Страница:
А вот почему А-3 «не восстанавливался» — довольно ясно: Арцеулов уехал из Отуз в Петербург в Академию художеств сдавать экзамены, на которых, как мы знаем (и даже подозреваем причину), потерпел неудачу.
И все-таки от живописи не оторвался. Учился у известных художников — одну зиму (1908/09 года) в Москве у К.Ф. Юона, а потом в Петербурге у Л.С. Бакста и М.В. Добужинского. Затем поступил в студию Е.Е. Лансере, но проработал в ней, по причинам, о которых скажем далее, всего две недели.
Художественные пристрастия молодого Арцеулова достаточно определённы: все его учителя, за исключением Юона, принадлежали к очень популярному в начале века русскому художественному объединению «Мир искусства». Художников, входивших в это объединение — Бенуа, Бакста, Сомова, Добужинского, Остроумову-Лебедеву, Лансере, в нашей искусствоведческой литературе в течение многих лет упрекали за увлечение поэтикой символизма, за уход в мир прошлого, но созданные ими прекрасные произведения книжной графики, эстампа, театрально-декоративного искусства нашли в конечном счёте прочное и всеобщее признание. Уже в 1922 году Горький писал Александру Бенуа: «Вы — основоположник и создатель целого течения, возродившего русское искусство».
Так что о приверженности молодого Арцеулова к этой школе можно, во всяком случае, сказать, что у него на сей счёт имелись единомышленники достаточно авторитетные.
И чем бы в дальнейшем Арцеулов ни занимался, художником он остался на всю жизнь.
ПИЛОТ-АВИАТОР
И все-таки от живописи не оторвался. Учился у известных художников — одну зиму (1908/09 года) в Москве у К.Ф. Юона, а потом в Петербурге у Л.С. Бакста и М.В. Добужинского. Затем поступил в студию Е.Е. Лансере, но проработал в ней, по причинам, о которых скажем далее, всего две недели.
Художественные пристрастия молодого Арцеулова достаточно определённы: все его учителя, за исключением Юона, принадлежали к очень популярному в начале века русскому художественному объединению «Мир искусства». Художников, входивших в это объединение — Бенуа, Бакста, Сомова, Добужинского, Остроумову-Лебедеву, Лансере, в нашей искусствоведческой литературе в течение многих лет упрекали за увлечение поэтикой символизма, за уход в мир прошлого, но созданные ими прекрасные произведения книжной графики, эстампа, театрально-декоративного искусства нашли в конечном счёте прочное и всеобщее признание. Уже в 1922 году Горький писал Александру Бенуа: «Вы — основоположник и создатель целого течения, возродившего русское искусство».
Так что о приверженности молодого Арцеулова к этой школе можно, во всяком случае, сказать, что у него на сей счёт имелись единомышленники достаточно авторитетные.
И чем бы в дальнейшем Арцеулов ни занимался, художником он остался на всю жизнь.
ПИЛОТ-АВИАТОР
В то самое время, когда Арцеулов начал заниматься в студии Лансере, здесь же, в Петербурге, открылся один из первенцев нашей отечественной авиапромышленности — авиационный завод «Первого Российского товарищества воздухоплавания Щетинина и К°». Выпускал этот завод сначала самолёты «Россия-А», напоминавшие своей схемой, по свидетельству известного советского авиаконструктора и историка авиации В.Б. Шаврова, французский самолёт «Фарман-III», но «в гораздо лучшем конструктивном оформлении и с рядом существенных отличий», а затем «Россию-Б» — моноплан, схожий с «Блерио-XI». И тех и других самолётов было изготовлено по пять экземпляров.
В своём капитальном труде «История конструкций самолётов в СССР» В.Б. Шавров пишет: "В этот период[2] в России начала создаваться авиационная промышленность, главным образом самолётостроение… Так, в Петербурге возникли первые самолетостроительные предприятия Щетинина и Лебедева, в Москве завод «Дукс» стал перестраиваться на производство самолётов, открылось авиационное отделение на Русско-Балтийском заводе в Риге и др. Большинство предприятий создавалось наспех… подчас на неприспособленных производственных площадях, все подчинялось основной цели — поскорее получить прибыли от нового дела. В 1910 г. авиационные предприятия России выпустили первые самолёты. Их было немного, всего около 30 экземпляров — преимущественно копии или модификации зарубежных конструкций". Замечание В.Б. Шаврова о подчинённости всех действий первых наших авиационных фабрикантов одной цели — скорейшему получению прибыли — иллюстрируется им же убедительным, хотя и кажущимся на первый взгляд неправдоподобным примером. Уже во время первой мировой войны завод Щетинина выпускал гидросамолёт (летающую лодку) М-5 конструкции Д.П. Григоровича — машину для своего времени весьма удачную и, в частности, широко применявшуюся в лётных школах для подготовки морских лётчиков. И, как пишет Шавров, «прочность корпуса лодки М-5 была в общем достаточной, но все-таки в школьных условиях поломки его были частым явлением… А.Н. Сидельников (один из инженеров завода) построил летом 1916 года опытный корпус со значительно утолщённым днищем. Однако Щетинин распорядился эту лодку спрятать и никому о ней не говорить, чтобы лётные школы брали обычные лодки и побольше ломали их, обеспечивая заводу-монополисту выгодные заказы. Конструктору было указано на неуместность его стараний».
Как видим, под натиском «деловых соображений» патриотизм фабриканта не устоял.
…Узнав об открытии авиационного завода, Арцеулов, не проучившись у Лансере и двух недель, поступает на завод рабочим в сборочный цех. Работа на сборке, как никакая иная, помогла ему подробно ознакомиться с конструкцией и устройством самолёта в целом.
Но главное состояло в другом: при заводе была открыта авиационная школа «Гамаюн». Несмотря на своё поэтическое название, школа была платная. О том, как там было поставлено обучение начинающих пилотов, прямых указаний в литературе нет. Есть, однако, косвенные: в автобиографии Константин Константинович пишет, что «получил возможность самоучкой учиться летать (в 1910 г.)». Самоучкой! Да и откуда было взять авиаторов-инструкторов, которые по опыту и знаниям сколько-нибудь существенно превосходили бы своих учеников! Напомним, что лидер славной корпорации первых русских лётчиков Михаил Никифорович Ефимов совершил свой первый самостоятельный полет в школе французского авиатора Фармана лишь 25 декабря 1909 года, а первый полет в Одессе — это был вообще первый полет русского лётчика в России — 8 марта 1910 года. Именно в этом году начал учиться летать на самолёте Арцеулов.
Тем не менее выучился он быстро. Видимо, сказался и опыт полётов на собственном планёре и накопленные обширные (по тому времени, конечно) познания в области авиации, и блестящие природные лётные способности, и, наверное, самое главное — непреодолимая тяга в воздух, страстное желание летать!
Первый полет на первом изготовленном на заводе самолёте «Россия-Б» выполнил не кто иной, как… Арцеулов. Выполнил 12 августа 1910 года, формально считаясь ещё не лётчиком, а лишь учеником лётной школы, без малого за год до того, как получил звание лётчика официально. Факт в истории авиации уникальный. Но так или иначе, его стаж как лётчика-испытателя следует исчислять именно с этого дня.
25 июля 1911 года, двадцати лет от роду, на самолёте «Фарман» с мотором «гном» в 50 лошадиных сил Константин Константинович Арцеулов успешно сдаёт на аэродроме Гатчина Всероссийского императорского аэроклуба положенные испытания и получает звание пилота-авиатора.
Экзамен он сдавал на хорошо знакомом ему самолёте «Фарман», и, как описала впоследствии со слов Константина Константиновича пилот К. Шевинская, состоял этот экзамен в том, что «надо было совершить полет на высоте не менее 50 метров и пролететь без прикосновения к земле по замкнутому кругу длиной в 5 километров». Рассказывал об этом Константин Константинович не без иронии («Не так-то просто было получить этот диплом!..») — довольно понятной, потому что, как мы знаем, ему до этого уже приходилось выполнять полёты гораздо более сложные.
Итак, экзамен сдан. Арцеулову вручается диплом Международной федерации воздухоплавания (ФАИ) — «бреве» — № 45.
Я не знаю, сколько лётчиков овладели этой прекрасной профессией за все время её существования. Сотни тысяч? Миллионы? Арцеулов в этом астрономически огромном списке — сорок пятый. Сорок пятый!
В «Отчёте Всероссийского императорского аэроклуба за 1911 год» в разделе «Присуждение пилотского звания» сообщается, что «на основании правил Международной воздухоплавательной федерации» в отчётном году были выданы дипломы пилота-авиатора — и далее следует перечень получивших эти дипломы. Перечень сам по себе чрезвычайно интересный, хочется задержаться едва ли не на каждой его фамилии. Вот они: подполковник В.М. Абрамович, А.А. Агафонов, поручик Г.В. Алехнович, К.К. Арцеулов, Л.А. Галанчикова, Т.Н. Ефимов, Л.В. Зверева, М.Г. Лерхе, И.И. Сикорский, В.В. Слюсаренко, К.Н. Шиманский.
Начнём, как того требует вежливость, с женщин. Зверева и Галанчикова — первые русские лётчицы. В дальнейшем история отечественной авиации узнала немало таких имён, как В.С. Гризодубова, О.Н. Ямщикова, С.Е. Савицкая… — список этот легко была бы продолжить. Хотя все же по своему количеству женщины-лётчицы занимали более или менее заметное место разве что в спортивной авиации. А в «большой» авиации их было гораздо меньше тех почти 20 процентов, которые они составляли среди русских пилотов-авиаторов 1911 года.
В июле того же года состоялся первый в России групповой перелёт из Петербурга в Москву. Проходил он трудно. В сущности, групповым можно было назвать только его старт, но не финиш. Потому что цели достиг лишь А.А. Васильев — один из опытнейших (если можно было тогда говорить об опыте) лётчиков. А из пилотов, получивших это звание в 1911 году, приняли участие в перелёте трое: Агафонов, Слюсаренко и Шиманский. Но удача не сопутствовала ни одному из них: Агафонов потерпел аварию, Слюсаренко — тоже, причём получил тяжёлые ранения, а летевший с ним на одном самолёте Шиманский погиб.
Вскоре Слюсаренко вместе со своей женой Зверевой основали небольшой авиазавод, просуществовавший несколько лет и выпускавший преимущественно самолёты по иностранным моделям.
Много и чрезвычайно успешно летал Г.В. Алехнович. Летал на разных «фирмах», на самолётах разных конструкторов — за этим просматривается, с одной стороны, большая активность, жадность к полётам самого лётчика, а с другой — его высокая профессиональная репутация, заставлявшая конструкторов искать сотрудничества с ним. На заводе Щетинина Алехнович летал — после Арцеулова — на «России-Б». Летал на самолёте русского конструктора Я.М. Гаккеля «Гаккель-VI», на котором выполнил первые междугородные перелёты в России (правда, отнюдь не дальние, между петербургскими пригородами Красное Село — Гатчина — Царское Село, но тогда сам факт отхода от родного аэродрома был внове). Два года спустя на самолётах Русско-Балтийского завода С-10 и С-10А, созданных группой конструкторов под руководством И.И. Сикорского, Алехнович поставил всероссийские рекорды дальности (более 500 км за 4 часа 56 минут 12 секунд) и высоты (3420 м) — это были уже отнюдь не «челночные рейсы» по петербургским пригородам! В годы первой мировой войны Алехнович отличился как один из лучших боевых лётчиков — командиров тяжёлых кораблей «Илья Муромец». Тогда же совместно с пилотом (будущим профессором, заслуженным деятелем науки и техники) А.Н. Журавченко Алехнович проводит ряд новаторских исследовательских работ по стрелковому и бомбардировочному вооружению…
Продолжал он летать на «Илье Муромце» во время гражданской войны и погиб в катастрофе на посадке.
Про Всеволода Михайловича Абрамовича Шавров пишет, что тот, "несмотря на свою недолгую жизнь[3] , оставил о себе память как о выдающемся лётчике — новаторе и изобретателе", производившем «полёты, изумлявшие его современников», а также построившем самолёт «Райт — Абрамович», который представлял собой переделку американского биплана «Райт». Характерная для авиации того времени деталь: «…аппараты „Райт“ отличались малой прочностью. У Абрамовича не раз ломались в полёте части самолёта, а однажды внезапно стали ломаться одна за другой нервюры и аппарат явно стал разваливаться в воздухе. Абрамович едва успел произвести посадку, как самолёт рассыпался на части…»
Тимофей Никифорович Ефимов — младший брат М.Н. Ефимова, выдающегося лётчика, первым в России получившего международное звание пилота-авиатора («бреве» № 31).
Старший брат и выучил Тимофея летать. Впрочем, слово «выучил» в данном случае требует некоторых уточнений: М.Н. Ефимов сделал с братом всего два (два!) полёта и, убедившись, что тот вполне справляется с пилотированием, выпустил его тренироваться самостоятельно. В газетах того времени неоднократно появлялись репортажи о полётах «воздушного фигуриста» Ефимова-младшего. Летал он очень смело, иногда до безрассудности, в полёте был склонен к энергичным эволюциям. А когда в 1912 году началась Балканская война, Т.Н. Ефимов раньше всех прилетает в Болгарию и принимает участие в боевых действиях — едва ли не первом применении авиации в военных целях. Интересно, что, летая над расположением турецких войск, Ефимов подкладывал под сиденье стальной лист, положив, таким образом, начало бронированию самолётов, нашедшему своё наиболее полное выражение почти тридцать лет спустя в знаменитом бронированном штурмовике «Ильюшин-2».
Вернувшегося домой Ефимова сменил в Болгарии Максим Германович Лерхе, до того тоже немало полетавший на разных самолётах в различных городах России. В 1912 году Лерхе вместе с Г.В. Янковским и Ф.Э. Моска построил хорошо летавший, в частности, очень устойчивый самолёт ЛЯМ (по типу «Блерио», но с существенными улучшениями).
Нельзя не обратить внимание на то, что большинство пилотов тех героических лет становления авиации не ограничивались тем, что просто летали, хотя одного этого уже было бы более чем достаточно, чтобы заслужить нашу благодарную память. Нет, убеждаясь ежедневно на практике, сколь несовершенны их летательные аппараты (и нередко дорогой ценой расплачиваясь за это несовершенство!), они изобретают, выдумывают, строят новые самолёты! В этом смысле характерно, что из одиннадцати лётчиков, получивших в один год с Арцеуловым официальное звание пилота-авиатора, шестеро сами строят самолёты, а седьмой разрабатывает авиационное вооружение.
Наибольший вклад в дело создания новых летательных аппаратов — самолётов, а в дальнейшем и вертолётов — принадлежит (и не только среди этих одиннадцати лётчиков) конструктору самолётов Игорю Ивановичу Сикорскому. Он, как было сказано, возглавил группу конструкторов авиационного отдела Русско-Балтийского вагонного завода, создавшую целую серию самолётов, поначалу — лёгких, одномоторных. Среди них были и такие явно удачные, как, например, С-10 и С-10А, на которых установил свои рекорды Алехнович, или С-12 — на нем лётчик Янковский (мы видим, как в делах авиации тех лет возникают в разных комбинациях одни и те же фамилии) выполнял фигуры высшего пилотажа, в частности в сентябре 1913 года «петлю Нестерова», первую петлю, выполненную на самолёте русской конструкции.
Но все это были ещё только предвестники больших побед — четырехмоторных самолётов «Русский витязь» и «Илья Муромец». Если до этого наши отечественные конструкторы в основном копировали зарубежные модели, внося в них лишь частные улучшения, то первенцы тяжёлой авиации И.И. Сикорского представляли собой новое слово в мировом самолётостроении — таких машин не было ни у кого! «Ильи Муромцы» участвовали в первой мировой войне, применялись и молодой советской авиацией в боях гражданской войны. Первый «Гранд» (так поначалу называли «Русский витязь») был испытан в полёте 2(15) 1913 года самим Сикорским. И в дальнейшем, уже пользуясь мировой известностью как авиаконструктор, он — пока позволяли годы и здоровье — испытывал свои самолёты сам. Полученное в 1911 году «бреве» использовал в полной мере.
К сожалению, Октябрьскую революцию И.И. Сикорский не понял, не принял и в 1918 году эмигрировал. Мы с горечью говорим об эмиграции Рахманинова, Шаляпина, Репина. Не меньшая потеря для нас отъезд Сикорского.
Беглое знакомство с личностями пилотов, получивших это звание в том же году, что и Арцеулов, даёт возможность хотя бы в общих чертах представить себе лицо корпорации русских авиаторов тех лет. Корпорации, в которой Константин Константинович быстро занял достойное место.
"В 1912 году стал работать пилотом-инструктором Севастопольского аэроклуба, — пишет Арцеулов в автобиографии. — Летал на учебном «Блерио» с мотором в 25 лошадиных сил. На нем до того летал в Севастопольской авиашколе лётчик Пиотровский, а потом самолёт передали в аэроклуб. Надо полагать, школа, в которой материальной части было тоже, как говорится, не через край; вряд ли согласилась бы расстаться с лучшей из своих машин. Видимо, этот «Блерио» был изрядно изношен. Но выбирать не приходилось; как часто рассказывал впоследствии Константин Константинович, других самолётов в аэроклубе не было. Этот был единственным.
Единственный был в аэроклубе и лётчик-инструктор. И ученик тоже один. Словом, кадрами клуб был не более богат, чем материальной частью.
И тем не менее эта работа подарила Арцеулову немало добрых воспоминаний. Именно тогда он впервые познакомился с Михаилом Никифоровичем Ефимовым, перед которым благоговел и которого «считал недостигаемым — ведь французская авиация была впереди всех, а Ефимов побеждал французских мировых рекордсменов». А однажды, рассказывает со слов Арцеулова его дочь Ольга Константиновна, аэроклубный аэродром посетил находившийся тогда в зените своей славы писатель А.И. Куприн.
Главное же — это была первая в жизни Арцеулова «штатная» работа в качестве лётчика! Не любительство, не спорт, даже не отдельные задания, к которым его эпизодически привлекали, пусть такие ответственные, как первые полёты на «России-Б». Это — служба.
Но длилась она очень недолго. В сентябре того же 1912 года Арцеулова призывают, в порядке отбытия воинской обязанности, в армию и зачисляют в кавалерию.
Почему именно в этот род войск? Видимо, потому, что русская военная авиация ещё только-только начинала формироваться. Брали туда на лётные должности исключительно кадровых офицеров, к числу которых молодой Арцеулов не принадлежал. Ну а если не в авиацию, то не все ли равно — куда? Все-таки из всех наземных родов войск того времени коннице была присуща наибольшая скорость передвижения (кстати, когда в 30-х годах в Красной Армии стали интенсивно развиваться танковые войска, их командный состав в значительной мере тоже формировался из кавалеристов)… Не исключено, что так или приблизительно так рассуждала и призывная комиссия, наверное, впервые столкнувшаяся с новобранцем, имеющим звание пилота-авиатора. Не имел сколько-нибудь веских оснований — да и возможности — возражать и сам Арцеулов.
В упомянутой выше «Краткой записке о службе военного лётчика XVIII корпусного авиационного отряда прапорщика 12-го уланского Белгородского полка К.К. Арцеулова» его военная служба прослеживается с самого начала: «В службу вступил вольноопределяющимся 1-го разряда в Крымский конный полк в 1912 г. 30 сентября».
Но тут современному читателю, видимо, потребуются некоторые комментарии. Во-первых, как это понимать: «военного лётчика» и тут же — «уланского полка»? Кто же он в конце концов: лётчик или кавалерист?
Объяснение этого противоречия состоит в том, что в царской России официальное оформление авиации как самостоятельного вида вооружённых сил произошло с запозданием — когда боевая авиация фактически уже существовала и действовала. Подавляющее большинство военных лётчиков пришли в неё из других видов войск — артиллерии, кавалерии, флота и продолжали поначалу носить воинские звания, присвоенные им по прежнему месту службы. Только на погонах им полагался знак военного лётчика — чёрный орёл. Отсюда и такие удивительные, на наш взгляд, словосочетания, как, например, «военный лётчик, поручик конной артиллерии Е.Н. Крутень» — вскоре ставший знаменитым лётчиком-истребителем, или ещё того эффектнее: «военный лётчик, подъесаул казачьих войск В.М. Ткачёв» — один из известных лётчиков и авиационных военачальников того времени. На сохранившихся фотографиях мы так и видим его: на аэродроме, у самолётов, но… одетым в черкеску с газырями и пышную казачью папаху.
Так что «военный лётчик, улан» тогда ни у кого ни малейшего удивления вызвать не мог. Бывало и не такое…
И второе замечание. Наверное, следует объяснить значение слова «вольноопределяющийся». Тем более, что в самом его звучании («вольно…») содержится что-то, вроде бы свидетельствующее о некоем независимом положении носителей этого звания в царской армии. В действительности вольноопределяющимися назывались рядовые, поступившие на военную службу после получения среднего или высшего образования. Льготы, которыми они пользовались по сравнению с другими солдатами, заключались в основном в том, что офицеры должны были обращаться к ним на «вы».
Видимо, в кавалерийском полку все-таки были умные командиры, отдававшие себе отчёт в том, что к ним в часть попал не обычный новобранец, а обладатель уникальной в то время профессии. И предоставляли ему возможность заниматься своим делом. Косвенное тому свидетельство мы находим в том самом рукописном листке, где Константин Константинович описал конструкции своих планёров:
«А-4. 1913. Симферополь. Строил, отбывая военную службу в кавалерийском полку, имея звание пилота-авиатора».
В мае 1913 года Арцеулова произвели в младшие унтер-офицеры, а в августе того же года уволили в запас.
Таким образом, начав строить свой четвёртый планёр, отбывая воинскую повинность, Арцеулов продолжал постройку и после окончания срочной службы.
Что ж, может спросить читатель, с момента увольнения в запас и до мобилизации на войну в июле 1914-го (эти даты указаны в той же «Краткой записке») Арцеулов только тем и занимался, что строил планёр?
Оказывается, нет.
В это же самое время он создаёт иллюстрации к интересному, единственному в своём роде изданию — «Легенды Крыма». В двух первых выпусках этого издания рисунки принадлежат Арцеулову. С того и началась его работа художника — книжного иллюстратора, в которой он достиг высокого мастерства и которая стала основным делом последних десятилетий его жизни.
Третий выпуск «Легенд Крыма», над которым художник уже начал работать, в свет не вышел — помешала начавшаяся первая мировая война.
Оглядываясь на все, чем занимался Арцеулов в те предвоенные годы, поражаешься разнообразию этих занятий. В самом деле: моряк, лётчик, конструктор, художник, даже кавалерист — правда, последнее по призыву, а не по собственному свободному выбору… Легко может создаться впечатление, что он, по молодости лет и свойственному этому возрасту легкомыслию, попросту разбрасывался, переходил от одного дела к другому, не зная, на чем остановиться «всерьёз и надолго»…
Не исключено, что какая-то доля истины в подобном предположении и имеется… Но нельзя при этом не учитывать и обстоятельств вполне объективных. В частности, того, что наша авиация переживала тогда начальный этап своего развития, ещё носила в значительной степени спортивный характер. Особенно много профессиональных пилотов ей пока не требовалось. Приложить руки к этому делу было не так-то просто. Расцвет Арцеулова-лётчика был ещё впереди.
Война!.. Первая мировая…
Прапорщик Арцеулов (это первичное офицерское звание было ему присвоено в ноябре 1913 года, уже после увольнения в запас со срочной службы) призывается по мобилизации и с маршевым эскадроном отправляется на фронт — в 12-й уланский полк (так написано в автобиографии Константина Константиновича; в «Краткой записке» указан 8-й кавалерийский полк, не исключено, что в последнем формировался маршевый эскадрон, возможна и просто ошибочная запись — фигурирует же в «Записке» Петроград как место рождения Арцеулова. Впрочем, для нашего повествования это мелкое разночтение значения не имеет).
В одном из писем (к Л.А. Козючиц) Константин Константинович вспоминает об этом периоде своей боевой биографии: «Первый год войны провёл в кавалерии, командиром взвода уланского полка, все время в рейдах впереди передовой линии…»
Как прапорщик Арцеулов воевал, свидетельствует хотя бы то, что за неполных восемь месяцев пребывания на фронте он был награждён тремя орденами. В.А. Эмерик вспоминает, что Константин Константинович «очень интересно вечерами рассказывал о своих конных разведках в немецкий тыл… Где-то они остановились, заночевали, а охрана сообщает: вблизи немцы. Срочно нужно было одеваться, а Константин Константинович никак не мог натянуть сапог. Один наделся, а второй — нет. Так и пришлось ему вскакивать на лошадь в одном сапоге и уже после надеть второй».
Характерно, что, рассказывая в кругу семьи про войну, Арцеулов меньше всего говорил о собственных подвигах, хотя, казалось бы, три боевых ордена давали ему на то достаточные основания. Нет, он выбирает для рассказа прежде всего случаи комические, если хотите, развлекательные. Рядиться в тогу героя, пусть вполне заслуженную, — не в характере этого человека. Да и чувство юмора было в нем высоко развито, в частности, в наивысшем его проявлении: юморе, обращённом на себя.
…Но как бы ни отличался в боях улан Арцеулов, больше всего ему хотелось воевать не на земле, а в воздухе. И он упорно, не упуская ни одной, самой малой возможности, добивается этого.
В личном деле Арцеулова мы находим его пространную (и, похоже, далеко не первую) телеграмму, адресованную высшему авиационному начальству: «Прошу сообщить могу ли быть принят лётчиком в отряд воздушного флота имею звание пилота-авиатора диплом императорского аэроклуба № 45 в случае возможности прошу ходатайствовать и телеграфировать 137 госпиталь прапорщику 12 уланского Белгородского полка Арцеулову».
«Шеф» русской авиации великий князь Александр Михайлович даёт своё согласие, и тут же следует распоряжение о командировании Арцеулова в Севастопольскую школу авиации.
Дальше этапы лётной службы Арцеулова быстро следуют один за другим.
5 апреля 1915 года он прибывает в школу. Мы не знаем, какая там была в то время программа обучения. Сегодня опытные методисты ломают голову над тем, как уложить в трех-четырехлетний курс обучения в лётном училище все необходимое молодому военному или гражданскому лётчику. Но то — сегодня. А семьдесят лет назад весь опыт авиации был ещё настолько ограничен, что для его передачи новичку большого времени не требовалось. В самом деле, тактика боевого применения воздушного флота ещё только зарождалась — в начале первой мировой войны самолёты использовались преимущественно лишь как разведчики. Аэронавигации, в нынешнем понимании этого слова, не существовало — лётчики ориентировались по наземным ориентирам, сличая их с картой. Устройство самолёта и мотора, предполагалось, должен — до последнего винтика — знать моторист, а дело лётчика — не копаться в грязной технике, а летать. Конечно, уже тогда были лётчики, не исповедовавшие таких взглядов: Нестеров разрабатывал тактику боевых действий в воздухе, братья Ефимовы своими руками обслуживали и отлаживали аппараты, на которых летали. Перечень подобных примеров можно было бы продолжить, но это все равно были бы исключения. Те самые, которые, как известно, лишь подтверждают правило.
В своём капитальном труде «История конструкций самолётов в СССР» В.Б. Шавров пишет: "В этот период[2] в России начала создаваться авиационная промышленность, главным образом самолётостроение… Так, в Петербурге возникли первые самолетостроительные предприятия Щетинина и Лебедева, в Москве завод «Дукс» стал перестраиваться на производство самолётов, открылось авиационное отделение на Русско-Балтийском заводе в Риге и др. Большинство предприятий создавалось наспех… подчас на неприспособленных производственных площадях, все подчинялось основной цели — поскорее получить прибыли от нового дела. В 1910 г. авиационные предприятия России выпустили первые самолёты. Их было немного, всего около 30 экземпляров — преимущественно копии или модификации зарубежных конструкций". Замечание В.Б. Шаврова о подчинённости всех действий первых наших авиационных фабрикантов одной цели — скорейшему получению прибыли — иллюстрируется им же убедительным, хотя и кажущимся на первый взгляд неправдоподобным примером. Уже во время первой мировой войны завод Щетинина выпускал гидросамолёт (летающую лодку) М-5 конструкции Д.П. Григоровича — машину для своего времени весьма удачную и, в частности, широко применявшуюся в лётных школах для подготовки морских лётчиков. И, как пишет Шавров, «прочность корпуса лодки М-5 была в общем достаточной, но все-таки в школьных условиях поломки его были частым явлением… А.Н. Сидельников (один из инженеров завода) построил летом 1916 года опытный корпус со значительно утолщённым днищем. Однако Щетинин распорядился эту лодку спрятать и никому о ней не говорить, чтобы лётные школы брали обычные лодки и побольше ломали их, обеспечивая заводу-монополисту выгодные заказы. Конструктору было указано на неуместность его стараний».
Как видим, под натиском «деловых соображений» патриотизм фабриканта не устоял.
…Узнав об открытии авиационного завода, Арцеулов, не проучившись у Лансере и двух недель, поступает на завод рабочим в сборочный цех. Работа на сборке, как никакая иная, помогла ему подробно ознакомиться с конструкцией и устройством самолёта в целом.
Но главное состояло в другом: при заводе была открыта авиационная школа «Гамаюн». Несмотря на своё поэтическое название, школа была платная. О том, как там было поставлено обучение начинающих пилотов, прямых указаний в литературе нет. Есть, однако, косвенные: в автобиографии Константин Константинович пишет, что «получил возможность самоучкой учиться летать (в 1910 г.)». Самоучкой! Да и откуда было взять авиаторов-инструкторов, которые по опыту и знаниям сколько-нибудь существенно превосходили бы своих учеников! Напомним, что лидер славной корпорации первых русских лётчиков Михаил Никифорович Ефимов совершил свой первый самостоятельный полет в школе французского авиатора Фармана лишь 25 декабря 1909 года, а первый полет в Одессе — это был вообще первый полет русского лётчика в России — 8 марта 1910 года. Именно в этом году начал учиться летать на самолёте Арцеулов.
Тем не менее выучился он быстро. Видимо, сказался и опыт полётов на собственном планёре и накопленные обширные (по тому времени, конечно) познания в области авиации, и блестящие природные лётные способности, и, наверное, самое главное — непреодолимая тяга в воздух, страстное желание летать!
Первый полет на первом изготовленном на заводе самолёте «Россия-Б» выполнил не кто иной, как… Арцеулов. Выполнил 12 августа 1910 года, формально считаясь ещё не лётчиком, а лишь учеником лётной школы, без малого за год до того, как получил звание лётчика официально. Факт в истории авиации уникальный. Но так или иначе, его стаж как лётчика-испытателя следует исчислять именно с этого дня.
25 июля 1911 года, двадцати лет от роду, на самолёте «Фарман» с мотором «гном» в 50 лошадиных сил Константин Константинович Арцеулов успешно сдаёт на аэродроме Гатчина Всероссийского императорского аэроклуба положенные испытания и получает звание пилота-авиатора.
Экзамен он сдавал на хорошо знакомом ему самолёте «Фарман», и, как описала впоследствии со слов Константина Константиновича пилот К. Шевинская, состоял этот экзамен в том, что «надо было совершить полет на высоте не менее 50 метров и пролететь без прикосновения к земле по замкнутому кругу длиной в 5 километров». Рассказывал об этом Константин Константинович не без иронии («Не так-то просто было получить этот диплом!..») — довольно понятной, потому что, как мы знаем, ему до этого уже приходилось выполнять полёты гораздо более сложные.
Итак, экзамен сдан. Арцеулову вручается диплом Международной федерации воздухоплавания (ФАИ) — «бреве» — № 45.
Я не знаю, сколько лётчиков овладели этой прекрасной профессией за все время её существования. Сотни тысяч? Миллионы? Арцеулов в этом астрономически огромном списке — сорок пятый. Сорок пятый!
В «Отчёте Всероссийского императорского аэроклуба за 1911 год» в разделе «Присуждение пилотского звания» сообщается, что «на основании правил Международной воздухоплавательной федерации» в отчётном году были выданы дипломы пилота-авиатора — и далее следует перечень получивших эти дипломы. Перечень сам по себе чрезвычайно интересный, хочется задержаться едва ли не на каждой его фамилии. Вот они: подполковник В.М. Абрамович, А.А. Агафонов, поручик Г.В. Алехнович, К.К. Арцеулов, Л.А. Галанчикова, Т.Н. Ефимов, Л.В. Зверева, М.Г. Лерхе, И.И. Сикорский, В.В. Слюсаренко, К.Н. Шиманский.
Начнём, как того требует вежливость, с женщин. Зверева и Галанчикова — первые русские лётчицы. В дальнейшем история отечественной авиации узнала немало таких имён, как В.С. Гризодубова, О.Н. Ямщикова, С.Е. Савицкая… — список этот легко была бы продолжить. Хотя все же по своему количеству женщины-лётчицы занимали более или менее заметное место разве что в спортивной авиации. А в «большой» авиации их было гораздо меньше тех почти 20 процентов, которые они составляли среди русских пилотов-авиаторов 1911 года.
В июле того же года состоялся первый в России групповой перелёт из Петербурга в Москву. Проходил он трудно. В сущности, групповым можно было назвать только его старт, но не финиш. Потому что цели достиг лишь А.А. Васильев — один из опытнейших (если можно было тогда говорить об опыте) лётчиков. А из пилотов, получивших это звание в 1911 году, приняли участие в перелёте трое: Агафонов, Слюсаренко и Шиманский. Но удача не сопутствовала ни одному из них: Агафонов потерпел аварию, Слюсаренко — тоже, причём получил тяжёлые ранения, а летевший с ним на одном самолёте Шиманский погиб.
Вскоре Слюсаренко вместе со своей женой Зверевой основали небольшой авиазавод, просуществовавший несколько лет и выпускавший преимущественно самолёты по иностранным моделям.
Много и чрезвычайно успешно летал Г.В. Алехнович. Летал на разных «фирмах», на самолётах разных конструкторов — за этим просматривается, с одной стороны, большая активность, жадность к полётам самого лётчика, а с другой — его высокая профессиональная репутация, заставлявшая конструкторов искать сотрудничества с ним. На заводе Щетинина Алехнович летал — после Арцеулова — на «России-Б». Летал на самолёте русского конструктора Я.М. Гаккеля «Гаккель-VI», на котором выполнил первые междугородные перелёты в России (правда, отнюдь не дальние, между петербургскими пригородами Красное Село — Гатчина — Царское Село, но тогда сам факт отхода от родного аэродрома был внове). Два года спустя на самолётах Русско-Балтийского завода С-10 и С-10А, созданных группой конструкторов под руководством И.И. Сикорского, Алехнович поставил всероссийские рекорды дальности (более 500 км за 4 часа 56 минут 12 секунд) и высоты (3420 м) — это были уже отнюдь не «челночные рейсы» по петербургским пригородам! В годы первой мировой войны Алехнович отличился как один из лучших боевых лётчиков — командиров тяжёлых кораблей «Илья Муромец». Тогда же совместно с пилотом (будущим профессором, заслуженным деятелем науки и техники) А.Н. Журавченко Алехнович проводит ряд новаторских исследовательских работ по стрелковому и бомбардировочному вооружению…
Продолжал он летать на «Илье Муромце» во время гражданской войны и погиб в катастрофе на посадке.
Про Всеволода Михайловича Абрамовича Шавров пишет, что тот, "несмотря на свою недолгую жизнь[3] , оставил о себе память как о выдающемся лётчике — новаторе и изобретателе", производившем «полёты, изумлявшие его современников», а также построившем самолёт «Райт — Абрамович», который представлял собой переделку американского биплана «Райт». Характерная для авиации того времени деталь: «…аппараты „Райт“ отличались малой прочностью. У Абрамовича не раз ломались в полёте части самолёта, а однажды внезапно стали ломаться одна за другой нервюры и аппарат явно стал разваливаться в воздухе. Абрамович едва успел произвести посадку, как самолёт рассыпался на части…»
Тимофей Никифорович Ефимов — младший брат М.Н. Ефимова, выдающегося лётчика, первым в России получившего международное звание пилота-авиатора («бреве» № 31).
Старший брат и выучил Тимофея летать. Впрочем, слово «выучил» в данном случае требует некоторых уточнений: М.Н. Ефимов сделал с братом всего два (два!) полёта и, убедившись, что тот вполне справляется с пилотированием, выпустил его тренироваться самостоятельно. В газетах того времени неоднократно появлялись репортажи о полётах «воздушного фигуриста» Ефимова-младшего. Летал он очень смело, иногда до безрассудности, в полёте был склонен к энергичным эволюциям. А когда в 1912 году началась Балканская война, Т.Н. Ефимов раньше всех прилетает в Болгарию и принимает участие в боевых действиях — едва ли не первом применении авиации в военных целях. Интересно, что, летая над расположением турецких войск, Ефимов подкладывал под сиденье стальной лист, положив, таким образом, начало бронированию самолётов, нашедшему своё наиболее полное выражение почти тридцать лет спустя в знаменитом бронированном штурмовике «Ильюшин-2».
Вернувшегося домой Ефимова сменил в Болгарии Максим Германович Лерхе, до того тоже немало полетавший на разных самолётах в различных городах России. В 1912 году Лерхе вместе с Г.В. Янковским и Ф.Э. Моска построил хорошо летавший, в частности, очень устойчивый самолёт ЛЯМ (по типу «Блерио», но с существенными улучшениями).
Нельзя не обратить внимание на то, что большинство пилотов тех героических лет становления авиации не ограничивались тем, что просто летали, хотя одного этого уже было бы более чем достаточно, чтобы заслужить нашу благодарную память. Нет, убеждаясь ежедневно на практике, сколь несовершенны их летательные аппараты (и нередко дорогой ценой расплачиваясь за это несовершенство!), они изобретают, выдумывают, строят новые самолёты! В этом смысле характерно, что из одиннадцати лётчиков, получивших в один год с Арцеуловым официальное звание пилота-авиатора, шестеро сами строят самолёты, а седьмой разрабатывает авиационное вооружение.
Наибольший вклад в дело создания новых летательных аппаратов — самолётов, а в дальнейшем и вертолётов — принадлежит (и не только среди этих одиннадцати лётчиков) конструктору самолётов Игорю Ивановичу Сикорскому. Он, как было сказано, возглавил группу конструкторов авиационного отдела Русско-Балтийского вагонного завода, создавшую целую серию самолётов, поначалу — лёгких, одномоторных. Среди них были и такие явно удачные, как, например, С-10 и С-10А, на которых установил свои рекорды Алехнович, или С-12 — на нем лётчик Янковский (мы видим, как в делах авиации тех лет возникают в разных комбинациях одни и те же фамилии) выполнял фигуры высшего пилотажа, в частности в сентябре 1913 года «петлю Нестерова», первую петлю, выполненную на самолёте русской конструкции.
Но все это были ещё только предвестники больших побед — четырехмоторных самолётов «Русский витязь» и «Илья Муромец». Если до этого наши отечественные конструкторы в основном копировали зарубежные модели, внося в них лишь частные улучшения, то первенцы тяжёлой авиации И.И. Сикорского представляли собой новое слово в мировом самолётостроении — таких машин не было ни у кого! «Ильи Муромцы» участвовали в первой мировой войне, применялись и молодой советской авиацией в боях гражданской войны. Первый «Гранд» (так поначалу называли «Русский витязь») был испытан в полёте 2(15) 1913 года самим Сикорским. И в дальнейшем, уже пользуясь мировой известностью как авиаконструктор, он — пока позволяли годы и здоровье — испытывал свои самолёты сам. Полученное в 1911 году «бреве» использовал в полной мере.
К сожалению, Октябрьскую революцию И.И. Сикорский не понял, не принял и в 1918 году эмигрировал. Мы с горечью говорим об эмиграции Рахманинова, Шаляпина, Репина. Не меньшая потеря для нас отъезд Сикорского.
Беглое знакомство с личностями пилотов, получивших это звание в том же году, что и Арцеулов, даёт возможность хотя бы в общих чертах представить себе лицо корпорации русских авиаторов тех лет. Корпорации, в которой Константин Константинович быстро занял достойное место.
"В 1912 году стал работать пилотом-инструктором Севастопольского аэроклуба, — пишет Арцеулов в автобиографии. — Летал на учебном «Блерио» с мотором в 25 лошадиных сил. На нем до того летал в Севастопольской авиашколе лётчик Пиотровский, а потом самолёт передали в аэроклуб. Надо полагать, школа, в которой материальной части было тоже, как говорится, не через край; вряд ли согласилась бы расстаться с лучшей из своих машин. Видимо, этот «Блерио» был изрядно изношен. Но выбирать не приходилось; как часто рассказывал впоследствии Константин Константинович, других самолётов в аэроклубе не было. Этот был единственным.
Единственный был в аэроклубе и лётчик-инструктор. И ученик тоже один. Словом, кадрами клуб был не более богат, чем материальной частью.
И тем не менее эта работа подарила Арцеулову немало добрых воспоминаний. Именно тогда он впервые познакомился с Михаилом Никифоровичем Ефимовым, перед которым благоговел и которого «считал недостигаемым — ведь французская авиация была впереди всех, а Ефимов побеждал французских мировых рекордсменов». А однажды, рассказывает со слов Арцеулова его дочь Ольга Константиновна, аэроклубный аэродром посетил находившийся тогда в зените своей славы писатель А.И. Куприн.
Главное же — это была первая в жизни Арцеулова «штатная» работа в качестве лётчика! Не любительство, не спорт, даже не отдельные задания, к которым его эпизодически привлекали, пусть такие ответственные, как первые полёты на «России-Б». Это — служба.
Но длилась она очень недолго. В сентябре того же 1912 года Арцеулова призывают, в порядке отбытия воинской обязанности, в армию и зачисляют в кавалерию.
Почему именно в этот род войск? Видимо, потому, что русская военная авиация ещё только-только начинала формироваться. Брали туда на лётные должности исключительно кадровых офицеров, к числу которых молодой Арцеулов не принадлежал. Ну а если не в авиацию, то не все ли равно — куда? Все-таки из всех наземных родов войск того времени коннице была присуща наибольшая скорость передвижения (кстати, когда в 30-х годах в Красной Армии стали интенсивно развиваться танковые войска, их командный состав в значительной мере тоже формировался из кавалеристов)… Не исключено, что так или приблизительно так рассуждала и призывная комиссия, наверное, впервые столкнувшаяся с новобранцем, имеющим звание пилота-авиатора. Не имел сколько-нибудь веских оснований — да и возможности — возражать и сам Арцеулов.
В упомянутой выше «Краткой записке о службе военного лётчика XVIII корпусного авиационного отряда прапорщика 12-го уланского Белгородского полка К.К. Арцеулова» его военная служба прослеживается с самого начала: «В службу вступил вольноопределяющимся 1-го разряда в Крымский конный полк в 1912 г. 30 сентября».
Но тут современному читателю, видимо, потребуются некоторые комментарии. Во-первых, как это понимать: «военного лётчика» и тут же — «уланского полка»? Кто же он в конце концов: лётчик или кавалерист?
Объяснение этого противоречия состоит в том, что в царской России официальное оформление авиации как самостоятельного вида вооружённых сил произошло с запозданием — когда боевая авиация фактически уже существовала и действовала. Подавляющее большинство военных лётчиков пришли в неё из других видов войск — артиллерии, кавалерии, флота и продолжали поначалу носить воинские звания, присвоенные им по прежнему месту службы. Только на погонах им полагался знак военного лётчика — чёрный орёл. Отсюда и такие удивительные, на наш взгляд, словосочетания, как, например, «военный лётчик, поручик конной артиллерии Е.Н. Крутень» — вскоре ставший знаменитым лётчиком-истребителем, или ещё того эффектнее: «военный лётчик, подъесаул казачьих войск В.М. Ткачёв» — один из известных лётчиков и авиационных военачальников того времени. На сохранившихся фотографиях мы так и видим его: на аэродроме, у самолётов, но… одетым в черкеску с газырями и пышную казачью папаху.
Так что «военный лётчик, улан» тогда ни у кого ни малейшего удивления вызвать не мог. Бывало и не такое…
И второе замечание. Наверное, следует объяснить значение слова «вольноопределяющийся». Тем более, что в самом его звучании («вольно…») содержится что-то, вроде бы свидетельствующее о некоем независимом положении носителей этого звания в царской армии. В действительности вольноопределяющимися назывались рядовые, поступившие на военную службу после получения среднего или высшего образования. Льготы, которыми они пользовались по сравнению с другими солдатами, заключались в основном в том, что офицеры должны были обращаться к ним на «вы».
Видимо, в кавалерийском полку все-таки были умные командиры, отдававшие себе отчёт в том, что к ним в часть попал не обычный новобранец, а обладатель уникальной в то время профессии. И предоставляли ему возможность заниматься своим делом. Косвенное тому свидетельство мы находим в том самом рукописном листке, где Константин Константинович описал конструкции своих планёров:
«А-4. 1913. Симферополь. Строил, отбывая военную службу в кавалерийском полку, имея звание пилота-авиатора».
В мае 1913 года Арцеулова произвели в младшие унтер-офицеры, а в августе того же года уволили в запас.
Таким образом, начав строить свой четвёртый планёр, отбывая воинскую повинность, Арцеулов продолжал постройку и после окончания срочной службы.
Что ж, может спросить читатель, с момента увольнения в запас и до мобилизации на войну в июле 1914-го (эти даты указаны в той же «Краткой записке») Арцеулов только тем и занимался, что строил планёр?
Оказывается, нет.
В это же самое время он создаёт иллюстрации к интересному, единственному в своём роде изданию — «Легенды Крыма». В двух первых выпусках этого издания рисунки принадлежат Арцеулову. С того и началась его работа художника — книжного иллюстратора, в которой он достиг высокого мастерства и которая стала основным делом последних десятилетий его жизни.
Третий выпуск «Легенд Крыма», над которым художник уже начал работать, в свет не вышел — помешала начавшаяся первая мировая война.
Оглядываясь на все, чем занимался Арцеулов в те предвоенные годы, поражаешься разнообразию этих занятий. В самом деле: моряк, лётчик, конструктор, художник, даже кавалерист — правда, последнее по призыву, а не по собственному свободному выбору… Легко может создаться впечатление, что он, по молодости лет и свойственному этому возрасту легкомыслию, попросту разбрасывался, переходил от одного дела к другому, не зная, на чем остановиться «всерьёз и надолго»…
Не исключено, что какая-то доля истины в подобном предположении и имеется… Но нельзя при этом не учитывать и обстоятельств вполне объективных. В частности, того, что наша авиация переживала тогда начальный этап своего развития, ещё носила в значительной степени спортивный характер. Особенно много профессиональных пилотов ей пока не требовалось. Приложить руки к этому делу было не так-то просто. Расцвет Арцеулова-лётчика был ещё впереди.
Война!.. Первая мировая…
Прапорщик Арцеулов (это первичное офицерское звание было ему присвоено в ноябре 1913 года, уже после увольнения в запас со срочной службы) призывается по мобилизации и с маршевым эскадроном отправляется на фронт — в 12-й уланский полк (так написано в автобиографии Константина Константиновича; в «Краткой записке» указан 8-й кавалерийский полк, не исключено, что в последнем формировался маршевый эскадрон, возможна и просто ошибочная запись — фигурирует же в «Записке» Петроград как место рождения Арцеулова. Впрочем, для нашего повествования это мелкое разночтение значения не имеет).
В одном из писем (к Л.А. Козючиц) Константин Константинович вспоминает об этом периоде своей боевой биографии: «Первый год войны провёл в кавалерии, командиром взвода уланского полка, все время в рейдах впереди передовой линии…»
Как прапорщик Арцеулов воевал, свидетельствует хотя бы то, что за неполных восемь месяцев пребывания на фронте он был награждён тремя орденами. В.А. Эмерик вспоминает, что Константин Константинович «очень интересно вечерами рассказывал о своих конных разведках в немецкий тыл… Где-то они остановились, заночевали, а охрана сообщает: вблизи немцы. Срочно нужно было одеваться, а Константин Константинович никак не мог натянуть сапог. Один наделся, а второй — нет. Так и пришлось ему вскакивать на лошадь в одном сапоге и уже после надеть второй».
Характерно, что, рассказывая в кругу семьи про войну, Арцеулов меньше всего говорил о собственных подвигах, хотя, казалось бы, три боевых ордена давали ему на то достаточные основания. Нет, он выбирает для рассказа прежде всего случаи комические, если хотите, развлекательные. Рядиться в тогу героя, пусть вполне заслуженную, — не в характере этого человека. Да и чувство юмора было в нем высоко развито, в частности, в наивысшем его проявлении: юморе, обращённом на себя.
…Но как бы ни отличался в боях улан Арцеулов, больше всего ему хотелось воевать не на земле, а в воздухе. И он упорно, не упуская ни одной, самой малой возможности, добивается этого.
В личном деле Арцеулова мы находим его пространную (и, похоже, далеко не первую) телеграмму, адресованную высшему авиационному начальству: «Прошу сообщить могу ли быть принят лётчиком в отряд воздушного флота имею звание пилота-авиатора диплом императорского аэроклуба № 45 в случае возможности прошу ходатайствовать и телеграфировать 137 госпиталь прапорщику 12 уланского Белгородского полка Арцеулову».
«Шеф» русской авиации великий князь Александр Михайлович даёт своё согласие, и тут же следует распоряжение о командировании Арцеулова в Севастопольскую школу авиации.
Дальше этапы лётной службы Арцеулова быстро следуют один за другим.
5 апреля 1915 года он прибывает в школу. Мы не знаем, какая там была в то время программа обучения. Сегодня опытные методисты ломают голову над тем, как уложить в трех-четырехлетний курс обучения в лётном училище все необходимое молодому военному или гражданскому лётчику. Но то — сегодня. А семьдесят лет назад весь опыт авиации был ещё настолько ограничен, что для его передачи новичку большого времени не требовалось. В самом деле, тактика боевого применения воздушного флота ещё только зарождалась — в начале первой мировой войны самолёты использовались преимущественно лишь как разведчики. Аэронавигации, в нынешнем понимании этого слова, не существовало — лётчики ориентировались по наземным ориентирам, сличая их с картой. Устройство самолёта и мотора, предполагалось, должен — до последнего винтика — знать моторист, а дело лётчика — не копаться в грязной технике, а летать. Конечно, уже тогда были лётчики, не исповедовавшие таких взглядов: Нестеров разрабатывал тактику боевых действий в воздухе, братья Ефимовы своими руками обслуживали и отлаживали аппараты, на которых летали. Перечень подобных примеров можно было бы продолжить, но это все равно были бы исключения. Те самые, которые, как известно, лишь подтверждают правило.