[123].
И далее Эмма Ротшильд, принадлежащая к известному банкирскому клану, выражает надежду на административное вмешательство, т. е. на определенное государственное планирование того, в каком направлении следует развивать автомобильную индустрию.
С первого, еще не привыкшего взгляда американские автомобили поражают своими габаритами. Новичок, приехавший впервые в Америку из Европы, уже при выходе на площадь перед нью-йоркским аэропортом имени Кеннеди неизменно поражается прямо-таки гигантскими размерами заокеанских автомобилей по сравнению с автомобилями в странах Европы. Между прочим, часть европейских автомобилей, и весьма существенная, выпускается на европейских филиалах «Форда» и других американских корпораций. Это обстоятельство подсказывает, что и американские компании могут делать небольшие автомобили. Но в Соединенных Штатах это было невыгодно, и их, молчаливо сговорившись, корпорации не выпускали. Ну, а приехавший новичок очень быстро привыкал к новым габаритам, чувствовал себя удобнее, считал, что имеет дело с прогрессом, и, возвращаясь в Европу, поражался, какие там скромные машины.
Но, может быть, пора заглянуть в американский Автоград, или, как его там называют, «Мототаун», тем более что в его судьбе, как и в судьбе города Патерсона, отразился путь, пройденный Америкой.
До Детройта можно добраться даже по воде — морем, а потом по рекам и озерам. Наши сухогрузы так и делают, донося советский флаг чуть ли не до середины Америки. Но в автомобильную столицу мира обычный путешественник въезжает на автомашине — по Вудворд-авеню, первой американской автостраде, построенной еще в 1910 году.
На подъездах к Автограду взметнулась ввысь мачта с объявлением, сообщающим, что здесь находится международная штаб-квартира «Форда».
Корпорация «Гудиер тайр энд раббер» » впечатляет стендом с прыгающими цифрами, рассказывающими о том, сколько начиная с 1 января выпущено в Соединенных Штатах автомашин. Могла бы и не впечатлять — каждый знает, что счет идет на сотни тысяч и миллионы: итоговая цифра увеличивается на единицу каждые 5—6 секунд. Наверное, корпорации цифра нужна, чтобы подчеркнуть собственные масштабы производства — она «обувает» многие из выпускаемых машин, выпускает для них самые разнообразные покрышки.
На парадной лестнице здешнего музея, называемого Институтом искусства, на посетителя строго смотрит с портрета госпожа Додж, как бы напоминая, кому обязан музей и сам город своим существованием. Гораций Додж с супругой подарили музею свою личную коллекцию старинной русской мебели, фарфора и прочих ценностей.
Во внутреннем дворике — фрески известного мексиканского художника Диего Риверы. На них изображены безрадостные фигуры рабочих у конвейеров. Эксплуатируя их труд, Доджи и Форды получали баснословные прибыли, позволявшие с легкостью тратить деньги на покупку произведений искусства и прослыть меценатами.
«Детройт» по-французски означает «узость» или «пролив». Своим названием город обязан Кадиллаку, авантюристу из Франции. Теперь его имя носит центральная площадь Детройта, а в автомашинах, названных в честь Кадиллака, по американскому «табелю о рангах», разъезжают самые преуспевающие.
Первоначально заштатный город Среднего Запада превратился вдруг в индустриальное сердце американской экономики. Это произошло благодаря усилиям предприимчивых работяг с головой на плечах: сантехника Бьюика, бесшабашных братьев Додж, железнодорожного механика Крайслера, каретного мастера, французского иммигранта Шевроле и конструктора Виллиса. Потом уже пошли автомобильные марки в придачу к надгробиям.
Справедливо или нет, но американский Автоград больше связывают не с этими, до сих пор звучащими именами, а с именем Генри Форда, сына крестьянина Сэмуэла Форда из ближней деревеньки Дирборн. Теперь ее не узнать — так она похорошела, став своеобразным музеем американского образа жизни конца прошлого века. Собственно, Дирборн теперь — пригород Детройта с автозаводом и правлением компании «Форд». Здесь желающим показывают конвейер в работе. Но большинство посетителей предпочитают прогуливаться по уютным безавтомобильным улицам деревеньки, разглядывая магазин велосипедов братьев Райт, «сколотивших» первый аэроплан, или лабораторию Томаса Эдисона, или, наконец, крестьянский дом, где, как написано в путеводителе, «родился для человечества» Генри Форд, а неподалеку — кирпичную мастерскую, где Форд собрал еще в 1896 году своего первенца.
По контрасту посетим здание технического центра корпорации «Дженерал моторс», поднимающееся ввысь над просторной, но строго отгороженной от посторонних — индустриальный шпионаж! — территории. Пройдя первый контроль и попав за ворота, можно полюбоваться огромным прямоугольником искусственного пруда с фонтанами и декоративными островками или же выставленными на площадке моделями новинок текущего автомобильного сезона. В само же здание не пускают дальше фойе и специальных комнат для приемов. За закрытыми дверьми центра — святая святых, где вдали от глаз конкурентов творят будущее американского автомобиля.
Показывают немного и нехотя, в основном для саморекламы.
Центру уже больше полувека. Здесь впервые создали автомобильную газовую турбину и даже искусственное сердце. Но вот удивительно: американские легковые автомобили по ряду важных технических характеристик в 70-е годы стали хуже, чем раньше. В частности, они потребляли значительно больше бензина на милю пробега, чем 50 лет назад. Конечно, в них теперь мощнее моторы. Но значительная часть мощности двигателя излишняя, особенно при нынешнем ограничении скорости. Автомобили стали менее долговечными. И дело тут не в упадке инженерно-технической мысли, а в ее искажении все тем же мотивом прибыли, направляющим эту мысль на создание условий для, как выражаются в Детройте, «органического устаревания» автомобиля, а чем быстрее, тем для компании лучше.
Но вернемся в город, где есть что посмотреть, хотя на конкурс городской красоты Детройту свою кандидатуру можно не выставлять. В Детройте отразились и, пожалуй, в особенно обостренном виде, общие для американских городов проблемы. Редактор городского отдела местной газеты «Детройт фри пресс» Уильям Серрин знает город вдоль и поперек. Ему и слово держать:
— Этот отвратительный, удручающий, переполненный насилием город кажется мне в то же время и самым интересным, поскольку вбирает в себя, как губка, все проблемы страны. Что тут дешево ценится, так это человеческая жизнь. Моя семья покупает продукты в трех супермаркетах, и в каждом уже было по убийству. Наркотики ломают жизнь. Многие улицы превратились сейчас в ряды заброшенных зданий, давно покинутых жителями. Очереди у пунктов регистрации безработных и пунктов выдачи продовольственных купонов выстраиваются еще до восхода солнца.
По мнению Серрина, спасение Детройта — и Америки в целом — не только в переходе на выпуск автомашин меньших размеров, но и в уменьшении размеров автомобильной промышленности вообще, в уменьшении пагубной зависимости нации от автомобиля.
Но сам же он признает:
— Проблемы Детройта и проблемы Америки не имеют значения для тех, кто обладает богатством и властью.
У них-то жизнь в порядке. У них дома в хорошем состоянии, их лужайки всегда ухожены и зелены, их автомобили новы и элегантны, их дети устроены в лучшие колледжи и университеты, и самолеты в любой момент могут увезти их подальше от будничных забот.
В Детройте такие люди не живут, предпочитая красивые и относительно безопасные пригороды, вроде Гросс-пуан, где обитает сам Генри Форд-второй. Жены этих людей если в городе и появляются, то по вечерам в «Форд-аудиториум», концертном зале, или в масонском храме, где тоже дают концерты. Раньше было поверье: не появляйтесь в городе по четвергам, будто там в этот день особенно опасно. Теперь все дни недели «четверги». И говорят тут: верный признак, что вы преуспели в Детройте — это если вы переселились куда-нибудь в пригород.
В Детройте самые высокие в стране показатели преступности. За год убивают человек по восемьсот. Оружие — почти у всех. Не удивительно, что ночные улицы пусты. Едешь ночью по самому центру — и ни души.
— Если у вас в Детройте есть друг, — шутит Франклин Зимринг, профессор Чикагского университета, занимающийся проблемами преступности, — и этот друг хочет провести отпуск в более спокойной обстановке, можете рекомендовать ему Белфаст.
Оказывается, в Северной Ирландии столько же жителей, сколько в Детройте, и, можно красноречиво сравнить: в Детройте убивают за год в четыре раза больше, чем в Ольстере.
Почему же не слышно призывов к военной оккупации Детройта для установления спокойствия силой, как в Ольстере?
— Американцы, — объясняет Зимринг, — просто привыкли к высокому уровню убийств. Как говорил Черчилль, угорь привык, что с него сдирают шкурку. Кроме того, детройтское насилие не угрожает политическим устоям. Большинство убийств приходится на черную бедноту.
Главный полицейский инспектор Джон Лоу жалуется:
— Люди воспринимают убийство как нечто обычное. Ко мне даже иногда звонят, спрашивают, сколько было убийств за текущие сутки. Оказывается, люди на работе держат пари, и кто угадает цифру, получает с проигравших денежный куш. Умеют забавляться в городе, получившем кличку «Килл-сити» (т. е. «Убий-град». — Г. Г.), равно как и почти официальный статус столицы убийств». Но очень уж мрачный юмор получается…
«Возможно, конец Детройта уже близок, — писал несколько лет назад американский журнал «Нью таймс». — Никто в Детройте не знает, что сулит будущее или что нужно сделать, чтобы как-то его изменить».
Американцы любят наклеивать на бамперы автомашин всевозможные плакатики, забавные и серьезные, вроде: «Не уверен — не обгоняй», «Вирджиния— для влюбленных» и т. п. Один местный житель наклеил: «Последний житель, покинувший Детройт, пожалуйста, потушите свет».
Все-таки отцы города, автомобильные короли, сделали попытку его спасти, воздвигнув на набережной напротив Канады группу впечатляющих зданий, назвав ее «Центром Возрождения». Вот что пишет о проекте журналист Роджер Уильямс:
«Детройт стал любимым всеми примером умирающего города, тем местом, где сошлись городские проблемы, чтобы перечеркнуть достижения Америки XX века. И хотя сообщения о смерти Детройта несколько преувеличены и преждевременны, пациент в самом деле очень серьезно болен. Заброшены и разрушены тысячи и тысячи домов и квартир. В центре позакрывались магазины и отели. По уровню преступности и по уровню наркомании Детройту нет в стране равных. Безработица составляет 14 процентов, а для черной молодежи — почти 40 процентов. Банды молодежи терроризируют жителей, хозяйничают на автостоянках и даже на автострадах, где их жертвами становятся автомобилисты, остановившиеся из-за какой-либо неисправности в машине.
Деловые люди понимают, что в подобной ситуации каждый действует по принципу: спасайся, кто может. Никто ничего не строит. Тем не менее в центре Детройта возникла самая дорогая строительная площадка в мире и, говорят, в истории, если учесть, что пирамиды строили рабы. Это Центр Возрождения, колоссальная группа административных зданий, магазинов и отель на недавно еще голом берегу реки Детройт. Этот центр считают символом заботы частного предпринимательства о Детройте и, расширительно, о всей городской Америке» [124].
Центр Возрождения действительно впечатляет не меньше, лично меня больше, чем египетские пирамиды. В «Форд-аудиториум», как упоминалось, даются концерты. Во «дворце съездов», названном «Кобо-холл» в честь одного из мэров города, проходят важные встречи, например, всемирная энергетическая конференция в 1974 году или очередной съезд Коммунистической партии США в 1979 году. Поражают сочетанием размаха и легкости круглые небоскребы административных зданий. Но поражает и другое: весь этот Центр Возрождения выглядит «чужаком», инородным телом, не сливается с городом, хотя от него до центра — рукой подать. Это ощущение укрепляет и такая деталь: пешком от города к Центру Возрождения, хотя они рядом, пройти затруднительно, мешают автострады. И если в «Форд-аудиториум» дают концерт — то не для горожан, черной бедноты, а для жителей пригородов…
Центр Возрождения — анклав, не соотносящийся с соседними кварталами, и сам по себе, каким бы дорогим он ни был, не излечит больной Детройт.
Расскажу теперь об одной поучительной истории, показывающей, как Детройт заботится о потребителях своей продукции. Речь пойдет о бензобаке автомобиля модели «Пинто», которую заводы «Форда» стали выпускать с 1971 года.
Компания и ее тогдашний президент Ли Иакокка в особенности спешили с запуском этой модели в серийное производство, чтобы обогнать конкурентов с выпуском этой первой фордовской модели скромных размеров, и машина вышла с существенным конструктивным недостатком: при ударе в машину сзади — вариант столкновения довольно частый — на скорости свыше 40 километров в час бензобак смещался, наталкивался на неудачно расположенные штыри, разрывался, и бензин начинал фонтанировать. При малейшей искорке «Пинто» превращался в пылающий факел.
Неудачное расположение бака ради увеличения вместимости багажника (забота о потребителе, но сугубо внешняя) при уменьшенных размерах этого «экономичного» автомобиля (опять забота) можно было поправить добавкой одной детали стоимостью в 11 долларов. Но при умножении этих 11 долларов на число выпускаемых автомобилей в половину миллиона в год набегала большая сумма, и Ли Иакокка на такой расход идти не желал. Все работавшие с ним знали, что он не позволит ни на цент повысить себестоимость «Пинто», определенную в 2000 долларов. Один из ведущих инженеров-конструкторов «Форда», пожелавший остаться неизвестным, заявил корреспонденту журнала «Мазер Джонс»: «Этой компанией руководят не инженеры, а торговцы. Соответственно для них на первом месте — внешний вид автомобиля, а не его безопасность в эксплуатации» [125]. Сам Иакокка любил поучать: «Безопасность не продашь». То есть можно продавать комфорт, удобство вождения, внешний вид и внутренний интерьер салона автомобиля. А о безопасности покупатель обычно не спрашивает, тем более что в бесконечной рекламе новых автомобилей по телевидению, в журналах и газетах новые модели расхваливают за любые имеющиеся или воображаемые совершенные мелочи, но никогда не упоминают о безопасности. Этот вопрос для рекламы — табу. Напомни о нем потребителю, он, чего доброго, станет пользоваться этим критерием при покупке своего следующего автомобиля, а не случайными суждениями о красоте виниловой крыши или хромированных деталей.
Итак, по дорогам Америки стали бегать проворные «Пинто». И иногда рассеянные водители автомобилей, следующих за ними, забыв о соблюдении дистанции, при резком торможении впереди идущего «Пинто» врезывались в него сзади. В общем, страшной смертью в огне на «Пинто» стало погибать по 180 человек в год. Еще большим было число искалеченных пламенем.
Но выпуск «Пинто» с роковым дефектом продолжался. В корпорации «Форд» правит не забота о ближнем, а «священное писание» в форме анализа по методу «затраты — результаты». При таком анализе сравниваются затраты и результаты, и если результаты не оправдывают затраты, проект отменяется.
Метод этот требует приведения всех данных к количественным показателям. Как в таком случае учитывать жизни погибших?
Автопромышленники не осмелились сами вешать ценники людям на шею, но убедили помочь им в этом Национальную администрацию по безопасности движения на автострадах. Автопромышленники заявили, что такой подсчет им необходим для определения рентабельности своих проектов.
Национальная администрация по безопасности движения определила в 1972 году в докладе, сколько стоит жизнь одного американца, если он ее потеряет в дороге : 200 275 долларов. (Затем инфляция подняла эту цифру до 278 000 долларов, а потом еще выше.) Эта сумма явилась результатом многих слагаемых, в том числе потери от прекращения работы погибшего (132 000), расходы на его похороны (900), мелкие расходы в связи с аварией (200). Есть в раскладке графа «Боль и страдания жертвы» — щедрая цифра в 10 000 долларов. Нигде в докладе не разъяснена методология, с помощью которой была определена именно такая «стоимость» боли и страданий.
Получив этот не достававший в формуле «затраты — результаты» количественный показатель, «Форд» ввела его в уравнение и получила искомый ответ: с точки зрения компании и ее акционеров выгоднее мириться со 180 смертями в год и несколькими сотнями обожженных («Форд» уже сама определила их «стоимость» в 67 000 долларов) и выплачивать родственникам погибших и пострадавшим денежную компенсацию, определяемую «полюбовно», по договоренности сторон, или в суде, чем израсходовать по 11 долларов на каждый новый «Пинто», которые устранили бы этот опасный дефект с бензобаком. По этому анализу дополнительные затраты значительно превышали «результаты», т. е. «стоимость» погибших с прибавлением к «стоимости» обожженных и стоимости обуглившихся автомашин. А раз так, дополнительные расходы не оправданны.
Компания подготовила для министерства транспорта меморандум «Смертные случаи, связанные с вытеканием и возгоранием горючего во время аварий». Журналист Марк Доуи дал такую характеристику этому документу:
«Министры транспорта были именно такими администраторами, какими их хотел видеть большой бизнес. Они понимали капитализм, любили его и думали так, как думают деловые люди. Вы могли говорить с ними о «смерти в результате загорания» и об «инвалидности в результате ожогов», и в голове у них ни на секунду не возникали образы детей, плачущих на похоронах, или людей, прячущих дома свои расплавленные огнем лица. Их ум переходил сразу к итоговой строке в бухгалтерской книге: дополнительная безопасность означала повышение цены, повышение цены означало уменьшение числа продаж, а уменьшение числа продаж означало снижение прибылей» [126].
Так фактически были признаны приемлемыми 180 смертей в год и соответственно большее число ожогов, хотя всех этих людей можно было спасти, потратив дополнительно по 11 долларов на каждый автомобиль.
Вся эта достаточно жуткая история имеет все-таки счастливый конец в том смысле, что в 1977 году был принят правительственный стандарт № 301, которому бензобак у «Пинто» не удовлетворяет. Так что в конце концов «Форду» пришлось раскошелиться на 11 долларов. Но за семь лет компания уже успела выпустить на рынок около трех миллионов автомашин этой марки, и они долго еще будут бегать по американским автострадам, угрожая своим пассажирам моментальным аутодафе.
Любопытная, красноречивая деталь: компания «Форд» имеет заводы и в Канаде, где тоже выпускают «Пинто». Но в Канаде правительственный стандарт с самого начала был строже, и тамошний «Пинто» с самого начала имел спасительную дополнительную деталь стоимостью в 11 долларов, на которую «Форд» столько лет упорно не соглашалась у себя дома. Так кто ей ближе: доллары или жизни американцев?
Марк Доуи обобщает:
«Пинто» не является каким-то изолированным случаем в дурной практике автомобильных корпораций, и «Форд» — не единственный грешник… И не только «Форд» вводит в свои расчеты стоимость человеческой жизни. Просто «Форд» оказалась единственной компанией, допустившей оглашение своей постыдной калькуляции. Готовность обменять жизни на прибыли органически присуща капиталистическим корпорациям».
Действительно, примеры, подобные случаю с «Пинто», можно умножить. Например, подводя итоги 70-м годам, еженедельник «Ньюсуик» в перечне запомнившихся событий, наряду с «Пинто», отмечал: «Компания «Файерстоун тайр энд раббер» торговала покрышками, имевшими тенденцию внезапно лопаться. Это вызвало много смертей и увечий. Оказалось, что компания выпускала этот тип покрышек вопреки служебной записке для внутреннего пользования от директора лаборатории компании, в которой содержалось предупреждение именно об этом недостатке данных покрышек» [127].
Медленно и неохотно перестраивается Детройт на выпуск автомобилей меньших, чем раньше, размеров, хотя первые признаки необходимости автомобильной скромности появились уже много лет назад. Детройт предпочитал уступить часть рынка импортным машинам малых габаритов, но самому не мельчить.
И далее Эмма Ротшильд, принадлежащая к известному банкирскому клану, выражает надежду на административное вмешательство, т. е. на определенное государственное планирование того, в каком направлении следует развивать автомобильную индустрию.
С первого, еще не привыкшего взгляда американские автомобили поражают своими габаритами. Новичок, приехавший впервые в Америку из Европы, уже при выходе на площадь перед нью-йоркским аэропортом имени Кеннеди неизменно поражается прямо-таки гигантскими размерами заокеанских автомобилей по сравнению с автомобилями в странах Европы. Между прочим, часть европейских автомобилей, и весьма существенная, выпускается на европейских филиалах «Форда» и других американских корпораций. Это обстоятельство подсказывает, что и американские компании могут делать небольшие автомобили. Но в Соединенных Штатах это было невыгодно, и их, молчаливо сговорившись, корпорации не выпускали. Ну, а приехавший новичок очень быстро привыкал к новым габаритам, чувствовал себя удобнее, считал, что имеет дело с прогрессом, и, возвращаясь в Европу, поражался, какие там скромные машины.
Но, может быть, пора заглянуть в американский Автоград, или, как его там называют, «Мототаун», тем более что в его судьбе, как и в судьбе города Патерсона, отразился путь, пройденный Америкой.
До Детройта можно добраться даже по воде — морем, а потом по рекам и озерам. Наши сухогрузы так и делают, донося советский флаг чуть ли не до середины Америки. Но в автомобильную столицу мира обычный путешественник въезжает на автомашине — по Вудворд-авеню, первой американской автостраде, построенной еще в 1910 году.
На подъездах к Автограду взметнулась ввысь мачта с объявлением, сообщающим, что здесь находится международная штаб-квартира «Форда».
Корпорация «Гудиер тайр энд раббер» » впечатляет стендом с прыгающими цифрами, рассказывающими о том, сколько начиная с 1 января выпущено в Соединенных Штатах автомашин. Могла бы и не впечатлять — каждый знает, что счет идет на сотни тысяч и миллионы: итоговая цифра увеличивается на единицу каждые 5—6 секунд. Наверное, корпорации цифра нужна, чтобы подчеркнуть собственные масштабы производства — она «обувает» многие из выпускаемых машин, выпускает для них самые разнообразные покрышки.
На парадной лестнице здешнего музея, называемого Институтом искусства, на посетителя строго смотрит с портрета госпожа Додж, как бы напоминая, кому обязан музей и сам город своим существованием. Гораций Додж с супругой подарили музею свою личную коллекцию старинной русской мебели, фарфора и прочих ценностей.
Во внутреннем дворике — фрески известного мексиканского художника Диего Риверы. На них изображены безрадостные фигуры рабочих у конвейеров. Эксплуатируя их труд, Доджи и Форды получали баснословные прибыли, позволявшие с легкостью тратить деньги на покупку произведений искусства и прослыть меценатами.
«Детройт» по-французски означает «узость» или «пролив». Своим названием город обязан Кадиллаку, авантюристу из Франции. Теперь его имя носит центральная площадь Детройта, а в автомашинах, названных в честь Кадиллака, по американскому «табелю о рангах», разъезжают самые преуспевающие.
Первоначально заштатный город Среднего Запада превратился вдруг в индустриальное сердце американской экономики. Это произошло благодаря усилиям предприимчивых работяг с головой на плечах: сантехника Бьюика, бесшабашных братьев Додж, железнодорожного механика Крайслера, каретного мастера, французского иммигранта Шевроле и конструктора Виллиса. Потом уже пошли автомобильные марки в придачу к надгробиям.
Справедливо или нет, но американский Автоград больше связывают не с этими, до сих пор звучащими именами, а с именем Генри Форда, сына крестьянина Сэмуэла Форда из ближней деревеньки Дирборн. Теперь ее не узнать — так она похорошела, став своеобразным музеем американского образа жизни конца прошлого века. Собственно, Дирборн теперь — пригород Детройта с автозаводом и правлением компании «Форд». Здесь желающим показывают конвейер в работе. Но большинство посетителей предпочитают прогуливаться по уютным безавтомобильным улицам деревеньки, разглядывая магазин велосипедов братьев Райт, «сколотивших» первый аэроплан, или лабораторию Томаса Эдисона, или, наконец, крестьянский дом, где, как написано в путеводителе, «родился для человечества» Генри Форд, а неподалеку — кирпичную мастерскую, где Форд собрал еще в 1896 году своего первенца.
По контрасту посетим здание технического центра корпорации «Дженерал моторс», поднимающееся ввысь над просторной, но строго отгороженной от посторонних — индустриальный шпионаж! — территории. Пройдя первый контроль и попав за ворота, можно полюбоваться огромным прямоугольником искусственного пруда с фонтанами и декоративными островками или же выставленными на площадке моделями новинок текущего автомобильного сезона. В само же здание не пускают дальше фойе и специальных комнат для приемов. За закрытыми дверьми центра — святая святых, где вдали от глаз конкурентов творят будущее американского автомобиля.
Показывают немного и нехотя, в основном для саморекламы.
Центру уже больше полувека. Здесь впервые создали автомобильную газовую турбину и даже искусственное сердце. Но вот удивительно: американские легковые автомобили по ряду важных технических характеристик в 70-е годы стали хуже, чем раньше. В частности, они потребляли значительно больше бензина на милю пробега, чем 50 лет назад. Конечно, в них теперь мощнее моторы. Но значительная часть мощности двигателя излишняя, особенно при нынешнем ограничении скорости. Автомобили стали менее долговечными. И дело тут не в упадке инженерно-технической мысли, а в ее искажении все тем же мотивом прибыли, направляющим эту мысль на создание условий для, как выражаются в Детройте, «органического устаревания» автомобиля, а чем быстрее, тем для компании лучше.
Но вернемся в город, где есть что посмотреть, хотя на конкурс городской красоты Детройту свою кандидатуру можно не выставлять. В Детройте отразились и, пожалуй, в особенно обостренном виде, общие для американских городов проблемы. Редактор городского отдела местной газеты «Детройт фри пресс» Уильям Серрин знает город вдоль и поперек. Ему и слово держать:
— Этот отвратительный, удручающий, переполненный насилием город кажется мне в то же время и самым интересным, поскольку вбирает в себя, как губка, все проблемы страны. Что тут дешево ценится, так это человеческая жизнь. Моя семья покупает продукты в трех супермаркетах, и в каждом уже было по убийству. Наркотики ломают жизнь. Многие улицы превратились сейчас в ряды заброшенных зданий, давно покинутых жителями. Очереди у пунктов регистрации безработных и пунктов выдачи продовольственных купонов выстраиваются еще до восхода солнца.
По мнению Серрина, спасение Детройта — и Америки в целом — не только в переходе на выпуск автомашин меньших размеров, но и в уменьшении размеров автомобильной промышленности вообще, в уменьшении пагубной зависимости нации от автомобиля.
Но сам же он признает:
— Проблемы Детройта и проблемы Америки не имеют значения для тех, кто обладает богатством и властью.
У них-то жизнь в порядке. У них дома в хорошем состоянии, их лужайки всегда ухожены и зелены, их автомобили новы и элегантны, их дети устроены в лучшие колледжи и университеты, и самолеты в любой момент могут увезти их подальше от будничных забот.
В Детройте такие люди не живут, предпочитая красивые и относительно безопасные пригороды, вроде Гросс-пуан, где обитает сам Генри Форд-второй. Жены этих людей если в городе и появляются, то по вечерам в «Форд-аудиториум», концертном зале, или в масонском храме, где тоже дают концерты. Раньше было поверье: не появляйтесь в городе по четвергам, будто там в этот день особенно опасно. Теперь все дни недели «четверги». И говорят тут: верный признак, что вы преуспели в Детройте — это если вы переселились куда-нибудь в пригород.
В Детройте самые высокие в стране показатели преступности. За год убивают человек по восемьсот. Оружие — почти у всех. Не удивительно, что ночные улицы пусты. Едешь ночью по самому центру — и ни души.
— Если у вас в Детройте есть друг, — шутит Франклин Зимринг, профессор Чикагского университета, занимающийся проблемами преступности, — и этот друг хочет провести отпуск в более спокойной обстановке, можете рекомендовать ему Белфаст.
Оказывается, в Северной Ирландии столько же жителей, сколько в Детройте, и, можно красноречиво сравнить: в Детройте убивают за год в четыре раза больше, чем в Ольстере.
Почему же не слышно призывов к военной оккупации Детройта для установления спокойствия силой, как в Ольстере?
— Американцы, — объясняет Зимринг, — просто привыкли к высокому уровню убийств. Как говорил Черчилль, угорь привык, что с него сдирают шкурку. Кроме того, детройтское насилие не угрожает политическим устоям. Большинство убийств приходится на черную бедноту.
Главный полицейский инспектор Джон Лоу жалуется:
— Люди воспринимают убийство как нечто обычное. Ко мне даже иногда звонят, спрашивают, сколько было убийств за текущие сутки. Оказывается, люди на работе держат пари, и кто угадает цифру, получает с проигравших денежный куш. Умеют забавляться в городе, получившем кличку «Килл-сити» (т. е. «Убий-град». — Г. Г.), равно как и почти официальный статус столицы убийств». Но очень уж мрачный юмор получается…
«Возможно, конец Детройта уже близок, — писал несколько лет назад американский журнал «Нью таймс». — Никто в Детройте не знает, что сулит будущее или что нужно сделать, чтобы как-то его изменить».
Американцы любят наклеивать на бамперы автомашин всевозможные плакатики, забавные и серьезные, вроде: «Не уверен — не обгоняй», «Вирджиния— для влюбленных» и т. п. Один местный житель наклеил: «Последний житель, покинувший Детройт, пожалуйста, потушите свет».
Все-таки отцы города, автомобильные короли, сделали попытку его спасти, воздвигнув на набережной напротив Канады группу впечатляющих зданий, назвав ее «Центром Возрождения». Вот что пишет о проекте журналист Роджер Уильямс:
«Детройт стал любимым всеми примером умирающего города, тем местом, где сошлись городские проблемы, чтобы перечеркнуть достижения Америки XX века. И хотя сообщения о смерти Детройта несколько преувеличены и преждевременны, пациент в самом деле очень серьезно болен. Заброшены и разрушены тысячи и тысячи домов и квартир. В центре позакрывались магазины и отели. По уровню преступности и по уровню наркомании Детройту нет в стране равных. Безработица составляет 14 процентов, а для черной молодежи — почти 40 процентов. Банды молодежи терроризируют жителей, хозяйничают на автостоянках и даже на автострадах, где их жертвами становятся автомобилисты, остановившиеся из-за какой-либо неисправности в машине.
Деловые люди понимают, что в подобной ситуации каждый действует по принципу: спасайся, кто может. Никто ничего не строит. Тем не менее в центре Детройта возникла самая дорогая строительная площадка в мире и, говорят, в истории, если учесть, что пирамиды строили рабы. Это Центр Возрождения, колоссальная группа административных зданий, магазинов и отель на недавно еще голом берегу реки Детройт. Этот центр считают символом заботы частного предпринимательства о Детройте и, расширительно, о всей городской Америке» [124].
Центр Возрождения действительно впечатляет не меньше, лично меня больше, чем египетские пирамиды. В «Форд-аудиториум», как упоминалось, даются концерты. Во «дворце съездов», названном «Кобо-холл» в честь одного из мэров города, проходят важные встречи, например, всемирная энергетическая конференция в 1974 году или очередной съезд Коммунистической партии США в 1979 году. Поражают сочетанием размаха и легкости круглые небоскребы административных зданий. Но поражает и другое: весь этот Центр Возрождения выглядит «чужаком», инородным телом, не сливается с городом, хотя от него до центра — рукой подать. Это ощущение укрепляет и такая деталь: пешком от города к Центру Возрождения, хотя они рядом, пройти затруднительно, мешают автострады. И если в «Форд-аудиториум» дают концерт — то не для горожан, черной бедноты, а для жителей пригородов…
Центр Возрождения — анклав, не соотносящийся с соседними кварталами, и сам по себе, каким бы дорогим он ни был, не излечит больной Детройт.
Расскажу теперь об одной поучительной истории, показывающей, как Детройт заботится о потребителях своей продукции. Речь пойдет о бензобаке автомобиля модели «Пинто», которую заводы «Форда» стали выпускать с 1971 года.
Компания и ее тогдашний президент Ли Иакокка в особенности спешили с запуском этой модели в серийное производство, чтобы обогнать конкурентов с выпуском этой первой фордовской модели скромных размеров, и машина вышла с существенным конструктивным недостатком: при ударе в машину сзади — вариант столкновения довольно частый — на скорости свыше 40 километров в час бензобак смещался, наталкивался на неудачно расположенные штыри, разрывался, и бензин начинал фонтанировать. При малейшей искорке «Пинто» превращался в пылающий факел.
Неудачное расположение бака ради увеличения вместимости багажника (забота о потребителе, но сугубо внешняя) при уменьшенных размерах этого «экономичного» автомобиля (опять забота) можно было поправить добавкой одной детали стоимостью в 11 долларов. Но при умножении этих 11 долларов на число выпускаемых автомобилей в половину миллиона в год набегала большая сумма, и Ли Иакокка на такой расход идти не желал. Все работавшие с ним знали, что он не позволит ни на цент повысить себестоимость «Пинто», определенную в 2000 долларов. Один из ведущих инженеров-конструкторов «Форда», пожелавший остаться неизвестным, заявил корреспонденту журнала «Мазер Джонс»: «Этой компанией руководят не инженеры, а торговцы. Соответственно для них на первом месте — внешний вид автомобиля, а не его безопасность в эксплуатации» [125]. Сам Иакокка любил поучать: «Безопасность не продашь». То есть можно продавать комфорт, удобство вождения, внешний вид и внутренний интерьер салона автомобиля. А о безопасности покупатель обычно не спрашивает, тем более что в бесконечной рекламе новых автомобилей по телевидению, в журналах и газетах новые модели расхваливают за любые имеющиеся или воображаемые совершенные мелочи, но никогда не упоминают о безопасности. Этот вопрос для рекламы — табу. Напомни о нем потребителю, он, чего доброго, станет пользоваться этим критерием при покупке своего следующего автомобиля, а не случайными суждениями о красоте виниловой крыши или хромированных деталей.
Итак, по дорогам Америки стали бегать проворные «Пинто». И иногда рассеянные водители автомобилей, следующих за ними, забыв о соблюдении дистанции, при резком торможении впереди идущего «Пинто» врезывались в него сзади. В общем, страшной смертью в огне на «Пинто» стало погибать по 180 человек в год. Еще большим было число искалеченных пламенем.
Но выпуск «Пинто» с роковым дефектом продолжался. В корпорации «Форд» правит не забота о ближнем, а «священное писание» в форме анализа по методу «затраты — результаты». При таком анализе сравниваются затраты и результаты, и если результаты не оправдывают затраты, проект отменяется.
Метод этот требует приведения всех данных к количественным показателям. Как в таком случае учитывать жизни погибших?
Автопромышленники не осмелились сами вешать ценники людям на шею, но убедили помочь им в этом Национальную администрацию по безопасности движения на автострадах. Автопромышленники заявили, что такой подсчет им необходим для определения рентабельности своих проектов.
Национальная администрация по безопасности движения определила в 1972 году в докладе, сколько стоит жизнь одного американца, если он ее потеряет в дороге : 200 275 долларов. (Затем инфляция подняла эту цифру до 278 000 долларов, а потом еще выше.) Эта сумма явилась результатом многих слагаемых, в том числе потери от прекращения работы погибшего (132 000), расходы на его похороны (900), мелкие расходы в связи с аварией (200). Есть в раскладке графа «Боль и страдания жертвы» — щедрая цифра в 10 000 долларов. Нигде в докладе не разъяснена методология, с помощью которой была определена именно такая «стоимость» боли и страданий.
Получив этот не достававший в формуле «затраты — результаты» количественный показатель, «Форд» ввела его в уравнение и получила искомый ответ: с точки зрения компании и ее акционеров выгоднее мириться со 180 смертями в год и несколькими сотнями обожженных («Форд» уже сама определила их «стоимость» в 67 000 долларов) и выплачивать родственникам погибших и пострадавшим денежную компенсацию, определяемую «полюбовно», по договоренности сторон, или в суде, чем израсходовать по 11 долларов на каждый новый «Пинто», которые устранили бы этот опасный дефект с бензобаком. По этому анализу дополнительные затраты значительно превышали «результаты», т. е. «стоимость» погибших с прибавлением к «стоимости» обожженных и стоимости обуглившихся автомашин. А раз так, дополнительные расходы не оправданны.
Компания подготовила для министерства транспорта меморандум «Смертные случаи, связанные с вытеканием и возгоранием горючего во время аварий». Журналист Марк Доуи дал такую характеристику этому документу:
«Министры транспорта были именно такими администраторами, какими их хотел видеть большой бизнес. Они понимали капитализм, любили его и думали так, как думают деловые люди. Вы могли говорить с ними о «смерти в результате загорания» и об «инвалидности в результате ожогов», и в голове у них ни на секунду не возникали образы детей, плачущих на похоронах, или людей, прячущих дома свои расплавленные огнем лица. Их ум переходил сразу к итоговой строке в бухгалтерской книге: дополнительная безопасность означала повышение цены, повышение цены означало уменьшение числа продаж, а уменьшение числа продаж означало снижение прибылей» [126].
Так фактически были признаны приемлемыми 180 смертей в год и соответственно большее число ожогов, хотя всех этих людей можно было спасти, потратив дополнительно по 11 долларов на каждый автомобиль.
Вся эта достаточно жуткая история имеет все-таки счастливый конец в том смысле, что в 1977 году был принят правительственный стандарт № 301, которому бензобак у «Пинто» не удовлетворяет. Так что в конце концов «Форду» пришлось раскошелиться на 11 долларов. Но за семь лет компания уже успела выпустить на рынок около трех миллионов автомашин этой марки, и они долго еще будут бегать по американским автострадам, угрожая своим пассажирам моментальным аутодафе.
Любопытная, красноречивая деталь: компания «Форд» имеет заводы и в Канаде, где тоже выпускают «Пинто». Но в Канаде правительственный стандарт с самого начала был строже, и тамошний «Пинто» с самого начала имел спасительную дополнительную деталь стоимостью в 11 долларов, на которую «Форд» столько лет упорно не соглашалась у себя дома. Так кто ей ближе: доллары или жизни американцев?
Марк Доуи обобщает:
«Пинто» не является каким-то изолированным случаем в дурной практике автомобильных корпораций, и «Форд» — не единственный грешник… И не только «Форд» вводит в свои расчеты стоимость человеческой жизни. Просто «Форд» оказалась единственной компанией, допустившей оглашение своей постыдной калькуляции. Готовность обменять жизни на прибыли органически присуща капиталистическим корпорациям».
Действительно, примеры, подобные случаю с «Пинто», можно умножить. Например, подводя итоги 70-м годам, еженедельник «Ньюсуик» в перечне запомнившихся событий, наряду с «Пинто», отмечал: «Компания «Файерстоун тайр энд раббер» торговала покрышками, имевшими тенденцию внезапно лопаться. Это вызвало много смертей и увечий. Оказалось, что компания выпускала этот тип покрышек вопреки служебной записке для внутреннего пользования от директора лаборатории компании, в которой содержалось предупреждение именно об этом недостатке данных покрышек» [127].
Медленно и неохотно перестраивается Детройт на выпуск автомобилей меньших, чем раньше, размеров, хотя первые признаки необходимости автомобильной скромности появились уже много лет назад. Детройт предпочитал уступить часть рынка импортным машинам малых габаритов, но самому не мельчить.
Началось с появления за океаном скромного западногерманского автомобиля фирмы «Фольксваген», прозванного «жуком». «Жук» оказался первой ласточкой предстоящих перемен. Некоторые американцы по разным причинам, включая и такую, чтобы выделиться и отличиться от соседей не роскошью, а подчеркнутой скромностью, а также ради существенной экономии при покупке и эксплуатации, стали приобретать «жуков», а затем «мазды», «тойоты» и другие небольшие импортные автомобили. На автострадах они казались хрупкими и беззащитными среди стад обычных мастодонтов, но тем не менее продолжали плодиться. Хозяева Детройта упорно продолжали внушать потребителю, что это именно он сам не хочет покупать карликовые тарантасы. В одной публикации компании «Дженерал моторс» в декабре 1948 года утверждалось, будто «американцы хотят блеск и треск, поэтому у них популярны автомобили быстрые, большие, мощные и сверкающие хромом». И уже тогда, в январе 1949 года, ежемесячный бюллетень Объединенного профсоюза работников автомобильной промышленности «Фэктс фор экшн» отвечал на это, что «легкий автомобиль сделать можно дешево, стоить он будет меньше и на него уйдет меньше природных ресурсов, но для автомобильных монополий прибыли важнее нужд населения»
[128]. Многие годы этот профсоюз выступал за выпуск более экономичных автомобилей. Но прошли десятилетия, и в 1973 году президент все той же «Дженерал моторс» Ричард Герстенберг вновь внушал: «Люди любят большие автомобили»
[129].
И все же как раз тогда, 23 декабря 1973 года, «Дженерал моторс» решила начать переход к более экономичным автомобилям. Вскоре появились уменьшенные модели знакомых марок: «шевроле» (название «Шеветт»), «кадиллак» («Севилья») и пр. «Форд» решила выждать, и в результате к 1980 году оказалась в убытке на внутреннем рынке со своими традиционными «поглотителями бензина». Но убыток этот компенсируют автомобили небольших размеров, которые «Форд» выпускает и продает в Других странах.
Ли Иакокка, который, как хороший футболист, меняющий команды; возглавляет теперь корпорацию «Крайслер», объявил, что «окончательно похоронит миф, будто «Крайслер» занята выпуском пожирающих горючее чудовищ» [130].
У всех новых американских автомобилей, помимо сниженного расхода топлива и укороченной длины, есть еще одно общее — высокая цена. Автомобили стали скромнее, а цена осталась той же или повысилась.
И Детройт по-прежнему хотел бы сохранить в Америке чуть ли не монокультурную экономику, где монокультура — автомобиль. Начали с автомобилей для людей, а кончили людьми для автомобилей. Американский автомобиль — хорошая идея, доведенная до абсурда капиталистическим характером американского общества. Посадили страну на колеса, а сейчас всей стране грозит оказаться как бы «под колесами».
Вот что пишет по этому поводу антрополог Марвин Харрис:
«Чтобы объяснить любовь к автомобилю в Соединенных Штатах, мы должны принять во внимание огромные материальные вложения в производство автомобилей, их рекламу, дороги и горючее. Любовь к автомобилю возникла не потому, что американцы обожают мигающие приборные щитки. От автомобиля зависит значительная часть всей экономики, и именно по этой причине и развилась любовь к автомобилю. Наша иррациональная страсть к нему не имеет ничего общего с нашим индивидуализмом, или с чувством «властелина на дороге», или с мистическим отождествлением со сталью и скоростью. Это результаты, а не причины» [131].
Другой результат — удушение других способов передвижения. Американцы отучились гулять. Среди горожан в моде бег рысцой, но не прогулки. Да и негде гулять: на улицах и в парках вечерами опасно. И американцев, отучая их от собственных ног, отучили почти совсем от других видов транспорта.
Без автомобиля в Америке далеко не уедешь. В городах на легковые автомобили приходится 93 процента всех перевозок, на автобусы — 5 процентов, на рельсовый и водный транспорт — 2 процента. При междугородных пассажирских перевозках на автомобиль приходится 87 процентов, на автобус — 2,3 процента, на железные дороги — менее 1 процента, на воздушный транспорт — несколько более 9 процентов и на водный транспорт — 0,3 процента [132].
По этим цифрам можно себе представить состояние американского пассажирского железнодорожного сообщения и городского общественного транспорта.
Так было не всегда. Когда-то в городах бегали трамваи и троллейбусы, а между городами ходили пассажирские поезда с пульмановскими вагонами. Но это были старые добрые времена.
В 1971 году убыточные пассажирские железнодорожные перевозки были объединены в государственную компанию «Амтрак». В конгрессе идут постоянные споры вокруг размеров субсидий «Амтраку». Чем шире его деятельность — тем больше убытки, поскольку перевозки нерентабельны. Единственный современный скоростной поезд — «Метролайнер», соединяющий Нью-Йорк с Вашингтоном. Как-то я провел ночь в «Бродвее», фирменном поезде на маршруте Чикаго — Нью-Йорк, существующем уже 70 лет. Поезд соединяет два крупнейших промышленных центра и транспортных узла страны. Можно подумать, что поезда снуют между ними, как между Ленинградом и Москвой, или как между Москвой и Киевом. В действительности их соединяет лишь один ночной поезд в сутки.
И все же как раз тогда, 23 декабря 1973 года, «Дженерал моторс» решила начать переход к более экономичным автомобилям. Вскоре появились уменьшенные модели знакомых марок: «шевроле» (название «Шеветт»), «кадиллак» («Севилья») и пр. «Форд» решила выждать, и в результате к 1980 году оказалась в убытке на внутреннем рынке со своими традиционными «поглотителями бензина». Но убыток этот компенсируют автомобили небольших размеров, которые «Форд» выпускает и продает в Других странах.
Ли Иакокка, который, как хороший футболист, меняющий команды; возглавляет теперь корпорацию «Крайслер», объявил, что «окончательно похоронит миф, будто «Крайслер» занята выпуском пожирающих горючее чудовищ» [130].
У всех новых американских автомобилей, помимо сниженного расхода топлива и укороченной длины, есть еще одно общее — высокая цена. Автомобили стали скромнее, а цена осталась той же или повысилась.
И Детройт по-прежнему хотел бы сохранить в Америке чуть ли не монокультурную экономику, где монокультура — автомобиль. Начали с автомобилей для людей, а кончили людьми для автомобилей. Американский автомобиль — хорошая идея, доведенная до абсурда капиталистическим характером американского общества. Посадили страну на колеса, а сейчас всей стране грозит оказаться как бы «под колесами».
Вот что пишет по этому поводу антрополог Марвин Харрис:
«Чтобы объяснить любовь к автомобилю в Соединенных Штатах, мы должны принять во внимание огромные материальные вложения в производство автомобилей, их рекламу, дороги и горючее. Любовь к автомобилю возникла не потому, что американцы обожают мигающие приборные щитки. От автомобиля зависит значительная часть всей экономики, и именно по этой причине и развилась любовь к автомобилю. Наша иррациональная страсть к нему не имеет ничего общего с нашим индивидуализмом, или с чувством «властелина на дороге», или с мистическим отождествлением со сталью и скоростью. Это результаты, а не причины» [131].
Другой результат — удушение других способов передвижения. Американцы отучились гулять. Среди горожан в моде бег рысцой, но не прогулки. Да и негде гулять: на улицах и в парках вечерами опасно. И американцев, отучая их от собственных ног, отучили почти совсем от других видов транспорта.
Без автомобиля в Америке далеко не уедешь. В городах на легковые автомобили приходится 93 процента всех перевозок, на автобусы — 5 процентов, на рельсовый и водный транспорт — 2 процента. При междугородных пассажирских перевозках на автомобиль приходится 87 процентов, на автобус — 2,3 процента, на железные дороги — менее 1 процента, на воздушный транспорт — несколько более 9 процентов и на водный транспорт — 0,3 процента [132].
По этим цифрам можно себе представить состояние американского пассажирского железнодорожного сообщения и городского общественного транспорта.
Так было не всегда. Когда-то в городах бегали трамваи и троллейбусы, а между городами ходили пассажирские поезда с пульмановскими вагонами. Но это были старые добрые времена.
В 1971 году убыточные пассажирские железнодорожные перевозки были объединены в государственную компанию «Амтрак». В конгрессе идут постоянные споры вокруг размеров субсидий «Амтраку». Чем шире его деятельность — тем больше убытки, поскольку перевозки нерентабельны. Единственный современный скоростной поезд — «Метролайнер», соединяющий Нью-Йорк с Вашингтоном. Как-то я провел ночь в «Бродвее», фирменном поезде на маршруте Чикаго — Нью-Йорк, существующем уже 70 лет. Поезд соединяет два крупнейших промышленных центра и транспортных узла страны. Можно подумать, что поезда снуют между ними, как между Ленинградом и Москвой, или как между Москвой и Киевом. В действительности их соединяет лишь один ночной поезд в сутки.