Страница:
Автор просит извинения у читателей за вынужденное вторжение в так называемую чистую технику. Если даже не все в этом отступлении окажется до конца понятным, важно, чтобы читатель почувствовал, насколько неожиданными, парадоксальными, противоестественными должны были показаться соображения Арцеулова его коллегам — авиаторам того времени.
Великое личное мужество проявил Арцеулов в день, к которому приближается наш рассказ.
Но этому предшествовало проявленное им другое, пожалуй, не менее редкое свойство: смелость мысли! Умение оторваться от господствующих канонов, от связывающего по рукам и ногам «все так думают»…
В то ясное осеннее утро учебные полёты на аэродроме Севастопольской школы были закончены рано. Лётчик-инструктор Арцеулов сел в свой «Ньюпор-XXI», осмотрелся в кабине, надел привязные ремни и дал команду: «К запуску».
Минуту спустя самолёт разбежался — и ушёл в воздух. Полет, который потом справедливо назвали историческим, начался.
Живой рассказ об этом полёте, так сказать, из уст первоисточника, мы можем послушать — каждый раз с глубоким волнением — и сегодня в фильме «Дорога в облаках». Константин Константинович говорит с экрана. Говорит спокойно, без пафоса (хотя, честное слово, если бы даже и присутствовал в этом рассказе пафос, язык не повернулся бы назвать его ложным).
"Самолёт легко поднимается. Я набрал около двух тысяч метров высоты. Собственно говоря, фигурные полёты у нас производились на тысяче восьмистах метров, но, думаю, лишние двести метров, конечно, не помешают. Дальше от земли быть в таких случаях всегда приятно… Сделал вираж, такой круг, чтобы ещё раз вспомнить все свои приёмы, которые, я предполагал[5] , выведут самолёт из штопора. Потом сбавил газ по возможности, чтобы потерять скорость, задрал самолёт, выключил мотор — самолёт закачался. И достаточно было немножко тронуть одной ногой, как самолёт свалился на левое крыло — и завертелся в штопоре".
Итак, Рубикон перейдён. Самолёт — в штопоре. Обратного пути больше нет. Одно из двух: или умозрительные предположения лётчика оправдаются, или… Третьего не дано.
В беседе с космонавтом В.А. Джанибековым Константин Константинович дополнил свой рассказ несколькими подробностями: «Было очень тихо. Только свист ветра в расчалках, и все предметы на земле сливаются в опрокинутый конус, у вершины которого мелькает здание школы. На ручке управления исчезает чувство опоры… Да что я вам все это рассказываю? Вы же лётчик. Сами все не раз испытывали…» Вообще-то это верно: и Джанибеков, и многие тысячи других лётчиков узнали ощущения в штопоре по собственному опыту. Но — узнали потом. После Арцеулова. Узнали, опираясь на опыт предшественников, первым из которых был он, Арцеулов.
Но вернёмся к рассказу Константина Константиновича с экрана: «Конечно, впечатление, первый раз попав в штопор, было не особенно приятное, и поэтому, как только я убедился, что это действительно штопор, я сейчас же применил свои предложенные приёмы, чтобы вывести самолёт: ручку отдал от себя и сильно дал ногу, обратную вращению штопора. Я почувствовал, что на рулях появилось давление воздуха, — самолёт я остановил».
Казалось бы, все! Победа! Полная победа!
Но Арцеулов так не считал. Он хорошо знает старинную немецкую поговорку: «Один опыт — ещё не опыт». Нельзя, чтобы его штопор посчитали случайностью. Выведя самолёт из снижения, он снова переводит его в набор высоты и повторяет штопор. Теперь выводит самолёт из штопора уже не после полутора-двух витков, как в первый раз, а после четырех-пяти.
Нет, ничего случайного нет. Все закономерно.
…В некоторых газетных публикациях, в которых описывался этот полет, дело изображалось так, будто никакого особого риска тут не было, будто Арцеулов, «так же, как в своё время и Нестеров, был уверен в своих расчётах».
Сравнение с выдающимся лётчиком П.Н. Нестеровым, первым выполнившим «мёртвую петлю», получившую впоследствии его имя («петля Нестерова»), конечно, почётно, но в данном случае не совсем правомерно. Готовясь к «петле», Нестеров знал, что возможность выполнения этой фигуры научно доказана за двадцать с лишним лет до этого расчётами профессора Н.Е. Жуковского в работе «О парении птиц» (что, разумеется, ни в малейшей степени не умаляет заслуги лётчика). А Арцеулов никакими данными теории штопора (которой тогда ещё вообще не существовало) не располагал. И «своих расчётов» не делал. Полагался на свою незаурядную техническую и лётную интуицию, на здравый смысл, на понимание физической сущности явления… И все-таки, как он нам только что сам сказал с экрана, это были предположения! Более или менее основательные, но предположения… Полностью игнорировать это обстоятельство мог бы самоубийца, а не человек с нормальной человеческой психикой.
В домашнем архиве Арцеуловых сохранились два листка, на которых рукой Константина Константиновича набросан чернилами текст то ли задуманной им статьи, то ли какого-то выступления. Читаем там: «…не могу сказать, что, приняв такое решение, я оставался спокоен. Ведь парашютов тогда не было, и в случае ошибки полет стал бы для меня последним. Но закалка нервов в недавних боях помогла быть твёрдым в своём решении».
Вот оно — истинное мужество. Мужество, основанное не на том, чтобы не отдавать себе отчёта в реально грозящей опасности, а на том, чтобы действовать, невзирая на эту, ясно осознанную опасность так, как того требует долг: воинский, гражданский, служебный, а особенно — охватывающий по существу их всех — неписанный, моральный…
Да, с огромным риском был связан этот исключительный полет!
А как вообще смотрел на риск Арцеулов? Видел в нем возможность приятно пощекотать себе нервы (выражение, порой встречающееся в авиационной и околоавиационной литературе) или необходимость, которая — хороша она или плоха — неизбежно сопутствует проникновению в новое?
Ясный, недвусмысленный ответ на этот вопрос содержится в высказываниях самого Константина Константиновича. Правда, относятся они к другому выдающемуся авиатору и человеку — Михаилу Никифоровичу Ефимову.
Осенью 1971 года на торжественном заседании по случаю 90-летия со дня рождения М.Н. Ефимова Арцеулов выступил с небольшой — минуты на четыре, — но очень ёмкой речью о том, что же представлялось ему самым важным, самым светлым в облике Ефимова.
Начал Арцеулов не с профессиональных достоинств Михаила Никифоровича, а с того, что, по его мнению, «мировой славы Михаил Никифорович достиг благодаря своим моральным качествам». Вот так — моральным!
Ну а чисто профессиональные? Летчицкие? Обратившись к ним, Арцеулов отметил, что «к авиации Михаил Никифорович относился серьёзно. Все у него было продумано, рассчитано, всегда шёл на трезвый риск. А полёты его были выдающимися… Ефимов знал авиационную технику в совершенстве, но летал осторожно, зря не рисковал, шёл наверняка… Помню, на Севастопольском аэродроме Михаил Никифорович после лётного дня занимался с братом. Тимофей летал на „Блерио“. Как-то на довольно большой по тем временам высоте Тимофей выключил мотор и крутой спиралью пошёл на посадку… Но когда сел, Михаил Никифорович распек его за лихачество… Младший брат стоял перед старшим по стойке „смирно“ и ушёл удручённый…»
Вот какие черты профессионального облика Ефимова вызывают у Арцеулова особое одобрение: «Всегда шёл на трезвый риск…», но «летал осторожно, зря не рисковал, шёл наверняка…», «все было продумано, рассчитано…». Сегодня мы твёрдо знаем, что иначе на лётной, особенно на лётно-испытательной, работе просто невозможно. При любом другом стиле работы и дела не сделаешь, и головы не снесёшь. Но то сейчас. А такие люди, как Ефимов к Арцеулов, этот стиль, эти взгляды не просто исповедовали — они их создавали. И более того, следовали им на практике. Это стоит отметить особо, потому что высказать принципы, подобные приведённым, и даже искренне решить неуклонно следовать им гораздо проще, чем делать это в действительности. В самом деле, взять хотя бы ныне бесспорное «зря не рисковать». Какой индикатор, какая ЭВМ могут в каждом конкретном случае определить, когда «зря», а когда «не зря»? Нет, наверное, на свете лётчика (да и представителя многих других профессий: моряка, хирурга, военачальника), перед которым не вставал бы этот вопрос!
Впрочем, к первому полёту на штопор сказанное не относится. Тут налицо был гот самый, не очень частый случай, когда можно было уверенно сказать: не зря!
Раскрытие тайны злого демона — штопора — стоило того, чтобы рискнуть. Двадцать раз продумать, постараться учесть все возможные «если», не пренебречь ни одной мелочью, способной сработать на уменьшение риска (вспомним набранные Арцеуловым лишние 200 метров высоты), — и рискнуть! Рискнуть крупно, широко, безоглядно…
С земли полет Арцеулова наблюдала едва ли не вся школа. Хотя он заранее не очень распространялся о своих намерениях, но с несколькими, наиболее близкими ему коллегами все же поделился, и, разумеется, скоро об этом знало множество людей (трудно проследить пути распространения интересных новостей, но что происходит это распространение с поразительной скоростью — общеизвестно).
Среди очевидцев первого штопора были уже знакомый нам В.П. Невдачин, лётчик-инструктор Б.Л. Цветков, слушатель школы, в будущем известный лётчик А.И. Егоров и другие — практически весь лётный состав.
Один из очевидцев сказал, что витки обоих штопоров, выполненных в тот день Арцеуловым, «заставили зрителей содрогнуться».
Пожалуй, самое полное свидетельство очевидца содержится в письме Невдачина, адресованном Е.Ф. Бурче:
"…На высоте около 1500 метров[6] мы с волнением увидели, как самолёт с затихшим мотором как бы замер на некоторое время на месте, а затем, свалившись на бок, завертелся в штопоре. Состояние наше можно назвать подавленным, и мы молча наблюдали, что будет дальше. После двух витков штопора самолёт перестал вращаться… Все с облегчением вздохнули, ещё не отдавая себе ясного отчёта в происшедшем. Мы успели только осознать, что миновала опасная минута, и радовались, что все кончилось благополучно. Но нам пришлось в это утро все же ещё раз пережить волнение; После первого выхода из штопора Константин Константинович решил повторить свой номер ещё раз… На этот раз штопор продолжался дольше, что нас стало беспокоить. После 4—6 витков вращение самолёта стало замедляться, наконец приостановилось, и после пикирующего полёта самолёт перешёл на планирующий спуск и сел недалеко от нашей группы. Радостно возбуждённые, мы всячески выражали своё восхищение полётом, поздравляли К.К. с избавлением от неминуемой гибели и приветствовали своего смелого товарища. Только спустя некоторое время мы осознали всю серьёзность происшедшего…"
Сравнивая описания этого полёта, сделанные «из кабины самолёта» и с земли, мы видим, насколько последнее эмоциональнее, тревожнее. Объяснение этому не только в природной сдержанности и скромности Арцеулова, но и в том, что в полёте — особенно в таком уникальном — лётчик попросту очень занят. Он работает. И если нельзя по правде сказать, как это иногда делают, будто ему «не до переживаний», то бесспорно, что эти свои переживания он загоняет куда-то в глубокие подвалы подсознания — чтоб не мешали работать.
…Драматические события этого дня прямо напрашиваются на то, чтобы их беллетризировать. Описать, что думалось Арцеулову накануне, как боролись в нем противоречивые эмоции, и все прочее, вплоть до того, как «вся жизнь промелькнула перед его мысленным взором» в момент, когда самолёт свалился в штопор. Но делать этого не хочется. Тут налицо тот самый случай, когда факты сильнее любых вымыслов и домыслов.
На следующий день Арцеулов подал начальнику школы полковнику Стоматьеву рапорт, в котором испрашивал разрешения ввести штопор, как одну из фигур высшего пилотажа, в программу истребительного отделения. Стоматьев, сам не лётчик, а воздухоплаватель, не счёл себя достаточно компетентным, чтобы решить этот вопрос единолично, и передал его на рассмотрение совета лётчиков-инструкторов. Мы не знаем сейчас, было ли решение совета единогласным. И если нет, то как разделились голоса.
Лётчик (в то время учлет школы) А.И. Егоров был свидетелем того, как прикомандированные к школе французские инструкторы лётчики Мутак и Линьяк говорили Арцеулову, что «даже во Франции никто не рисковал проделать штопор» и что «такая попытка — безумие, которое только повлечёт его гибель».
Правда, говорилось это до полёта Арцеулова, но опыт показывает, что общественное мнение — категория довольно консервативная. Даже самые очевидные факты перестраивают его обычно далеко не сразу.
Но так или иначе, лётчики-инструкторы или, во всяком случае, их большинство предложение Арцеулова поддержали. И через несколько дней приказом начальника школы штопор был официально включён в программу истребительного отделения. И достаточно широко. От обучающегося требовалось, как пишет сам Арцеулов, "сделать штопор до пяти витков, затем штопор до восьми витков с выходом в заданном направлении.[7] С группой сильных учеников на пяти самолётах делали одновременный штопор из строя фронта с выходом в одном направлении. Сам я делал посадки со штопора[8] , начиная его с высоты 1500—2000 метров. То же делали инструктор отделения высшего пилотажа Холщевников и его начальник Братолюбов — оба мои ученики".
Арцеулов явно хотел не просто «попробовать» штопор, а полностью овладеть им. И не только овладеть самому, но добиться, чтобы то же получилось у его учеников. Впрочем, удивляться этому не приходится: он для того и решился на свой умный и смелый эксперимент, чтобы люди не бились.
По окончании школы её ученики оказались самыми активными распространителями драгоценного опыта борьбы со штопором в авиаотрядах.
Но, не дожидаясь этого, Арцеулов составил подробную инструкцию, которая была незамедлительно разослана всем авиационным частям русской армии. И результаты не замедлили сказаться! Мрачная репутация штопора как явления безвыходно смертельного была заметно поколеблена. Более того: некоторые лётчики стали сознательно прибегать к нему в тактических целях. Известный лётчик А.К. Петренко, не раз отличавшийся в боях как первой мировой, так и гражданской войны, вспоминал, что он и его товарищи «в воздушных схватках применяли фигуры высшего пилотажа, в том числе были случаи использования преднамеренного штопора с целью ухода от артиллерийского огня или отваливания от самолёта противника».
Читатель, наверное, обратил внимание на то, что, рассказывая о дне исторического лётного эксперимента Арцеулова, автор употребляет выражения «осенним утром 1916 года», «однажды осенью» и тому подобные. Почему не называется точная дата?
Дело в том, что установить её… не удалось. В первых публикациях уверенно называлось число — 24 сентября 1916 года. Но очень скоро возникли сомнения. Как мы знаем из документов, Арцеулов прибыл в Севастопольскую школу авиации лишь 16 сентября. Несколько дней у него неизбежно должно было уйти на организацию истребительного отделения, знакомство с учлетами и другие дела, связанные с вступлением в командование подразделением, тем более ранее не существовавшим. Да и само осознание штопора как демона, с которым надо незамедлительно вступать в бой, окончательно сформировалось у Константина Константиновича в значительной мере под влиянием катастроф, происшедших у него на глазах уже в школе.
В бумагах Арцеулова имеется написанный карандашом черновик, в котором содержатся сведения об одном весьма существенном обстоятельстве: "В начале октября[9] в моё отделение были получены из Франции два самолёта «Ньюпор-XXI». На одном из них, поступившем в моё личное распоряжение, я преднамеренно выполнил…" — и так далее. Ясно, что, если «Ньюпор-XXI» только прибыл в начале октября, о штопоре 24 сентября не может быть и речи. Тем более, что, конечно, потребовалось ещё некоторое, хотя бы самое небольшое, время, чтобы лётчик «влетался» в новую машину, в полной мере прочувствовал её и лишь после этого мог сказать себе, что готов идти на ней в такой полет!
В этой же записке Арцеулов называет и число — 20 октября, но называет лишь предположительно.
Из высказываний разных авторов, называвших разные даты выполнения первого штопора, останавливает на себе внимание дата, названная И.Ф. Прохоренко, Н.Г. Арутюновым и П.П. Сучениновым. В своей книге «Колыбель русского и советского воздушного флота» они пишут, что «подвиг, по своей значимости равноценный тысячам боевых вылетов, К.К. Арцеулов совершил 7 октября 1916 года».
Эта новая дата наводит на мысль, возможно, многое объясняющую. Что если первый штопор был совершён Арцеуловым 24 сентября (число, долгое время не вызывавшее сомнений) по старому стилю? Ведь прибавив к этой дате 13 дней, мы как раз и получаем 7 октября по новому стилю, на который Россия перешла в начале 1918 года. И все тогда становится на свои места…
Но это, конечно, тоже не более чем ещё одна из гипотез…
Разумеется, надёжнее всего было бы обратиться к документам. Но архивов школы того времени обнаружить не удалось. Установить дату первого штопора документально нет возможности.
В 1958 году командование Военно-Воздушных Сил провело специальное совещание, на котором рассмотрело всю имеющуюся документацию, но вынуждено было констатировать то же самое: «Документальных доказательств точной даты — пет».
Сам Арцеулов в последние годы жизни, видимо, пришёл к такому же выводу. В его архиве сохранилась вырезка статьи инженер-подполковника М. Прощенка «Как был покорён штопор», в которой Константин Константинович зачеркнул слова «24 сентября 1916 года» и надписал над зачёркнутым: «В конце осени 1916 года».
Так, видимо, нам и остаётся считать: первый штопор Арцеулова был выполнен в конце осени 1916 года.
Впрочем, наверное, не так уж это и существенно. История знает немало неустановленных дат достоверно установленных событий. Важно, что эти события действительно свершились.
Но интересно другое: сам герой этого события нигде — ни в своих записях того времени, ни в письмах друзьям и родным — не удосужился хотя бы мельком упомянуть свой уникальный полет, что дало бы возможность и установить его дату.
Давно было замечено, что свершители великих дел сами зачастую не очень задумываются над тем, что дела эти великие, исторические. Через много лет после выполнения К.К. Арцеуловым первого преднамеренного штопора Пастернак написал:
Об отношении Константина Константиновича к известности, популярности, славе имеется чрезвычайно характерное для него — и по сути своей, и по форме выражения — свидетельство его сына, ныне видного деятеля кинематографии, народного артиста республики, лауреата Государственной премии Олега Константиновича Арцеулова, который вспоминает, как однажды, в юности, в день своего рождения получил от отца кроме поздравления и подарка ещё и нечто вроде притчи или, если угодно, совета: «Популярность человека — это его тень. Пока человек идёт навстречу свету, навстречу солнцу, его тень позади. Но если он увидел свою тень, значит, повернул и идёт от света…»
Не раз бывало в истории науки и техники, что до очередного крупного свершения (открытия, изобретения) мнение окружающих сводилось к одному: «невозможно». Но стоило этому свершению состояться, как после непродолжительного шока вчерашние скептики пожимали плечами: «Это же общеизвестно!.. Ничего нового…»
В 1916 году никто в русской авиации, да и сам Арцеулов ничего о его возможных предшественниках не знали. Не знали ничего о преднамеренных штопорах и французские асы Мутак и Линьяк. А как в других передовых в техническом отношении странах?.. Константин Константинович заинтересовался этим вопросом много лет спустя, когда — в пору повышенного внимания к проблемам приоритета и сопутствующих этому некоторых недостаточно обоснованных утверждений — его штопор в прессе начали называть «первым в мире». Так ли это на самом деле? Как мы видели, он и к собственной-то славе относился без особого пиетета. Тем более решительно не хотел славы чужой!
Начался поиск сведений о штопорах, выполненных где-либо кем-либо.
Журнал «Аэронаутикс» опубликовал в 1960 и в 1961 годах статьи И. Макмиллана, в которых называется ряд лётчиков, преимущественно англичан — Де-Хевиленд, Брук, Гуден и другие, — выполнивших преднамеренно штопора в 1915—1916 годах, раньше Арцеулова. Правда, автор статьи оговаривается, что некоторые из этих штопоров «нигде не были зарегистрированы». Тем не менее отрицать возможность выполнения, в том числе и преднамеренного, штопора английскими лётчиками нельзя. История техники знает немало случаев, когда требования жизни вызывали в разных странах одновременные или почти одновременные открытия, изобретения, эксперименты, отвечавшие этим требованиям (вспомним хотя бы появление реактивных самолётов в 40-х годах в нескольких странах независимо друг от друга).
Поэтому Арцеулов, а вслед за ним и историки авиации решили, оставаясь в рамках не предположений, а твёрдо документированных фактов, квалифицировать выполненный им штопор как первый в России. И добавим, бесспорно выполненный независимо от возможных предшественников и при отсутствии какой бы то ни было информации о них.
Возникали в связи с этим и некоторые недоразумения, носившие, как выяснилось, чисто терминологический характер.
На свет божий были извлечены номера газеты «Русское слово» от …17 и 31 мая 1914 года, с описаниями публичных полётов в России известных французских лётчиков Пегу и Пуаро. Как писала газета, они демонстрировали «мёртвые петли», скольжения на крыло, падение листом и… спуск штопором. Правда, в той же заметке от 17 мая разъяснялось, что под штопором подразумевалась «необычайно крутая спираль, по которой аппарат идёт, находясь все время в вертикальном положении».
Так что же все-таки это было: штопор или спираль?
Разница весьма существенная: в отличие от штопора на спирали самолёт все время управляется нормальными движениями рулей, авторотация (самовращение) отсутствует, словом, машина остаётся полностью в руках лётчика.
Ясность внесли известные советские учёные, профессора К.А. Ушаков и Г.Х. Сабинин, бывшие в своё время очевидцами полётов (действительно замечательных по мастерству) пилотов Пегу и Пуаро. Учёные разъяснили, что понятие штопора, в том смысле, в каком его приняла терминология, установившаяся в 1915—1916 годах и действующая поныне, — то есть неуправляемое падение с авторотацией — в 1914 году ещё не существовало. И штопором тогда называли чаще всего «спираль, которая, как известно, отличается от штопора отсутствием авторотации, о возможности которой в то время понятия не имели». Случаи настоящего штопора, фактически имевшие место в предвоенные годы и в начале войны, были квалифицированы как штопор и объяснены лишь впоследствии, задним числом.
Таким образом, ни Пегу, ни Пуаро, при всех заслугах этих отличных лётчиков, штопора тогда, в 1914 году, не выполняли. Недоразумение было убедительно рассеяно. Как не раз бывало, его причиной стала недоработанность терминологии. В сочетании, заметим, с недоброжелательностью завистников, в которых у Арцеулова, как, наверное, почти у всякого незаурядного человека, недостатка не ощущалось.
Сотни, тысячи — невозможно назвать точную цифру — лётчиков сохранили свою жизнь благодаря открытому Арцеуловым способу вывода самолёта из штопора.
Правда, как вскоре выяснилось, позиции этого врага оказались глубоко эшелонированными, а сам он — отвратительно живучим. Вроде многоглавого дракона, которого нельзя считать поверженным, отрубив ему одну голову. Покончить со штопором одним ударом не удалось.
Основная сложность оказалась в том, что самолёты разных типов ведут себя в штопоре (а главное — при выводе из него) по-разному. Потребовались многолетние усилия учёных, в том числе наших — В.С. Пышнова, А.Н. Журавченко, В.С. Ведрова, Е.А. Покровского, Г.С. Калачева, Я.И. Тетерюкова, М.Г. Котика (этот перечень легко было бы продолжить), и лётчиков-испытателей В.П. Чкалова, А.И. Жукова, М.М. Громова, Ю.К. Станкевича, А.Н. Гринчика, С.Н. Анохина, Я.И. Берникова, Г.Т. Берегового, Г.А. Седова, А.Г. Кочеткова, А.Г. Прошакова, В.Г. Иванова, В.Е. Голофастова, А.А. Щербакова, О.В. Гудкова (и этот перечень, конечно, тоже не полный), чтобы научиться прогнозировать штопорные свойства самолёта при его проектировании, разработать методы испытаний на штопор на земле и в воздухе и по возможности обезопасить последние. И все же испытания на штопор — это испытания на штопор!.. Борьба продолжается.
Великое личное мужество проявил Арцеулов в день, к которому приближается наш рассказ.
Но этому предшествовало проявленное им другое, пожалуй, не менее редкое свойство: смелость мысли! Умение оторваться от господствующих канонов, от связывающего по рукам и ногам «все так думают»…
В то ясное осеннее утро учебные полёты на аэродроме Севастопольской школы были закончены рано. Лётчик-инструктор Арцеулов сел в свой «Ньюпор-XXI», осмотрелся в кабине, надел привязные ремни и дал команду: «К запуску».
Минуту спустя самолёт разбежался — и ушёл в воздух. Полет, который потом справедливо назвали историческим, начался.
Живой рассказ об этом полёте, так сказать, из уст первоисточника, мы можем послушать — каждый раз с глубоким волнением — и сегодня в фильме «Дорога в облаках». Константин Константинович говорит с экрана. Говорит спокойно, без пафоса (хотя, честное слово, если бы даже и присутствовал в этом рассказе пафос, язык не повернулся бы назвать его ложным).
"Самолёт легко поднимается. Я набрал около двух тысяч метров высоты. Собственно говоря, фигурные полёты у нас производились на тысяче восьмистах метров, но, думаю, лишние двести метров, конечно, не помешают. Дальше от земли быть в таких случаях всегда приятно… Сделал вираж, такой круг, чтобы ещё раз вспомнить все свои приёмы, которые, я предполагал[5] , выведут самолёт из штопора. Потом сбавил газ по возможности, чтобы потерять скорость, задрал самолёт, выключил мотор — самолёт закачался. И достаточно было немножко тронуть одной ногой, как самолёт свалился на левое крыло — и завертелся в штопоре".
Итак, Рубикон перейдён. Самолёт — в штопоре. Обратного пути больше нет. Одно из двух: или умозрительные предположения лётчика оправдаются, или… Третьего не дано.
В беседе с космонавтом В.А. Джанибековым Константин Константинович дополнил свой рассказ несколькими подробностями: «Было очень тихо. Только свист ветра в расчалках, и все предметы на земле сливаются в опрокинутый конус, у вершины которого мелькает здание школы. На ручке управления исчезает чувство опоры… Да что я вам все это рассказываю? Вы же лётчик. Сами все не раз испытывали…» Вообще-то это верно: и Джанибеков, и многие тысячи других лётчиков узнали ощущения в штопоре по собственному опыту. Но — узнали потом. После Арцеулова. Узнали, опираясь на опыт предшественников, первым из которых был он, Арцеулов.
Но вернёмся к рассказу Константина Константиновича с экрана: «Конечно, впечатление, первый раз попав в штопор, было не особенно приятное, и поэтому, как только я убедился, что это действительно штопор, я сейчас же применил свои предложенные приёмы, чтобы вывести самолёт: ручку отдал от себя и сильно дал ногу, обратную вращению штопора. Я почувствовал, что на рулях появилось давление воздуха, — самолёт я остановил».
Казалось бы, все! Победа! Полная победа!
Но Арцеулов так не считал. Он хорошо знает старинную немецкую поговорку: «Один опыт — ещё не опыт». Нельзя, чтобы его штопор посчитали случайностью. Выведя самолёт из снижения, он снова переводит его в набор высоты и повторяет штопор. Теперь выводит самолёт из штопора уже не после полутора-двух витков, как в первый раз, а после четырех-пяти.
Нет, ничего случайного нет. Все закономерно.
…В некоторых газетных публикациях, в которых описывался этот полет, дело изображалось так, будто никакого особого риска тут не было, будто Арцеулов, «так же, как в своё время и Нестеров, был уверен в своих расчётах».
Сравнение с выдающимся лётчиком П.Н. Нестеровым, первым выполнившим «мёртвую петлю», получившую впоследствии его имя («петля Нестерова»), конечно, почётно, но в данном случае не совсем правомерно. Готовясь к «петле», Нестеров знал, что возможность выполнения этой фигуры научно доказана за двадцать с лишним лет до этого расчётами профессора Н.Е. Жуковского в работе «О парении птиц» (что, разумеется, ни в малейшей степени не умаляет заслуги лётчика). А Арцеулов никакими данными теории штопора (которой тогда ещё вообще не существовало) не располагал. И «своих расчётов» не делал. Полагался на свою незаурядную техническую и лётную интуицию, на здравый смысл, на понимание физической сущности явления… И все-таки, как он нам только что сам сказал с экрана, это были предположения! Более или менее основательные, но предположения… Полностью игнорировать это обстоятельство мог бы самоубийца, а не человек с нормальной человеческой психикой.
В домашнем архиве Арцеуловых сохранились два листка, на которых рукой Константина Константиновича набросан чернилами текст то ли задуманной им статьи, то ли какого-то выступления. Читаем там: «…не могу сказать, что, приняв такое решение, я оставался спокоен. Ведь парашютов тогда не было, и в случае ошибки полет стал бы для меня последним. Но закалка нервов в недавних боях помогла быть твёрдым в своём решении».
Вот оно — истинное мужество. Мужество, основанное не на том, чтобы не отдавать себе отчёта в реально грозящей опасности, а на том, чтобы действовать, невзирая на эту, ясно осознанную опасность так, как того требует долг: воинский, гражданский, служебный, а особенно — охватывающий по существу их всех — неписанный, моральный…
Да, с огромным риском был связан этот исключительный полет!
А как вообще смотрел на риск Арцеулов? Видел в нем возможность приятно пощекотать себе нервы (выражение, порой встречающееся в авиационной и околоавиационной литературе) или необходимость, которая — хороша она или плоха — неизбежно сопутствует проникновению в новое?
Ясный, недвусмысленный ответ на этот вопрос содержится в высказываниях самого Константина Константиновича. Правда, относятся они к другому выдающемуся авиатору и человеку — Михаилу Никифоровичу Ефимову.
Осенью 1971 года на торжественном заседании по случаю 90-летия со дня рождения М.Н. Ефимова Арцеулов выступил с небольшой — минуты на четыре, — но очень ёмкой речью о том, что же представлялось ему самым важным, самым светлым в облике Ефимова.
Начал Арцеулов не с профессиональных достоинств Михаила Никифоровича, а с того, что, по его мнению, «мировой славы Михаил Никифорович достиг благодаря своим моральным качествам». Вот так — моральным!
Ну а чисто профессиональные? Летчицкие? Обратившись к ним, Арцеулов отметил, что «к авиации Михаил Никифорович относился серьёзно. Все у него было продумано, рассчитано, всегда шёл на трезвый риск. А полёты его были выдающимися… Ефимов знал авиационную технику в совершенстве, но летал осторожно, зря не рисковал, шёл наверняка… Помню, на Севастопольском аэродроме Михаил Никифорович после лётного дня занимался с братом. Тимофей летал на „Блерио“. Как-то на довольно большой по тем временам высоте Тимофей выключил мотор и крутой спиралью пошёл на посадку… Но когда сел, Михаил Никифорович распек его за лихачество… Младший брат стоял перед старшим по стойке „смирно“ и ушёл удручённый…»
Вот какие черты профессионального облика Ефимова вызывают у Арцеулова особое одобрение: «Всегда шёл на трезвый риск…», но «летал осторожно, зря не рисковал, шёл наверняка…», «все было продумано, рассчитано…». Сегодня мы твёрдо знаем, что иначе на лётной, особенно на лётно-испытательной, работе просто невозможно. При любом другом стиле работы и дела не сделаешь, и головы не снесёшь. Но то сейчас. А такие люди, как Ефимов к Арцеулов, этот стиль, эти взгляды не просто исповедовали — они их создавали. И более того, следовали им на практике. Это стоит отметить особо, потому что высказать принципы, подобные приведённым, и даже искренне решить неуклонно следовать им гораздо проще, чем делать это в действительности. В самом деле, взять хотя бы ныне бесспорное «зря не рисковать». Какой индикатор, какая ЭВМ могут в каждом конкретном случае определить, когда «зря», а когда «не зря»? Нет, наверное, на свете лётчика (да и представителя многих других профессий: моряка, хирурга, военачальника), перед которым не вставал бы этот вопрос!
Впрочем, к первому полёту на штопор сказанное не относится. Тут налицо был гот самый, не очень частый случай, когда можно было уверенно сказать: не зря!
Раскрытие тайны злого демона — штопора — стоило того, чтобы рискнуть. Двадцать раз продумать, постараться учесть все возможные «если», не пренебречь ни одной мелочью, способной сработать на уменьшение риска (вспомним набранные Арцеуловым лишние 200 метров высоты), — и рискнуть! Рискнуть крупно, широко, безоглядно…
С земли полет Арцеулова наблюдала едва ли не вся школа. Хотя он заранее не очень распространялся о своих намерениях, но с несколькими, наиболее близкими ему коллегами все же поделился, и, разумеется, скоро об этом знало множество людей (трудно проследить пути распространения интересных новостей, но что происходит это распространение с поразительной скоростью — общеизвестно).
Среди очевидцев первого штопора были уже знакомый нам В.П. Невдачин, лётчик-инструктор Б.Л. Цветков, слушатель школы, в будущем известный лётчик А.И. Егоров и другие — практически весь лётный состав.
Один из очевидцев сказал, что витки обоих штопоров, выполненных в тот день Арцеуловым, «заставили зрителей содрогнуться».
Пожалуй, самое полное свидетельство очевидца содержится в письме Невдачина, адресованном Е.Ф. Бурче:
"…На высоте около 1500 метров[6] мы с волнением увидели, как самолёт с затихшим мотором как бы замер на некоторое время на месте, а затем, свалившись на бок, завертелся в штопоре. Состояние наше можно назвать подавленным, и мы молча наблюдали, что будет дальше. После двух витков штопора самолёт перестал вращаться… Все с облегчением вздохнули, ещё не отдавая себе ясного отчёта в происшедшем. Мы успели только осознать, что миновала опасная минута, и радовались, что все кончилось благополучно. Но нам пришлось в это утро все же ещё раз пережить волнение; После первого выхода из штопора Константин Константинович решил повторить свой номер ещё раз… На этот раз штопор продолжался дольше, что нас стало беспокоить. После 4—6 витков вращение самолёта стало замедляться, наконец приостановилось, и после пикирующего полёта самолёт перешёл на планирующий спуск и сел недалеко от нашей группы. Радостно возбуждённые, мы всячески выражали своё восхищение полётом, поздравляли К.К. с избавлением от неминуемой гибели и приветствовали своего смелого товарища. Только спустя некоторое время мы осознали всю серьёзность происшедшего…"
Сравнивая описания этого полёта, сделанные «из кабины самолёта» и с земли, мы видим, насколько последнее эмоциональнее, тревожнее. Объяснение этому не только в природной сдержанности и скромности Арцеулова, но и в том, что в полёте — особенно в таком уникальном — лётчик попросту очень занят. Он работает. И если нельзя по правде сказать, как это иногда делают, будто ему «не до переживаний», то бесспорно, что эти свои переживания он загоняет куда-то в глубокие подвалы подсознания — чтоб не мешали работать.
…Драматические события этого дня прямо напрашиваются на то, чтобы их беллетризировать. Описать, что думалось Арцеулову накануне, как боролись в нем противоречивые эмоции, и все прочее, вплоть до того, как «вся жизнь промелькнула перед его мысленным взором» в момент, когда самолёт свалился в штопор. Но делать этого не хочется. Тут налицо тот самый случай, когда факты сильнее любых вымыслов и домыслов.
На следующий день Арцеулов подал начальнику школы полковнику Стоматьеву рапорт, в котором испрашивал разрешения ввести штопор, как одну из фигур высшего пилотажа, в программу истребительного отделения. Стоматьев, сам не лётчик, а воздухоплаватель, не счёл себя достаточно компетентным, чтобы решить этот вопрос единолично, и передал его на рассмотрение совета лётчиков-инструкторов. Мы не знаем сейчас, было ли решение совета единогласным. И если нет, то как разделились голоса.
Лётчик (в то время учлет школы) А.И. Егоров был свидетелем того, как прикомандированные к школе французские инструкторы лётчики Мутак и Линьяк говорили Арцеулову, что «даже во Франции никто не рисковал проделать штопор» и что «такая попытка — безумие, которое только повлечёт его гибель».
Правда, говорилось это до полёта Арцеулова, но опыт показывает, что общественное мнение — категория довольно консервативная. Даже самые очевидные факты перестраивают его обычно далеко не сразу.
Но так или иначе, лётчики-инструкторы или, во всяком случае, их большинство предложение Арцеулова поддержали. И через несколько дней приказом начальника школы штопор был официально включён в программу истребительного отделения. И достаточно широко. От обучающегося требовалось, как пишет сам Арцеулов, "сделать штопор до пяти витков, затем штопор до восьми витков с выходом в заданном направлении.[7] С группой сильных учеников на пяти самолётах делали одновременный штопор из строя фронта с выходом в одном направлении. Сам я делал посадки со штопора[8] , начиная его с высоты 1500—2000 метров. То же делали инструктор отделения высшего пилотажа Холщевников и его начальник Братолюбов — оба мои ученики".
Арцеулов явно хотел не просто «попробовать» штопор, а полностью овладеть им. И не только овладеть самому, но добиться, чтобы то же получилось у его учеников. Впрочем, удивляться этому не приходится: он для того и решился на свой умный и смелый эксперимент, чтобы люди не бились.
По окончании школы её ученики оказались самыми активными распространителями драгоценного опыта борьбы со штопором в авиаотрядах.
Но, не дожидаясь этого, Арцеулов составил подробную инструкцию, которая была незамедлительно разослана всем авиационным частям русской армии. И результаты не замедлили сказаться! Мрачная репутация штопора как явления безвыходно смертельного была заметно поколеблена. Более того: некоторые лётчики стали сознательно прибегать к нему в тактических целях. Известный лётчик А.К. Петренко, не раз отличавшийся в боях как первой мировой, так и гражданской войны, вспоминал, что он и его товарищи «в воздушных схватках применяли фигуры высшего пилотажа, в том числе были случаи использования преднамеренного штопора с целью ухода от артиллерийского огня или отваливания от самолёта противника».
Читатель, наверное, обратил внимание на то, что, рассказывая о дне исторического лётного эксперимента Арцеулова, автор употребляет выражения «осенним утром 1916 года», «однажды осенью» и тому подобные. Почему не называется точная дата?
Дело в том, что установить её… не удалось. В первых публикациях уверенно называлось число — 24 сентября 1916 года. Но очень скоро возникли сомнения. Как мы знаем из документов, Арцеулов прибыл в Севастопольскую школу авиации лишь 16 сентября. Несколько дней у него неизбежно должно было уйти на организацию истребительного отделения, знакомство с учлетами и другие дела, связанные с вступлением в командование подразделением, тем более ранее не существовавшим. Да и само осознание штопора как демона, с которым надо незамедлительно вступать в бой, окончательно сформировалось у Константина Константиновича в значительной мере под влиянием катастроф, происшедших у него на глазах уже в школе.
В бумагах Арцеулова имеется написанный карандашом черновик, в котором содержатся сведения об одном весьма существенном обстоятельстве: "В начале октября[9] в моё отделение были получены из Франции два самолёта «Ньюпор-XXI». На одном из них, поступившем в моё личное распоряжение, я преднамеренно выполнил…" — и так далее. Ясно, что, если «Ньюпор-XXI» только прибыл в начале октября, о штопоре 24 сентября не может быть и речи. Тем более, что, конечно, потребовалось ещё некоторое, хотя бы самое небольшое, время, чтобы лётчик «влетался» в новую машину, в полной мере прочувствовал её и лишь после этого мог сказать себе, что готов идти на ней в такой полет!
В этой же записке Арцеулов называет и число — 20 октября, но называет лишь предположительно.
Из высказываний разных авторов, называвших разные даты выполнения первого штопора, останавливает на себе внимание дата, названная И.Ф. Прохоренко, Н.Г. Арутюновым и П.П. Сучениновым. В своей книге «Колыбель русского и советского воздушного флота» они пишут, что «подвиг, по своей значимости равноценный тысячам боевых вылетов, К.К. Арцеулов совершил 7 октября 1916 года».
Эта новая дата наводит на мысль, возможно, многое объясняющую. Что если первый штопор был совершён Арцеуловым 24 сентября (число, долгое время не вызывавшее сомнений) по старому стилю? Ведь прибавив к этой дате 13 дней, мы как раз и получаем 7 октября по новому стилю, на который Россия перешла в начале 1918 года. И все тогда становится на свои места…
Но это, конечно, тоже не более чем ещё одна из гипотез…
Разумеется, надёжнее всего было бы обратиться к документам. Но архивов школы того времени обнаружить не удалось. Установить дату первого штопора документально нет возможности.
В 1958 году командование Военно-Воздушных Сил провело специальное совещание, на котором рассмотрело всю имеющуюся документацию, но вынуждено было констатировать то же самое: «Документальных доказательств точной даты — пет».
Сам Арцеулов в последние годы жизни, видимо, пришёл к такому же выводу. В его архиве сохранилась вырезка статьи инженер-подполковника М. Прощенка «Как был покорён штопор», в которой Константин Константинович зачеркнул слова «24 сентября 1916 года» и надписал над зачёркнутым: «В конце осени 1916 года».
Так, видимо, нам и остаётся считать: первый штопор Арцеулова был выполнен в конце осени 1916 года.
Впрочем, наверное, не так уж это и существенно. История знает немало неустановленных дат достоверно установленных событий. Важно, что эти события действительно свершились.
Но интересно другое: сам герой этого события нигде — ни в своих записях того времени, ни в письмах друзьям и родным — не удосужился хотя бы мельком упомянуть свой уникальный полет, что дало бы возможность и установить его дату.
Давно было замечено, что свершители великих дел сами зачастую не очень задумываются над тем, что дела эти великие, исторические. Через много лет после выполнения К.К. Арцеуловым первого преднамеренного штопора Пастернак написал:
Константин Константинович во всей своей жизни следовал именно этим принципам. И архив оставил довольно скудный. И знаменитым стал, не прилагая к тому никаких стараний. И ввысь его поднимало — и подняло! — не «это». Совсем другое…
Быть знаменитым некрасиво.
Не это подымает ввысь.
Не надо заводить архива,
Над рукописями трястись…
Об отношении Константина Константиновича к известности, популярности, славе имеется чрезвычайно характерное для него — и по сути своей, и по форме выражения — свидетельство его сына, ныне видного деятеля кинематографии, народного артиста республики, лауреата Государственной премии Олега Константиновича Арцеулова, который вспоминает, как однажды, в юности, в день своего рождения получил от отца кроме поздравления и подарка ещё и нечто вроде притчи или, если угодно, совета: «Популярность человека — это его тень. Пока человек идёт навстречу свету, навстречу солнцу, его тень позади. Но если он увидел свою тень, значит, повернул и идёт от света…»
Не раз бывало в истории науки и техники, что до очередного крупного свершения (открытия, изобретения) мнение окружающих сводилось к одному: «невозможно». Но стоило этому свершению состояться, как после непродолжительного шока вчерашние скептики пожимали плечами: «Это же общеизвестно!.. Ничего нового…»
В 1916 году никто в русской авиации, да и сам Арцеулов ничего о его возможных предшественниках не знали. Не знали ничего о преднамеренных штопорах и французские асы Мутак и Линьяк. А как в других передовых в техническом отношении странах?.. Константин Константинович заинтересовался этим вопросом много лет спустя, когда — в пору повышенного внимания к проблемам приоритета и сопутствующих этому некоторых недостаточно обоснованных утверждений — его штопор в прессе начали называть «первым в мире». Так ли это на самом деле? Как мы видели, он и к собственной-то славе относился без особого пиетета. Тем более решительно не хотел славы чужой!
Начался поиск сведений о штопорах, выполненных где-либо кем-либо.
Журнал «Аэронаутикс» опубликовал в 1960 и в 1961 годах статьи И. Макмиллана, в которых называется ряд лётчиков, преимущественно англичан — Де-Хевиленд, Брук, Гуден и другие, — выполнивших преднамеренно штопора в 1915—1916 годах, раньше Арцеулова. Правда, автор статьи оговаривается, что некоторые из этих штопоров «нигде не были зарегистрированы». Тем не менее отрицать возможность выполнения, в том числе и преднамеренного, штопора английскими лётчиками нельзя. История техники знает немало случаев, когда требования жизни вызывали в разных странах одновременные или почти одновременные открытия, изобретения, эксперименты, отвечавшие этим требованиям (вспомним хотя бы появление реактивных самолётов в 40-х годах в нескольких странах независимо друг от друга).
Поэтому Арцеулов, а вслед за ним и историки авиации решили, оставаясь в рамках не предположений, а твёрдо документированных фактов, квалифицировать выполненный им штопор как первый в России. И добавим, бесспорно выполненный независимо от возможных предшественников и при отсутствии какой бы то ни было информации о них.
Возникали в связи с этим и некоторые недоразумения, носившие, как выяснилось, чисто терминологический характер.
На свет божий были извлечены номера газеты «Русское слово» от …17 и 31 мая 1914 года, с описаниями публичных полётов в России известных французских лётчиков Пегу и Пуаро. Как писала газета, они демонстрировали «мёртвые петли», скольжения на крыло, падение листом и… спуск штопором. Правда, в той же заметке от 17 мая разъяснялось, что под штопором подразумевалась «необычайно крутая спираль, по которой аппарат идёт, находясь все время в вертикальном положении».
Так что же все-таки это было: штопор или спираль?
Разница весьма существенная: в отличие от штопора на спирали самолёт все время управляется нормальными движениями рулей, авторотация (самовращение) отсутствует, словом, машина остаётся полностью в руках лётчика.
Ясность внесли известные советские учёные, профессора К.А. Ушаков и Г.Х. Сабинин, бывшие в своё время очевидцами полётов (действительно замечательных по мастерству) пилотов Пегу и Пуаро. Учёные разъяснили, что понятие штопора, в том смысле, в каком его приняла терминология, установившаяся в 1915—1916 годах и действующая поныне, — то есть неуправляемое падение с авторотацией — в 1914 году ещё не существовало. И штопором тогда называли чаще всего «спираль, которая, как известно, отличается от штопора отсутствием авторотации, о возможности которой в то время понятия не имели». Случаи настоящего штопора, фактически имевшие место в предвоенные годы и в начале войны, были квалифицированы как штопор и объяснены лишь впоследствии, задним числом.
Таким образом, ни Пегу, ни Пуаро, при всех заслугах этих отличных лётчиков, штопора тогда, в 1914 году, не выполняли. Недоразумение было убедительно рассеяно. Как не раз бывало, его причиной стала недоработанность терминологии. В сочетании, заметим, с недоброжелательностью завистников, в которых у Арцеулова, как, наверное, почти у всякого незаурядного человека, недостатка не ощущалось.
Сотни, тысячи — невозможно назвать точную цифру — лётчиков сохранили свою жизнь благодаря открытому Арцеуловым способу вывода самолёта из штопора.
Правда, как вскоре выяснилось, позиции этого врага оказались глубоко эшелонированными, а сам он — отвратительно живучим. Вроде многоглавого дракона, которого нельзя считать поверженным, отрубив ему одну голову. Покончить со штопором одним ударом не удалось.
Основная сложность оказалась в том, что самолёты разных типов ведут себя в штопоре (а главное — при выводе из него) по-разному. Потребовались многолетние усилия учёных, в том числе наших — В.С. Пышнова, А.Н. Журавченко, В.С. Ведрова, Е.А. Покровского, Г.С. Калачева, Я.И. Тетерюкова, М.Г. Котика (этот перечень легко было бы продолжить), и лётчиков-испытателей В.П. Чкалова, А.И. Жукова, М.М. Громова, Ю.К. Станкевича, А.Н. Гринчика, С.Н. Анохина, Я.И. Берникова, Г.Т. Берегового, Г.А. Седова, А.Г. Кочеткова, А.Г. Прошакова, В.Г. Иванова, В.Е. Голофастова, А.А. Щербакова, О.В. Гудкова (и этот перечень, конечно, тоже не полный), чтобы научиться прогнозировать штопорные свойства самолёта при его проектировании, разработать методы испытаний на штопор на земле и в воздухе и по возможности обезопасить последние. И все же испытания на штопор — это испытания на штопор!.. Борьба продолжается.