Страница:
Работы на морском грунте подошли к концу, на месте находки больше не оставалось ни одного сколько-нибудь ценного предмета. Тем временем по портовым кабачкам западного побережья Турции пошли слухи, будто у мыса Гелидонья водолазы нашли сказочно крупные слитки чистого золота и не проходит дня, чтобы они не вытаскивали из воды все новые и новые слитки, прямо-таки целыми тоннами. Бодрум наводнили кладоискатели. По вечерам у мыса то и дело стали шнырять какие-то шлюпки с подозрительными личностями. Изыскатели предоставили им полную свободу действий: все, что было здесь ценного, уже передано в надежные руки. Несколько тонн бронзы и бронзовых изделий находятся в помещениях бодрумского замка рыцарей-крестоносцев, который был когда-то построен из обломков прославленного Галикарнасского мавзолея. Старинная рыцарская крепость превратилась в музей, где хранятся памятники истории, которые на восемь с половиной столетий старше гробницы царя Мавсола.
Чудо античного мореплавания
Величественный маяк стоял на страже у входа в красивейший средиземноморский порт древности – Александрию. 150-метровый колосс высился на острове Фарос, который защищал подходы к портовому бассейну. Фаросский маяк был построен по последнему слову тогдашней техники. На самой верхней его площадке день и ночь пылал под сводчатым навесом яркий огонь, поддерживаемый сухими пальмовыми листьями и маслом. Отражаемый зеркальной поверхностью полированного гранита, свет гигантского костра горел с удесятиренной силой. Могучее пламя распространяло вокруг себя такое ослепительное сияние, что, по свидетельству старых хроник, «мореплаватели часто принимали его за новую звезду». Древние историки утверждали, что его можно было увидеть на расстоянии девяноста километров.
Огромная статуя венчала это сооружение. Другая статуя поворачивалась вокруг собственной оси, и ее вытянутая рука неизменно указывала на солнце. Еще одна статуя подавала сигналы, если к Александрии приближался неприятельский флот.
Воздвигнут, был этот маяк, вероятно, при Птолемее I (323 – 285 до н. э.) или Птолемее II (285- 247 до н. э.). Его создатель, греческий архитектор Сострат, так гордился этим грандиозным сооружением, что дерзновенной рукой высек на толстой стене маяка свое имя. Потом он покрыл эту надпись слоем штукатурки и сверху вывел имя своего правителя – он прекрасно понимал, что уже вскоре после смерти Птолемея штукатурка начнет постепенно осыпаться.
Величавое сооружение на острове Фарос вскоре стало эмблемой Александрии. И античные путешественники с таким же энтузиазмом покупали сувениры, изображавшие Александрийский маяк с его замечательной колоннадой, с каким современные туристы приобретают в Париже вещицы, украшенные изображением Эйфелевой башни. С течением времени росла слава маяка. Он вызывал всеобщее восхищение и был признан одним из семи чудес света. Зодчие Древнего Рима, возводя свои большие маяки, брали за образец бессмертное творение Сострата.
Летом 1962 года аквалангисты обнаружили на глубине семи метров остатки этого сооружения. Им посчастливилось поднять со дна моря растрескавшуюся колонну и даже статую Посейдона, венчавшую некогда маяк. Сомнений не оставалось – исчезнувшее с лица земли чудо света было найдено вновь.
Полтора тысячелетия пламя Фаросского маяка указывало кораблям путь из открытого моря к пологому берегу Египта. После страшного землетрясения 1375 года от башни остались одни руины. Еще двести лет спустя мамлюкский бей приказал разобрать остатки постамента маяка на постройку своей крепости. А еще раньше было сброшено в воду гранитное зеркало: ходила легенда, будто под ним спрятал свои сокровища Александр Македонский.
Для эпохи средних веков великие чудеса древнего Мира были так же чужды, как и античная техника вообще. В самом деле, по интенсивности научно-технической мысли античность гораздо ближе стоит к современности, чем весь период средневековья, когда были уничтожены почти все памятники античной науки и культуры и уцелели только жалкие, во многом искаженные обрывки литературы и лишь немногие документы. Ныне наши познания о древнем мире еще слишком скудны, чтобы мы могли составить себе верное представление о его технических достижениях, под знаком которых протекала жизнь античных городов и благодаря которым народы, разделенные бескрайними морями, имели возможность общаться между собой и поддерживать постоянные торговые сношения.
Но если мы когда-нибудь сможем воссоздать достоверную картину мореплавания древних времен, то нам, возможно, придется устыдиться своего преклонения перед успехами так называемого «христианского» мореплавания.
Преодоление морских просторов началось отнюдь не с «христианского» мореплавания. Не были первыми в море и финикияне, как это утверждает Библия. Еще задолго до них шумеры и ассирийцы совершали плавания на своих судах, доходя порой до Средиземного моря. С незапамятных времен плавали по Нилу египтяне. Как известно, даже умершим они клали в могилу маленькие кораблики из обожженной глины для путешествия в царство мертвых. Один из таких корабликов был найден в захоронении 5000 года до н. э. Он имел вид выдолбленного бревна. На вазе, изготовленной 6000 лет назад, имеется изображение парусника, на других вазах того же периода – изображения гребных судов. В 1550 году до н. э. армия Египта была переправлена в Азию по морю. Фараон Тутмос III (XV век до н. э.) считался мастером перевозки войск по воде.
Морские гиганты
Современные суда все больше поражают своими размерами и грузоподъемностью. Но морские гиганты существовали и в древности.
В одно необозримое государство слил некогда Александр Македонский многие земли древнего мира. Из Греции в завоеванные области приезжали его наместники и привозили с собой многочисленных соотечественников. Так единая греческая культура постепенно проникала в страны, о которых греки ранее не имели почти никакого представления. На всем побережье от Испании до Индии звучала греческая речь. Греческие книги, греческие спортивные принадлежности, памятники греческого искусства находят повсюду.
На этой колоссальной территории процветала торговля. Караванные пути доходили до самой Аравии и Индии; морские линии пересекали водные просторы, по которым регулярно курсировали большие грузовые суда.
Но после смерти Александра его преемники – диадохи, и в первую очередь два непримиримых соперника, Птолемей и Антигон, вступили между собой в борьбу за власть. Египет во главе с Птолемеем I стремился установить контроль над побережьем и островами восточного Средиземноморья, а Македония во главе с Антигоном – держать господство над городами Греции и Эгейскими островами.
Птолемей и Антигон, а затем и их преемники, неустанно шпионили друг за другом, боясь хотя бы на минуту ослабить свою бдительность. Так возникали огромные армии. В моря выходили громадные корабли, стягивались крупнейшие в древнем мире флотилии. В 315 году до н. э. началась еще не виданная по своим масштабам гонка вооружения.
Создавались мощные военно-морские силы. Старые испытанные биеры и триеры – галеры с двумя и тремя рядами весел – уже не удовлетворяли своими размерами. В Греции, Финикии, Египте и других средиземноморских странах со стапелей сходили все более и более крупные корабли: тертеры, пентеры – четырьмя и пятью рядами весел – и наконец даже такие гиганты, как двадцати- и тридцатиярусные суда, на которых работали порой одновременно тысяча восемьсот гребцов! Эта гонка достигла кульминации в конце III века до н. э. когда Птолемей IV построил корабль чудовищных размеров – длиной больше, ста двадцати и шириной около двадцати метров. На нем размещались почти четыре тысячи гребцов. Фигурные украшения носа и кормы вздымались над водой на высоту двадцати одного метра. Каждое весло имело в длину свыше двадцати метров.
И на всех этих судах в качестве гребцов использовались исключительно рабы! Работа на галерах была самой жестокой из всех существовавших когда-либо форм рабского труда.
Описания двух- и трехъярусных судов имеются в дошедших до нас литературных источниках. На четырех- и пятиярусных галерах, по-видимому, одно весло обслуживалось одновременно четырьмя и пятью гребцами: трудно представить себе стройные античные корабли с рядами весел в четыре, пять, а то и больше этажей. Впрочем, история сообщает даже о десятиярусных галерах: во время войны против Рима Антоний и Клеопатра использовали такие суда в сражении у мыса Акциум.
О еще более крупных судах точных данных не сохранилось. Долгое время им отводилось место лишь в царстве мифологии. Однако упоминания о них встречаются в рукописях историков и писателей, которым вполне можно доверять, и в настоящее время ученые уже не сомневаются в том, что такие суда когда-то существовали. Вероятно, это были гигантские биремы и триремы с двадцатью или тридцатью рядами весел, где каждое весло обслуживали семь, восемь и больше человек. Но наше воображение отказывается представить столь многочисленную команду.
Морские гиганты античности выходили в море крупными флотилиями. Для осады городов они были оснащены таранами и гелеполами – огромными стенобитными машинами в виде высоких башен на колесах. Их корпуса защищала металлическая обшивка. Метательные машины забрасывали врага зажигательными снарядами и стрелами.
«В диаметре выходного отверстия должно быть столько дактилей, сколько составляет кубичный корень из умноженного на сто веса каменного ядра в аттических минах плюс одна десятая часть этой величины».
По этой формуле в Греции вычисляли размеры и калибр метательных орудий. В 397 году до н. э. с помощью таких машин, установленных на берегу, был обращен в бегство карфагенский флот, атаковавший западное побережье Сицилии.
Гиганты античной военно-морской техники просуществовали лишь несколько столетий. Но накопленный в то время опыт заложил основы для конструирования судов, метод и принцип строительства которых оставались определяющими вплоть до позднего средневековья. Лишь в 17-м столетии парусное судно одержало окончательную победу над галерой.
Водяные часы и коносаменты
На галерах тоже были паруса, ибо паруса существовали с самого возникновения мореплавания. Египтяне ходили под парусами далеко на юг, по Красному морю, в страну благовоний Пунт; парусники финикиян совершали далекие плавания в западном направлении вдоль побережья Африки. Ветер гнал арабские одномачтовые суда в Индию и китайские джонки – в Африку. На галерах сила ветра, надувающего паруса, дополняла силу человеческих рук. Но все это были паруса, которые давали возможность плыть только при попутном ветре. Лишь в средние века, когда были изобретены паруса, позволяющие лавировать, исчезла надобность в веслах. Морское судоходство с соблюдением времени отправления и прибытия, выход в море целых флотилий – грузовых или военных – предполагает наличие точно установленных морских линий и знание законов кораблевождения, требует создания портовых и торговых организаций и серьезной подготовки моряков.
В античности, как и в наше время, существовали портовые администрации, страховые общества, торговые предприятия, метеорологические станции и мореходные училища. Ей были известны коносаменты, страховые полисы и системы навигационных знаков, а также световых и флажных сигналов.
В каютах капитанов античных судов уже имелись первые географические карты, карты звездного неба, которые позволяли ориентироваться в ночное время, а иногда и своеобразные календари погоды – парапегмы.
Время определяли днем по длине тени, ночью же – по водяным часам. А с V века до н. э. появились даже будильники.
Архимед Сиракузский, гениальнейший математик древности, изобрел систему блоков, которую он применил при спуске на воду огромного корабля царя Гиерона. Его полиспасты и подъемные краны топили вражеские суда или поднимали их ввысь и разбивали о скалы. Во всех гаванях Средиземноморья и далеких азиатских стран вместительные пакгаузы и складские помещения были готовы в любой момент принять грузы швартующихся судов. Здесь производилась перевалка грузов на караваны и даже на суда внутреннего плавания, а морские корабли тем временем уже отправлялись в следующий рейс с новым грузом на борту или ремонтировались в доках.
Уже в XIV веке до н. э. египтяне построили судоходный канал между Нилом и Красным морем. В VI веке до н. э. такие каналы появились также в районе Тигра и Евфрата. В Китае более чем за тысячу лет до нашей эры многие реки и озера были соединены между собой каналами, которые наряду с естественными водными системами и высоко развитой техникой сухопутных переправ служили основными путями перевозок людей и грузов и находились в подчинении особого ведомства.
Большая часть товаров, предназначавшихся для Рима, перегружалась в портовом городе Остия на суда внутреннего плавания и отправлялась вверх по Тибру. В северных провинциях Римской империи важными путями сообщения стали Рона, Рейн и Дунай. В последнем столетии до нашей эры по приказу римских полководцев были проложены каналы между внутренними водными путями на территории современной юго-восточной Франции и в районе нижнего Рейна. В период переселения народов большая часть этих сооружений была разрушена и пришла в негодность.
Кропотливо реконструируем мы сегодня из мелких, разрозненных деталей облик древнего мира.
С удивлением мы убеждаемся при этом, что одно из семи чудес света – маяк на острове Фарос – далеко не все, чем может гордиться история античного мореплавания. Каждый год археологи отвоевывают у моря все новые и новые свидетельства великих побед человеческого гения, который достиг такого совершенства уже в древние времена.
Клондайк древних времен
Еще аргонавты в незапамятные времена совершили путешествие к берегам Кавказа в надежде найти здесь золотое руно. К этим снежным вершинам их привлекли легенды о несметных богатствах Колхиды. Говорили, будто стоит только опустить овечьи шкуры в горную речку, как они тут же покроются чистым золотом, – настолько богата она золотоносным песком. По всей видимости, Колхида была чем-то вроде Клондайка древних времен. Много еще золотоискателей побывало здесь после аргонавтов.
На Черноморском побережье Кавказа воздвигались города. Строились гавани, в которых царило постоянное оживление, непрерывно прибывали и отплывали суда. Важным центром античного мореплавания стал, например, портовый город Диоскурия, пора наивысшего расцвета которого приходится на VI – V века до н, э. В Диоскурии можно было встретить людей трехсот различных народностей; там, по свидетельству историка Плиния Младшего, всегда требовалось сто тридцать переводчиков, так многоязычна была эта древняя гавань. А ведь она находилась в наиболее отдаленном уголке Понта Эвксинского! Можно представить себе, как бурлила жизнь в самых крупных портах Средиземного моря.
Египетский корабль, относящийся примерно к 1500 г. до н. э.
Древнеримский свинцовый якорь, поднятый с морского дна.
Реконструкция древнеримского якоря. Штриховкой обозначены части из свинца, остальные части – деревянные.
Хотя торговля играла решающую роль в развитии античной культуры* (Авторы явно переоценивают роль торговли в истории античного мира. Подобным образом можно охарактеризовать лишь значение ее в распространении культуры того времени.), мы все еще очень мало знаем о торговых судах и торговых путях древности.
Большинство своих сведений мы почерпнули из литературных источников или изображений на монетах, вазах, печатях и мозаичных панно. При всей ценности этого материала, он дает лишь весьма общее представление об античной торговле. Только подводные исследования в значительной мере расширили наши знания в этой области.
Несколько лет тому назад со дна Черного моря был поднят этот замечательный древнегреческий рельеф.
Банкир был из Рима
В обширной берлинской коллекции папирусов имеется текст торгового договора, который был заключен в 150 году до н. э. в портовом городе Александрии. Одной из договаривающихся сторон было пятеро купцов, которые намеревались совершить плавание в Красное море. Как и все античные купцы, занимавшиеся морской торговлей, они пользовались ссудным капиталом. Все пятеро были греками – трое из Египта, один из Спарты и один из Массилии (Марселя). Кроме того, договор подписали пять поручителей. Из подписей было ясно, что четверо из них были солдатами из размещенных в Александрии войск, а пятый – приезжим из Карфагена. Банкир же был римлянином.
Этот документ является единственным в своем роде, ведь он показывает, какого высокого развития достигла к тому времени античная торговля. Александрия была в то время крупным столичным городом. В ее порту швартовались грузовые суда, которые, как правило, брали на борт 200 – 300 тонн груза, а некоторые даже до 1600 тонн. Суда шли в Александрию из всех известных в ту пору стран мира. Складские помещения у пристани были набиты товарами. Корабельный лес поступал из пиниевых рощ юга Малой Азии или из кедровых лесов Ливана. Смолу поставляли цари Пергама. Из рудников Кипра, находившихся в руках Птолемеев, парусники везли медные слитки. А олово для изготовления бронзы доставляли из Карфагена египетские суда. Тот, кто достиг в Александрии богатства и почета, мог многое себе позволить. Туда привозили мед из Греции, сыр с Эгейских островов, орехи с Крымского полуострова, инжир из Малой Азии, вина из Сирии. И, разумеется, всегда очень много оливкового масла.
Зерна у египтян своего было достаточно. Цари ссыпали его в свои закрома и вывозили за границу. В 66-ласти торговли папирусом – писчей бумагой древности – и льном, который в то время уже перерабатывался в александрийских мануфактурах на грубые ткани, египетские экспортеры целиком господствовали на тогдашнем рынке. В Александрийском порту был очень большой грузооборот. Выгрузка товаров и разгрузка судов производились под контролем портовых чиновников. Судно обязано было получить разрешение на вход в гавань, и портовые сборы следовало платить, как и во всех современных портах мира. Кроме деликатесов, в этот огромный порт Египта суда доставляли и другие предметы роскоши. Из Индии привозили перец, славившийся как лечебное средство, из Йемена – духи, а также благовония, которые жрецы сжигали на своих алтарях. Из Африки шли суда со слоновой костью, из Индии – с жемчугом и черепаховой костью, из Китая – с шелком. Простому люду все эти товары были, конечно, недоступны, их потребителями были привилегированные классы.
Аполлоний, придворный Птолемея II, велел прислать себе сразу 63 амфоры столового вина. И одновременно с этим 10 амфор десертного вина и 7 амфор меду.
Грузовая тара древности
Античные амфоры служили одновременно единицей объема и тарой. Около 26 литров вмещал этот глиняный кувшин. Однако размер амфоры мог быть и другим – в зависимости от ее назначения. Говорят, в древности форма амфор менялась так же часто, как нынче мода. В руках археолога амфоры становятся документарными свидетельствами своей эпохи, позволяющими с достаточно большой точностью датировать те или иные события. Сохранилось этих античных канистр великое множество. Ими сплошь усеяны все морские торговые пути древних греков и римлян. Опорожненные сосуды выбрасывались за борт; штормовыми ночами амфоры шли ко дну вместе со своим содержимым. Многие сотни, даже тысячи амфор уже подняты на поверхность с бортов затонувших кораблей. В некоторых еще сохранилось содержимое – пробыв под водой тысячи лет.
Один немецкий археолог составил перечень всех известных видов амфор. Их оказалось сорок пять. Позднее один швейцарский ученый обнаружил еще три вида. Изготовлялись эти сосуды в больших мастерских. Несколько таких мастерских было обнаружено в долине Гвадалквивира. В древнеримскую эпоху одна из них находилась, по-видимому, в Вене на Дунае. На ручке амфоры выдавливалось клеймо изготовителя. Кроме клейма, на каждой амфоре есть и другие знаки, нанесенные краской.
Ученые подробно исследовали все эти знаки и по возможности систематизировали их. К настоящему времени удалось установить триста имен изготовителей. Эти работы пока еще не закончены. Но подводных археологов интересуют не только форма амфор и фабричные марки на них. Не менее красноречивыми свидетельствами являются печати на пробках закупоренных амфор. Обычно они указывают имя поставщика товара, производителя вина или торгового посредника. Знак CN.Q. Pomp говорит о том, что поставщиком является торговый дом Помпония, находившийся в Путеолах и Кумах (Нижняя Италия), где в 41 году н. э, консулом был человек, носивший то же самое имя. Буквы MCLass обозначают фирму по производству вина братьев Маренса и Кая Лассиев, живших в Помпеях, где среди могильных надписей были найдены и их имена.
Для тогдашнего покупателя, так же как и для современного, штамп на пробке служил гарантией подлинности розлива и качества вина. Но фальсификацией занимались и в Древнем Риме. На Ривьере обнаружили мастерскую античных времен и в ней целый склад амфор с пробками всевозможной величины, на которых были инициалы самых различных фирм.
Словно детектив, восстанавливающий по разрозненным уликам всю картину преступления, археолог по крупицам собирает данные о фирме-поставщике, об изготовителе амфор, о владельце судна и выясняет, таким образом, куда и откуда шел погибший грузовой корабль. Много подобных тайн уже разгадано. Так, удалось установить, где проходили морские торговые пути древнего мира, о которых литературные источники не дают никаких сведении.
Во многих районах Средиземного моря находят амфоры с острова Родос, который был в древности таким же крупным торговым центром, как и Александрия. Расположенный на стыке важных торговых путей, Родос стал перевалочным пунктом для грузов самых различных судов и богател на посреднической торговле. Через Родос проходил, например, весь хлебный экспорт египетских фараонов. Родосские транспорты принимали на борт грузы для любого порта назначения. Но были в распоряжении Родоса и другие источники дохода: виноторговля и банковские операции. Родосские вина и родосские деньги пользовались огромным спросом. От Испании до Сирии славились амфоры с родосским вином. Родосские купцы выменивали их на зерно, которое затем перепродавалось где-нибудь в другом месте.
Банкиры Родоса предоставляли кредиты коронованным особам. Портовые сборы приносили родосцам в пять раз больше дохода, чем афинянам в пору их расцвета. Эти неслыханные богатства позволяли им возводить в своей гавани величественные сооружения. Знаменитый Колосс Родосский – статуя бога солнца – был причислен к семи чудесам света.
И в античные времена всегда и повсюду пираты, и разбойники преследовали в морях торговые корабли.
Циклопы, увидев у своего берега судно Одиссея, спросили:
«Странники, кто вы? Откуда плывете дорогою влажной?
Едете ль вы по делам иль блуждаете в море без цели,
Как поступают обычно разбойники, рыская всюду,
Жизнью, играя своею и беды неся чужеземцам?»*
(Перевод В. В. Вересаева. (Прим. перев.))
В ранний период истории Древней Греции пиратство было настолько распространенным явлением, что оказывало влияние на всю греческую цивилизацию. Чтобы оградить себя от морских разбойников, жители прибрежных районов переносили, если это было возможно, свои поселения вглубь страны и воздвигали вокруг них высокие укрепления. На островах Эгейского моря и на побережье Адриатики афиняне строили морские базы для защиты своих флотилий от пиратов.
Среди античных государств были и такие, могущество которых основывалось на морском разбое. Когда в 260 году до н. э. римляне направили к царице Иллирии, страны на побережье Адриатического моря, послов с жалобой на постоянные пиратские нападения со стороны иллирийских судов, она заявила, что правители ее страны никогда не вмешиваются в действия своих подданных. 1800 лет спустя королева Елизавета Английская сделала аналогичное заявление, когда по милости пиратов Ее Величества Хокинса и Дрейка мореплавание превратилось в опасное занятие.
Главной целью пиратства была добыча рабов, «Ночью на нашу землю пришли пираты, – написано на обелиске, который воздвигли для будущих поколений жители маленького греческого островка Аморгос. – Они увели с собой девушек, женщин и других людей, как рабов, так и свободных, всего числом тридцать человек. Они обрезали в гавани лодки и еще до наступления дня скрылись вместе с пленниками и добычей».
Относящаяся к тому же времени надпись в Наксосе сообщает о похищении 280 человек. В восточном Средиземноморье грозой мореплавателей со времен Гомера были критяне. Критские пираты грабили торговые суда, курсирующие между Грецией и Италией. Но превосходили всех своей силой и организованностью пираты Киликии, расположенной на южной оконечности Малой Аззи. В тот самый период, к которому относится подписанный в Александрии договор между греческими купцами, начался расцвет пиратского государства Киликии. Пятьдесят лет спустя киликийские морские разбойники держали в страхе уже все Средиземноморье. В их распоряжении были целые эскадры линейных кораблей и трирем. Они захватывали и продавали в рабство население целых областей, превращая их в безлюдные пустыни. Города были счастливы, если им удавалось откупиться деньгами от киликийских пиратов. Уведенных в рабство людей отправляли на Делос – крупнейший центр работорговли того времени, который снабжал римских плантаторов рабочей силой. Однако уже после 70 года до н. э. могущество морских разбойников стало быстро сходить на нет. Знаменитый соперник Цезаря Помпеи повел на них крупные военно-морские соединения и наконец, полностью сломил их сопротивление. Средиземное море впервые стало римским морем – «Mare Nostrum»* (Наше море (лат.). (Прим. перев.)).
Чудо античного мореплавания
Величественный маяк стоял на страже у входа в красивейший средиземноморский порт древности – Александрию. 150-метровый колосс высился на острове Фарос, который защищал подходы к портовому бассейну. Фаросский маяк был построен по последнему слову тогдашней техники. На самой верхней его площадке день и ночь пылал под сводчатым навесом яркий огонь, поддерживаемый сухими пальмовыми листьями и маслом. Отражаемый зеркальной поверхностью полированного гранита, свет гигантского костра горел с удесятиренной силой. Могучее пламя распространяло вокруг себя такое ослепительное сияние, что, по свидетельству старых хроник, «мореплаватели часто принимали его за новую звезду». Древние историки утверждали, что его можно было увидеть на расстоянии девяноста километров.
Огромная статуя венчала это сооружение. Другая статуя поворачивалась вокруг собственной оси, и ее вытянутая рука неизменно указывала на солнце. Еще одна статуя подавала сигналы, если к Александрии приближался неприятельский флот.
Воздвигнут, был этот маяк, вероятно, при Птолемее I (323 – 285 до н. э.) или Птолемее II (285- 247 до н. э.). Его создатель, греческий архитектор Сострат, так гордился этим грандиозным сооружением, что дерзновенной рукой высек на толстой стене маяка свое имя. Потом он покрыл эту надпись слоем штукатурки и сверху вывел имя своего правителя – он прекрасно понимал, что уже вскоре после смерти Птолемея штукатурка начнет постепенно осыпаться.
Величавое сооружение на острове Фарос вскоре стало эмблемой Александрии. И античные путешественники с таким же энтузиазмом покупали сувениры, изображавшие Александрийский маяк с его замечательной колоннадой, с каким современные туристы приобретают в Париже вещицы, украшенные изображением Эйфелевой башни. С течением времени росла слава маяка. Он вызывал всеобщее восхищение и был признан одним из семи чудес света. Зодчие Древнего Рима, возводя свои большие маяки, брали за образец бессмертное творение Сострата.
Летом 1962 года аквалангисты обнаружили на глубине семи метров остатки этого сооружения. Им посчастливилось поднять со дна моря растрескавшуюся колонну и даже статую Посейдона, венчавшую некогда маяк. Сомнений не оставалось – исчезнувшее с лица земли чудо света было найдено вновь.
Полтора тысячелетия пламя Фаросского маяка указывало кораблям путь из открытого моря к пологому берегу Египта. После страшного землетрясения 1375 года от башни остались одни руины. Еще двести лет спустя мамлюкский бей приказал разобрать остатки постамента маяка на постройку своей крепости. А еще раньше было сброшено в воду гранитное зеркало: ходила легенда, будто под ним спрятал свои сокровища Александр Македонский.
Для эпохи средних веков великие чудеса древнего Мира были так же чужды, как и античная техника вообще. В самом деле, по интенсивности научно-технической мысли античность гораздо ближе стоит к современности, чем весь период средневековья, когда были уничтожены почти все памятники античной науки и культуры и уцелели только жалкие, во многом искаженные обрывки литературы и лишь немногие документы. Ныне наши познания о древнем мире еще слишком скудны, чтобы мы могли составить себе верное представление о его технических достижениях, под знаком которых протекала жизнь античных городов и благодаря которым народы, разделенные бескрайними морями, имели возможность общаться между собой и поддерживать постоянные торговые сношения.
Но если мы когда-нибудь сможем воссоздать достоверную картину мореплавания древних времен, то нам, возможно, придется устыдиться своего преклонения перед успехами так называемого «христианского» мореплавания.
Преодоление морских просторов началось отнюдь не с «христианского» мореплавания. Не были первыми в море и финикияне, как это утверждает Библия. Еще задолго до них шумеры и ассирийцы совершали плавания на своих судах, доходя порой до Средиземного моря. С незапамятных времен плавали по Нилу египтяне. Как известно, даже умершим они клали в могилу маленькие кораблики из обожженной глины для путешествия в царство мертвых. Один из таких корабликов был найден в захоронении 5000 года до н. э. Он имел вид выдолбленного бревна. На вазе, изготовленной 6000 лет назад, имеется изображение парусника, на других вазах того же периода – изображения гребных судов. В 1550 году до н. э. армия Египта была переправлена в Азию по морю. Фараон Тутмос III (XV век до н. э.) считался мастером перевозки войск по воде.
Морские гиганты
Современные суда все больше поражают своими размерами и грузоподъемностью. Но морские гиганты существовали и в древности.
В одно необозримое государство слил некогда Александр Македонский многие земли древнего мира. Из Греции в завоеванные области приезжали его наместники и привозили с собой многочисленных соотечественников. Так единая греческая культура постепенно проникала в страны, о которых греки ранее не имели почти никакого представления. На всем побережье от Испании до Индии звучала греческая речь. Греческие книги, греческие спортивные принадлежности, памятники греческого искусства находят повсюду.
На этой колоссальной территории процветала торговля. Караванные пути доходили до самой Аравии и Индии; морские линии пересекали водные просторы, по которым регулярно курсировали большие грузовые суда.
Но после смерти Александра его преемники – диадохи, и в первую очередь два непримиримых соперника, Птолемей и Антигон, вступили между собой в борьбу за власть. Египет во главе с Птолемеем I стремился установить контроль над побережьем и островами восточного Средиземноморья, а Македония во главе с Антигоном – держать господство над городами Греции и Эгейскими островами.
Птолемей и Антигон, а затем и их преемники, неустанно шпионили друг за другом, боясь хотя бы на минуту ослабить свою бдительность. Так возникали огромные армии. В моря выходили громадные корабли, стягивались крупнейшие в древнем мире флотилии. В 315 году до н. э. началась еще не виданная по своим масштабам гонка вооружения.
Создавались мощные военно-морские силы. Старые испытанные биеры и триеры – галеры с двумя и тремя рядами весел – уже не удовлетворяли своими размерами. В Греции, Финикии, Египте и других средиземноморских странах со стапелей сходили все более и более крупные корабли: тертеры, пентеры – четырьмя и пятью рядами весел – и наконец даже такие гиганты, как двадцати- и тридцатиярусные суда, на которых работали порой одновременно тысяча восемьсот гребцов! Эта гонка достигла кульминации в конце III века до н. э. когда Птолемей IV построил корабль чудовищных размеров – длиной больше, ста двадцати и шириной около двадцати метров. На нем размещались почти четыре тысячи гребцов. Фигурные украшения носа и кормы вздымались над водой на высоту двадцати одного метра. Каждое весло имело в длину свыше двадцати метров.
И на всех этих судах в качестве гребцов использовались исключительно рабы! Работа на галерах была самой жестокой из всех существовавших когда-либо форм рабского труда.
Описания двух- и трехъярусных судов имеются в дошедших до нас литературных источниках. На четырех- и пятиярусных галерах, по-видимому, одно весло обслуживалось одновременно четырьмя и пятью гребцами: трудно представить себе стройные античные корабли с рядами весел в четыре, пять, а то и больше этажей. Впрочем, история сообщает даже о десятиярусных галерах: во время войны против Рима Антоний и Клеопатра использовали такие суда в сражении у мыса Акциум.
О еще более крупных судах точных данных не сохранилось. Долгое время им отводилось место лишь в царстве мифологии. Однако упоминания о них встречаются в рукописях историков и писателей, которым вполне можно доверять, и в настоящее время ученые уже не сомневаются в том, что такие суда когда-то существовали. Вероятно, это были гигантские биремы и триремы с двадцатью или тридцатью рядами весел, где каждое весло обслуживали семь, восемь и больше человек. Но наше воображение отказывается представить столь многочисленную команду.
Морские гиганты античности выходили в море крупными флотилиями. Для осады городов они были оснащены таранами и гелеполами – огромными стенобитными машинами в виде высоких башен на колесах. Их корпуса защищала металлическая обшивка. Метательные машины забрасывали врага зажигательными снарядами и стрелами.
«В диаметре выходного отверстия должно быть столько дактилей, сколько составляет кубичный корень из умноженного на сто веса каменного ядра в аттических минах плюс одна десятая часть этой величины».
По этой формуле в Греции вычисляли размеры и калибр метательных орудий. В 397 году до н. э. с помощью таких машин, установленных на берегу, был обращен в бегство карфагенский флот, атаковавший западное побережье Сицилии.
Гиганты античной военно-морской техники просуществовали лишь несколько столетий. Но накопленный в то время опыт заложил основы для конструирования судов, метод и принцип строительства которых оставались определяющими вплоть до позднего средневековья. Лишь в 17-м столетии парусное судно одержало окончательную победу над галерой.
Водяные часы и коносаменты
На галерах тоже были паруса, ибо паруса существовали с самого возникновения мореплавания. Египтяне ходили под парусами далеко на юг, по Красному морю, в страну благовоний Пунт; парусники финикиян совершали далекие плавания в западном направлении вдоль побережья Африки. Ветер гнал арабские одномачтовые суда в Индию и китайские джонки – в Африку. На галерах сила ветра, надувающего паруса, дополняла силу человеческих рук. Но все это были паруса, которые давали возможность плыть только при попутном ветре. Лишь в средние века, когда были изобретены паруса, позволяющие лавировать, исчезла надобность в веслах. Морское судоходство с соблюдением времени отправления и прибытия, выход в море целых флотилий – грузовых или военных – предполагает наличие точно установленных морских линий и знание законов кораблевождения, требует создания портовых и торговых организаций и серьезной подготовки моряков.
В античности, как и в наше время, существовали портовые администрации, страховые общества, торговые предприятия, метеорологические станции и мореходные училища. Ей были известны коносаменты, страховые полисы и системы навигационных знаков, а также световых и флажных сигналов.
В каютах капитанов античных судов уже имелись первые географические карты, карты звездного неба, которые позволяли ориентироваться в ночное время, а иногда и своеобразные календари погоды – парапегмы.
Время определяли днем по длине тени, ночью же – по водяным часам. А с V века до н. э. появились даже будильники.
Архимед Сиракузский, гениальнейший математик древности, изобрел систему блоков, которую он применил при спуске на воду огромного корабля царя Гиерона. Его полиспасты и подъемные краны топили вражеские суда или поднимали их ввысь и разбивали о скалы. Во всех гаванях Средиземноморья и далеких азиатских стран вместительные пакгаузы и складские помещения были готовы в любой момент принять грузы швартующихся судов. Здесь производилась перевалка грузов на караваны и даже на суда внутреннего плавания, а морские корабли тем временем уже отправлялись в следующий рейс с новым грузом на борту или ремонтировались в доках.
Уже в XIV веке до н. э. египтяне построили судоходный канал между Нилом и Красным морем. В VI веке до н. э. такие каналы появились также в районе Тигра и Евфрата. В Китае более чем за тысячу лет до нашей эры многие реки и озера были соединены между собой каналами, которые наряду с естественными водными системами и высоко развитой техникой сухопутных переправ служили основными путями перевозок людей и грузов и находились в подчинении особого ведомства.
Большая часть товаров, предназначавшихся для Рима, перегружалась в портовом городе Остия на суда внутреннего плавания и отправлялась вверх по Тибру. В северных провинциях Римской империи важными путями сообщения стали Рона, Рейн и Дунай. В последнем столетии до нашей эры по приказу римских полководцев были проложены каналы между внутренними водными путями на территории современной юго-восточной Франции и в районе нижнего Рейна. В период переселения народов большая часть этих сооружений была разрушена и пришла в негодность.
Кропотливо реконструируем мы сегодня из мелких, разрозненных деталей облик древнего мира.
С удивлением мы убеждаемся при этом, что одно из семи чудес света – маяк на острове Фарос – далеко не все, чем может гордиться история античного мореплавания. Каждый год археологи отвоевывают у моря все новые и новые свидетельства великих побед человеческого гения, который достиг такого совершенства уже в древние времена.
Клондайк древних времен
Еще аргонавты в незапамятные времена совершили путешествие к берегам Кавказа в надежде найти здесь золотое руно. К этим снежным вершинам их привлекли легенды о несметных богатствах Колхиды. Говорили, будто стоит только опустить овечьи шкуры в горную речку, как они тут же покроются чистым золотом, – настолько богата она золотоносным песком. По всей видимости, Колхида была чем-то вроде Клондайка древних времен. Много еще золотоискателей побывало здесь после аргонавтов.
На Черноморском побережье Кавказа воздвигались города. Строились гавани, в которых царило постоянное оживление, непрерывно прибывали и отплывали суда. Важным центром античного мореплавания стал, например, портовый город Диоскурия, пора наивысшего расцвета которого приходится на VI – V века до н, э. В Диоскурии можно было встретить людей трехсот различных народностей; там, по свидетельству историка Плиния Младшего, всегда требовалось сто тридцать переводчиков, так многоязычна была эта древняя гавань. А ведь она находилась в наиболее отдаленном уголке Понта Эвксинского! Можно представить себе, как бурлила жизнь в самых крупных портах Средиземного моря.
Египетский корабль, относящийся примерно к 1500 г. до н. э.
Древнеримский свинцовый якорь, поднятый с морского дна.
Реконструкция древнеримского якоря. Штриховкой обозначены части из свинца, остальные части – деревянные.
Хотя торговля играла решающую роль в развитии античной культуры* (Авторы явно переоценивают роль торговли в истории античного мира. Подобным образом можно охарактеризовать лишь значение ее в распространении культуры того времени.), мы все еще очень мало знаем о торговых судах и торговых путях древности.
Большинство своих сведений мы почерпнули из литературных источников или изображений на монетах, вазах, печатях и мозаичных панно. При всей ценности этого материала, он дает лишь весьма общее представление об античной торговле. Только подводные исследования в значительной мере расширили наши знания в этой области.
Несколько лет тому назад со дна Черного моря был поднят этот замечательный древнегреческий рельеф.
Банкир был из Рима
В обширной берлинской коллекции папирусов имеется текст торгового договора, который был заключен в 150 году до н. э. в портовом городе Александрии. Одной из договаривающихся сторон было пятеро купцов, которые намеревались совершить плавание в Красное море. Как и все античные купцы, занимавшиеся морской торговлей, они пользовались ссудным капиталом. Все пятеро были греками – трое из Египта, один из Спарты и один из Массилии (Марселя). Кроме того, договор подписали пять поручителей. Из подписей было ясно, что четверо из них были солдатами из размещенных в Александрии войск, а пятый – приезжим из Карфагена. Банкир же был римлянином.
Этот документ является единственным в своем роде, ведь он показывает, какого высокого развития достигла к тому времени античная торговля. Александрия была в то время крупным столичным городом. В ее порту швартовались грузовые суда, которые, как правило, брали на борт 200 – 300 тонн груза, а некоторые даже до 1600 тонн. Суда шли в Александрию из всех известных в ту пору стран мира. Складские помещения у пристани были набиты товарами. Корабельный лес поступал из пиниевых рощ юга Малой Азии или из кедровых лесов Ливана. Смолу поставляли цари Пергама. Из рудников Кипра, находившихся в руках Птолемеев, парусники везли медные слитки. А олово для изготовления бронзы доставляли из Карфагена египетские суда. Тот, кто достиг в Александрии богатства и почета, мог многое себе позволить. Туда привозили мед из Греции, сыр с Эгейских островов, орехи с Крымского полуострова, инжир из Малой Азии, вина из Сирии. И, разумеется, всегда очень много оливкового масла.
Зерна у египтян своего было достаточно. Цари ссыпали его в свои закрома и вывозили за границу. В 66-ласти торговли папирусом – писчей бумагой древности – и льном, который в то время уже перерабатывался в александрийских мануфактурах на грубые ткани, египетские экспортеры целиком господствовали на тогдашнем рынке. В Александрийском порту был очень большой грузооборот. Выгрузка товаров и разгрузка судов производились под контролем портовых чиновников. Судно обязано было получить разрешение на вход в гавань, и портовые сборы следовало платить, как и во всех современных портах мира. Кроме деликатесов, в этот огромный порт Египта суда доставляли и другие предметы роскоши. Из Индии привозили перец, славившийся как лечебное средство, из Йемена – духи, а также благовония, которые жрецы сжигали на своих алтарях. Из Африки шли суда со слоновой костью, из Индии – с жемчугом и черепаховой костью, из Китая – с шелком. Простому люду все эти товары были, конечно, недоступны, их потребителями были привилегированные классы.
Аполлоний, придворный Птолемея II, велел прислать себе сразу 63 амфоры столового вина. И одновременно с этим 10 амфор десертного вина и 7 амфор меду.
Грузовая тара древности
Античные амфоры служили одновременно единицей объема и тарой. Около 26 литров вмещал этот глиняный кувшин. Однако размер амфоры мог быть и другим – в зависимости от ее назначения. Говорят, в древности форма амфор менялась так же часто, как нынче мода. В руках археолога амфоры становятся документарными свидетельствами своей эпохи, позволяющими с достаточно большой точностью датировать те или иные события. Сохранилось этих античных канистр великое множество. Ими сплошь усеяны все морские торговые пути древних греков и римлян. Опорожненные сосуды выбрасывались за борт; штормовыми ночами амфоры шли ко дну вместе со своим содержимым. Многие сотни, даже тысячи амфор уже подняты на поверхность с бортов затонувших кораблей. В некоторых еще сохранилось содержимое – пробыв под водой тысячи лет.
Один немецкий археолог составил перечень всех известных видов амфор. Их оказалось сорок пять. Позднее один швейцарский ученый обнаружил еще три вида. Изготовлялись эти сосуды в больших мастерских. Несколько таких мастерских было обнаружено в долине Гвадалквивира. В древнеримскую эпоху одна из них находилась, по-видимому, в Вене на Дунае. На ручке амфоры выдавливалось клеймо изготовителя. Кроме клейма, на каждой амфоре есть и другие знаки, нанесенные краской.
Ученые подробно исследовали все эти знаки и по возможности систематизировали их. К настоящему времени удалось установить триста имен изготовителей. Эти работы пока еще не закончены. Но подводных археологов интересуют не только форма амфор и фабричные марки на них. Не менее красноречивыми свидетельствами являются печати на пробках закупоренных амфор. Обычно они указывают имя поставщика товара, производителя вина или торгового посредника. Знак CN.Q. Pomp говорит о том, что поставщиком является торговый дом Помпония, находившийся в Путеолах и Кумах (Нижняя Италия), где в 41 году н. э, консулом был человек, носивший то же самое имя. Буквы MCLass обозначают фирму по производству вина братьев Маренса и Кая Лассиев, живших в Помпеях, где среди могильных надписей были найдены и их имена.
Для тогдашнего покупателя, так же как и для современного, штамп на пробке служил гарантией подлинности розлива и качества вина. Но фальсификацией занимались и в Древнем Риме. На Ривьере обнаружили мастерскую античных времен и в ней целый склад амфор с пробками всевозможной величины, на которых были инициалы самых различных фирм.
Словно детектив, восстанавливающий по разрозненным уликам всю картину преступления, археолог по крупицам собирает данные о фирме-поставщике, об изготовителе амфор, о владельце судна и выясняет, таким образом, куда и откуда шел погибший грузовой корабль. Много подобных тайн уже разгадано. Так, удалось установить, где проходили морские торговые пути древнего мира, о которых литературные источники не дают никаких сведении.
Во многих районах Средиземного моря находят амфоры с острова Родос, который был в древности таким же крупным торговым центром, как и Александрия. Расположенный на стыке важных торговых путей, Родос стал перевалочным пунктом для грузов самых различных судов и богател на посреднической торговле. Через Родос проходил, например, весь хлебный экспорт египетских фараонов. Родосские транспорты принимали на борт грузы для любого порта назначения. Но были в распоряжении Родоса и другие источники дохода: виноторговля и банковские операции. Родосские вина и родосские деньги пользовались огромным спросом. От Испании до Сирии славились амфоры с родосским вином. Родосские купцы выменивали их на зерно, которое затем перепродавалось где-нибудь в другом месте.
Банкиры Родоса предоставляли кредиты коронованным особам. Портовые сборы приносили родосцам в пять раз больше дохода, чем афинянам в пору их расцвета. Эти неслыханные богатства позволяли им возводить в своей гавани величественные сооружения. Знаменитый Колосс Родосский – статуя бога солнца – был причислен к семи чудесам света.
И в античные времена всегда и повсюду пираты, и разбойники преследовали в морях торговые корабли.
Циклопы, увидев у своего берега судно Одиссея, спросили:
«Странники, кто вы? Откуда плывете дорогою влажной?
Едете ль вы по делам иль блуждаете в море без цели,
Как поступают обычно разбойники, рыская всюду,
Жизнью, играя своею и беды неся чужеземцам?»*
(Перевод В. В. Вересаева. (Прим. перев.))
В ранний период истории Древней Греции пиратство было настолько распространенным явлением, что оказывало влияние на всю греческую цивилизацию. Чтобы оградить себя от морских разбойников, жители прибрежных районов переносили, если это было возможно, свои поселения вглубь страны и воздвигали вокруг них высокие укрепления. На островах Эгейского моря и на побережье Адриатики афиняне строили морские базы для защиты своих флотилий от пиратов.
Среди античных государств были и такие, могущество которых основывалось на морском разбое. Когда в 260 году до н. э. римляне направили к царице Иллирии, страны на побережье Адриатического моря, послов с жалобой на постоянные пиратские нападения со стороны иллирийских судов, она заявила, что правители ее страны никогда не вмешиваются в действия своих подданных. 1800 лет спустя королева Елизавета Английская сделала аналогичное заявление, когда по милости пиратов Ее Величества Хокинса и Дрейка мореплавание превратилось в опасное занятие.
Главной целью пиратства была добыча рабов, «Ночью на нашу землю пришли пираты, – написано на обелиске, который воздвигли для будущих поколений жители маленького греческого островка Аморгос. – Они увели с собой девушек, женщин и других людей, как рабов, так и свободных, всего числом тридцать человек. Они обрезали в гавани лодки и еще до наступления дня скрылись вместе с пленниками и добычей».
Относящаяся к тому же времени надпись в Наксосе сообщает о похищении 280 человек. В восточном Средиземноморье грозой мореплавателей со времен Гомера были критяне. Критские пираты грабили торговые суда, курсирующие между Грецией и Италией. Но превосходили всех своей силой и организованностью пираты Киликии, расположенной на южной оконечности Малой Аззи. В тот самый период, к которому относится подписанный в Александрии договор между греческими купцами, начался расцвет пиратского государства Киликии. Пятьдесят лет спустя киликийские морские разбойники держали в страхе уже все Средиземноморье. В их распоряжении были целые эскадры линейных кораблей и трирем. Они захватывали и продавали в рабство население целых областей, превращая их в безлюдные пустыни. Города были счастливы, если им удавалось откупиться деньгами от киликийских пиратов. Уведенных в рабство людей отправляли на Делос – крупнейший центр работорговли того времени, который снабжал римских плантаторов рабочей силой. Однако уже после 70 года до н. э. могущество морских разбойников стало быстро сходить на нет. Знаменитый соперник Цезаря Помпеи повел на них крупные военно-морские соединения и наконец, полностью сломил их сопротивление. Средиземное море впервые стало римским морем – «Mare Nostrum»* (Наше море (лат.). (Прим. перев.)).