Страница:
В конце концов оказалось, что вырывающаяся из двигателей реактивная струя, обтекая жароупорный экран на днище кормовой части фюзеляжа, раскачивает его, а вслед за ним — и всю конструкцию самолёта.
Усиление крепления экрана вылечило машину, но пока до этого дошли, прошло немало времени, в течение которого и лётчика и самолёт успело как следует потрясти.
Коренных ленинградцев часто обвиняют в необъективно восторженном отношении к своему городу (впрочем, те же обвинения принято предъявлять киевлянам, одесситам и уроженцам многих других городов), но что же делать, если Ленинград действительно так хорош!
Хорош, если смотреть на него с земли, хорош с моря, хорош и с воздуха. Строгие линии его магистралей, ртутная сетка дельты Невы, залив с чёрточкой морского канала — словно одна из прямых ленинградских улиц, разбежавшись, не сумела остановиться и продолжила свой стремительный бег по воде, — где ещё можно увидеть что-нибудь подобное!
С воздуха лучше, чем откуда-либо, видно, как
Быстро — хорошее всегда проходит быстро — промелькнули несколько дней в Ленинграде, и вот мы снова в воздухе. Курс — на Москву.
Готовясь к полёту по маршруту, лётчики всегда наносят на карту заданную линию пути. Маршрут Ленинград — Москва, если лететь кратчайшим путём по соединяющей эти города прямой, представляет собой едва ли не единственное в своём роде исключение: линию пути карандашом наносить не надо — она уже нанесена на карте, нанесена и на самой местности рельсами прямой как стрела Октябрьской железной дороги. Правда, юго-восточнее Малой Вишеры дорога полукругом отходит от прямой линии, но тут же вновь вливается в неё. (По преданию, это получилось потому, что карандаш царя Николая I, по линейке проводившего на карте трассу будущей дороги, натолкнулся на палец прижимавшей линейку руки и описал его контур.) Да уже вблизи Москвы ещё в одном месте дорога начинает немного извиваться. Но все эти отклонения невелики и легко поддаются мысленному спрямлению, когда летишь над ними.
Мы прошли уже более половины пути, когда сидевший справа от меня второй лётчик Л.В. Чистяков показал рукой вперёд:
— Смотри, Марк, там какая-то мура.
Действительно, на горизонте собиралась «мура» — что-то серое, мрачное, непрозрачное. В первый момент нас это никак не смутило: не будет визуальной видимости — полетим вслепую, по приборам. Но вскоре положение осложнилось. В тёмной облачной каше впереди нас одна за другой замелькали зарницы. По курсу полёта была гроза, а с грозой шутки плохи! Не говоря уже о малоприятной перспективе прямого удара молнии в самолёт (вероятность чего, судя по имеющейся статистике, в общем невелика), главную опасность представляют могучие воздушные потоки, всегда бушующие в толще грозовых облаков. Они способны швырять тяжёлую машину на тысячи метров вверх и вниз, а то и вовсе разломать её. Грозу следовало обойти, и я решительно отвернул самолёт в сторону, туда, где, как мне казалось, на горизонте было немного светлее.
— Правильно, — одобрил мои действия Чистяков и, заменив в известном «гимне альпинистов» слово «гора» словом «гроза», добавил: — В грозу умный не пойдёт, грозу умный обойдёт!
Чувствовать себя умным было приятно, но быть им в действительности оказалось далеко не просто. Обойти грозу не удавалось. Не одно грозовое облако, а целый протянувшийся, наверное, на сотни километров грозовой фронт стеной встал перед нами. Началась резкая болтанка. Порывы ветра энергично бросали машину с крыла на крыло, по обшивке фюзеляжа гулко забарабанил дождь, кругом потемнело, как в густые сумерки. Сколь ни досадно было поворачивать назад, когда до своего аэродрома оставалось немногим больше сотни километров, но ничего не поделаешь! Пришлось развернуться на обратный курс и садиться на запасном аэродроме, только что оставшемся было за хвостом нашего самолёта. Во время захода на посадку самолёт бросало так, что полных отклонений штурвала едва хватало, чтобы удержаться в пределах более или менее допустимых положений в пространстве. Дождь стоял плотной стеной, за которой посадочная полоса больше угадывалась, чем просматривалась.
Казалось, больших бесчинств со стороны природы невозможно и выдумать, но стоило этой мысли прийти мне в голову, как дождь усилился ещё более, пошли почти не смолкающие раскаты грома, засверкали молнии. Подошла самая ось грозового фронта. Но для нас это было уже безразлично: мы благополучно сидели на земле.
Нельзя сказать, чтобы эта гроза была самой сильной из всех, которые мне довелось видеть, или что положение, в которое мы попали, было таким уж сложным.
Просто последующие события этого дня, как часто бывает, по-особому осветили все хронологически случившееся в непосредственной близости к ним и заставили навсегда запомнить и этот сам по себе ничем не примечательный полет, и встречу с грозой, и вынужденную посадку на случайно оказавшемся поблизости аэродроме.
Через час грозовой фронт, прокатившись через нас, ушёл на север. Ветер стих, дождь кончился, в облаках появились голубые просветы, насыщенный озоном воздух вызывал прилив бодрости и хорошего настроения.
— В чем дело? Что случилось? — спросил я у механиков, едва успев вылезти из самолёта.
— Несчастье. Погиб Гринчик…
Его гибель была неожиданной и загадочной.
В тот день на аэродром приехало несколько так называемых «знатных посетителей», сопровождаемых соответствующей свитой. Им требовалось показать всю имевшуюся в наличии новейшую технику, и, конечно, полет Гринчика на «МиГ-девятом» должен был представлять собой центральный номер программы.
Он пролетал над аэродромом на высоте в несколько сот метров со скоростью, во всяком случае, меньшей, чем неоднократно достигнутая им в предыдущих полётах. Внезапно на глазах у всех машина перевернулась, устремилась к земле и врезалась в неё тут же, на краю аэродрома. От того, что ещё несколько секунд назад было новым замечательным самолётом, осталось так мало, что о причинах катастрофы можно было только строить догадки.
…И вот ещё одни похороны. Скорбная траурная музыка, цветы, венки, толпы людей, пришедших в клуб института, чтобы проститься с погибшим. В изголовье закрытого красного гроба большой портрет, с которого смеётся весёлый, задорный, блещущий белыми зубами Гринчик. Потом — растянувшаяся на добрых два километра колонна автомашин. Рёв проносящегося на бреющем полёте звена истребителей почётного эскорта. Долгий путь от нашего аэродрома в Москву, на тихое тенистое кладбище Новодевичьего монастыря. Какие-то слова, искренние, но никогда не способные в полной мере отразить чувства говорящих над открытой могилой. Троекратный залп салюта…
Далеко не впервые приходилось нам хоронить товарища. Но на сей раз происшедшее особенно трудно укладывалось в сознании. Этот лётчик не должен был разбиться.
— Я считал, что такие не погибают, — сказал его учитель, сам в прошлом авиатор, профессор А.Н. Журавченко.
Оказалось, погибают и такие…
— У нас к тебе есть деловое предложение, Марк, — сказал Зосим. — Испытай новый «МиГ-девятый».
Он сказал это таким тоном, каким обычно делятся с собеседником хорошей мыслью, внезапно пришедшей в голову, но я понимал, что это не экспромт.
Я был в это время уже далеко не тем зелёным юнцом, который, услышав предложение испытать самолёт на флаттер, торопился немедленно дать положительный ответ, опасаясь, как бы какой-нибудь ловкач не увёл интересное задание из-под носа. Я стал если, к сожалению, не умнее, то, во всяком случае, старше, опытнее и научился более трезво оценивать свои силы и возможности.
Но тут было совсем особое дело.
За МиГ-9 я взялся, не размышляя ни секунды, можно сказать, сразу всей душой раскрывшись навстречу этому заданию. Причин для этого было достаточно: и настоящий профессиональный интерес, который вызывала у всех нас эта уникальная машина, и естественное для всякого испытателя желание попробовать новые, никем ранее не достигнутые скорости, и, наконец, сложное личное чувство, которое трудно точно сформулировать и можно лишь весьма приблизительно уподобить чувствам охотника, особенно стремящегося одолеть именно того зверя, в схватке с которым погиб его товарищ.
Отставив в сторону все прочие дела, я принялся за глубокое изучение всего имевшего отношение к МиГ-9: описания, инструкции, материалы комиссии, расследовавшей катастрофу первого экземпляра (с моей, возможно, не очень объективной точки зрения, в этих материалах было многовато предположений и маловато абсолютных истин), полётные задания, на обороте которых хорошо знакомым мне почерком Лёши Гринчика были записаны его замечания и наблюдения. Все это было мне нужно, все вооружало для предстоящей работы.
Я подолгу сидел в кабине, благо самолёт был уже доставлен на аэродром и проходил последние предполётные доработки: расконсервацию и регулировку двигателей, опробование уборки и выпуска шасси и щитков, проверку предельных углов отклонения рулей, взвешивание, центровку. Словом, дел было много, и ведущий инженер А.Т. Карев, инженер-механик В.В. Пименов, механик А.В. Фуфурин и вся бригада (это была та же бригада, с которой работал Гринчик) трудились не покладая рук ежедневно, без выходных, от зари до зари.
В сущности, оборудование кабины МиГ-9 было мне уже в основном известно. Не раз, движимый чистой любознательностью, я влезал на приставленную к его борту стремянку и так — снаружи — внимательно рассматривал приборы, рычаги и тумблеры, окружавшие кресло лётчика. Но это было снаружи.
Теперь же мне предстояло подойти к кабине МиГа изнутри (во всех смыслах этого слова) и освоить её — тут напрашивается аналогия с изучением иностранных языков — не пассивно, а активно. Мало было знать, что показывает тот или иной прибор или на что воздействует отклонение какого-нибудь рычага. Надо было привыкнуть автоматически пользоваться ими. Лётчик должен управлять самолётом так, как человек действует, например, своей рукой, не раздумывая над тем, какие мускулы и в какой последовательности надо для этого напрячь или расслабить.
Интересно, что в любом полёте, если лётчик не имеет специального задания зафиксировать показания каких-либо приборов, в его памяти остаются только те из них, которые он считает ненормальными. Все остальное (а приборов, нельзя забывать, перед ним десятки) сливается в сознании в общее суммирующее ощущение: нормально. Так получается потому, что внимание лётчика с экономным полуавтоматизмом как бы скользит по приборной доске, фильтруя все видимое и пропуская в сферу осознанного лишь то, что требует принятия каких-то мер, то есть сознательной деятельности.
Без этого драгоценного автоматизма ни один лётчик не был бы в состоянии свободно управляться со сложным хозяйством кабин современных самолётов, не говоря уже о всей прочей приходящейся на его долю работе. На неё внимания и подавно не хватило бы.
Если лётчик может правильно ответить на вопрос о назначении и местоположении любого прибора или рычага — например, крана уборки шасси, — ещё неизвестно, освоил ли он как следует своё рабочее место. Вот когда в ответ на команду «Убрать шасси!» его рука сама окажется на нужном кране, прежде чем мысль об этом успеет оформиться в голове лётчика, только тогда кабину можно считать освоенной…
Я подолгу сидел в «МиГ-девятом».
Наземная бригада уже заканчивала все необходимые приготовления к вылету. Механики торопились. Надо было торопиться и мне.
Мой первый вылет на МиГ-9 был назначен на утро, но сильный боковой ветер, как назло дувший поперёк взлётной полосы, заставил откладывать его с одного часа на другой и так дооткладывать до вечера. Это всегда раздражает: внутренне собравшись для выполнения какого-то сложного, требующего мобилизации всех сил дела, трудно поддерживать в себе эту собранность в течение неограниченного промежутка времени. Впрочем, и этому должен научиться лётчик-испытатель.
Наконец ветер стих.
Я сижу в кабине МиГа и педантично — как положено, слева направо — осматриваю её. Передо мной пустая взлётная полоса. Полёты закрыты. Аэродром и воздух вокруг него очищены от самолётов. Даю команду:
— К запуску!
Небольшая группа людей — начальник лётной части Зосим, мои друзья лётчики-испытатели Рыбко и Эйнис, несколько инженеров конструкторского бюро — стоит немного в стороне, у автомашин. Рядом с самолётом только непосредственно необходимые для обеспечения вылета механики и ведущий инженер Алексей Тимофеевич Карев. Ему сейчас нелегко. Последний раз он точно так же, на точно такой же машине выпускал в полет Гринчика. Механики, те хоть чем-то заняты, а он стоит у крыла и ждёт. Ждёт, когда все будет готово. Я понимаю его состояние и пытаюсь ободряюще подмигнуть ему, на что в ответ получаю самую жалкую, кривую и вымученную улыбку, какую мне когда-либо приходилось видеть.
Двигатели запущены и опробованы. Закрываю прозрачный фонарь над головой, даю знак убрать колодки из-под колёс и отпускаю гашетку тормозов.
Ожидание кончилось. Начинается работа.
Едва машина тронулась с места, как сразу же сказался обычный, вызванный началом активной деятельности, психологический эффект: я почувствовал себя сильным, спокойным, полным таких внутренних резервов, которых с избытком хватит для преодоления любых осложнений.
Скорость разбега нарастает. Поднимаю носовое колесо. Краем глаза вижу, как стрелка указателя скорости подходит к цифре «200». И почти сразу после этого машина отрывается от земли.
И тут же, немедленно, начинаются те самые осложнения, которые я только что столь легкомысленно был готов принять в любом количестве.
Самолёт норовит задрать нос. Допускать этого нельзя, иначе он потеряет скорость и рухнет на землю. Поэтому сразу же энергично отклоняю ручку вперёд, от себя. Она, будто живая, сопротивляется этому, но оснований для тревоги пока нет: как известно, усилия можно снять триммером. Даю импульс на снижение усилий, но — что за чудеса! — они не только не уменьшаются, но делаются ещё больше. Отношу это за счёт того, что непрерывно растёт скорость и я, по-видимому, не успеваю своими действиями за ней. А посему — ещё одно, на этот раз более длительное нажатие на тумблер, и… ручка управления лезет на меня с такой силой, что приходится упереться в неё обеими руками и только таким образом удерживать самолёт в повиновении.
Это нелегко, зато теперь по крайней мере ясно, в чем дело: перепутано управление триммером. Конечно, потом, на земле, так оно и оказалось: из-за не очень понятной системы маркировки (к чему относить метки «вверх» и «вниз» — к триммеру или к самому рулю?) контрольный мастер в одной из последних проверок «нашёл дефект» и перепаял концы электрической проводки управления триммером «как надо».
Изловчившись, вороватым движением отрываю левую руку от ручки управления и отклоняю тумблер триммера в обратную сторону. Усилия сразу уменьшаются. Все приходит в норму.
С земли заметили только, что самолёт после отрыва от полосы пошёл в набор высоты немного круче, чем следовало бы. О пикантных подробностях этого этапа полёта я рассказал всем (а особенно красочно — контрольному мастеру по управлению) уже после посадки.
А пока — широкий круг над аэродромом. Шалости триммера не испортили общего впечатления от машины: она устойчива, плотно сидит в воздухе, из неё хороший, как с балкона, обзор, во всем её лётном облике есть что-то надёжное, простое, бесхитростное. Это не самолёт-аристократ, требующий особо тонкого отношения к себе (бывают и такие), а самолёт-солдат.
На втором круге позволяю себе попробовать немного более крутые, с соответственно более глубоким креном, развороты и издалека, с расстояния десяти—двенадцати километров, захожу на посадку.
Обороты двигателей убраны до минимально допустимых, но тем не менее тяга очень велика: самолёт снижается чрезмерно полого, да и скорость полёта великовата. Поэтому, убедившись в том, что попадание на аэродром гарантировано, выключаю один двигатель… Ниже… Ещё ниже… Вот и граница аэродрома. Выключаю второй двигатель. Несколько секунд выдерживания над самой землёй, машина мягко садится и устойчиво катится по полосе.
Кажется, все.
Нет, не все. Сюрпризы продолжаются. В самом конце пробега у меня под ногами что-то сухо щёлкает, самолёт опускает нос, чертит им по бетону так, что во все стороны, будто из-под точильного круга, летят снопы искр, и останавливается с неизящно задранным хвостом. Вылезаю и убеждаюсь, что начисто отлетело носовое колесо. Лабораторный анализ излома показал потом, что причина заключалась в производственном дефекте сварки. Да. Кажется, не я один торопился, может быть несколько чрезмерно, с вылетом.
Так или иначе — он сделан.
Небольшая починка стёсанного о бетон носа, замена стойки колёса, перепайка концов проводки управления триммером, общий тщательный, до последнего винтика, осмтр всего самолёта — и мы готовы к дальнейшей работе.
Ещё на одном, третьем, экземпляре МиГ-9 вылетел и включился в испытания Г.М. Шиянов. Вдвоём работа пошла быстрее.
Центральным вопросом программы было, конечно, достижение предельной скорости и особенно числа М. Именно с этим числом связаны нарушения нормальной устойчивости и управляемости, представляющие собой «звуковой барьер». Понятно, сейчас, когда авиация оставила скорость звука далеко позади, цифры, достигнутые на МиГ-9, представляются очень скромными.
Так, наверное, солдаты, штурмом ворвавшиеся в неприятельскую крепость и бегущие по её улицам, не склонны задумываться над тем, какой тяжёлой ценой достались им последние метры на подступах к стенам этой крепости.
У МиГ-9 было прямое крыло, в общем мало отличавшееся от крыльев винтомоторных самолётов, и на скоростях, близких к звуковым, ему реально угрожало то самое явление затягивания в пикирование, от которого (теперь мы это уже знали) потерпел катастрофу Бахчиванджи на БИ.
Явления, происходящие с потоком обтекания в области больших чисел М, только начинали изучаться. На многое должны были открыть глаза как раз результаты полётов наших МиГов. А пока один за другим выявлялись новые, на первый взгляд странные факты. Так, неожиданно оказалось, что обе наши внешне совершенно одинаковые машины — моя и Юры Шиянова — повели себя в хитрой области больших скоростей по-разному: одна позволяла продвинуться вплотную до таких чисел М, при которых можно было уже ожидать первых признаков затягивания в пикирование, а другая задолго до этого полностью теряла боковую управляемость и начинала угрожающе раскачиваться из стороны в сторону. Впоследствии оказалось, что все дело в ничтожных, не оказывающих ни малейшего влияния на полет с меньшей скоростью отклонениях от заданных очертаний профилей крыльев. Но это выяснилось лишь впоследствии, ценой немалых трудов многих упорных и толковых людей…
К полёту на предельные значения числа М на аэродром приехали А.И. Микоян и М.И. Гуревич.
— Не рискуйте зря, — сказал мне Артём Иванович, — если даже при М равном 0, 79—0, 80 никаких изменений в управляемости не почувствуете, дальше все равно не идите.
Это «если даже» заставило меня подумать, что в глубине души у него теплится та же надежда, что и у меня: не раз аэродинамики с опозданием предупреждали нас о действительных опасностях — авось на сей раз их предупреждение относится к опасности несуществующей! Тогда в следующих полётах мы смогли бы продвинуться ещё ближе к манящему, таинственному звуковому барьеру.
Но нет, аэродинамики не ошиблись.
До числа М=0, 77 самолёт вёл себя нормально: чем больше я увеличивал скорость, тем сильнее приходилось для этого давить на ручку управления. Можно было бы, конечно, снять эти усилия триммером, но мало ли что могло ждать меня впереди и потребовать энергичного торможения? Приём, который я когда-то применил в полётах на флаттер, стал за прошедшие годы общепринятым.
Я осторожно увеличил скорость до М=0, 78 — наибольшего значения, достигнутого несколько недель назад Гринчиком. До этого момента его опыт незримо сопутствовал мне. Дальше начиналась никем не обследованная область.
Шум встречного потока воздуха стал совсем другим: громче, резче, пронзительнее.
Я увеличил число М до 0, 79. Усилия на ручке внезапно заметно изменились — давить на неё больше не приходилось.
Ещё небольшое увеличение скорости. М=0, 80! Самолёт явно стремится опустить нос, его ещё можно сравнительно небольшим усилием руки удержать от этого, но чувствуется, что стоит чуть-чуть уступить — и машину затянет в пикирование. Создаётся ощущение балансирования на острие ножа. Хочется затаить дыхание, чтобы не сорваться из-за какого-нибудь случайного неловкого движения.
Пять секунд… восемь… десять. Достаточно. Можно выключить приборы, уменьшить скорость, вздохнуть полной грудью (как это приятно!) и спускаться домой.
Достигнутое в этом полёте число М длительное время оставалось рекордным…
Испытания подходили к концу. Я опробовал поведение машины при энергичном манёвре с предельно допустимой перегрузкой, произвёл отстрел пушек, замерил максимальные скорости. Особенно запомнилась мне стрельба в воздухе из центральной пушки, Н-57, созданной в конструкторском бюро А.Э. Нудельмана, калибр которой намного превосходил все, что когда-либо устанавливалось на летательных аппаратах из устройств подобного рода. Шиянов снял характеристики дальности, испытал полет с одним выключенным двигателем. Так же успешно шли дела и у М.И. Иванова на Як-15 и у А.А. Попова на Ла-150.
Стало ясно: первые отечественные опытные реактивные самолёты удались.
С каждым днём отношение к ним делалось все серьёзнее. Незаметно из предметов сугубо экзотических они превратились во вполне деловые объекты, интересующие специалистов именно с этих деловых позиций. К нам зачастили гости: учёные, инженеры, конструкторы, технологи. Однажды, когда я, заполнив после очередного полёта документацию, шёл в душ, меня позвали:
— Иди к машине. Приехал Покрышкин.
Этот гость был нам особенно дорог. Трижды Герой Советского Союза Александр Иванович Покрышкин был не только одним из наиболее результативных истребителей в нашей авиации (он сбил за время войны пятьдесят девять самолётов противника!), но прежде всего главой созданной им же современной школы воздушного боя, в которую он привнёс наряду с азартом и боевой активностью такие новые элементы, как тактическое предвидение, тонкий расчёт и технически глубоко грамотное использование всех энергетических возможностей самолёта. Его формула «высота — скорость — манёвр — огонь» стала классической. Недаром в возглавляемом им соединении успешно уничтожал врага не один лишь командир, а чуть ли не все истребители, воспитанные в прогрессивных традициях его школы. Это был лётчик и военачальник новой формации, внутренне особенно близкий испытателям.
Он внимательно осмотрел МиГ-9 снаружи, затем долго сидел в кабине и неторопливо задавал мне вопросы, на многие из которых я не мог дать немедленный ответ: чисто технические аспекты полёта на реактивном самолёте настолько заполняли до этого все моё внимание, что места для тактических и тактико-эксплуатационных вопросов попросту не оставалось.
Пора было приниматься и за них.
Для этого требовались широкие эксплуатационные испытания уже не одного-двух, а по крайней мере десятка экземпляров каждого типа.
И действительно, вскоре на наш аэродром в ящиках один за другим стали прибывать МиГи и Яки опытной малой серии. Их собирали, отлаживали, надо было испытать их в воздухе.
Первый десяток серийных «МиГ-девятых» облетали мы с Шияновым, разыграв на спичках, кому какой машиной заниматься. Мне достались нечётные: первая, третья, пятая, седьмая, девятая. Шиянову — чётные: от второй до десятой.
С серийными «Як-пятнадцатыми» положение было сложнее. Их изготовили больше, да к тому же на опытном экземпляре летал пока только сам Иванов. Нужно было срочно подыскивать ему подмогу, и, конечно, за ней дело не стало.
Сильный испытательский коллектив всегда, когда того требует дело, может выделить из своей среды лётчиков для выполнения любого задания. Это подтверждалось не раз, начиная хотя бы с комплектования эскадрильи ночных истребителей на МиГ-3 в начале войны.
Усиление крепления экрана вылечило машину, но пока до этого дошли, прошло немало времени, в течение которого и лётчика и самолёт успело как следует потрясти.
* * *
Я улетал на несколько дней в Ленинград. Кому не радостно лишний раз повидаться с родными, поговорить с друзьями юности, наконец просто побывать в родном городе!Коренных ленинградцев часто обвиняют в необъективно восторженном отношении к своему городу (впрочем, те же обвинения принято предъявлять киевлянам, одесситам и уроженцам многих других городов), но что же делать, если Ленинград действительно так хорош!
Хорош, если смотреть на него с земли, хорош с моря, хорош и с воздуха. Строгие линии его магистралей, ртутная сетка дельты Невы, залив с чёрточкой морского канала — словно одна из прямых ленинградских улиц, разбежавшись, не сумела остановиться и продолжила свой стремительный бег по воде, — где ещё можно увидеть что-нибудь подобное!
С воздуха лучше, чем откуда-либо, видно, как
Будто Пушкин силой своего гения сумел подняться ввысь и с высоты птичьего полёта бросить восхищённый взгляд на столь близкий его сердцу город!..
Мосты повисли над водами;
Темно-зелёными садами
Её покрылись острова…
Быстро — хорошее всегда проходит быстро — промелькнули несколько дней в Ленинграде, и вот мы снова в воздухе. Курс — на Москву.
Готовясь к полёту по маршруту, лётчики всегда наносят на карту заданную линию пути. Маршрут Ленинград — Москва, если лететь кратчайшим путём по соединяющей эти города прямой, представляет собой едва ли не единственное в своём роде исключение: линию пути карандашом наносить не надо — она уже нанесена на карте, нанесена и на самой местности рельсами прямой как стрела Октябрьской железной дороги. Правда, юго-восточнее Малой Вишеры дорога полукругом отходит от прямой линии, но тут же вновь вливается в неё. (По преданию, это получилось потому, что карандаш царя Николая I, по линейке проводившего на карте трассу будущей дороги, натолкнулся на палец прижимавшей линейку руки и описал его контур.) Да уже вблизи Москвы ещё в одном месте дорога начинает немного извиваться. Но все эти отклонения невелики и легко поддаются мысленному спрямлению, когда летишь над ними.
Мы прошли уже более половины пути, когда сидевший справа от меня второй лётчик Л.В. Чистяков показал рукой вперёд:
— Смотри, Марк, там какая-то мура.
Действительно, на горизонте собиралась «мура» — что-то серое, мрачное, непрозрачное. В первый момент нас это никак не смутило: не будет визуальной видимости — полетим вслепую, по приборам. Но вскоре положение осложнилось. В тёмной облачной каше впереди нас одна за другой замелькали зарницы. По курсу полёта была гроза, а с грозой шутки плохи! Не говоря уже о малоприятной перспективе прямого удара молнии в самолёт (вероятность чего, судя по имеющейся статистике, в общем невелика), главную опасность представляют могучие воздушные потоки, всегда бушующие в толще грозовых облаков. Они способны швырять тяжёлую машину на тысячи метров вверх и вниз, а то и вовсе разломать её. Грозу следовало обойти, и я решительно отвернул самолёт в сторону, туда, где, как мне казалось, на горизонте было немного светлее.
— Правильно, — одобрил мои действия Чистяков и, заменив в известном «гимне альпинистов» слово «гора» словом «гроза», добавил: — В грозу умный не пойдёт, грозу умный обойдёт!
Чувствовать себя умным было приятно, но быть им в действительности оказалось далеко не просто. Обойти грозу не удавалось. Не одно грозовое облако, а целый протянувшийся, наверное, на сотни километров грозовой фронт стеной встал перед нами. Началась резкая болтанка. Порывы ветра энергично бросали машину с крыла на крыло, по обшивке фюзеляжа гулко забарабанил дождь, кругом потемнело, как в густые сумерки. Сколь ни досадно было поворачивать назад, когда до своего аэродрома оставалось немногим больше сотни километров, но ничего не поделаешь! Пришлось развернуться на обратный курс и садиться на запасном аэродроме, только что оставшемся было за хвостом нашего самолёта. Во время захода на посадку самолёт бросало так, что полных отклонений штурвала едва хватало, чтобы удержаться в пределах более или менее допустимых положений в пространстве. Дождь стоял плотной стеной, за которой посадочная полоса больше угадывалась, чем просматривалась.
Казалось, больших бесчинств со стороны природы невозможно и выдумать, но стоило этой мысли прийти мне в голову, как дождь усилился ещё более, пошли почти не смолкающие раскаты грома, засверкали молнии. Подошла самая ось грозового фронта. Но для нас это было уже безразлично: мы благополучно сидели на земле.
Нельзя сказать, чтобы эта гроза была самой сильной из всех, которые мне довелось видеть, или что положение, в которое мы попали, было таким уж сложным.
Просто последующие события этого дня, как часто бывает, по-особому осветили все хронологически случившееся в непосредственной близости к ним и заставили навсегда запомнить и этот сам по себе ничем не примечательный полет, и встречу с грозой, и вынужденную посадку на случайно оказавшемся поблизости аэродроме.
Через час грозовой фронт, прокатившись через нас, ушёл на север. Ветер стих, дождь кончился, в облаках появились голубые просветы, насыщенный озоном воздух вызывал прилив бодрости и хорошего настроения.
* * *
Мы запустили моторы и полетели дальше. Вот уже под левым крылом проплыла Москва, ещё несколько минут полёта — и аэродром под нами. Мы развернулись, сели, порулили к стоянке — все было как обычно, и, только подрулив к ангарам поближе, заметили вывешенные на них большие черно-красные траурные флаги.— В чем дело? Что случилось? — спросил я у механиков, едва успев вылезти из самолёта.
— Несчастье. Погиб Гринчик…
Его гибель была неожиданной и загадочной.
В тот день на аэродром приехало несколько так называемых «знатных посетителей», сопровождаемых соответствующей свитой. Им требовалось показать всю имевшуюся в наличии новейшую технику, и, конечно, полет Гринчика на «МиГ-девятом» должен был представлять собой центральный номер программы.
Он пролетал над аэродромом на высоте в несколько сот метров со скоростью, во всяком случае, меньшей, чем неоднократно достигнутая им в предыдущих полётах. Внезапно на глазах у всех машина перевернулась, устремилась к земле и врезалась в неё тут же, на краю аэродрома. От того, что ещё несколько секунд назад было новым замечательным самолётом, осталось так мало, что о причинах катастрофы можно было только строить догадки.
…И вот ещё одни похороны. Скорбная траурная музыка, цветы, венки, толпы людей, пришедших в клуб института, чтобы проститься с погибшим. В изголовье закрытого красного гроба большой портрет, с которого смеётся весёлый, задорный, блещущий белыми зубами Гринчик. Потом — растянувшаяся на добрых два километра колонна автомашин. Рёв проносящегося на бреющем полёте звена истребителей почётного эскорта. Долгий путь от нашего аэродрома в Москву, на тихое тенистое кладбище Новодевичьего монастыря. Какие-то слова, искренние, но никогда не способные в полной мере отразить чувства говорящих над открытой могилой. Троекратный залп салюта…
Далеко не впервые приходилось нам хоронить товарища. Но на сей раз происшедшее особенно трудно укладывалось в сознании. Этот лётчик не должен был разбиться.
— Я считал, что такие не погибают, — сказал его учитель, сам в прошлом авиатор, профессор А.Н. Журавченко.
Оказалось, погибают и такие…
* * *
В день, когда я получил предложение взять на себя испытание нового «МиГ-девятого», спешно подготовленного взамен разбившегося, я, помнится, с утра был очень занят: два раза летал по текущим заданиям, а в промежутках между полётами лихорадочно писал свою часть очередного запаздывающего отчёта (отчёты всегда запаздывают — это непреложно установлено длительным опытом).— У нас к тебе есть деловое предложение, Марк, — сказал Зосим. — Испытай новый «МиГ-девятый».
Он сказал это таким тоном, каким обычно делятся с собеседником хорошей мыслью, внезапно пришедшей в голову, но я понимал, что это не экспромт.
Я был в это время уже далеко не тем зелёным юнцом, который, услышав предложение испытать самолёт на флаттер, торопился немедленно дать положительный ответ, опасаясь, как бы какой-нибудь ловкач не увёл интересное задание из-под носа. Я стал если, к сожалению, не умнее, то, во всяком случае, старше, опытнее и научился более трезво оценивать свои силы и возможности.
Но тут было совсем особое дело.
За МиГ-9 я взялся, не размышляя ни секунды, можно сказать, сразу всей душой раскрывшись навстречу этому заданию. Причин для этого было достаточно: и настоящий профессиональный интерес, который вызывала у всех нас эта уникальная машина, и естественное для всякого испытателя желание попробовать новые, никем ранее не достигнутые скорости, и, наконец, сложное личное чувство, которое трудно точно сформулировать и можно лишь весьма приблизительно уподобить чувствам охотника, особенно стремящегося одолеть именно того зверя, в схватке с которым погиб его товарищ.
Отставив в сторону все прочие дела, я принялся за глубокое изучение всего имевшего отношение к МиГ-9: описания, инструкции, материалы комиссии, расследовавшей катастрофу первого экземпляра (с моей, возможно, не очень объективной точки зрения, в этих материалах было многовато предположений и маловато абсолютных истин), полётные задания, на обороте которых хорошо знакомым мне почерком Лёши Гринчика были записаны его замечания и наблюдения. Все это было мне нужно, все вооружало для предстоящей работы.
Я подолгу сидел в кабине, благо самолёт был уже доставлен на аэродром и проходил последние предполётные доработки: расконсервацию и регулировку двигателей, опробование уборки и выпуска шасси и щитков, проверку предельных углов отклонения рулей, взвешивание, центровку. Словом, дел было много, и ведущий инженер А.Т. Карев, инженер-механик В.В. Пименов, механик А.В. Фуфурин и вся бригада (это была та же бригада, с которой работал Гринчик) трудились не покладая рук ежедневно, без выходных, от зари до зари.
В сущности, оборудование кабины МиГ-9 было мне уже в основном известно. Не раз, движимый чистой любознательностью, я влезал на приставленную к его борту стремянку и так — снаружи — внимательно рассматривал приборы, рычаги и тумблеры, окружавшие кресло лётчика. Но это было снаружи.
Теперь же мне предстояло подойти к кабине МиГа изнутри (во всех смыслах этого слова) и освоить её — тут напрашивается аналогия с изучением иностранных языков — не пассивно, а активно. Мало было знать, что показывает тот или иной прибор или на что воздействует отклонение какого-нибудь рычага. Надо было привыкнуть автоматически пользоваться ими. Лётчик должен управлять самолётом так, как человек действует, например, своей рукой, не раздумывая над тем, какие мускулы и в какой последовательности надо для этого напрячь или расслабить.
Интересно, что в любом полёте, если лётчик не имеет специального задания зафиксировать показания каких-либо приборов, в его памяти остаются только те из них, которые он считает ненормальными. Все остальное (а приборов, нельзя забывать, перед ним десятки) сливается в сознании в общее суммирующее ощущение: нормально. Так получается потому, что внимание лётчика с экономным полуавтоматизмом как бы скользит по приборной доске, фильтруя все видимое и пропуская в сферу осознанного лишь то, что требует принятия каких-то мер, то есть сознательной деятельности.
Без этого драгоценного автоматизма ни один лётчик не был бы в состоянии свободно управляться со сложным хозяйством кабин современных самолётов, не говоря уже о всей прочей приходящейся на его долю работе. На неё внимания и подавно не хватило бы.
Если лётчик может правильно ответить на вопрос о назначении и местоположении любого прибора или рычага — например, крана уборки шасси, — ещё неизвестно, освоил ли он как следует своё рабочее место. Вот когда в ответ на команду «Убрать шасси!» его рука сама окажется на нужном кране, прежде чем мысль об этом успеет оформиться в голове лётчика, только тогда кабину можно считать освоенной…
Я подолгу сидел в «МиГ-девятом».
Наземная бригада уже заканчивала все необходимые приготовления к вылету. Механики торопились. Надо было торопиться и мне.
Мой первый вылет на МиГ-9 был назначен на утро, но сильный боковой ветер, как назло дувший поперёк взлётной полосы, заставил откладывать его с одного часа на другой и так дооткладывать до вечера. Это всегда раздражает: внутренне собравшись для выполнения какого-то сложного, требующего мобилизации всех сил дела, трудно поддерживать в себе эту собранность в течение неограниченного промежутка времени. Впрочем, и этому должен научиться лётчик-испытатель.
Наконец ветер стих.
Я сижу в кабине МиГа и педантично — как положено, слева направо — осматриваю её. Передо мной пустая взлётная полоса. Полёты закрыты. Аэродром и воздух вокруг него очищены от самолётов. Даю команду:
— К запуску!
Небольшая группа людей — начальник лётной части Зосим, мои друзья лётчики-испытатели Рыбко и Эйнис, несколько инженеров конструкторского бюро — стоит немного в стороне, у автомашин. Рядом с самолётом только непосредственно необходимые для обеспечения вылета механики и ведущий инженер Алексей Тимофеевич Карев. Ему сейчас нелегко. Последний раз он точно так же, на точно такой же машине выпускал в полет Гринчика. Механики, те хоть чем-то заняты, а он стоит у крыла и ждёт. Ждёт, когда все будет готово. Я понимаю его состояние и пытаюсь ободряюще подмигнуть ему, на что в ответ получаю самую жалкую, кривую и вымученную улыбку, какую мне когда-либо приходилось видеть.
Двигатели запущены и опробованы. Закрываю прозрачный фонарь над головой, даю знак убрать колодки из-под колёс и отпускаю гашетку тормозов.
Ожидание кончилось. Начинается работа.
Едва машина тронулась с места, как сразу же сказался обычный, вызванный началом активной деятельности, психологический эффект: я почувствовал себя сильным, спокойным, полным таких внутренних резервов, которых с избытком хватит для преодоления любых осложнений.
Скорость разбега нарастает. Поднимаю носовое колесо. Краем глаза вижу, как стрелка указателя скорости подходит к цифре «200». И почти сразу после этого машина отрывается от земли.
И тут же, немедленно, начинаются те самые осложнения, которые я только что столь легкомысленно был готов принять в любом количестве.
Самолёт норовит задрать нос. Допускать этого нельзя, иначе он потеряет скорость и рухнет на землю. Поэтому сразу же энергично отклоняю ручку вперёд, от себя. Она, будто живая, сопротивляется этому, но оснований для тревоги пока нет: как известно, усилия можно снять триммером. Даю импульс на снижение усилий, но — что за чудеса! — они не только не уменьшаются, но делаются ещё больше. Отношу это за счёт того, что непрерывно растёт скорость и я, по-видимому, не успеваю своими действиями за ней. А посему — ещё одно, на этот раз более длительное нажатие на тумблер, и… ручка управления лезет на меня с такой силой, что приходится упереться в неё обеими руками и только таким образом удерживать самолёт в повиновении.
Это нелегко, зато теперь по крайней мере ясно, в чем дело: перепутано управление триммером. Конечно, потом, на земле, так оно и оказалось: из-за не очень понятной системы маркировки (к чему относить метки «вверх» и «вниз» — к триммеру или к самому рулю?) контрольный мастер в одной из последних проверок «нашёл дефект» и перепаял концы электрической проводки управления триммером «как надо».
Изловчившись, вороватым движением отрываю левую руку от ручки управления и отклоняю тумблер триммера в обратную сторону. Усилия сразу уменьшаются. Все приходит в норму.
С земли заметили только, что самолёт после отрыва от полосы пошёл в набор высоты немного круче, чем следовало бы. О пикантных подробностях этого этапа полёта я рассказал всем (а особенно красочно — контрольному мастеру по управлению) уже после посадки.
А пока — широкий круг над аэродромом. Шалости триммера не испортили общего впечатления от машины: она устойчива, плотно сидит в воздухе, из неё хороший, как с балкона, обзор, во всем её лётном облике есть что-то надёжное, простое, бесхитростное. Это не самолёт-аристократ, требующий особо тонкого отношения к себе (бывают и такие), а самолёт-солдат.
На втором круге позволяю себе попробовать немного более крутые, с соответственно более глубоким креном, развороты и издалека, с расстояния десяти—двенадцати километров, захожу на посадку.
Обороты двигателей убраны до минимально допустимых, но тем не менее тяга очень велика: самолёт снижается чрезмерно полого, да и скорость полёта великовата. Поэтому, убедившись в том, что попадание на аэродром гарантировано, выключаю один двигатель… Ниже… Ещё ниже… Вот и граница аэродрома. Выключаю второй двигатель. Несколько секунд выдерживания над самой землёй, машина мягко садится и устойчиво катится по полосе.
Кажется, все.
Нет, не все. Сюрпризы продолжаются. В самом конце пробега у меня под ногами что-то сухо щёлкает, самолёт опускает нос, чертит им по бетону так, что во все стороны, будто из-под точильного круга, летят снопы искр, и останавливается с неизящно задранным хвостом. Вылезаю и убеждаюсь, что начисто отлетело носовое колесо. Лабораторный анализ излома показал потом, что причина заключалась в производственном дефекте сварки. Да. Кажется, не я один торопился, может быть несколько чрезмерно, с вылетом.
Так или иначе — он сделан.
Небольшая починка стёсанного о бетон носа, замена стойки колёса, перепайка концов проводки управления триммером, общий тщательный, до последнего винтика, осмтр всего самолёта — и мы готовы к дальнейшей работе.
* * *
Один полет по программе пошёл за другим. Каждый из них приносил новые высоты, новые скорости, новые манёвры.Ещё на одном, третьем, экземпляре МиГ-9 вылетел и включился в испытания Г.М. Шиянов. Вдвоём работа пошла быстрее.
Центральным вопросом программы было, конечно, достижение предельной скорости и особенно числа М. Именно с этим числом связаны нарушения нормальной устойчивости и управляемости, представляющие собой «звуковой барьер». Понятно, сейчас, когда авиация оставила скорость звука далеко позади, цифры, достигнутые на МиГ-9, представляются очень скромными.
Так, наверное, солдаты, штурмом ворвавшиеся в неприятельскую крепость и бегущие по её улицам, не склонны задумываться над тем, какой тяжёлой ценой достались им последние метры на подступах к стенам этой крепости.
У МиГ-9 было прямое крыло, в общем мало отличавшееся от крыльев винтомоторных самолётов, и на скоростях, близких к звуковым, ему реально угрожало то самое явление затягивания в пикирование, от которого (теперь мы это уже знали) потерпел катастрофу Бахчиванджи на БИ.
Явления, происходящие с потоком обтекания в области больших чисел М, только начинали изучаться. На многое должны были открыть глаза как раз результаты полётов наших МиГов. А пока один за другим выявлялись новые, на первый взгляд странные факты. Так, неожиданно оказалось, что обе наши внешне совершенно одинаковые машины — моя и Юры Шиянова — повели себя в хитрой области больших скоростей по-разному: одна позволяла продвинуться вплотную до таких чисел М, при которых можно было уже ожидать первых признаков затягивания в пикирование, а другая задолго до этого полностью теряла боковую управляемость и начинала угрожающе раскачиваться из стороны в сторону. Впоследствии оказалось, что все дело в ничтожных, не оказывающих ни малейшего влияния на полет с меньшей скоростью отклонениях от заданных очертаний профилей крыльев. Но это выяснилось лишь впоследствии, ценой немалых трудов многих упорных и толковых людей…
К полёту на предельные значения числа М на аэродром приехали А.И. Микоян и М.И. Гуревич.
— Не рискуйте зря, — сказал мне Артём Иванович, — если даже при М равном 0, 79—0, 80 никаких изменений в управляемости не почувствуете, дальше все равно не идите.
Это «если даже» заставило меня подумать, что в глубине души у него теплится та же надежда, что и у меня: не раз аэродинамики с опозданием предупреждали нас о действительных опасностях — авось на сей раз их предупреждение относится к опасности несуществующей! Тогда в следующих полётах мы смогли бы продвинуться ещё ближе к манящему, таинственному звуковому барьеру.
Но нет, аэродинамики не ошиблись.
До числа М=0, 77 самолёт вёл себя нормально: чем больше я увеличивал скорость, тем сильнее приходилось для этого давить на ручку управления. Можно было бы, конечно, снять эти усилия триммером, но мало ли что могло ждать меня впереди и потребовать энергичного торможения? Приём, который я когда-то применил в полётах на флаттер, стал за прошедшие годы общепринятым.
Я осторожно увеличил скорость до М=0, 78 — наибольшего значения, достигнутого несколько недель назад Гринчиком. До этого момента его опыт незримо сопутствовал мне. Дальше начиналась никем не обследованная область.
Шум встречного потока воздуха стал совсем другим: громче, резче, пронзительнее.
Я увеличил число М до 0, 79. Усилия на ручке внезапно заметно изменились — давить на неё больше не приходилось.
Ещё небольшое увеличение скорости. М=0, 80! Самолёт явно стремится опустить нос, его ещё можно сравнительно небольшим усилием руки удержать от этого, но чувствуется, что стоит чуть-чуть уступить — и машину затянет в пикирование. Создаётся ощущение балансирования на острие ножа. Хочется затаить дыхание, чтобы не сорваться из-за какого-нибудь случайного неловкого движения.
Пять секунд… восемь… десять. Достаточно. Можно выключить приборы, уменьшить скорость, вздохнуть полной грудью (как это приятно!) и спускаться домой.
Достигнутое в этом полёте число М длительное время оставалось рекордным…
Испытания подходили к концу. Я опробовал поведение машины при энергичном манёвре с предельно допустимой перегрузкой, произвёл отстрел пушек, замерил максимальные скорости. Особенно запомнилась мне стрельба в воздухе из центральной пушки, Н-57, созданной в конструкторском бюро А.Э. Нудельмана, калибр которой намного превосходил все, что когда-либо устанавливалось на летательных аппаратах из устройств подобного рода. Шиянов снял характеристики дальности, испытал полет с одним выключенным двигателем. Так же успешно шли дела и у М.И. Иванова на Як-15 и у А.А. Попова на Ла-150.
Стало ясно: первые отечественные опытные реактивные самолёты удались.
С каждым днём отношение к ним делалось все серьёзнее. Незаметно из предметов сугубо экзотических они превратились во вполне деловые объекты, интересующие специалистов именно с этих деловых позиций. К нам зачастили гости: учёные, инженеры, конструкторы, технологи. Однажды, когда я, заполнив после очередного полёта документацию, шёл в душ, меня позвали:
— Иди к машине. Приехал Покрышкин.
Этот гость был нам особенно дорог. Трижды Герой Советского Союза Александр Иванович Покрышкин был не только одним из наиболее результативных истребителей в нашей авиации (он сбил за время войны пятьдесят девять самолётов противника!), но прежде всего главой созданной им же современной школы воздушного боя, в которую он привнёс наряду с азартом и боевой активностью такие новые элементы, как тактическое предвидение, тонкий расчёт и технически глубоко грамотное использование всех энергетических возможностей самолёта. Его формула «высота — скорость — манёвр — огонь» стала классической. Недаром в возглавляемом им соединении успешно уничтожал врага не один лишь командир, а чуть ли не все истребители, воспитанные в прогрессивных традициях его школы. Это был лётчик и военачальник новой формации, внутренне особенно близкий испытателям.
Он внимательно осмотрел МиГ-9 снаружи, затем долго сидел в кабине и неторопливо задавал мне вопросы, на многие из которых я не мог дать немедленный ответ: чисто технические аспекты полёта на реактивном самолёте настолько заполняли до этого все моё внимание, что места для тактических и тактико-эксплуатационных вопросов попросту не оставалось.
Пора было приниматься и за них.
Для этого требовались широкие эксплуатационные испытания уже не одного-двух, а по крайней мере десятка экземпляров каждого типа.
И действительно, вскоре на наш аэродром в ящиках один за другим стали прибывать МиГи и Яки опытной малой серии. Их собирали, отлаживали, надо было испытать их в воздухе.
Первый десяток серийных «МиГ-девятых» облетали мы с Шияновым, разыграв на спичках, кому какой машиной заниматься. Мне достались нечётные: первая, третья, пятая, седьмая, девятая. Шиянову — чётные: от второй до десятой.
С серийными «Як-пятнадцатыми» положение было сложнее. Их изготовили больше, да к тому же на опытном экземпляре летал пока только сам Иванов. Нужно было срочно подыскивать ему подмогу, и, конечно, за ней дело не стало.
Сильный испытательский коллектив всегда, когда того требует дело, может выделить из своей среды лётчиков для выполнения любого задания. Это подтверждалось не раз, начиная хотя бы с комплектования эскадрильи ночных истребителей на МиГ-3 в начале войны.