами сосредоточения зрителей стоит ровный гул разговоров, причём разговоров преимущественно на сугубо посторонние темы (этого требуют неписаные правила аэродромного хорошего тона).
В день, о котором идёт речь, непривычное началось уже на этапе приготовлений: вместо того чтобы на стоянке, вблизи ангаров запустить моторы и своим ходом подрулить к взлётной полосе, реактивный самолёт был прицеплен к автотягачу и таким прозаическим способом отбуксирован на старт. Реактивные двигатели того времени были крайне прожорливы и за время рулёжки съели бы заметную часть и без того ограниченного запаса горючего. Вслед за самолётом двинулись автобус с техниками и мотористами, аккумуляторная тележка, пожарная машина. Когда вся эта процессия добралась до старта, от ангара отъехал легковой автомобиль. Он энергично взял разгон и понёсся по опустевшей рулежной дорожке, мимо неподвижно стоящих самолётов, прямо к старту. В автомобиле сидел начальник лётной части института инженер-лётчик Д.С. Зосим, его очередной заместитель старший лётчик-испытатель Н.С. Рыбко (говорю «очередной», ибо горькая чаша несения административных функций не миновала почти никого из нас) и сам виновник торжества А.Н. Гринчик в кремовом комбинезоне, белом шлеме и с парашютом в руках.
Вот они подъехали к самолёту. Последний контрольный осмотр машины. Гринчик надевает парашют и по приставной лесенке поднимается в кабину. Снаружи на эту же лесенку становится инженер В.В. Пименов, выполняющий на МиГ-9 обязанности механика. Эта традиция — комплектовать состав испытателей новой серьёзной машины из людей несравненно более высокой квалификации, чем, казалось бы, требуют их прямые обязанности, — отнюдь не излишняя роскошь.
За хвостом самолёта поднимается пыль, до нас доносится шепелявый свист (все сегодня непривычно, даже этот звук) — двигатели запущены. Как по сигналу, смолкают разговоры, будто для них требовалась полная тишина и шум двигателей помешал им.
Мы понимаем состояние лётчика в этот момент. Он наготове. Все его моральные силы мобилизованы на встречу с любой неожиданностью. Какой именно — он не знает (если бы знал, то она перестала бы быть неожиданностью, да и вообще была бы исключена). Когда, наконец, она раскроет себя, лётчик, сколь это ни парадоксально, сразу успокоится. Вернее, не успокоится, а привычным рефлексом загонит волнение куда-то глубоко в подвалы своего сознания. Облик врага виден — все силы на борьбу с врагом! Благо они собраны для этого ещё на земле.
Но вот выше и гуще стала пылевая завеса за хвостом самолёта, свист двигателей перешёл в неровный, будто рвут одновременно множество кусков полотна, рёв — и машина двинулась с места.
Сначала её разгон по земле показался более ленивым, чем у винтомоторных самолётов, затем она пошла с заметно большим ускорением, вот переднее колесо оторвалось от бетона — машина мчится по аэродрому с поднятым носом, на основных колёсах. Ещё секунда — и Гринчик в воздухе.
Плавно, спокойно, выдержав немного самолёт над самой землёй, он полого уходит вверх.
Это произошло 24 апреля 1946 года, в 11 часов 12 минут утра. Дата в истории нашей авиации памятная.
Кажется, пока все в порядке.
Машина делает два широких, размашистых круга в районе аэродрома и, прицелившись издалека, заходит на посадку. Вот она уже из еле видимой точки превращается в горизонтальную чёрточку, затем как бы проявляются колёса шасси, видны уже выпущенные в посадочное положение закрылки, поблёскивает плексиглас фонаря кабины.
К границе аэродрома самолёт подходит на высоте в два-три метра. Отличный расчёт! Резко обрывается шум двигателей, самолёт проносится немного над землёй, плавно касается бетона колёсами и, свистя, катится по полосе.
Первый вылет опытного, и не просто опытного, а знаменующего начало целой новой эпохи в авиации самолёта выполнен!
«Эта дырка» все-таки полетела, и, кажется, полетела неплохо.
И сразу же на стоянках, ангарных крышах, повсюду, где затаив дыхание (конечно же затаив дыхание!) стояло едва ли не все население аэродрома, поднимается немыслимый галдёж. Напряжение истёкших двадцати минут требует выхода. Разумеется, таких слов, как «историческое событие» или «выдающееся достижение», никто не говорит: они здесь не в моде. Однако мы достаточно знаем друг друга, чтобы вполне точно почувствовать общее настроение. Сегодня оно — иначе не назовёшь — торжественное.
Но на этом события дня не кончились.
Прошло всего несколько часов, и все повторилось снова. На старт вывели реактивный самолёт Як-15, созданный конструкторским коллективом, руководимым А.С. Яковлевым. В этой машине была полностью сохранена основа конструкции прославленного винтомоторного истребителя Як-3, и только вместо мотора с винтом установлен реактивный двигатель. Это не сулило достижения особенно высоких скоростей, но давало возможность получить отличный переходный самолёт, на котором освоение новой, реактивной техники механиками да и самими лётчиками строевых частей облегчалось наличием многих привычных элементов.
Не знаю, был ли вылет «Як-пятнадцатого» в тот же самый день запланирован заранее, или тут сыграл роль некоего катализатора событий вылет «МиГ-девятого».
Так или иначе, вскоре после полёта Гринчика, в 13 часов 56 минут, лётчик-испытатель М.И. Иванов столь же успешно оторвал от земли ещё один опытный реактивный самолёт.
Да, это был большой день нашей авиации!
…А вечером состоялся банкет. Правда, то, что мы столь светски именовали банкетом, сильно отличалось от общепринятого представления о нем: ни шикарных ресторанных залов, ни блестящих люстр, ни импозантного метрдотеля не было. Наши традиционные празднования первых вылетов или иных значительных событий лётной жизни происходили в той же тесной комнатушке, в которой мы обычно обедали. Официантки Настя и Лена делали в подобных случаях все от них зависящее, чтобы сервировка имела возможно более шикарный вид, но для этого явно не хватало реквизита, а главное — ни малейшей потребности в каком-либо шике никто из присутствующих никогда не ощущал.
Во главе стола сидели виновники торжества. Гринчик успел съездить домой и переодеться в свой выходной темно-серый костюм с двумя орденами Ленина и двумя орденами Отечественной войны на лацканах пиджака. Его смеющееся лицо выражало такую жизненную силу, что казалось, этого человека хватит на сто лет.
Михаил Иванович Иванов был в обычном рабочем костюме; его полет проходил уже во второй половине дня, и к началу банкета он едва успел разделаться с неизбежными послеполётными процедурами: разбором, ответами на вопросы инженеров, заполнением (обязательно на свежую память!) документации. Он тоже был именинником сегодня. И его лицо, конечно, сияло, так же, как и физиономии всех двадцати — двадцати пяти присутствовавших, набившихся в рассчитанное на десять человек помещение.
* * *
Реактивные самолёты начали летать. Почти каждый день то один из них, то другой поднимался в воздух. Лётные данные новых машин, особенно «МиГ-девятого», как и следовало ожидать, резко отличались от всего, к чему мы постепенно, по крохам добрались за эти годы.В одном из полётов Гринчик достиг рекордного по тому времени значения скорости — более девятисот километров в час — и числа М порядка 0,78[3] .
Возможности самолёта на этом не были исчерпаны. Имело смысл попробовать максимальные скорости на различных высотах, чтобы нащупать наивыгоднейшую из них.
Однако дальнейшее продвижение задерживалось многочисленными мелкими доводками и улучшениями конструкции, целесообразность и даже необходимость которых выявлялись почти после каждого полёта. Особенно много пришлось повозиться с выяснением причин и устранением тряски — противного мелкого зуда, от которого дрожала приборная доска, дрожали стенки кабины, фонарь над головой лётчика, ручка управления в его руках — словом, все, что он видел и ощущал физически, а также (это подтверждали показания приборов) то, чего он в полёте ни видеть, ни чувствовать не мог.
— Отличная машина! — говорил нам Лёша. — Но полетаешь на ней полчаса, а потом до вечера мерещится, будто аж глаза в своих впадинах вибрируют!
Весь опыт, знания, инженерная интуиция работников КБ Микояна и Гуревича и, конечно, зрелый испытательский талант А.Н. Гринчика и работавшей с ним бригады понадобились для того, чтобы разобраться в причине этих чёртовых, столь некстати возникших (самолётные дефекты, как и человеческие болезни, обладают удивительным свойством возникать всегда некстати) загадочных вибраций.