Кербер Л.. А дело шло к войне

   Только вот беда: размеры АМ-3 были также невиданными, вкомпоновать его в самолет, а два двигателя и подавно, никак не удавалось. Подвесить их под крыло? - они достали бы до земли. Разместить внутри фюзеляжа, как на истребителе? - не оставалось места для бомб. Поставить по бокам фюзеляжа в хвосте, как впоследствии сделали французы на "Каравелле" и ильюшинцы на Ил-62, - для этого время тогда еще не пришло, теоретических проработок не хватало для такого принципиального шага.
   И наши компоновщики предложили вписать двигатели в самый корень крыла, прижав их вплотную к бокам фюзеляжа.
   Поначалу Туполев напрочь забраковал это предложение, потому что как при такой компоновке обойти или пронизать мощные силовые балки крыла, лонжероны? Как сквозь них подвести к двигателям воздух, воздушные каналы? И при этом, конечно, уложиться в жесткий весовой лимит, закон для летательного аппарата.
   Ничего лучшего, однако, никто не придумал, и Туполев сам взялся прорисовывать стык фюзеляжа и крыла, вписывать туда двигатели. Все бумаги, угодившие в эти дни к старику на стол, были испещрены эскизами. Даже какой-то архиважный секретный меморандум оказался изрисованным, к понятному негодованию соответствующих сотрудников, охранителей тайн.
   И решение стало проклевываться, конструкция оживать. Корневые части лонжеронов крыла развились в относительно легкие, хотя и литые оребрен-ные кольцевые рамы, сквозь них предстояло провести каналы, подающие воздух в двигатели. Рамы были отлиты, испытаны на прочность. Весьма сложные расчеты подтвердились; причем настолько, что Туполев собрал нас и, впервые, кажется, изменив своей отчасти суеверной привычке не спешить с окончательными выводами (пока новая машина не облетана), резюмировал: "Баста! Сомнения в сторону - и за работу!"
   Понятно, работа над Ту-16 не свелась к размещению двигателей и усовершенствованию конструкции машины. Для самолета этого, с его колоссальной по тогдашним представлениям скоростью, понадобились новые приборы, локаторы, прицелы, автопилот и многое еще. Коллеги из других оборонных отраслей промышленности, вспомнив эпопею Ту-4 и возникшие тогда у нас с ними горизонтальные связи, тепло отнеслись к нашим требованиям, и заказы на комплектующие изделия и материалы удалось разместить сравнительно быстро.
   К началу 1952 г. машину собрали, отвезли на аэродром, и морозным, солнечным январским днем она впервые ушла в небо. Готовили ее к полету особенно тщательно, реактивных самолетов таких размеров и веса, со стреловидными крыльями еще никто и нигде не испытывал. Чувствовалось, что и летчик-испытатель Н. С. Рыбко, исключительно выдержанный, прошедший огонь и воду, на этот раз необычайно насторожен.
   Но первый вылет принес только радости. Самолет показал себя устойчивым, послушным, с покладистым характером.
   Это, замечу, вполне техническое понятие: характер самолета. Авиаторы вообще, а особенно летчики склонны очеловечивать свои машины. Вслушиваясь в разговоры на аэродромах, в КБ, можно уловить: нервный самолет, спокойный, вздорный, покладистый, упрямый, послушный, сволочь, ангел, дьявол и т. п.
   ... Вскоре пришло еще одно радостное известие: в полете на максимальную дальность, с нагрузкой, Ту-16 уверенно держал скорость 1000 километров в час, после чего Сталин распорядился запустить его сразу в крупную серию, не дожидаясь конца испытаний.
   А затем - известие куда менее приятное. Сначала в виде вопроса, заданного Сталиным нашему министру М. В. Хруничеву: нельзя ли, поставив на Ту-16 еще два мотора и несколько увеличив его размеры, получить межконтинентальный бомбардировщик, способный долететь до Америки и обратно?
   Нельзя, показали расчеты. И тогда вождь пожелал переговорить с Туполевым лично.
   Об этом свидании Андрей Николаевич рассказал нам так:
   "Сталин был мрачен.
   - Почему вы, товарищ Туполев, отказываетесь выполнить задание правительства, построить крайне нужный нам межконтинентальный реактивный бомбардировщик?
   Я разъяснил, что, по нашим очень внимательным расчетам, с существующими двигателями этого сделать невозможно: слишком велик расход топлива.
   Сталин подошел к столу, приоткрыл папку, достал оттуда лист бумаги, просмотрел его и сунул обратно:
   - А вот другой конструктор берется создать такую машину. Почему же у него получается, товарищ Туполев, а у вас нет. Странно!
   Немного повременив, видимо, оценивая мою реакцию, хотя я молчал, продолжил:
   - Я думаю, что нам под силу создать этому конструктору не худшие, чем у вас, условия для деятельности. Так мы, вероятно, и поступим.
   И отпустил меня кивком головы. Я понял, что он остался крайне недовольным... "
   Выводы не задержались. Через пару дней поступило распоряжение перевести в новое бюро двести наших инженеров и конструкторов, а также передать туда часть нашего оборудования и станков.
   Новое бюро разработало свою машину. Правда, не совсем ту, которую обещало. Это был очень хороший бомбардировщик, но с одним-единственным недостатком: нужной дальностью он не обладал.
   Туполев побывал у Сталина в 1952 году, а через год Сталин умер. Новый генеральный секретарь, Н. С. Хрущев, распорядился передать несколько Ту-16 дружественному Китаю, а затем, после революции в Египте, также и Египту. Наконец, как говорили, ряд кораблей и самолетов, в том числе Ту-16, были проданы Индонезии в пору дружбы с тамошним президентом Сукарно.
   Командированный для чтения лекций офицерам египетских ВВС наш главный компоновщик С. М. Егер, вернувшись, рассказал:
   - Не знаю, как относятся к нам в египетских верхах, но офицеры их ВВС настроены активно проанглийски. Оно и не мудрено, все они учились в Англии, и я думаю, что подозрительно подробные сведения о Ту-16, опубликованные в техпериодике за рубежом, проникли туда именно из Египта.
   Американцы дали нашей машине кодовое название "Барсук". Зверь этот агрессивный, соседей не любит. Вот и Ту-16, с его очень сильным оборонительным вооружением, мог себе позволить кое-кого "не любить", особенно если этот кое-кто - вражеские истребители. Бомбовая же нагрузка Ту-16 оказалась такой, что журнал "Эйроплейн" сообщил: в этом самолете А. Н. Туполев достиг вершины своего инженерного искусства.
   Хорошо, что журнал не знал про то, как с этой именно машиной мы пережили одну крайне сложную ситуацию. Дело в том, что опытная машина оказалась сильно перетяжеленной. В серии требовалось снизить, причем значительно, вес ее конструкции, а как это сделать, к тому же быстро? Туполев собрал начальников всех каркасных бригад. Сразу же начались препирательства: кто больше превысил лимит, почему и т. д. Немного послушав, Андрей Николаевич попросил начальников успокоиться.
   - Князья, ей-богу, прямо удельные князья! А ведь дело-то у нас общее... Ну-ка, хватит выяснять, кто виноватее, давайте предложения!
   Наступившее тягостное молчание прервал Д. С. Марков:
   - Полагаю, - сказал он, - чертежи в серию сдавать можно, но только критически пересмотрев их с позиций веса. Доработав чертежи...
   Кто-то заикнулся: а как же со статиспытаниями? Получится, что испытали мы одну машину, а завод будет строить другую?
   - Да, именно так, и всю ответственность за это я беру на себя. И вот почему: потому что переделывать все чертежи не придется - с нашим опытом, уверенно заявляю, подавляющее большинство деталей останется без изменений, на многих они будут столь незначительными, что новых статиспытаний не потребуется. А те отдельные, которые мы переделаем основательно, срочно изготовим и испытаем. Для полных же статиспытаний возьмем машину с серийного завода и передадим ее в ЦАГИ - пусть ее сломают вне очереди, об этом я договорюсь с тамошним начальством.
   План Дмитрия Сергеевича удался, и самолеты Ту-16 стали поступать в войска без задержки, по плану.
   Остановлюсь на некоторых поучительных, а то и забавных случаях "из жизни" Ту-16. Случаев этих, как и о других туполевских машинах, рассказывают немало, иногда привирая. Ничего не поделаешь - фольклор...
   Отберу достоверные.
   Нас, группу конструкторов, зазвали к себе моряки, уж не помню, по какому случаю. Флотские привязаны не только к ширине клеша, длине ленточек у бескозырок, моряцкому жаргону, но и почему-то к голубому цвету. И вот смотрю обтекатели всех радиолокаторов густо окрашены в голубое Будто бы между делом интересуюсь, как у них в результате обстоит дело с дальностью видения целей и с точностью бомбометания? В норме, отвечают. Вроде в норме... прошу принести описание, где сказано: "Наружную поверхность обтекателей красить толь I ко специально для них разработанной краской... Применение I других, особенно цинковых и свинцовых белил, приводит к появлению ошибок в прицеливании и к уменьшению дальности видения из-за потерь электромагнитной энергии при прохождении сквозь обтекатель".
   Напоминаю, что голубая краска - это явно белила с добавкой синьки.
   Морячки смущены; наутро отмывают голубую краску.
   Дальность Ту-16 мы все же увеличили, но другим способом самолет не переделали, а применили дозаправку топливом I полете. Заправщик, самолет-танкер, и заправляемый сближались в воздухе, второй - чуть ниже первого, крыло под крылом. Заправщик выпускал длинный шланг, заправляемый подцеплял его крылом. Крыле стреловидное, и шланг скользил по его передней кромке к узлу автосцепки. Затем самолеты осторожно расходились по высоте, лишняя слабина шланга выбиралась, пока муфта на его конце не войдет в приемник заправляемого самолета. И начиналась перекачка топлива.
   Операция как будто и не слишком сложна, но ведь проделывали ее два самолета весом по 70 тонн, мчащиеся с огромной скоростью в турбулентной атмосфере! Так что номер получался почище циркового, отработка его заняла около года. Но ничего, отработали, и дальние бомбардировщики Ту-16 стали очень дальними.
   С утечкой информации о нашей работе боролись, естественно, "органы". Еду как-то с нашей летной базы, у Пехорки меня остановил милицейский майор, попросил подбросить его в Люберцы. Едем. На развилке, где дорога из Жуковского вливается в магистральное шоссе, спрашиваю майора: зачем здесь всегда дежурит усиленный наряд с мотоциклами?
   - А это, - говорит, - мы вас оберегаем. Видите ли, как только со стороны Москвы появится машина с иностранным номером, наряд ее останавливает и заворачивает обратно: на Жуковский - дорога закрытая.
   - А вы не находите, что иностранец возьмет такси в Люберцах и спокойно явится в Жуковский?
   Кстати, от слишком новой информации "органы" избавляли не только иностранцев, но и студентов МАИ. Поразительно неосведомленными о последних достижениях конструкторских бюро, да и всей мировой авиации, приходили тогда к нам выпускники этого института. Все они были вынуждены доучиваться, и довольно долго. Дипломные проекты они делали на старье.
   Герои жили, как говорится, среди нас. Знать бы заранее, кто герой, а кто нет.
   28 сентября 1954 года экипаж летчика Молочанова повел серийный Ту-16 в обычный контрольный полет. На высоте 9000 метров машина вдруг вошла в плоский штопор и выйти из него не захотела, несмотря на все усилия летчиков. Скорость и перегрузка нарастали, потеряны были четыре тысячи метров. Командир приказал: "Экипажу покинуть самолет!" - да и катапультировался первым. Люк сбросился, в кабине заклубился пыльно-снежный туман, и в нем второй летчик, А. И. Казаков, разглядел, что растерявшийся штурман, отстегнувшись от катапультного сидения, то есть без парашюта, ползет к люку.
   И Казаков решил бороться за человека. Ну и за самолет тоже.
   Ту-16 продолжал описывать огромную пологую спираль, скорость достигла 1000 км/ч, перегрузка - предела расчетной. Первыми ее не выдержали замки шасси: сломались - и обе тележки выпустились. Воздушное сопротивление сразу подскочило, скорость стала снижаться, и вскоре самолет послушался управления.
   Через месяц А. И. Казакову присвоили звание Героя Советского Союза.
   В Белграде находившемуся там с визитом Н. С. Хрущеву срочно понадобились какие-то документы из Москвы. Если послать за ними Ли-2 или Ил-12 - срочно не получится. Решили гнать Ту-16. Долетев в Белград за два часа, самолет сел, зарулил, куда ему указали. А стать ему велели еще незнакомые с силой его двигателей югославы - в ряд с другими машинами. За ними, на площади перед аэровокзалом, стояли киоски с газетами, сувенирами и т. п.
   Наступил день вылета обратно. Взглянуть на это собрался народ, в том числе военные атташе почти всех посольств. Запустили двигатели, легкий свист стартеров сменился басовитым рокотом АМ-3. Надо трогаться, командир отпустил тормоза, дал газ...
   Когда пыль улеглась, киосков на площади не обнаружилось, они лежали на газоне вдали. Сдуло их реактивными струями.
   И второй раз Ту-16 оказался вовлеченным в политику, теперь во внутреннюю. Как-то приезжаю в Жуковский, на летную базу. Вижу, произошло нечто из ряда вон выходящее. Двойная тщательная проверка пропусков, на территории - несколько правительственных "зисов". Много офицеров КГБ и незнакомых штатских. На стоянке самолетов - не меньше десятка военных Ту-16.
   Как раз в это время туда заруливал очередной Ту-16, и лишь замолкли его двигатели, как к нему подъехал "зис" и подошла группа встречавших. Открылись люки, экипаж спустился на бетонку, только из люка верхнего стрелка почему-то никто не вылезает. Наконец появились обутые в ботинки с галошами ноги, помятые брючины, туго набитый портфель, а затем и вся фигура.
   Подошедшие освободили ее от парашютных лямок, и перед нами предстал растерянный от пережитого в полете, сугубо штатский человек. Его усадили, буквально внесли в машину, рядом с шофером сел вооруженный офицер, и сквозь предупредительно открытые ворота она унеслась в сторону Москвы.
   Что все это такое?
   - Сам не знаю, - ответил начальник нашей базы М. Н. Корнеев. - Прихожу на работу, дежурный передает: звонили по "ВеЧе", распоряжение министра принимать военные шестнадцатые, прилетевших без задержки отправлять в Москву...
   В ОКБ тоже никто ничего не знает, но настроение у всех тревожное. И только к вечеру, не без помощи Би-би-си выяснилось: на президиуме ЦК Маленков, Молотов, Каганович, Сабуров и примкнувший к ним Шепилов выразили Хрущеву недоверие, потребовали его отставки со всех постов. Нерастерявшийся Никита Сергеевич заявил, что избран пленумом ЦК и подчинится только пленуму же.
   А пленум ЦК - это секретари центральных комитетов партии всех республик, крайкомов и обкомов. Но страна наша так велика, а пассажирские самолеты так тихоходны (Ту-104 еще не существовал), что, пока они соберутся в Москве, может произойти много неожиданного.
   И Хрущев нашел выход: распорядился - участников пленума с восточносибирских и среднеазиатских окраин доставить в Москву на реактивных бомбардировщиках Ту-16. Вопрос был в одном: где сажать эти машины? Во Внукове, Домодедове и Шереметьеве нельзя, слишком там много публики, операцию могут обнаружить. Кроме того, Ту-16 пока еще весьма секретный самолет, его оберегают от посторонних взглядов. Стало быть, сажать их на туполевской летной базе.
   Все члены ЦК были вовремя доставлены в Москву, и на состоявшемся пленуме подавляющее большинство поддержало не оппозицию, а Н. С. Хрущева.
   Со временем Ту-16 претерпел множество модификаций, поддерживавших машину на уровне самых высоких требований. Появились разведчики, носители ракетного оружия, торпедоносцы и ряд машин иного назначения.
   По мнению Андрея Николаевича, Ту-16 относилась к категории счастливых машин. Отличалась большой надежностью, неприхотливостью, легкостью освоения и простотой пилотирования. Процент их потерь при эксплуатации был ничтожно малым. В войсках их любили, им доверяли.
   Наконец, из Ту-16 родилась наша первая реактивная пассажирская машина Ту-104.
   Дальний Ту-9Б
   Нелепая с инженерной точки зрения идея Сталина превратить двухдвигательный Ту-16 в четырехдвигательный межконтинентальный реактивный бомбардировщик (уж не Берия ли опять подбросил ее вождю?) все же задела Туполева. Он всегда считал себя морально ответственным за дальнюю боевую авиацию. Но реактивных двигателей, достаточно экономичных для таких полетов, еще не было и в ближайшем будущем не предвиделось.
   Что же оставалось - ждать?
   Нет, международная обстановка этого не позволяла. Было решено строить тяжелый бомбардировщик с турбовинтовыми двигателями, менее скоростной, чем хотелось, зато дальний.
   Но двигатели для него требовались- четыре по 12000 л. с., а в наличии в то время были "всего" по 6000 л. с., НК-6 Н. Д. Кузнецова. Правда, уже серийные, то есть доведенные, надежные. Кроме того, винт для 12-тысячесильного оказался, по расчетам, непомерно большого диаметра: скорости концов его лопастей на некоторых режимах полета превышали допустимую по аэродинамике, и КПД винта резко снижался.
   За создание нового двигателя взялось ОКБ Н. Д. Кузнецова, за проблему винта - ОКБ В. И. Жданова. Но те и другие просили на это 2-3 года.
   Выход конструкторы нашли совместно с учеными из ЦАГИ и ЦИАМа (Центральный институт авиационного моторостроения) - разместить в каждой из четырех мотогондол по два двигателя НК-6, и каждая такая пара пусть вращает через общий редуктор не один большой винт, а два соосных диаметром поменьше, в разные стороны.
   Решение было незаурядное. Сталин едва ли забыл свою идею, но постановление о новом бомбардировщике подписал. И только, как нам стало известно, заметил, подписывая:
   - Наконец-то Туполев одумался, взялся за нужное дело!
   Все шло как надо, и только один вопрос - ни с места, пока огромный самолет не оказался почти собранным. Колея его шасси была 12 метров: как мы отбуксируем его на аэродром, если дорога от развилки Куйбышевского шоссе до Жуковского уже? Ее давно должны были расширить, Туполеву обещали это множество всяческих руководителей, вплоть до самого В. В. Гришина, в то время большого московского областного начальника. Бестолку.
   И тогда Туполев в очередной раз прибег к "горизонтальным связям", позвонил Г. К. Жукову:
   - Георгий Константинович, мы тут соорудили для вас некое оружие, а стрельнуть не можем.
   - Это почему же?
   - Да чтобы отвезти его на полигон, дорога узка.
   - Андрей Николаевич, я ведь не дорожник...
   - Так-то оно так, но у вас есть саперы, а я съездил, посмотрел и думаю; они за 2-3 месяца справятся. Может, посодействуете?
   Вскоре к нам явилось саперное начальство. Туполев сводил их в цеха, показал машину, затем все вместе отправились на дорогу, после чего саперы уехали докладывать.
   А через неделю-две работа закипела. Вдоль дороги выросли палаточные городки с походными кухнями. Солдаты взялись за дело. Наш главный часто навещал их, перезнакомился с командирами, со многими рядовыми, и те прозвали новую дорогу "туполевштрассе". Название прилипло, его и сейчас можно услышать от местных жителей: "Вон там, за туполевштрассе... "
   К сроку дорога была готова, и "девяносто пятую" машину благополучно перевезли по ней на опытный аэродром.
   1990, No 7
   Начались летные испытания. Они тоже шли нормально, экипаж совершил не один десяток полетов. Нареканий на работу спаренных двигателей не поступало, оба летчика-испытателя, А. Д. Перелет и В. П. Морунов, да и весь экипаж были довольны поведением самолета в самых разных обстоятельствах - днем и ночью, на высоте и у земли, в обычных и сложных метеорологических условиях...
   11 мая 1953 года девяносто пятая ушла в очередной полет. Был он рядовым, ничем не примечательным, на летной базе за ним наблюдали только те, кому положено было наблюдать.
   Как вдруг подняли тревогу радисты, их поразил подчеркнуто спокойный голос Алексея Дмитриевича Перелета: "Нахожусь районе Ногинска, пожар третьего двигателя, освободите полосу, буду заходить на посадку прямо с маршрута".
   Еще через несколько минут: "Пожар разрастается, горят мотогондола и крыло, дал команду экипажу покинуть самолет".
   И тишина... Напрасно искали наши радисты голос Ту-95, громкоговоритель только шипел и потрескивал. Святая мадонна, что там с ними, что с самолетом?
   Гадать бессмысленно, быстрей по машинам - и в сторону Ногинска.
   Приезжаем. Справа, над болотистым мелким леском столб дыма, вершину его относит в сторону слабенький ветерок. Дальше уже только пешком.
   Страшная картина открылась перед нами. В огромном кратере догорали остатки того, что еще несколько часов назад было нашей гордостью. Нещадно чадили шины огромных колес шасси. Неподалеку второй кратер, поменьше, развороченный отдельно упавшим двигателем, медленно заполняется струйками воды из болотистой почвы. Там уже резвятся опомнившиеся от ужаса лягушки. И не следа экипажа, одиннадцати наших друзей.
   Рассыпавшись цепью, прочесываем болотистый лесок. С нами Андрей Николаевич с посеревшим лицом. Его шинель и брюки в глине, фуражка утеряна, зацепилась, видно, за ветку. Седые волосы растрепались.
   Н. И. Базенков зовет: "Сюда, сюда!"
   На поломанных кустах лежит разбившийся, завернутый в белую парашютную ткань штурман С. С. Кириченко. Когда он выбросился, купол парашюта, неудачно раскрывшись, обвился вокруг него, спеленал, и так он и падал камнем до самой земли.
   Постепенно картина проясняется. Помогают жители соседней деревеньки. "Самолет летел со стороны Ногинска, вон оттуда, с северо-востока. Вон там от него чего-то оторвалось большущее и упало на землю. В небе, глядим, парашюты (возникает спор, сколько их было: то ли шесть, то ли семь). Потом самолет накренился на крыло, пошел книзу, ударился об землю, и что-то в нем взорвалось. А ребята ваши все в деревне... "
   Все ли? Ведь экипаж был одиннадцать человек.
   Послали людей в деревню, на трех машинах, пусть узнают.
   Вернулись, привезли двоих - второго летчика В. П. Морунова и ведущего испытания инженера Н. В. Пашкевича. На него страшно смотреть: лямки парашюта скользнули по его лицу, оставив кровавые следы.
   В деревне остались еще трое: инженер А. М. Тер-Акопян, помощник бортинженера Л. И. Базенов и бортэлектрик И. В. Комиссаров. Потом нашли еще двоих, инженера К. И. Ваймана и радиста И. Ф. Майорова. Базенков отправил их на прилетевшем к месту происшествия У-2 в Жуковский, в госпиталь.
   Недосчитываемся троих - командира А. Д. Перелета, бортинженера А. Ф. Чернова и техника виброметриста
   А. М. Большакова. Лашкевич вспоминает, как Большаков безучастно сидел над открытым люком, не делая никакой попытки прыгать, а командир А. Д. Перелет и его верный друг, не покинувший его в эту трудную минуту, бортинженер А. Ф. Чернов пытались вывести тяжелую машину из крена. Видимо, до последней минуты пытались.
   Невдалеке солдаты Монинского аэродрома раскапывают оторвавшийся двигатель. Наш главный моторист К. В. Минкнер уговаривает их:
   - Пожалуйста, как можно внимательнее. Любой осколок, исковерканная деталь помогут нам объяснить причину катастрофы...
   Из Москвы съезжаются, разумеется, сотрудники НКВД, но также и специалисты из нашего министерства, из института авиамоторостроения. Среди последних пожилой, худощавый грузин. Один из солдат показывает ему найденный в земле осколок какой-то детали, похожей на шестерню. Оглядев его со всех сторон, грузин молча сует его в карман. Мне это решительно не нравится. Найдя К. В. Минкнера, киваю на подозрительного грузина.
   И вдруг Курт Владимирович совсем вроде бы неуместно смеется, обращается к грузину: "Роберт Семенович, вот Кербер заподозрил, что вы что-то утаиваете... "
   Оказывается, грузин этот - крупнейший авторитет в металлургии профессор Киносашвили. Рассмотрев осколок шестерни редуктора, передававшей усилия двигателей на винты, он засомневался: из должного ли металла она изготовлена? Поверхность излома говорила об усталостном разрушении шестерни, в то время как наработка редуктора была очень еще незначительной.
   Забегая вперед, отмечу, что Киносашвили засомневался правильно. На заводе, где делали редукторы, впоследствии обнаружилось, что дело обстояло именно так: металл был не тот. А далее логическая цепочка догадок, подкрепленных анализами, позволила представить, как развивались события. Когда шестерня разрушилась, ее осколки пробили картер редуктора. Заполнявшее его масло выплеснулось на горячие части обоих двигателей и воспламенилось. Влекомое встречным потоком воздуха пламя устремилось под крыло самолета, обтекая нижний подкос моторами между двумя двигателями. Подкос начал деформироваться, затем, потеряв устойчивость, разрушился, и двигатели с винтом оторвались.
   Вернемся к вечеру после катастрофы. В тот вечер, скорее уже ночью, все мы собрались в здании ОКБ, в кабинете А. А. Архангельского. Говорить не хотелось, мы сидели молча, когда неожиданно зазвонил телефон. Говорили из Ногинского НКВД: обнаружены останки Перелета и Чернова.
   Оглядев нас, Туполев сказал: "Ты, Кербер Львович, здесь самый младший. Прошу тебя, съезди, разберись".
   На место приехали часа в два ночи. Горел костер, дежурные солдаты кипятили чай, рядом на лапнике лежал крохотный лосенок. Вероятно, испуганная грохотом, огнем и дымом мать покинула малыша, и теперь солдаты пытались его накормить. Тихая-претихая ночь, совершеннейшая сказка, если бы не фанерный ящик невдалеке, а в нем - обезображенные тела Алексея Дмитриевича и Александра Федоровича. Мы хотели тут же возвращаться, но солдаты попросили нас повременить, нарубили еловых веток достали бог весть где кумачовое полотно, укрыли им ящик. И мы тронулись в обратный путь.