«Бык: Через неделю ваши дела пойдут на поправку, а пока что старайтесь принимать вещи такими, какие они есть».
Это — из газеты «Нью-Йорк пост».
Американцы вовсю увлекаются астрологическими выкладками. Есть астрологические журналы, а в книжных магазинах — соответствующие чернокнижные отделы. В стране насчитывается 10 тысяч астрологов, т. е. 10 тысяч человек, зарабатывающих себе на жизнь звездочетством. Это чуть ли не целая отрасль народного хозяйства. Для сравнения: в виноделии занято в Соединенных Штатах меньше людей.
И дурмана от них, пожалуй меньше.
Несколько лет назад в Нью-Йорке ввели новую форму телефонного обслуживания: передачу вашего гороскопа по телефону. У каждого знака зодиака отныне свой номер. Всего, значит, двенадцать. Я родился в начале марта, значит, под Рыбами. У «рыб» номер 936-6262. Звоню. На сегодня мне советуют быть независимым и смелым. Но, не докончив, магнитофонный звездочет Джин Диксон сама себя перебивает: «Я закончу беседу с вами после следующего объявления». И уже подключается приятный баритон, предлагающий мне попробовать новое средство от пота. Вскоре Джин Диксон возвращается в мою телефонную трубку и сообщает, что сегодня меня ожидает успех. «Особенно у лиц противоположного пола», — уточняет она.
Из 58 секунд общения 15 отданы рекламе, за которую рекламодатель платит 10 тысяч долларов в месяц. Считают, что операция «Гороскопофон» дает за год только по Нью-Йорку 1440 тысяч долларов прибыли…
Увлечение гороскопами не ради забавы, а как руководство к действию на ежедневной основе превращает пустомелю Водолея в общественного наставника, поощряет в людях пассивное доверие к судьбе и в какой-то мере отучает их от принятия самостоятельных решений. Возникает также механизм так называемого «самоисполняющегося предсказания»: если «быку» советовать на этой неделе «принимать вещи такими, какие они есть», он будет склонен «на всякий случай» вести себя именно таким рекомендованным образом и, может быть, упустит важный момент, требовавший с его стороны быстрой реакции и решительности.
В любом случае гороскопы удобны, как пуховое одеяло, закрывающее от неблагоприятных внешних факторов. Некоторые люди, не обладая достаточными внутренними ресурсами, бегут от проблем. Для таких астрология — манна небесная, и если б ее не было, ее им придумали бы. Другим свойственна леность мысли. А тут все за них уже решили звезды и планеты в своем вечном движении. Наконец, когда не видят четких общественных ориентиров, начинают равняться на знаки зодиака. Людям нужны ориентиры, чтобы разобраться в клубках сваливающихся на них проблем. Астрология живуча, как гидра, поскольку своими мнимыми истинами удовлетворяет разнообразные психологические потребности. И она выгодна власть имущим, поскольку, подобно ТМ, ЭСТ и т. п., уводит мысли в сторону от корней земных проблем, личных и социальных, сваливая все на далекие и равнодушные небеса.
Астрологический бум в Соединенных Штатах принял настолько космические масштабы, что не на шутку встревожил американских ученых. Двести видных ученых обратились к общественности с открытым письмом «Возражения против астрологии». В числе подписавших: Лайнус Полинг, Поль Самуэльсон, Глен Сиборг, Беррес Скиннер, Конрад Лоренц и другие.
Ученые выразили тревогу по поводу того, что «астрология проникла во все поры современного общества». По их мнению, это ведет к росту «иррационализма и обскурантизма». Силой своего коллективного научного авторитета авторы письма объявили, что «претенциозные утверждения астрологических шарлатанов» не имеют под собой «решительно никакой научной основы». Они писали:
«Астрологи, как правило, всегда шарлатаны, и тот, кто верит их предсказаниям, становится добровольной жертвой и обвинять может только самого себя… Было бы глубочайшим заблуждением думать, что расположение звезд и планет к моменту рождения в состоянии предопределить будущее. Откровенному обману должен быть положен конец» [101].
Это письмо много обсуждалось в печати. В частности, Стивен Голдберг из Американской Академии психиатрии и неврологии писал в том же журнале «Гуманист», где первоначально появилось письмо, о том, что отрицание астрологии как лженауки недостаточно. Нужно доказать полную несостоятельность астрологических предсказаний как предсказаний. «Все мы знаем, — поясняет Голдберг, — что некоторые люди более упрямы или скучны, чем другие. Астрология должна продемонстрировать, что люди, родившиеся в момент определенного сочетания небесных тел, имеют больше шансов быть упрямыми, чем люди, родившиеся при другом сочетании небесных тел… Главное испытание астрологии — в доказательстве наличия связи между небесными явлениями и чертами характера… Если она этого испытания не выдерживает, нет нужды поднимать вопрос об астрологии как способе объяснения мира» [102]. Автор приходит к выводу, что так оно и есть.
Но астрологи умеют защищаться. Послушайте, например, их адвоката Вивьен Киллингсуорт:
«Я читаю свой гороскоп, потому что издатели знают, что я куплю и прочту все, где написано про меня, — особенно в лестных словах. Приятно бодрит, когда узнаешь, что, будучи «весами», я от природы очаровательна, мила, тактична, артистична… Астрология, пришелец седых времен, является и конечным продуктом современного общества. Вы получаете собственную личность в уже готовом виде и в подарочной упаковке. Ваша жизнь сходит с конвейера в формате вашего выбора: ежемесячного, еженедельного или, для особо нетерпеливых, ежедневного гороскопа. Тем самым потребитель избавляется от неудобств неожиданного или, того хуже, от необходимости планировать свою жизнь… В наши опасные времена единственным суррогатом астрологов выступают экономисты-прогнозисты, а ведь результаты их прогнозов ничуть не лучше астрологических» [103].
Можно добавить аргумент об экономической обоснованности астрологии в обществе потребления. Прочитав упоминавшееся выше письмо ученых, редактор первой по тиражу нью-йоркской газеты «Дейли ньюс» вознес руки к небу: «Отменить рубрику «Что говорят сегодня ваши звезды?» Вы шутите. Из-за нее же люди и газету-то покупают!»
Так что все продолжается по-прежнему. По данным общественных опросов, проводимых известной фирмой Гэлаппа, более 32 миллионов американцев, составляющих около 22 процентов взрослого населения страны, верят в астрологию. Да и как не поверить, если в справочнике «Полный астролог», выпущенном научным издательством «Макгроу-хилл», дается такой конкретный пример:
«На карте рождения Карла Маркса позиция планеты Уран в зените с созвездием Стрельца наделила его гуманным инстинктом, который толкнул его на поиски нового социального порядка» [104].
Еще один растущий феномен в рассматриваемой сейчас стороне общества потребления — бурный рост псевдорелигиозных сект. Журнал «Ньюсуик» сообщает:
«Они ютятся в темных подвалах Нью-Йорка и Сан-Франциско, поклоняясь дьяволу. Они терпеливо ждут второго пришествия или обшаривают глазами небо в поисках космического корабля, который принесет им новую эру. Некоторые практикуют полигамию в изолированных от мира горных общинах. Десятки тысяч покинули свои семьи, друзей, отказались от образования, карьеры… Три миллиона американцев исповедуют три тысячи религиозных и иных культов…» [105].
Как говорил упоминавшийся епископ Моор, в эпоху экономической и политической неуверенности резко вырос интерес к иррациональному…
Верное наблюдение нью-йоркского епископа представляется все ж таки неполным. Наука и техника не несут ответственности за перечисляемые им энергетический кризис, инфляцию, войны. Здесь Моор неправ. Ответственность несет общество. Чувство разочарования в науке и технике, будто бы обещавших решить все проблемы, является сублимацией, вытеснением подлинного разочарования в возможностях самого капиталистического общества решать встающие перед ним проблемы. Так, помогут колдуны или кудесники?
Знакомый набор капиталистических бед, усугубляясь, повышает их психологическую цену. Бессилие правительства с ними справиться, равно как и идеологическое бессилие ученых — приказчиков по части рецептов для спасения (экономистов сравнивают с астрологами по точности прогнозов), разочарование в жизни на почве собственного бессилия, что-либо в ней переменить — все это распространяет в обществе волну отчаяния. И как психологическая защитная реакция — широкая внутренняя эмиграция, уход в себя, шлифовка-полировка собственного «я». Или, наоборот, выход в астральные дали да богоискательство.
Отмечая этот феномен, Кристофер Лэш пишет в упоминавшейся книге о «культуре нарциссизма»:
«Потеряв всякую надежду сколько-либо значащим образом улучшить свои жизни,, люди убедили себя в том, что значение имеет только их психическое усовершенствование: установление контакта с собственными чувствами, погружение в мудрость Востока, уроки балета или танца живота, преодоление «страха перед удовольствиями». Сами по себе безобидные, эти искания, поднятые на уровень программы и обернутые в риторические высказывания насчет аутентичности, означают уход от политики» [106] .
Аналогичную мысль высказывает Гарри Штейн в журнале «Нью таймс». Сконцентрировав внимание на самом себе, замечает он, «вы освободите свою голову от таких лишних забот, как состояние национальной экономики или перспективы международного мира».
Нарциссизм и солипсизм — прежде всего болезнь так называемых средних классов, их реакция на пустоту существования. Те, кого каждодневно заботит пустота желудка, заполняют существование поисками пропитания. Но порой и их затягивают подобные увлечения — к спокойствию власть имущих. Эдвин Шур в книге «Ловушка самопознания: увлечение собою вместо социальной перемены» подчеркивает, что когда в кружки психотерапии записываются бедняки, то тем самым «бедняков только отвлекают от более срочной задачи защиты их подлинных коллективных интересов».
Эти общественные, а точнее, антиобщественные настроения Америки и в значительной степени вообще Запада 70-х годов социологи предлагают обобщить под единый терминологический зонтик. Американцы вообще обожают терминологическую звонкость. Начиная со ссылки на слова в Декларации независимости о праве человека на стремление к счастью, они предлагают далее выбор: «движение самосознания», «новая сознательность», «новая алхимия» и даже «революция сознания». Но лучше всех обобщил это явление Чарлз Фэйр, который назвал свою книгу о рассказанных в этой главе несуразицах «Новая чепуха».
Похоже, «чепуха» сохраняет силу.
Американский кентавр
В Соединенных Штатах, разумеется, живут и американцы, но человеку, который в Америку попадает впервые, может показаться, что там прежде всего живут автомобили. В районе Лос-Анджелеса так и есть: там автомашин вдвое больше, чем людей. Считается, что города строятся для людей, но в Соединенных Штатах половина городской территории так или иначе принадлежит автомобилям. Даже улицы бывают без тротуаров.
Уинстон Черчилль как-то пошутил, что худшей катастрофой в истории человечества было изобретение автомобиля. Применительно к Америке в этой шутке есть большая доля правды.
Как отмечалось, само зарождение общества массового потребления датируют появлением фордовского конвейера и быстро спрыгивающих с него друг за другом автомашин, которых становится все больше и больше. Вот ступени насыщения, а потом и перенасыщения страны автомобилями: в 1920 году 1 автомобиль приходился на 13 человек, в 1930 — на 5 1/ 2; далее пропорция менялась следующим образом: в 1950— 1 : 3 3/ 4; в 1960 — 1 : 3; в 1970 — 1 : 2 1/ 4.
Насыщение, как видим, подошло к границе здравого смысла.
И вот уже машины требуют для себя «жизненного пространства». Падают широкими просеками леса, уступая место бетонным полосам. Полосы эти рассекают поля, пробиваются через горы и смело, как завоеватели, входят в города, ломая все, встречающееся на их пути. Въезд почти в любой американский крупный город — это продолжение автострады над уже начавшимися жилыми кварталами с пронумерованными съездами через каждые полкилометра-километр. Пропустишь съезды — рискуешь выскочить снова в чистое поле. Иногда, впрочем, ведущая в город автострада разменивается полностью на съезды и кончается какой-нибудь заштатной окраинной улочкой.
В Америке города можно рассматривать и как перекрестки автострад. И наоборот, на перекрестках автострад возникают, порой на голом месте, — которое, кстати, обычно дешевле, чем обжитое, — промышленные и торговые предприятия, а также и новые города.
Карта автомобильных дорог Соединенных Штатов — это схема кровеносной системы страны, со своими «артериями», федеральными дорогами, и «капиллярами», дорогами графств. Вдоль и поперек, от океана до океана и от канадской до мексиканской границы, пересекают страну «межштатные» федеральные автострады. Тем, что ведут с севера на юг, даны двузначные номера, оканчивающиеся на 5, например, всем известная дорога 95 от канадской границы через Бостон, Нью-Йорк, Вашингтон и далее на юг на курорты Флориды. Тем дорогам, что ведут с запада на восток, даны номера, оканчивающиеся на 0. Например, по автостраде 80 можно, никуда не сворачивая, за неделю, а сломя голову и дней за пять добраться от Нью-Йорка до Сан-Франциско.
Помимо таких многополосных технических чудес, вызывающих восхищение теми, кто их строил, а также своим однообразным совершенством опасную сонливость у водителей за долгие часы езды, вся территория страны испещрена очень хорошими, добротными дорогами штатного и местного значения. Лишь один из благотворных результатов — ликвидация потерь сельскохозяйственной продукции по причине бездорожья. Их нет. Это означает также доставку товаров и продукции на грузовиках по маршруту «от двери до двери», т. е. без перевалок.
И когда говорят — автомобиль создал Америку, надо согласиться с уточнением: автомобиль и автомобильные дороги.
Рабочие у конвейера завода Форда или Крайслера, наверное, самая малая часть американцев, которых автомобиль кормит. В 1974 году каждый шестой американец был обязан автомобилю своими средствами существования. Тысячи ими торгуют, новыми и подержанными, тысячи следят за состоянием их автомобильного здоровья, тысячи их кормят, работая на бензозаправочных станциях. Страховые агенты, дорожная полиция, автомобильные воры и гоняющиеся за ними сыщики, дежурные при въездах в туннели, на мосты, на штатные автострады, взимающие плату за проезд, репортеры на вертолетах, сообщающие водителям по радио, как объехать очередную пробку в результате очередной аварии.
Фельетонист Рассел Бейкер не так уж далек от истины, заявляя, что «в настоящее время автомобиль служит не столько для перевозки людей (это можно сделать гораздо дешевле и быстрее с помощью других видов транспорта), сколько для предотвращения краха американской экономики. Он стал таким же ее инструментом, как биржи, федеральная резервная система, банки, казна… Процветание экономики, согласно утверждениям детройтских бизнесменов, зависит от производства десяти миллионов новых автомобилей в год. Правда, при этом мы не должны позволять этим машинам пожирать уйму бензина, превращать наши города в огромные стоянки, а атмосферу — в газовую камеру. Вывод напрашивается сам собой: правительство должно скупать всю готовую продукцию Детройта и сбрасывать ее в океан. Таким образом мы сохраним автомобилестроение, разрешим экономический кризис и убережемся от экологической катастрофы» [107].
Действительно, как говорят в Америке, стоит Детройту чихнуть, как простужается вся Америка. Уже упоминавшийся профессор Василий Леонтьев, лауреат Нобелевской премии по экономике, изучал на модели американской экономики последствия сокращения продаж автомобилей на сумму в один миллиард долларов. Последствия оказались такие: увольнение 22 900 рабочих в автомобильной промышленности, 4600 — в сталелитейной промышленности, 4170 — в машиностроении, 1900 — в текстильной промышленности, 1840 — в электропромышленности, 1340 — в химической промышленности, 760 — в стекольной промышленности. Останутся не у дел 4420 продавцов автомобильных магазинов, 2650 учрежденческих работников, 2050 складских рабочих и т. д. Всего увольнение 22 900 рабочих, занятых непосредственно в производстве автомобилей, приведет к последующему увольнению 34100 человек, занятых в смежных областях [108].
Была ли неизбежна автомобильная гипертрофия американской экономики?
Выбор определялся первоначально капиталистическими стимулами. Генри Форд хотел роста прибылей на основе расширенного производства легковых автомобилей. Он вряд ли представлял себе экономические и тем более социальные последствия. Но вот сегодняшнее мнение его наследника Генри Форда-второго: «Некоторые заявления критиков нашей автомобильной культуры правильны, некоторые являются преувеличением, а некоторые и неправильны. Но важно то, что автомобиль останется и впредь. Пользование им будет расти не только в Соединенных Штатах, но также и в Европе, и в Азии… Автомобили — с нами, и они останутся с нами» [109].
Итак, Форд-первый был за прибыли от массового производства автомобилей, однако только «жестяной Лиззи» было бы недостаточно для возникновения явления, которое Форд-второй называет вместе с американскими социологами «автомобильной культурой». Было необходимо также политическое решение о поддержке автомобильной промышленности со стороны правительства. Ведь нужные для автомобилей дороги строили не за счет автомобильных компаний, а за счет налогоплательщиков. Их деньгами можно было распорядиться и по-другому. Можно было сохранить и расширить сеть железных дорог. Однако их бросили на произвол судьбы, и они пришли в полный упадок.
Американская автомобилизация стала возможной только благодаря щедрым казенным субсидиям.
И в конечном счете автомобиль из удобного средства передвижения превратился в опору всего образа жизни, в «идеологию на четырех колесах». Вот как разъясняет эту метаморфозу американский ученый Питер Муди в журнале «Уорлд политикс», т. е. «Международная политика», который, казалось бы, не должен особенно интересоваться социальными последствиями автомобилизации:
«Хотя техника сама по себе является средством для достижения цели или способом, с помощью которого мы добиваемся наших ценностей, она может стать автономной и влиять на наши ценности, даже определять их. Например, в Соединенных Штатах автомобиль для многих — это не просто удобное транспортное средство. Общество настолько приспособилось к существованию автомобиля и эта машина стала столь необходимым средством для достижения столь многих других целей, что стала ценностью сама по себе. Более того, здоровье экономики в значительной степени зависит от того, что каждый год должно производиться и продаваться определенное число автомобилей, независимо от того, желает ли их кто-либо или нет. Следовательно, возникает необходимость пропагандистской обработки людей для создания морального климата, одобряющего потребление автомобилей» [110].
Первым этот неизбежный капиталистический поворот на пути американского автомобиля сделал не Форд, а его современник и конкурент президент компании «Дженерал моторс» Альфред Слоун. Вполне здравую идею Форда об утилитарном массовом автомобиле Слоун довел до ее абсурдного потребительского конца. Соответственно в литературе можно встретить термины «фордизм» и «слоунизм».
«Первейшая цель корпорации, — учил Слоун, — делать деньги, а не просто делать автомобили». Чтобы получить больше денег, по логике Слоуна, себе же хуже выпускать добротный, не притязательный автомобиль вроде «жестяной Лиззи». Владелец будет пользоваться им многие годы, не будет покупать новый автомобиль и тем самым подорвет автомобильный бизнес. Поэтому Слоун разработал в 20-е годы успешно действующую до сих пор систему навязывания потребителю постоянно меняющихся моделей автомобилей с многочисленными дорогостоящими дополнениями, и деталями. Вместо верной, но скучной «золушки», «жестяной Лиззи», потребителю предлагались шикарные красавицы, и его убеждали почаще их менять.
Каждый год во внешний облик американских автомобилей вносятся изменения. Технические изменения в двигателе или в ходовой части происходят гораздо реже, и часто автомобили ближайших годов выпуска совершенно одинаковы, за исключением внешнего вида. А внешний вид дизайнеры меняют умышленно, чтобы люди следовали автомобильной моде, как они следуют моде в одежде. Дадим слово Слоуну:
«Изменения, вносимые нами каждый год, и признание необходимости этих изменений вынудили нас заняться регулированием перемен… С точки зрения технической и производственной не так уж трудно создать два автомобиля, аналогичных по весу и цене, но весьма непохожих по внешнему виду» [111].
И начинается воздействие рекламы на потребителя. Владелец автомобиля прошлогодней модели, вполне им довольный, начинает чувствовать, что выглядит несколько смешно, как если б он носил узкий галстук, когда в моде — широкий. Конечно, можно быть выше подобных мелочей, но ведь что люди могут подумать? Что дела мои плохи? Конечно, многие американцы, особенно старшего поколения, спокойно разъезжают в старых автомобилях, не гоняясь за модой и не делая из автомобиля культа. Но все же нужны недюжинная воля, выдержка и самостоятельность суждений, чтобы противостоять настойчивой рекламе и создаваемому этой рекламой давлению обывательского мнения.
Большинство же следит за автомобильной модой, как болельщики за любимыми спортсменами. Тысячи и тысячи устремляются каждую осень в выставочный зал «Колизей» на площади Колумба в Нью-Йорке, где ежегодно проводятся «автомобильные шоу» — показ моделей следующего года. Посетители с благоговением рассматривают хромированные чудеса на колесах, трогают руль, спрашивают у сторожей-блондинок насчет технических характеристик и подсчитывают в уме, смогут ли заменить понравившейся новинкой вдруг опостылевшую старую подругу. И все, от мала до велика, знают эти имена лучше, чем имена президентов: «кадиллаки» и «линкольны», «бьюики» и «доджи», «олдсмобили» и «понтиаки»…
«Не много найдется любовных связей, — писал еженедельник «Тайм», — где страсть десятилетиями сохраняла бы столь высокий накал, как в романе американцев с их большими легковыми автомобилями. Как и во всяком длительном романе, здесь случались подъемы и спады, порой даже разочарования, но до разрыва дело не доходило. Большой автомобиль, более чем любой атрибут современной цивилизации, оставался символом довольства и силы. Ради автомобиля залезают в долги, им хвастают перед соседями и друзьями, его спешно отправляют в мастерскую, едва он кашлянет… Для многих нет более захватывающего переживания, чем промчаться с ветерком по автостраде…» [112].
О психологических последствиях этой «любовной связи» еженедельник «Вилидж войс» писал следующим образом:
«Метафизика автомобиля: «А ну, прочь с дороги, сукин сын!» — является воплем свободного предпринимательства в своем наиболее убийственном виде. Для человека за рулем, в доспехах из сверкающей стали, раззадоренного рекламой, подгоняемого несчастными лошадиными силами, вселенная существует для того, чтобы ее переехать. Вот он в своем «Буревестнике» (название дорогой полуспортивной машины. — Г. Г.), и вот целый континент из автострад, и он требует абсолютной свободы, всесилия безграничного индивидуализма. А что происходит? Приходится останавливаться у первого же светофора, его обгоняют, опять шалят тормоза, и он всех готов прибить. И водитель, как всякий американец, мчащийся по жизни, кипит и из Горацио Алжера превращается в Ли Харви Освальда» [113].
Автомобиль изменил все — внешний облик страны и ее жителей, потребительские привычки, способы проведения отпуска и даже, не преминут добавить американцы, подмигнув, методы ухаживания.
Можно чуть ли не жизнь прожить, не вылезая из-за руля. Есть банки, где к окошечку кассира можно подъехать на машине, есть аналогичные закусочные, есть киноплощадки, где ставишь автомобиль к столбику, подключаешь звук и смотришь фильм на далеком экране, даже с покойниками кое-где можно прощаться, проезжая мимо выставленного гроба на машине.
И с годами американский автомобиль становился все краше, а модели подороже — все шикарнее, и их сравнивали со «спальнями на колесах». Под капот загоняли все новые и новые лошадиные силы, которые большую часть жизни автомобиля топтались на месте, поскольку были лишними пристяжными в упряжке.
Это — из газеты «Нью-Йорк пост».
Американцы вовсю увлекаются астрологическими выкладками. Есть астрологические журналы, а в книжных магазинах — соответствующие чернокнижные отделы. В стране насчитывается 10 тысяч астрологов, т. е. 10 тысяч человек, зарабатывающих себе на жизнь звездочетством. Это чуть ли не целая отрасль народного хозяйства. Для сравнения: в виноделии занято в Соединенных Штатах меньше людей.
И дурмана от них, пожалуй меньше.
Несколько лет назад в Нью-Йорке ввели новую форму телефонного обслуживания: передачу вашего гороскопа по телефону. У каждого знака зодиака отныне свой номер. Всего, значит, двенадцать. Я родился в начале марта, значит, под Рыбами. У «рыб» номер 936-6262. Звоню. На сегодня мне советуют быть независимым и смелым. Но, не докончив, магнитофонный звездочет Джин Диксон сама себя перебивает: «Я закончу беседу с вами после следующего объявления». И уже подключается приятный баритон, предлагающий мне попробовать новое средство от пота. Вскоре Джин Диксон возвращается в мою телефонную трубку и сообщает, что сегодня меня ожидает успех. «Особенно у лиц противоположного пола», — уточняет она.
Из 58 секунд общения 15 отданы рекламе, за которую рекламодатель платит 10 тысяч долларов в месяц. Считают, что операция «Гороскопофон» дает за год только по Нью-Йорку 1440 тысяч долларов прибыли…
Увлечение гороскопами не ради забавы, а как руководство к действию на ежедневной основе превращает пустомелю Водолея в общественного наставника, поощряет в людях пассивное доверие к судьбе и в какой-то мере отучает их от принятия самостоятельных решений. Возникает также механизм так называемого «самоисполняющегося предсказания»: если «быку» советовать на этой неделе «принимать вещи такими, какие они есть», он будет склонен «на всякий случай» вести себя именно таким рекомендованным образом и, может быть, упустит важный момент, требовавший с его стороны быстрой реакции и решительности.
В любом случае гороскопы удобны, как пуховое одеяло, закрывающее от неблагоприятных внешних факторов. Некоторые люди, не обладая достаточными внутренними ресурсами, бегут от проблем. Для таких астрология — манна небесная, и если б ее не было, ее им придумали бы. Другим свойственна леность мысли. А тут все за них уже решили звезды и планеты в своем вечном движении. Наконец, когда не видят четких общественных ориентиров, начинают равняться на знаки зодиака. Людям нужны ориентиры, чтобы разобраться в клубках сваливающихся на них проблем. Астрология живуча, как гидра, поскольку своими мнимыми истинами удовлетворяет разнообразные психологические потребности. И она выгодна власть имущим, поскольку, подобно ТМ, ЭСТ и т. п., уводит мысли в сторону от корней земных проблем, личных и социальных, сваливая все на далекие и равнодушные небеса.
Астрологический бум в Соединенных Штатах принял настолько космические масштабы, что не на шутку встревожил американских ученых. Двести видных ученых обратились к общественности с открытым письмом «Возражения против астрологии». В числе подписавших: Лайнус Полинг, Поль Самуэльсон, Глен Сиборг, Беррес Скиннер, Конрад Лоренц и другие.
— Своим поступком вы запятнали себя, свою семью и друзей, а также всех, родившихся под знаком Водолея
Ученые выразили тревогу по поводу того, что «астрология проникла во все поры современного общества». По их мнению, это ведет к росту «иррационализма и обскурантизма». Силой своего коллективного научного авторитета авторы письма объявили, что «претенциозные утверждения астрологических шарлатанов» не имеют под собой «решительно никакой научной основы». Они писали:
«Астрологи, как правило, всегда шарлатаны, и тот, кто верит их предсказаниям, становится добровольной жертвой и обвинять может только самого себя… Было бы глубочайшим заблуждением думать, что расположение звезд и планет к моменту рождения в состоянии предопределить будущее. Откровенному обману должен быть положен конец» [101].
Это письмо много обсуждалось в печати. В частности, Стивен Голдберг из Американской Академии психиатрии и неврологии писал в том же журнале «Гуманист», где первоначально появилось письмо, о том, что отрицание астрологии как лженауки недостаточно. Нужно доказать полную несостоятельность астрологических предсказаний как предсказаний. «Все мы знаем, — поясняет Голдберг, — что некоторые люди более упрямы или скучны, чем другие. Астрология должна продемонстрировать, что люди, родившиеся в момент определенного сочетания небесных тел, имеют больше шансов быть упрямыми, чем люди, родившиеся при другом сочетании небесных тел… Главное испытание астрологии — в доказательстве наличия связи между небесными явлениями и чертами характера… Если она этого испытания не выдерживает, нет нужды поднимать вопрос об астрологии как способе объяснения мира» [102]. Автор приходит к выводу, что так оно и есть.
Но астрологи умеют защищаться. Послушайте, например, их адвоката Вивьен Киллингсуорт:
«Я читаю свой гороскоп, потому что издатели знают, что я куплю и прочту все, где написано про меня, — особенно в лестных словах. Приятно бодрит, когда узнаешь, что, будучи «весами», я от природы очаровательна, мила, тактична, артистична… Астрология, пришелец седых времен, является и конечным продуктом современного общества. Вы получаете собственную личность в уже готовом виде и в подарочной упаковке. Ваша жизнь сходит с конвейера в формате вашего выбора: ежемесячного, еженедельного или, для особо нетерпеливых, ежедневного гороскопа. Тем самым потребитель избавляется от неудобств неожиданного или, того хуже, от необходимости планировать свою жизнь… В наши опасные времена единственным суррогатом астрологов выступают экономисты-прогнозисты, а ведь результаты их прогнозов ничуть не лучше астрологических» [103].
Можно добавить аргумент об экономической обоснованности астрологии в обществе потребления. Прочитав упоминавшееся выше письмо ученых, редактор первой по тиражу нью-йоркской газеты «Дейли ньюс» вознес руки к небу: «Отменить рубрику «Что говорят сегодня ваши звезды?» Вы шутите. Из-за нее же люди и газету-то покупают!»
Так что все продолжается по-прежнему. По данным общественных опросов, проводимых известной фирмой Гэлаппа, более 32 миллионов американцев, составляющих около 22 процентов взрослого населения страны, верят в астрологию. Да и как не поверить, если в справочнике «Полный астролог», выпущенном научным издательством «Макгроу-хилл», дается такой конкретный пример:
«На карте рождения Карла Маркса позиция планеты Уран в зените с созвездием Стрельца наделила его гуманным инстинктом, который толкнул его на поиски нового социального порядка» [104].
Еще один растущий феномен в рассматриваемой сейчас стороне общества потребления — бурный рост псевдорелигиозных сект. Журнал «Ньюсуик» сообщает:
«Они ютятся в темных подвалах Нью-Йорка и Сан-Франциско, поклоняясь дьяволу. Они терпеливо ждут второго пришествия или обшаривают глазами небо в поисках космического корабля, который принесет им новую эру. Некоторые практикуют полигамию в изолированных от мира горных общинах. Десятки тысяч покинули свои семьи, друзей, отказались от образования, карьеры… Три миллиона американцев исповедуют три тысячи религиозных и иных культов…» [105].
Как говорил упоминавшийся епископ Моор, в эпоху экономической и политической неуверенности резко вырос интерес к иррациональному…
Верное наблюдение нью-йоркского епископа представляется все ж таки неполным. Наука и техника не несут ответственности за перечисляемые им энергетический кризис, инфляцию, войны. Здесь Моор неправ. Ответственность несет общество. Чувство разочарования в науке и технике, будто бы обещавших решить все проблемы, является сублимацией, вытеснением подлинного разочарования в возможностях самого капиталистического общества решать встающие перед ним проблемы. Так, помогут колдуны или кудесники?
Знакомый набор капиталистических бед, усугубляясь, повышает их психологическую цену. Бессилие правительства с ними справиться, равно как и идеологическое бессилие ученых — приказчиков по части рецептов для спасения (экономистов сравнивают с астрологами по точности прогнозов), разочарование в жизни на почве собственного бессилия, что-либо в ней переменить — все это распространяет в обществе волну отчаяния. И как психологическая защитная реакция — широкая внутренняя эмиграция, уход в себя, шлифовка-полировка собственного «я». Или, наоборот, выход в астральные дали да богоискательство.
Еще одна статья о «последней моде в области социальных болезней — нарциссизме».
Отмечая этот феномен, Кристофер Лэш пишет в упоминавшейся книге о «культуре нарциссизма»:
«Потеряв всякую надежду сколько-либо значащим образом улучшить свои жизни,, люди убедили себя в том, что значение имеет только их психическое усовершенствование: установление контакта с собственными чувствами, погружение в мудрость Востока, уроки балета или танца живота, преодоление «страха перед удовольствиями». Сами по себе безобидные, эти искания, поднятые на уровень программы и обернутые в риторические высказывания насчет аутентичности, означают уход от политики» [106] .
Аналогичную мысль высказывает Гарри Штейн в журнале «Нью таймс». Сконцентрировав внимание на самом себе, замечает он, «вы освободите свою голову от таких лишних забот, как состояние национальной экономики или перспективы международного мира».
Нарциссизм и солипсизм — прежде всего болезнь так называемых средних классов, их реакция на пустоту существования. Те, кого каждодневно заботит пустота желудка, заполняют существование поисками пропитания. Но порой и их затягивают подобные увлечения — к спокойствию власть имущих. Эдвин Шур в книге «Ловушка самопознания: увлечение собою вместо социальной перемены» подчеркивает, что когда в кружки психотерапии записываются бедняки, то тем самым «бедняков только отвлекают от более срочной задачи защиты их подлинных коллективных интересов».
Эти общественные, а точнее, антиобщественные настроения Америки и в значительной степени вообще Запада 70-х годов социологи предлагают обобщить под единый терминологический зонтик. Американцы вообще обожают терминологическую звонкость. Начиная со ссылки на слова в Декларации независимости о праве человека на стремление к счастью, они предлагают далее выбор: «движение самосознания», «новая сознательность», «новая алхимия» и даже «революция сознания». Но лучше всех обобщил это явление Чарлз Фэйр, который назвал свою книгу о рассказанных в этой главе несуразицах «Новая чепуха».
Похоже, «чепуха» сохраняет силу.
Американский кентавр
В Соединенных Штатах, разумеется, живут и американцы, но человеку, который в Америку попадает впервые, может показаться, что там прежде всего живут автомобили. В районе Лос-Анджелеса так и есть: там автомашин вдвое больше, чем людей. Считается, что города строятся для людей, но в Соединенных Штатах половина городской территории так или иначе принадлежит автомобилям. Даже улицы бывают без тротуаров.
Уинстон Черчилль как-то пошутил, что худшей катастрофой в истории человечества было изобретение автомобиля. Применительно к Америке в этой шутке есть большая доля правды.
Как отмечалось, само зарождение общества массового потребления датируют появлением фордовского конвейера и быстро спрыгивающих с него друг за другом автомашин, которых становится все больше и больше. Вот ступени насыщения, а потом и перенасыщения страны автомобилями: в 1920 году 1 автомобиль приходился на 13 человек, в 1930 — на 5 1/ 2; далее пропорция менялась следующим образом: в 1950— 1 : 3 3/ 4; в 1960 — 1 : 3; в 1970 — 1 : 2 1/ 4.
Насыщение, как видим, подошло к границе здравого смысла.
И вот уже машины требуют для себя «жизненного пространства». Падают широкими просеками леса, уступая место бетонным полосам. Полосы эти рассекают поля, пробиваются через горы и смело, как завоеватели, входят в города, ломая все, встречающееся на их пути. Въезд почти в любой американский крупный город — это продолжение автострады над уже начавшимися жилыми кварталами с пронумерованными съездами через каждые полкилометра-километр. Пропустишь съезды — рискуешь выскочить снова в чистое поле. Иногда, впрочем, ведущая в город автострада разменивается полностью на съезды и кончается какой-нибудь заштатной окраинной улочкой.
В Америке города можно рассматривать и как перекрестки автострад. И наоборот, на перекрестках автострад возникают, порой на голом месте, — которое, кстати, обычно дешевле, чем обжитое, — промышленные и торговые предприятия, а также и новые города.
Карта автомобильных дорог Соединенных Штатов — это схема кровеносной системы страны, со своими «артериями», федеральными дорогами, и «капиллярами», дорогами графств. Вдоль и поперек, от океана до океана и от канадской до мексиканской границы, пересекают страну «межштатные» федеральные автострады. Тем, что ведут с севера на юг, даны двузначные номера, оканчивающиеся на 5, например, всем известная дорога 95 от канадской границы через Бостон, Нью-Йорк, Вашингтон и далее на юг на курорты Флориды. Тем дорогам, что ведут с запада на восток, даны номера, оканчивающиеся на 0. Например, по автостраде 80 можно, никуда не сворачивая, за неделю, а сломя голову и дней за пять добраться от Нью-Йорка до Сан-Франциско.
Помимо таких многополосных технических чудес, вызывающих восхищение теми, кто их строил, а также своим однообразным совершенством опасную сонливость у водителей за долгие часы езды, вся территория страны испещрена очень хорошими, добротными дорогами штатного и местного значения. Лишь один из благотворных результатов — ликвидация потерь сельскохозяйственной продукции по причине бездорожья. Их нет. Это означает также доставку товаров и продукции на грузовиках по маршруту «от двери до двери», т. е. без перевалок.
И когда говорят — автомобиль создал Америку, надо согласиться с уточнением: автомобиль и автомобильные дороги.
Рабочие у конвейера завода Форда или Крайслера, наверное, самая малая часть американцев, которых автомобиль кормит. В 1974 году каждый шестой американец был обязан автомобилю своими средствами существования. Тысячи ими торгуют, новыми и подержанными, тысячи следят за состоянием их автомобильного здоровья, тысячи их кормят, работая на бензозаправочных станциях. Страховые агенты, дорожная полиция, автомобильные воры и гоняющиеся за ними сыщики, дежурные при въездах в туннели, на мосты, на штатные автострады, взимающие плату за проезд, репортеры на вертолетах, сообщающие водителям по радио, как объехать очередную пробку в результате очередной аварии.
Фельетонист Рассел Бейкер не так уж далек от истины, заявляя, что «в настоящее время автомобиль служит не столько для перевозки людей (это можно сделать гораздо дешевле и быстрее с помощью других видов транспорта), сколько для предотвращения краха американской экономики. Он стал таким же ее инструментом, как биржи, федеральная резервная система, банки, казна… Процветание экономики, согласно утверждениям детройтских бизнесменов, зависит от производства десяти миллионов новых автомобилей в год. Правда, при этом мы не должны позволять этим машинам пожирать уйму бензина, превращать наши города в огромные стоянки, а атмосферу — в газовую камеру. Вывод напрашивается сам собой: правительство должно скупать всю готовую продукцию Детройта и сбрасывать ее в океан. Таким образом мы сохраним автомобилестроение, разрешим экономический кризис и убережемся от экологической катастрофы» [107].
Действительно, как говорят в Америке, стоит Детройту чихнуть, как простужается вся Америка. Уже упоминавшийся профессор Василий Леонтьев, лауреат Нобелевской премии по экономике, изучал на модели американской экономики последствия сокращения продаж автомобилей на сумму в один миллиард долларов. Последствия оказались такие: увольнение 22 900 рабочих в автомобильной промышленности, 4600 — в сталелитейной промышленности, 4170 — в машиностроении, 1900 — в текстильной промышленности, 1840 — в электропромышленности, 1340 — в химической промышленности, 760 — в стекольной промышленности. Останутся не у дел 4420 продавцов автомобильных магазинов, 2650 учрежденческих работников, 2050 складских рабочих и т. д. Всего увольнение 22 900 рабочих, занятых непосредственно в производстве автомобилей, приведет к последующему увольнению 34100 человек, занятых в смежных областях [108].
Была ли неизбежна автомобильная гипертрофия американской экономики?
Выбор определялся первоначально капиталистическими стимулами. Генри Форд хотел роста прибылей на основе расширенного производства легковых автомобилей. Он вряд ли представлял себе экономические и тем более социальные последствия. Но вот сегодняшнее мнение его наследника Генри Форда-второго: «Некоторые заявления критиков нашей автомобильной культуры правильны, некоторые являются преувеличением, а некоторые и неправильны. Но важно то, что автомобиль останется и впредь. Пользование им будет расти не только в Соединенных Штатах, но также и в Европе, и в Азии… Автомобили — с нами, и они останутся с нами» [109].
Итак, Форд-первый был за прибыли от массового производства автомобилей, однако только «жестяной Лиззи» было бы недостаточно для возникновения явления, которое Форд-второй называет вместе с американскими социологами «автомобильной культурой». Было необходимо также политическое решение о поддержке автомобильной промышленности со стороны правительства. Ведь нужные для автомобилей дороги строили не за счет автомобильных компаний, а за счет налогоплательщиков. Их деньгами можно было распорядиться и по-другому. Можно было сохранить и расширить сеть железных дорог. Однако их бросили на произвол судьбы, и они пришли в полный упадок.
Американская автомобилизация стала возможной только благодаря щедрым казенным субсидиям.
И в конечном счете автомобиль из удобного средства передвижения превратился в опору всего образа жизни, в «идеологию на четырех колесах». Вот как разъясняет эту метаморфозу американский ученый Питер Муди в журнале «Уорлд политикс», т. е. «Международная политика», который, казалось бы, не должен особенно интересоваться социальными последствиями автомобилизации:
«Хотя техника сама по себе является средством для достижения цели или способом, с помощью которого мы добиваемся наших ценностей, она может стать автономной и влиять на наши ценности, даже определять их. Например, в Соединенных Штатах автомобиль для многих — это не просто удобное транспортное средство. Общество настолько приспособилось к существованию автомобиля и эта машина стала столь необходимым средством для достижения столь многих других целей, что стала ценностью сама по себе. Более того, здоровье экономики в значительной степени зависит от того, что каждый год должно производиться и продаваться определенное число автомобилей, независимо от того, желает ли их кто-либо или нет. Следовательно, возникает необходимость пропагандистской обработки людей для создания морального климата, одобряющего потребление автомобилей» [110].
Первым этот неизбежный капиталистический поворот на пути американского автомобиля сделал не Форд, а его современник и конкурент президент компании «Дженерал моторс» Альфред Слоун. Вполне здравую идею Форда об утилитарном массовом автомобиле Слоун довел до ее абсурдного потребительского конца. Соответственно в литературе можно встретить термины «фордизм» и «слоунизм».
«Первейшая цель корпорации, — учил Слоун, — делать деньги, а не просто делать автомобили». Чтобы получить больше денег, по логике Слоуна, себе же хуже выпускать добротный, не притязательный автомобиль вроде «жестяной Лиззи». Владелец будет пользоваться им многие годы, не будет покупать новый автомобиль и тем самым подорвет автомобильный бизнес. Поэтому Слоун разработал в 20-е годы успешно действующую до сих пор систему навязывания потребителю постоянно меняющихся моделей автомобилей с многочисленными дорогостоящими дополнениями, и деталями. Вместо верной, но скучной «золушки», «жестяной Лиззи», потребителю предлагались шикарные красавицы, и его убеждали почаще их менять.
Каждый год во внешний облик американских автомобилей вносятся изменения. Технические изменения в двигателе или в ходовой части происходят гораздо реже, и часто автомобили ближайших годов выпуска совершенно одинаковы, за исключением внешнего вида. А внешний вид дизайнеры меняют умышленно, чтобы люди следовали автомобильной моде, как они следуют моде в одежде. Дадим слово Слоуну:
«Изменения, вносимые нами каждый год, и признание необходимости этих изменений вынудили нас заняться регулированием перемен… С точки зрения технической и производственной не так уж трудно создать два автомобиля, аналогичных по весу и цене, но весьма непохожих по внешнему виду» [111].
И начинается воздействие рекламы на потребителя. Владелец автомобиля прошлогодней модели, вполне им довольный, начинает чувствовать, что выглядит несколько смешно, как если б он носил узкий галстук, когда в моде — широкий. Конечно, можно быть выше подобных мелочей, но ведь что люди могут подумать? Что дела мои плохи? Конечно, многие американцы, особенно старшего поколения, спокойно разъезжают в старых автомобилях, не гоняясь за модой и не делая из автомобиля культа. Но все же нужны недюжинная воля, выдержка и самостоятельность суждений, чтобы противостоять настойчивой рекламе и создаваемому этой рекламой давлению обывательского мнения.
Большинство же следит за автомобильной модой, как болельщики за любимыми спортсменами. Тысячи и тысячи устремляются каждую осень в выставочный зал «Колизей» на площади Колумба в Нью-Йорке, где ежегодно проводятся «автомобильные шоу» — показ моделей следующего года. Посетители с благоговением рассматривают хромированные чудеса на колесах, трогают руль, спрашивают у сторожей-блондинок насчет технических характеристик и подсчитывают в уме, смогут ли заменить понравившейся новинкой вдруг опостылевшую старую подругу. И все, от мала до велика, знают эти имена лучше, чем имена президентов: «кадиллаки» и «линкольны», «бьюики» и «доджи», «олдсмобили» и «понтиаки»…
Без слов — о тщеславии
«Не много найдется любовных связей, — писал еженедельник «Тайм», — где страсть десятилетиями сохраняла бы столь высокий накал, как в романе американцев с их большими легковыми автомобилями. Как и во всяком длительном романе, здесь случались подъемы и спады, порой даже разочарования, но до разрыва дело не доходило. Большой автомобиль, более чем любой атрибут современной цивилизации, оставался символом довольства и силы. Ради автомобиля залезают в долги, им хвастают перед соседями и друзьями, его спешно отправляют в мастерскую, едва он кашлянет… Для многих нет более захватывающего переживания, чем промчаться с ветерком по автостраде…» [112].
О психологических последствиях этой «любовной связи» еженедельник «Вилидж войс» писал следующим образом:
«Метафизика автомобиля: «А ну, прочь с дороги, сукин сын!» — является воплем свободного предпринимательства в своем наиболее убийственном виде. Для человека за рулем, в доспехах из сверкающей стали, раззадоренного рекламой, подгоняемого несчастными лошадиными силами, вселенная существует для того, чтобы ее переехать. Вот он в своем «Буревестнике» (название дорогой полуспортивной машины. — Г. Г.), и вот целый континент из автострад, и он требует абсолютной свободы, всесилия безграничного индивидуализма. А что происходит? Приходится останавливаться у первого же светофора, его обгоняют, опять шалят тормоза, и он всех готов прибить. И водитель, как всякий американец, мчащийся по жизни, кипит и из Горацио Алжера превращается в Ли Харви Освальда» [113].
Автомобиль изменил все — внешний облик страны и ее жителей, потребительские привычки, способы проведения отпуска и даже, не преминут добавить американцы, подмигнув, методы ухаживания.
Можно чуть ли не жизнь прожить, не вылезая из-за руля. Есть банки, где к окошечку кассира можно подъехать на машине, есть аналогичные закусочные, есть киноплощадки, где ставишь автомобиль к столбику, подключаешь звук и смотришь фильм на далеком экране, даже с покойниками кое-где можно прощаться, проезжая мимо выставленного гроба на машине.
И с годами американский автомобиль становился все краше, а модели подороже — все шикарнее, и их сравнивали со «спальнями на колесах». Под капот загоняли все новые и новые лошадиные силы, которые большую часть жизни автомобиля топтались на месте, поскольку были лишними пристяжными в упряжке.