Страница:
Статья эта отличается от обычных посвящённых той или иной персональной дате публикаций тем, что содержит в основном не качественные оценки, которые можно было бы заподозрить в юбилейных преувеличениях, а точные цифры и факты: 6 тысяч часов, 50 типов, ни одной аварии по своей вине, рекордное лётное долголетие… Как сказал впоследствии А.Т. Твардовский, «тут ни прибавить, ни убавить». Места для преувеличений не остаётся — читатель сам может судить что к чему.
А юбиляру в то время не было ещё и сорока лет. Только в авиации (да ещё, пожалуй, в балете) возможно подведение каких-то жизненных итогов в таком возрасте.
Но Арцеулов отнюдь не собирался подводить итоги! Он намерен был летать и летать ещё многие годы. И нет сомнения, что к своим уже вошедшим в историю авиации выдающимся полётам прибавил бы ещё немало не менее значительных, если бы… если бы это было ему суждено судьбой.
Полёты на аэрофотосъёмку производились летом — в сезон.
Предполагалось, что зимой идёт камеральная обработка отснятого материала, монтаж фотопланов, подготовка к следующему сезону, а лётные экипажи в это время отдыхают, немного учатся, но прежде всего набираются сил для интенсивной, от зари до зари, работы летом.
Так оно, в общем, и происходило в действительности. Но режим зимней спячки не для таких, как Арцеулов. Они всегда ищут дело себе по плечу. Иногда даже кажется, что само дело ищет и, как правило, находит этих людей.
Нам, людям сухопутным, представляется, что лёд всегда одинаковый. Лёд и лёд! Чего там ещё… Оказывается, не так. Лёд бывает очень разный: молодой я многолетний, сплошной и с разводьями, ровный и покрытый торосами, тонкий и толстый… А главное — такой, сквозь который может пробиться судно данного конкретного типа, или такой, что остаётся либо просить помощи ледокола, либо так, вмёрзнув в лёд, и зимовать… Но если пробиваться, то здесь решающее значение имеет выбор пути. Не всегда направление, обещающее самое лёгкое преодоление ближайших десятков метров ледяного поля, оказывается и дальше наилучшим. И тут в выборе оптимального маршрута первое слово разведке с воздуха.
Ледовая разведка… Мы привыкли связывать это понятие с высокими широтами. С Арктикой, с Антарктидой.
Действительно, первые полёты над льдами происходили на Севере. Ещё в 1914 году морской лётчик Я. Нагурский с механиком Е. Кузнецовым пытался на гидросамолёте «Фарман» разыскивать исчезнувшие в высоких широтах арктические экспедиции Г. Седова, В. Русанова и Г. Брусилова. Он выполнил пять трудных полётов — без метеорологического обеспечения, без бортовой радиостанции, как говорится, на одном самолюбии. Пропавшие экспедиции Нагурский не нашёл, но добытый им опыт заложил основу для всех последующих полётов над льдами, выполненных Б.Г. Чухновским, О.А. Кальвицей, М.С. Бабушкиным и многими другими выдающимися лётчиками. Высадке четвёрки зимовщиков первой дрейфующей полярной экспедиции «Северный полюс» в мае 1937 года предшествовал глубокий — до самой точки полюса — рейд экипажа лётчика П. Головина на самолёте Р-6, предпринятый с целью разведки ледовой обстановки.
В наши дни арктическая навигация без авиационного обеспечения представляется просто немыслимой.
Трудно сказать, чем окончилось бы без авиации хотя бы плавание группы судов в Восточной Арктике осенью 1983 года, когда неожиданно, вопреки всем прогнозам навалившиеся льды зажали несколько пароходов. Да так зажали, что с их освобождением еле справились мощнейшие атомные ледоколы! Трудно пришлось! Но во сколько раз было бы труднее, если бы не «глаза с неба» воздушных разведчиков.
Но все это, повторяю, Арктика.
Между тем, оказывается, льды представляют помеху мореплаванию далеко не в одних лишь суровых северных широтах, а порой даже в таких общепризнанно тёплых морях, как, например, Азовское. Это сравнительно мелкое море зимой промерзает настолько, что для обеспечения круглогодичной навигации приходится прибегать к помощи ледоколов, правда, гораздо менее мощных, чем арктические. Но самолёты для разведки льдов до начала 30-х годов здесь не применялись. Начало этой работе положил опять-таки Арцеулов.
В своём очерке, опубликованном газетой «Крылья Украины» в 1963 году, он вспоминал:
"12 августа 1930 года Центральное управление Совторгфлота обратилось в Добролет с письмом, в котором было сказано: «Опыт прошлого года показал, что воздушная разведка льдов принесла большое облегчение ледоколам. Ввиду благоприятных результатов работы самолёта в прошлом году, ЦУ СТФ предполагает провести воздушную разведку Азовского моря и в нынешнем году».
Так получили признание… опыты разведки льдов на море, проведённые мной в 1929 году.
Как это было?
По представлению общества «Укрвоздухпуть»[21] главный инспектор Гражданского воздушного флота СССР обратился к заместителю начальника Военно-Воздушных Сил РККА Я.И. Алкснису за разрешением на полёты. Возражений не было, и я, закончив работы по аэросъёмке, на самолёте «Фоккер C-IV» с бортмехаником Г.О. Крючковым 20 января 1929 года прилетел в Мариуполь.
В кампании принимали участие ледоколы «Степан Осипович Макаров», «Торос», «Соломбала» и № 5. Базироваться пришлось на узкой прибрежной полосе. Для взлёта выруливал на лёд.
Первый полет для разведки льдов произвёл 25 января. Полёты совершались вдоль берегов с удалением до 50 километров в море на высоте от 500 до 2000 метров. Ледовая обстановка наносилась наблюдателем на литографированную карту Азовского моря. Сведения я передавал или по возвращении через радиостанцию порта, или чаще всего сбрасывал на борт ледокола вымпел с картой, так как радио на самолёте тогда не было.
Была попытка погрузить мой «Фоккер» на борт ледокола «Макаров» для большей оперативности и глубины разведки. Предполагалось спускать самолёт на подходящую льдину, но погрузить его не удалось. Из-за этого мы сделали заключение о необходимости применять для ледовой разведки более лёгкий самолёт, лучше амфибию (Ш-2). Большие затруднения были с запуском двигателя, так как не было зимнего оборудования.
Всего в течение месяца работы я вылетал в море 7 раз, проведя в воздухе 14 часов.
На следующий, 1930 год, закончив аэросъёмку, я снова над Мариупольским портом. Была сильная пурга. Меня не ждали. Ледокол встретил самолёт приветственными гудками. Сделав низкий круг над ним, сел на лёд.
На этот раз я прилетел на По-2 (в то время носившем своё первоначальное название У-2). В кампанию 1930 года кроме разведки льдов мы оказывали помощь затёртым во льдах пароходам и оторванным на льдине рыбакам. Была только одна вынужденная посадка".
Полёты Арцеулова на сухопутном самолёте над льдами Азовского моря интересны не только своими прямыми результатами — помощью судам и терпящим бедствие рыбакам, но и не в меньшей мере накоплением опыта выполнения этой нестандартной работы. Ясной стала необходимость и прямой радиосвязи воздушного разведчика с ледоколом, и средств подогрева двигателя перед запуском.
Особого внимания заслуживают соображения Арцеулова относительно типа самолёта, наиболее подходящего для ледовой разведки с базированием на борту судна. Вскоре (в 1933 году) в поход по Северному морскому пути отправился пароход «Челюскин», имея на борту, видимо не без учёта совета Арцеулова, именно такую машину — амфибию Ш-2 конструкции В.Б. Шаврова, на которой лётчик М.С. Бабушкин выполнил ряд оказавшихся весьма полезными разведывательных полётов, а после гибели «Челюскина» самостоятельно, вместе с механиком Валавиным, перелетел на материк, где был очень нужен для организации авиационной базы, с которой работали все остальные самолёты, летевшие на помощь.
В.А. Эмерик рассказывает, что от работы по ледовой разведке у Константина Константиновича осталось много хороших воспоминаний: «Большую часть свободного времени он проводил в кают-компании ледокольного судна „Макаров“. Легко представить себе, что он нашёл там столь ценимых им интересных собеседников. Так что приветственные гудки, которыми был встречен его прилёт в следующем году, удивления не вызывают».
Единственное сомнение, возникающее по ходу приведённого сейчас рассказа Арцеулова о его полётах на ледовую разведку, касается — снова — датировки событий.
Л.Л. Селяков, говоря об экспедиции, участником которой он был и в которой К.К. Арцеулов впервые получил «Фоккер C-IV» (вместо разбитого при вынужденной посадке Юнкерса Ю-21), свидетельствует, что это было в 1930 (не 1929!) году. В.А. Эмерик, тоже участник тех же экспедиций, называет ту же дату, а далее прямо указывает, что Арцеулов «зимой в эти годы — с 30-го на 31-й и с 31-го на 32-й — работал по проводке судов в Азовском море».
Словом, по всей видимости, мы здесь снова сталкиваемся с характерной для Константина Константиновича Арцеулова чертой — весьма спокойным (чтобы не сказать больше) отношением к датировке и хронологии фактов своей биографии. Об историческом значении выполняемых полётов он не задумывался. Вспомним, что точную дату первого преднамеренного штопора установить так и не удалось. Правда, относительно полётов Арцеулова на ледовую разведку мы находимся в несколько лучшем положении — можем сделать определённые выводы, зная типы самолётов, на которых он летал в соответствующие годы по аэрофотосъемочным заданиям. Имеем, наконец, и прямые свидетельства очевидцев. Так что скорее всего льды Азовского моря он разведывал позже, чем ему вспомнилось тридцать с лишним лет спустя, а именно в 1930—1931 и 1931—1932 годах.
В начале 1933 года советский Гражданский воздушный флот праздновал своё десятилетие. Естественно, отмечались наиболее отличившиеся работники Гражданской авиации.
Обширный приказ по ГВФ СССР № 510 от 8 февраля 1933 года «О награждении лётно-технических работников ГВФ за значительный налёт километров» начинается с пилота Аэрогеодезии К.К. Арцеулова. Он награждается почётным нагрудным знаком «За налёт 500000 километров и выше». Тогда это был самый большой налёт. Время «миллионеров» (первым из числа которых стал в 1936 году Н.П. Шебанов) ещё на пришло.
10 февраля на торжественном заседании в Доме союзов оглашается список работников ГВФ, представленных к наградам за заслуги в становлении и развитии отечественного Воздушного флота. И снова список начинается с имени Арцеулова. Его представляют к званию заслуженного лётчика СССР — высшему лётному званию того времени.[22]
…А три дня спустя Арцеулов, только что обласканный и публично высоко оценённый, оказывается перед лицом предъявленного ему ложного обвинения. Полная, безоговорочная реабилитация последует через 23 года и пять месяцев — 13 июля 1956 года — после XX съезда партии. Пока же — три года ссылки. На Север. В Архангельск.
Правда, в свете трагических событий последующих лет ссылка на три года представляется далеко не самым страшным, что могло обрушиться в те времена на не виновного ни в чем человека. Более того: не исключено, что эта ссылка оказалась для Арцеулова спасительной — кто мог бы поручиться за его судьбу, окажись он «под рукой» в Москве несколькими годами позже, в разгар массовых репрессий.
Но верно оценить, какой поворот судьбы трагичен, а какой спасителен, в момент свершения этого поворота человеку не дано…
Разные люди по-разному воспринимают превратности судьбы, особенно когда её удары незаслуженны. Одни впадают в бессильную ярость. Другие в отчаяние, в апатию, опускаются… Арцеулов принял неожиданно свалившиеся на него горести с высоким достоинством. Снова — и в этих обстоятельствах — оставался самим собой. Легко себе представить, что само по себе вынужденное изменение места жительства восприниматься Константином Константиновичем как трагедия не могло. Он достаточно полетал и поездил по городам и весям нашей страны, чтобы понимать: Архангельск ничуть не хуже любого другого города.
Хуже было другое: отрыв от полётов, от дела, которое составляло основное содержание его жизни и которое он так блестяще делал!
Но предаваться одним лишь только грустным размышлениям не приходилось. Нужно было жить. Нужно было работать.
«В период ссылки в Северный край, — пишет Арцеулов в автобиографии, — я работал мотористом на катере, конструктором судостроительного бюро Севкрай-ОСВОДа, художником-проектировщиком архитектурной конторы Госзеленстроя, оформлял набережную Северной Двины. По общественной работе: построил балансирный тренажёр для тренировки лётчиков Архангельского аэроклуба, руководил модельным кружком юношеской водной станции, оформлял выставку Истории завоевания Арктики…»
Читаешь эти строки и невольно думаешь: едва ли не любое из перечисленных в них дел могло бы полностью загрузить человека, заполнить собой и его время, и его помыслы, вернуть ощущение своей полезности, своей нужности людям. В какой-то степени так оно, наверное, воспринималось и Арцеуловым.
Но только если забыть, что все это — на земле… А мог ли забыть это Константин Константинович — лётчик до мозга костей!..
Однако не одни лишь мрачные страницы жизни открылись ему на Севере.
В 1934 году к нему в Архангельск приехала жена — Татьяна Адольфовна, оставшаяся верным спутником мужа в течение десятков лет, до самой своей кончины в 1974 году…
Е.П. Смирнягина случай снова, в третий раз в жизни, свёл с Константином Константиновичем как раз тогда, когда тот работал мотористом катера Архангельского пивного завода.
«Как может повлиять человек! — изумлялся Смирнягин. — В те времена настоящим мотористом, даже в авиации, считался такой, который весь, с головы до ног, измазан, у кого вместо пуговиц болтики, гаечки, проволочки. Это считался моторист, остальные — пижоны. А про Арцеулова мотористы говорили: „Вот дядя Костя! Это человек!.. Ты посмотри, какой у нас народ…“ Я посмотрел — действительно чумазых не видно. Даже моторные лодки, — продолжил Смирнягин, — причаленные на этой пристани, были как-то чище, чем на остальных пристанях. Ну а лодка, на которой Константин Константинович был мотористом, стояла просто на удивление чистая. Московские позавидовали бы».
Конечно, внешняя опрятность — лишь одна из черт, присущих человеку. Но черта в обстоятельствах, которые принято называть экстремальными, весьма показательная. Так же как и неугасающая творческая активность. О ней мы можем судить по тому, что за три года жизни на Севере Константин Константинович спроектировал учебную парусно-моторную шхуну и пассажирский моторный катер для реки Сухоны (пригодился его опыт любительского судостроения), машущий ветродвигатель, а также одну конструкцию, пожалуй, наиболее интересную, если иметь в виду дальнейшее широкое развитие устройств подобного назначения. Речь идёт об уже упоминавшемся спроектированном и построенном Арцеуловым балансирном тренажёре для лётчиков. Конечно, этот тренажёр был похож на современные, сложно оборудованные, сопряжённые с ЭВМ, позволяющие отрабатывать едва ли не все элементы полёта тренажёры не больше, чем, скажем, первые планёры (помните: «палочки и тряпочки») на многоместные, оснащённые всем самоновейшим оборудованием воздушные лайнеры наших дней. Всякая линия в технике начинается с простых конструкций. Это норма. Но важно другое: создатель этой простой конструкции закладывает основу всей линии, заявляет вслух о её нужности. И как ни элементарен был тренажёр Арцеулова (иначе в тех кустарных условиях его просто невозможно было бы построить), он свидетельствовал бесспорно о том, что его автор — лётчик и авиационный педагог — самостоятельно дошёл до кажущегося сегодня само собой разумеющимся принципа: «лётные навыки надо начинать прививать на земле».
И тут, оказывается, он был — в который уж раз — если не первым, то одним из первых. Несмотря ни на какие внешние обстоятельства. Редкая внутренняя жизненная сила таилась в этом корректном, выдержанном, спокойном на вид человеке.
И утешение при всех превратностях судьбы он находил в работе. Творческой работе. Впрочем, в руках по-настоящему творческой личности любое дело становится творческим.
НЕТ СЛАВНЫХ ДЕЛ БЕЗ ПРОДОЛЖЕНИЯ
А юбиляру в то время не было ещё и сорока лет. Только в авиации (да ещё, пожалуй, в балете) возможно подведение каких-то жизненных итогов в таком возрасте.
Но Арцеулов отнюдь не собирался подводить итоги! Он намерен был летать и летать ещё многие годы. И нет сомнения, что к своим уже вошедшим в историю авиации выдающимся полётам прибавил бы ещё немало не менее значительных, если бы… если бы это было ему суждено судьбой.
Полёты на аэрофотосъёмку производились летом — в сезон.
Предполагалось, что зимой идёт камеральная обработка отснятого материала, монтаж фотопланов, подготовка к следующему сезону, а лётные экипажи в это время отдыхают, немного учатся, но прежде всего набираются сил для интенсивной, от зари до зари, работы летом.
Так оно, в общем, и происходило в действительности. Но режим зимней спячки не для таких, как Арцеулов. Они всегда ищут дело себе по плечу. Иногда даже кажется, что само дело ищет и, как правило, находит этих людей.
Нам, людям сухопутным, представляется, что лёд всегда одинаковый. Лёд и лёд! Чего там ещё… Оказывается, не так. Лёд бывает очень разный: молодой я многолетний, сплошной и с разводьями, ровный и покрытый торосами, тонкий и толстый… А главное — такой, сквозь который может пробиться судно данного конкретного типа, или такой, что остаётся либо просить помощи ледокола, либо так, вмёрзнув в лёд, и зимовать… Но если пробиваться, то здесь решающее значение имеет выбор пути. Не всегда направление, обещающее самое лёгкое преодоление ближайших десятков метров ледяного поля, оказывается и дальше наилучшим. И тут в выборе оптимального маршрута первое слово разведке с воздуха.
Ледовая разведка… Мы привыкли связывать это понятие с высокими широтами. С Арктикой, с Антарктидой.
Действительно, первые полёты над льдами происходили на Севере. Ещё в 1914 году морской лётчик Я. Нагурский с механиком Е. Кузнецовым пытался на гидросамолёте «Фарман» разыскивать исчезнувшие в высоких широтах арктические экспедиции Г. Седова, В. Русанова и Г. Брусилова. Он выполнил пять трудных полётов — без метеорологического обеспечения, без бортовой радиостанции, как говорится, на одном самолюбии. Пропавшие экспедиции Нагурский не нашёл, но добытый им опыт заложил основу для всех последующих полётов над льдами, выполненных Б.Г. Чухновским, О.А. Кальвицей, М.С. Бабушкиным и многими другими выдающимися лётчиками. Высадке четвёрки зимовщиков первой дрейфующей полярной экспедиции «Северный полюс» в мае 1937 года предшествовал глубокий — до самой точки полюса — рейд экипажа лётчика П. Головина на самолёте Р-6, предпринятый с целью разведки ледовой обстановки.
В наши дни арктическая навигация без авиационного обеспечения представляется просто немыслимой.
Трудно сказать, чем окончилось бы без авиации хотя бы плавание группы судов в Восточной Арктике осенью 1983 года, когда неожиданно, вопреки всем прогнозам навалившиеся льды зажали несколько пароходов. Да так зажали, что с их освобождением еле справились мощнейшие атомные ледоколы! Трудно пришлось! Но во сколько раз было бы труднее, если бы не «глаза с неба» воздушных разведчиков.
Но все это, повторяю, Арктика.
Между тем, оказывается, льды представляют помеху мореплаванию далеко не в одних лишь суровых северных широтах, а порой даже в таких общепризнанно тёплых морях, как, например, Азовское. Это сравнительно мелкое море зимой промерзает настолько, что для обеспечения круглогодичной навигации приходится прибегать к помощи ледоколов, правда, гораздо менее мощных, чем арктические. Но самолёты для разведки льдов до начала 30-х годов здесь не применялись. Начало этой работе положил опять-таки Арцеулов.
В своём очерке, опубликованном газетой «Крылья Украины» в 1963 году, он вспоминал:
"12 августа 1930 года Центральное управление Совторгфлота обратилось в Добролет с письмом, в котором было сказано: «Опыт прошлого года показал, что воздушная разведка льдов принесла большое облегчение ледоколам. Ввиду благоприятных результатов работы самолёта в прошлом году, ЦУ СТФ предполагает провести воздушную разведку Азовского моря и в нынешнем году».
Так получили признание… опыты разведки льдов на море, проведённые мной в 1929 году.
Как это было?
По представлению общества «Укрвоздухпуть»[21] главный инспектор Гражданского воздушного флота СССР обратился к заместителю начальника Военно-Воздушных Сил РККА Я.И. Алкснису за разрешением на полёты. Возражений не было, и я, закончив работы по аэросъёмке, на самолёте «Фоккер C-IV» с бортмехаником Г.О. Крючковым 20 января 1929 года прилетел в Мариуполь.
В кампании принимали участие ледоколы «Степан Осипович Макаров», «Торос», «Соломбала» и № 5. Базироваться пришлось на узкой прибрежной полосе. Для взлёта выруливал на лёд.
Первый полет для разведки льдов произвёл 25 января. Полёты совершались вдоль берегов с удалением до 50 километров в море на высоте от 500 до 2000 метров. Ледовая обстановка наносилась наблюдателем на литографированную карту Азовского моря. Сведения я передавал или по возвращении через радиостанцию порта, или чаще всего сбрасывал на борт ледокола вымпел с картой, так как радио на самолёте тогда не было.
Была попытка погрузить мой «Фоккер» на борт ледокола «Макаров» для большей оперативности и глубины разведки. Предполагалось спускать самолёт на подходящую льдину, но погрузить его не удалось. Из-за этого мы сделали заключение о необходимости применять для ледовой разведки более лёгкий самолёт, лучше амфибию (Ш-2). Большие затруднения были с запуском двигателя, так как не было зимнего оборудования.
Всего в течение месяца работы я вылетал в море 7 раз, проведя в воздухе 14 часов.
На следующий, 1930 год, закончив аэросъёмку, я снова над Мариупольским портом. Была сильная пурга. Меня не ждали. Ледокол встретил самолёт приветственными гудками. Сделав низкий круг над ним, сел на лёд.
На этот раз я прилетел на По-2 (в то время носившем своё первоначальное название У-2). В кампанию 1930 года кроме разведки льдов мы оказывали помощь затёртым во льдах пароходам и оторванным на льдине рыбакам. Была только одна вынужденная посадка".
Полёты Арцеулова на сухопутном самолёте над льдами Азовского моря интересны не только своими прямыми результатами — помощью судам и терпящим бедствие рыбакам, но и не в меньшей мере накоплением опыта выполнения этой нестандартной работы. Ясной стала необходимость и прямой радиосвязи воздушного разведчика с ледоколом, и средств подогрева двигателя перед запуском.
Особого внимания заслуживают соображения Арцеулова относительно типа самолёта, наиболее подходящего для ледовой разведки с базированием на борту судна. Вскоре (в 1933 году) в поход по Северному морскому пути отправился пароход «Челюскин», имея на борту, видимо не без учёта совета Арцеулова, именно такую машину — амфибию Ш-2 конструкции В.Б. Шаврова, на которой лётчик М.С. Бабушкин выполнил ряд оказавшихся весьма полезными разведывательных полётов, а после гибели «Челюскина» самостоятельно, вместе с механиком Валавиным, перелетел на материк, где был очень нужен для организации авиационной базы, с которой работали все остальные самолёты, летевшие на помощь.
В.А. Эмерик рассказывает, что от работы по ледовой разведке у Константина Константиновича осталось много хороших воспоминаний: «Большую часть свободного времени он проводил в кают-компании ледокольного судна „Макаров“. Легко представить себе, что он нашёл там столь ценимых им интересных собеседников. Так что приветственные гудки, которыми был встречен его прилёт в следующем году, удивления не вызывают».
Единственное сомнение, возникающее по ходу приведённого сейчас рассказа Арцеулова о его полётах на ледовую разведку, касается — снова — датировки событий.
Л.Л. Селяков, говоря об экспедиции, участником которой он был и в которой К.К. Арцеулов впервые получил «Фоккер C-IV» (вместо разбитого при вынужденной посадке Юнкерса Ю-21), свидетельствует, что это было в 1930 (не 1929!) году. В.А. Эмерик, тоже участник тех же экспедиций, называет ту же дату, а далее прямо указывает, что Арцеулов «зимой в эти годы — с 30-го на 31-й и с 31-го на 32-й — работал по проводке судов в Азовском море».
Словом, по всей видимости, мы здесь снова сталкиваемся с характерной для Константина Константиновича Арцеулова чертой — весьма спокойным (чтобы не сказать больше) отношением к датировке и хронологии фактов своей биографии. Об историческом значении выполняемых полётов он не задумывался. Вспомним, что точную дату первого преднамеренного штопора установить так и не удалось. Правда, относительно полётов Арцеулова на ледовую разведку мы находимся в несколько лучшем положении — можем сделать определённые выводы, зная типы самолётов, на которых он летал в соответствующие годы по аэрофотосъемочным заданиям. Имеем, наконец, и прямые свидетельства очевидцев. Так что скорее всего льды Азовского моря он разведывал позже, чем ему вспомнилось тридцать с лишним лет спустя, а именно в 1930—1931 и 1931—1932 годах.
В начале 1933 года советский Гражданский воздушный флот праздновал своё десятилетие. Естественно, отмечались наиболее отличившиеся работники Гражданской авиации.
Обширный приказ по ГВФ СССР № 510 от 8 февраля 1933 года «О награждении лётно-технических работников ГВФ за значительный налёт километров» начинается с пилота Аэрогеодезии К.К. Арцеулова. Он награждается почётным нагрудным знаком «За налёт 500000 километров и выше». Тогда это был самый большой налёт. Время «миллионеров» (первым из числа которых стал в 1936 году Н.П. Шебанов) ещё на пришло.
10 февраля на торжественном заседании в Доме союзов оглашается список работников ГВФ, представленных к наградам за заслуги в становлении и развитии отечественного Воздушного флота. И снова список начинается с имени Арцеулова. Его представляют к званию заслуженного лётчика СССР — высшему лётному званию того времени.[22]
…А три дня спустя Арцеулов, только что обласканный и публично высоко оценённый, оказывается перед лицом предъявленного ему ложного обвинения. Полная, безоговорочная реабилитация последует через 23 года и пять месяцев — 13 июля 1956 года — после XX съезда партии. Пока же — три года ссылки. На Север. В Архангельск.
Правда, в свете трагических событий последующих лет ссылка на три года представляется далеко не самым страшным, что могло обрушиться в те времена на не виновного ни в чем человека. Более того: не исключено, что эта ссылка оказалась для Арцеулова спасительной — кто мог бы поручиться за его судьбу, окажись он «под рукой» в Москве несколькими годами позже, в разгар массовых репрессий.
Но верно оценить, какой поворот судьбы трагичен, а какой спасителен, в момент свершения этого поворота человеку не дано…
Разные люди по-разному воспринимают превратности судьбы, особенно когда её удары незаслуженны. Одни впадают в бессильную ярость. Другие в отчаяние, в апатию, опускаются… Арцеулов принял неожиданно свалившиеся на него горести с высоким достоинством. Снова — и в этих обстоятельствах — оставался самим собой. Легко себе представить, что само по себе вынужденное изменение места жительства восприниматься Константином Константиновичем как трагедия не могло. Он достаточно полетал и поездил по городам и весям нашей страны, чтобы понимать: Архангельск ничуть не хуже любого другого города.
Хуже было другое: отрыв от полётов, от дела, которое составляло основное содержание его жизни и которое он так блестяще делал!
Но предаваться одним лишь только грустным размышлениям не приходилось. Нужно было жить. Нужно было работать.
«В период ссылки в Северный край, — пишет Арцеулов в автобиографии, — я работал мотористом на катере, конструктором судостроительного бюро Севкрай-ОСВОДа, художником-проектировщиком архитектурной конторы Госзеленстроя, оформлял набережную Северной Двины. По общественной работе: построил балансирный тренажёр для тренировки лётчиков Архангельского аэроклуба, руководил модельным кружком юношеской водной станции, оформлял выставку Истории завоевания Арктики…»
Читаешь эти строки и невольно думаешь: едва ли не любое из перечисленных в них дел могло бы полностью загрузить человека, заполнить собой и его время, и его помыслы, вернуть ощущение своей полезности, своей нужности людям. В какой-то степени так оно, наверное, воспринималось и Арцеуловым.
Но только если забыть, что все это — на земле… А мог ли забыть это Константин Константинович — лётчик до мозга костей!..
Однако не одни лишь мрачные страницы жизни открылись ему на Севере.
В 1934 году к нему в Архангельск приехала жена — Татьяна Адольфовна, оставшаяся верным спутником мужа в течение десятков лет, до самой своей кончины в 1974 году…
Е.П. Смирнягина случай снова, в третий раз в жизни, свёл с Константином Константиновичем как раз тогда, когда тот работал мотористом катера Архангельского пивного завода.
«Как может повлиять человек! — изумлялся Смирнягин. — В те времена настоящим мотористом, даже в авиации, считался такой, который весь, с головы до ног, измазан, у кого вместо пуговиц болтики, гаечки, проволочки. Это считался моторист, остальные — пижоны. А про Арцеулова мотористы говорили: „Вот дядя Костя! Это человек!.. Ты посмотри, какой у нас народ…“ Я посмотрел — действительно чумазых не видно. Даже моторные лодки, — продолжил Смирнягин, — причаленные на этой пристани, были как-то чище, чем на остальных пристанях. Ну а лодка, на которой Константин Константинович был мотористом, стояла просто на удивление чистая. Московские позавидовали бы».
Конечно, внешняя опрятность — лишь одна из черт, присущих человеку. Но черта в обстоятельствах, которые принято называть экстремальными, весьма показательная. Так же как и неугасающая творческая активность. О ней мы можем судить по тому, что за три года жизни на Севере Константин Константинович спроектировал учебную парусно-моторную шхуну и пассажирский моторный катер для реки Сухоны (пригодился его опыт любительского судостроения), машущий ветродвигатель, а также одну конструкцию, пожалуй, наиболее интересную, если иметь в виду дальнейшее широкое развитие устройств подобного назначения. Речь идёт об уже упоминавшемся спроектированном и построенном Арцеуловым балансирном тренажёре для лётчиков. Конечно, этот тренажёр был похож на современные, сложно оборудованные, сопряжённые с ЭВМ, позволяющие отрабатывать едва ли не все элементы полёта тренажёры не больше, чем, скажем, первые планёры (помните: «палочки и тряпочки») на многоместные, оснащённые всем самоновейшим оборудованием воздушные лайнеры наших дней. Всякая линия в технике начинается с простых конструкций. Это норма. Но важно другое: создатель этой простой конструкции закладывает основу всей линии, заявляет вслух о её нужности. И как ни элементарен был тренажёр Арцеулова (иначе в тех кустарных условиях его просто невозможно было бы построить), он свидетельствовал бесспорно о том, что его автор — лётчик и авиационный педагог — самостоятельно дошёл до кажущегося сегодня само собой разумеющимся принципа: «лётные навыки надо начинать прививать на земле».
И тут, оказывается, он был — в который уж раз — если не первым, то одним из первых. Несмотря ни на какие внешние обстоятельства. Редкая внутренняя жизненная сила таилась в этом корректном, выдержанном, спокойном на вид человеке.
И утешение при всех превратностях судьбы он находил в работе. Творческой работе. Впрочем, в руках по-настоящему творческой личности любое дело становится творческим.
НЕТ СЛАВНЫХ ДЕЛ БЕЗ ПРОДОЛЖЕНИЯ
Как мы видим, не раз и не два оказывался Арцеулов в положении первооткрывателя, основоположника новых дел. Ну а потом что? Получили эти дела дальнейшее развитие или так и остались эффектным, но «одноразовым» достижением?
Так вот, оказывается, — получили. Все! Или, чтобы быть вполне точным, — почти все.
«Победа над штопором», «Штопор покорён» — редкая статья в авиационном журнале да и в общей прессе начиналась после смелого эксперимента Арцеулова не с этих или им подобных слов. Мгновенно испарился мрачный ореол безысходности, до того витавший вокруг этого режима полёта, исчезло убеждение в непреодолимой обречённости каждого попавшего в него лётчика.
Следуя составленной Арцеуловым и разосланной по строевым частям инструкции, лётчики, сорвавшись случайно в штопор, в большинстве случаев уверенно выходили из него.
Вскоре, однако, выяснилось, что оснований для стопроцентного безоблачного оптимизма нет, что пока сделан самый трудный, самый важный, но все же ещё только первый шаг в преодолении этого бича авиации. Вся её история — от первых шагов до наших дней — представляет собой непрерывную борьбу с опасными, а порой и грозными явлениями, встающими на её пути. Разрушающие вибрации, звуковой барьер, усталостные нарушения прочности — всех не перечислить. Но каждое такое явление удавалось понять, изучить, найти эффективные меры противодействия ему — и раз навсегда с ним покончить. Едва ли не единственное исключение — штопор. Позиции этого врага оказались глубоко эшелонированными.
Уже после составленной Арцеуловым инструкции, в 1917 году в Гатчинской авиашколе со штопора разбился лётчик-истребитель Чупурин. Даже гибель лётчика Веллинга в 1923 году В.П. Невдачин был склонен объяснять скорее всего попаданием в штопор.
Из-за небольшой неточности регулировки руля высоты едва не разбился, выполняя полет с целью тренировки на штопор, А.К. Туманский.
Правда, жизнь преподносила и обратные — более приятные — примеры. Выяснилось, что загнать самолёты некоторых типов в штопор никакими силами не удаётся. А другие, оказавшись в штопоре, выходят из него сами, стоит только лётчику бросить управление.
Но такие неожиданные подарки судьбы представляли собой не более чем редкие исключения, лишь подтверждавшие тот факт, что разные самолёты штопорят по-разному.
Уже в 20-х годах каждый новый самолёт стали обязательно испытывать на штопор. Проходил такие испытания и истребитель И-1 — тот самый, первые опытные экземпляры которого поднимал в воздух Арцеулов.
Именно в это время появились у нас парашюты — сначала импортные, а вскоре и свои собственные. Но лётчики поначалу (консервативна человеческая психология!) отнеслись к этому замечательному средству спасения без большого энтузиазма. Свою надёжность и эффективность парашюту предстояло ещё доказать на деле. И первый же случай для этого вскоре представился как раз при испытания на штопор этого самолёта.
Отправляясь в испытательный полет, лётчик-испытатель М.М. Громов надел парашют. Надел, повинуясь не столько осознанию рискованности предстоящего задания, сколько по прямому приказанию начальства. Можно с уверенностью сказать: происходил бы этот испытательный полет каким-нибудь полугодом раньше, Громов, скорее всего, отправился бы в него без парашюта, как это пришлось сделать в своё время Арцеулову.
А дальше события развивались так. Набрав высоту, лётчик ввёл самолёт в штопор и, отсчитав заданные четыре витка, поставил рули на выход. Но не тут-то было! Выходить из штопора, несмотря на все повторные попытки пилота, машина категорически отказалась… На двадцать первом витке Громов выбрался из самолёта и благополучно спустился на парашюте. Это был первый в нашей стране прыжок из штопора.
Кстати, выяснилось, что самая сложная часть дела заключалась не в самом раскрытии парашюта и спуске на нем, а в том, как выбраться из вращающегося самолёта: центробежная сила при штопоре так прижимает к сиденью, что преодолеть её даже Громову — спортсмену-штангисту — удалось с немалым трудом.
За углублённое исследование штопора взялись учёные. Нужно было, не откладывая, научиться делать самолёты, безопасные по штопору. Взялись — и продолжают заниматься этой проблемой по сей день.
Шли годы, менялся облик летательных аппаратов, менялся вслед за этим и характер их поведения в штопоре! Задача борьбы с ним оказалась переходящей из поколения в поколение.
Появился кроме обычного и перевёрнутый штопор, в котором самолёт вращается как бы «на спине». Впервые намеренно выполнил его на истребителе И-5 и предложил чёткую методику выхода лётчик-испытатель В.А. Степанченок.
Не раз преподносили неприятные сюрпризы и серийные самолёты, казалось бы, досконально изученные и заслужившие репутацию надёжных и безопасных. Так, на разведчиках Р-5 погибли в середине 30-х годов вследствие невыхода из штопора испытатели М.А. Волковойнов (участник большого советского перелёта Москва — Пекин) и В.О. Писаренко. Спаслись, покинув штопорящие самолёты на парашютах, инженеры-экспериментаторы, в будущем видные деятели авиационной науки профессора А.В. Чесалов и Ю.А. Победоносцев.
Уже во время Великой Отечественной войны вдруг оказалось, что небезотказно выходит из штопора такая, в общем, отличная машина, как истребитель «Аэрокобра».
А в послевоенные годы появление сверхзвуковых (т.е. способных летать со скоростью, превышающей скорость звука) самолётов снова — в который уж раз! — заставило пересмотреть многое в теории и практике штопора. Раньше задача состояла только в том, чтобы обеспечить выход из штопора. Классические, предложенные ещё Арцеуловым, приёмы — руль направления против штопора и руль высоты на пикирование — предписывалось применять как можно энергичнее и размашистее. Отклонение рулей играло здесь роль того самого масла, которым, согласно пословице, каши не испортишь… И вдруг оказалось: можно и испортить! Рядом исследований в полёте (тут большую роль сыграл лётчик-испытатель А.А. Щербаков) было доказано, что отклонения рулей при выводе сверхзвукового самолёта из штопора нужно достаточно точно дозировать, что здесь возможен «перебор», в результате которого самолёт не выйдет из штопора, а перейдёт, скажем, из правого в левый или из прямого в перевёрнутый.
Можно ли ожидать от штопора каких-нибудь новых сюрпризов? Ответить на этот вопрос отрицательно вряд ли возможно. Как говорится, не исключено.
Правда, испытывая самолёт на штопор, современный лётчик прикрыт от возможных неприятностей несоизмеримо надёжнее, чем был прикрыт Арцеулов.
Разработаны достаточно надёжные методы оценки ожидаемых штопорных характеристик самолёта на земле — расчётом и экспериментом в аэродинамических трубах. Существуют теперь и принудительные способы вывода самолёта из штопора (противоштопорные ракеты на крыльях, противоштопорные парашюты), ну а в самом крайнем случае лётчик может воспользоваться катапультируемым сиденьем.
И все же, при всем при том, испытания на штопор — это… это испытания на штопор! Проводят их смелые, умелые, знающие люди. И высокой честью для себя считает каждый из них то, что он — последователь и прямой наследник основоположника подобных испытаний, Константина Константиновича Арцеулова.
Полтора десятка лет, последовавшие за тем, как Арцеулов испытывал первый советский истребитель, прошли — как, впрочем, и все мировое истребительное самолётостроение — под знаком жестокой конкуренции между бипланами и монопланами.
Поначалу казалось, что выигрывают более манёвренные бипланы, но в конечном счёте победу одержали монопланы, обеспечивавшие достижение больших скоростей — главной, определяющей характеристики истребителя. Тем более что, как выяснилось, и у них манёвренности хватает, только манёвр требуется другой: не на виражах в горизонтальной плоскости, а по вертикали.
В 30-х годах КБ Поликарпова — снова оно — создало истребитель-моноплан И-16, по тем временам выдающийся, составивший эпоху не только в отечественном, но и в мировом самолётостроении. Короткий, похожий на бочонок тупоносый фюзеляж, небольшие крылья, убирающиеся шасси — ничего выступающего, ничего лишнего. По скорости полёта он дал резкий скачок вперёд. И в небе Испании проявил себя на первых порах, без преувеличения, блестяще.
Так вот, оказывается, — получили. Все! Или, чтобы быть вполне точным, — почти все.
«Победа над штопором», «Штопор покорён» — редкая статья в авиационном журнале да и в общей прессе начиналась после смелого эксперимента Арцеулова не с этих или им подобных слов. Мгновенно испарился мрачный ореол безысходности, до того витавший вокруг этого режима полёта, исчезло убеждение в непреодолимой обречённости каждого попавшего в него лётчика.
Следуя составленной Арцеуловым и разосланной по строевым частям инструкции, лётчики, сорвавшись случайно в штопор, в большинстве случаев уверенно выходили из него.
Вскоре, однако, выяснилось, что оснований для стопроцентного безоблачного оптимизма нет, что пока сделан самый трудный, самый важный, но все же ещё только первый шаг в преодолении этого бича авиации. Вся её история — от первых шагов до наших дней — представляет собой непрерывную борьбу с опасными, а порой и грозными явлениями, встающими на её пути. Разрушающие вибрации, звуковой барьер, усталостные нарушения прочности — всех не перечислить. Но каждое такое явление удавалось понять, изучить, найти эффективные меры противодействия ему — и раз навсегда с ним покончить. Едва ли не единственное исключение — штопор. Позиции этого врага оказались глубоко эшелонированными.
Уже после составленной Арцеуловым инструкции, в 1917 году в Гатчинской авиашколе со штопора разбился лётчик-истребитель Чупурин. Даже гибель лётчика Веллинга в 1923 году В.П. Невдачин был склонен объяснять скорее всего попаданием в штопор.
Из-за небольшой неточности регулировки руля высоты едва не разбился, выполняя полет с целью тренировки на штопор, А.К. Туманский.
Правда, жизнь преподносила и обратные — более приятные — примеры. Выяснилось, что загнать самолёты некоторых типов в штопор никакими силами не удаётся. А другие, оказавшись в штопоре, выходят из него сами, стоит только лётчику бросить управление.
Но такие неожиданные подарки судьбы представляли собой не более чем редкие исключения, лишь подтверждавшие тот факт, что разные самолёты штопорят по-разному.
Уже в 20-х годах каждый новый самолёт стали обязательно испытывать на штопор. Проходил такие испытания и истребитель И-1 — тот самый, первые опытные экземпляры которого поднимал в воздух Арцеулов.
Именно в это время появились у нас парашюты — сначала импортные, а вскоре и свои собственные. Но лётчики поначалу (консервативна человеческая психология!) отнеслись к этому замечательному средству спасения без большого энтузиазма. Свою надёжность и эффективность парашюту предстояло ещё доказать на деле. И первый же случай для этого вскоре представился как раз при испытания на штопор этого самолёта.
Отправляясь в испытательный полет, лётчик-испытатель М.М. Громов надел парашют. Надел, повинуясь не столько осознанию рискованности предстоящего задания, сколько по прямому приказанию начальства. Можно с уверенностью сказать: происходил бы этот испытательный полет каким-нибудь полугодом раньше, Громов, скорее всего, отправился бы в него без парашюта, как это пришлось сделать в своё время Арцеулову.
А дальше события развивались так. Набрав высоту, лётчик ввёл самолёт в штопор и, отсчитав заданные четыре витка, поставил рули на выход. Но не тут-то было! Выходить из штопора, несмотря на все повторные попытки пилота, машина категорически отказалась… На двадцать первом витке Громов выбрался из самолёта и благополучно спустился на парашюте. Это был первый в нашей стране прыжок из штопора.
Кстати, выяснилось, что самая сложная часть дела заключалась не в самом раскрытии парашюта и спуске на нем, а в том, как выбраться из вращающегося самолёта: центробежная сила при штопоре так прижимает к сиденью, что преодолеть её даже Громову — спортсмену-штангисту — удалось с немалым трудом.
За углублённое исследование штопора взялись учёные. Нужно было, не откладывая, научиться делать самолёты, безопасные по штопору. Взялись — и продолжают заниматься этой проблемой по сей день.
Шли годы, менялся облик летательных аппаратов, менялся вслед за этим и характер их поведения в штопоре! Задача борьбы с ним оказалась переходящей из поколения в поколение.
Появился кроме обычного и перевёрнутый штопор, в котором самолёт вращается как бы «на спине». Впервые намеренно выполнил его на истребителе И-5 и предложил чёткую методику выхода лётчик-испытатель В.А. Степанченок.
Не раз преподносили неприятные сюрпризы и серийные самолёты, казалось бы, досконально изученные и заслужившие репутацию надёжных и безопасных. Так, на разведчиках Р-5 погибли в середине 30-х годов вследствие невыхода из штопора испытатели М.А. Волковойнов (участник большого советского перелёта Москва — Пекин) и В.О. Писаренко. Спаслись, покинув штопорящие самолёты на парашютах, инженеры-экспериментаторы, в будущем видные деятели авиационной науки профессора А.В. Чесалов и Ю.А. Победоносцев.
Уже во время Великой Отечественной войны вдруг оказалось, что небезотказно выходит из штопора такая, в общем, отличная машина, как истребитель «Аэрокобра».
А в послевоенные годы появление сверхзвуковых (т.е. способных летать со скоростью, превышающей скорость звука) самолётов снова — в который уж раз! — заставило пересмотреть многое в теории и практике штопора. Раньше задача состояла только в том, чтобы обеспечить выход из штопора. Классические, предложенные ещё Арцеуловым, приёмы — руль направления против штопора и руль высоты на пикирование — предписывалось применять как можно энергичнее и размашистее. Отклонение рулей играло здесь роль того самого масла, которым, согласно пословице, каши не испортишь… И вдруг оказалось: можно и испортить! Рядом исследований в полёте (тут большую роль сыграл лётчик-испытатель А.А. Щербаков) было доказано, что отклонения рулей при выводе сверхзвукового самолёта из штопора нужно достаточно точно дозировать, что здесь возможен «перебор», в результате которого самолёт не выйдет из штопора, а перейдёт, скажем, из правого в левый или из прямого в перевёрнутый.
Можно ли ожидать от штопора каких-нибудь новых сюрпризов? Ответить на этот вопрос отрицательно вряд ли возможно. Как говорится, не исключено.
Правда, испытывая самолёт на штопор, современный лётчик прикрыт от возможных неприятностей несоизмеримо надёжнее, чем был прикрыт Арцеулов.
Разработаны достаточно надёжные методы оценки ожидаемых штопорных характеристик самолёта на земле — расчётом и экспериментом в аэродинамических трубах. Существуют теперь и принудительные способы вывода самолёта из штопора (противоштопорные ракеты на крыльях, противоштопорные парашюты), ну а в самом крайнем случае лётчик может воспользоваться катапультируемым сиденьем.
И все же, при всем при том, испытания на штопор — это… это испытания на штопор! Проводят их смелые, умелые, знающие люди. И высокой честью для себя считает каждый из них то, что он — последователь и прямой наследник основоположника подобных испытаний, Константина Константиновича Арцеулова.
Полтора десятка лет, последовавшие за тем, как Арцеулов испытывал первый советский истребитель, прошли — как, впрочем, и все мировое истребительное самолётостроение — под знаком жестокой конкуренции между бипланами и монопланами.
Поначалу казалось, что выигрывают более манёвренные бипланы, но в конечном счёте победу одержали монопланы, обеспечивавшие достижение больших скоростей — главной, определяющей характеристики истребителя. Тем более что, как выяснилось, и у них манёвренности хватает, только манёвр требуется другой: не на виражах в горизонтальной плоскости, а по вертикали.
В 30-х годах КБ Поликарпова — снова оно — создало истребитель-моноплан И-16, по тем временам выдающийся, составивший эпоху не только в отечественном, но и в мировом самолётостроении. Короткий, похожий на бочонок тупоносый фюзеляж, небольшие крылья, убирающиеся шасси — ничего выступающего, ничего лишнего. По скорости полёта он дал резкий скачок вперёд. И в небе Испании проявил себя на первых порах, без преувеличения, блестяще.