Страница:
Казалось бы, по этой причине именно в начале войны немецкое командование должно было давать награды за большее количество сбитых советских самолетов, а к концу – за меньшее, поскольку с ходом войны стало труднее сбивать советские самолеты. А на самом деле все наоборот! На Восточном фронте именно в начале войны Дубовые Листья к Рыцарскому Кресту давались летчику за 40 сбитых самолетов, но уже в 1942 г. – за 100, в 1943 – за 120, а к концу 1943 – за 190. Это как понять?
Бермудский треугольник
Пять пишу, один в уме
Сбивать или побеждать?
Реальность
Контроль
Белокурый «рыцарь» Рейха
Бермудский треугольник
Интересно также посмотреть, сколько самолетов сбивал один и тот же немецкий летчик, но на разных фронтах.
Немецкий ас Вальтер Новотны считался в Люфтваффе любимцем, как Бухарин в ВКП(б). Начал воевать на Восточном фронте и к февралю 1944 г. заполнил анкеты на 255 сбитых советских самолета. В феврале переведен на Западный фронт, да еще и в полк реактивных истребителей. За 8 месяцев не сбил ни одного самолета противника! А 8 ноября навсегда сбили его. Правда, считается, что в этом последнем бою он «поразил» 3 американских бомбардировщика. Но от этого «поразил» веет чем-то «посмертным».
Герман Граф в Люфтваффе с 1938 г., но до начала войны с СССР не сбил ни одного польского или английского самолета. Переведен на Восточный фронт в августе 1941 г. и тут до конца 1942 г. «сбивает» наши самолеты пачками, заполнив анкеты на 202 штуки (за 17 месяцев). С января 1943 г. – во Франции, и здесь до конца войны, за 29 месяцев, он сбивает всего лишь 10 самолетов. Почувствуйте разницу Востока и Запада: у нас сбивал более 10 самолетов в месяц, а на Западе – 10 самолетов за 29 месяцев!
Гюнтер Ралль. Начал бои в мае 1940 г. во Франции и сбил на Западном фронте до конца 1941 г. 4 самолета. С конца 1941 г. и до апреля 1944 г. (за 28 месяцев) «сбивает» на Восточном фронте 275 самолетов. С апреля 1944 г. по май 1945 г. на Западном фронте сбивает всего 2 самолета.
Такое впечатление, что для асов Восточного фронта Западный фронт был чем-то вроде Бермудского треугольника. Легко сбивая самолеты в СССР, они оказывались неспособными защитить небо родной Германии, воюя с казалось бы более слабыми летчиками союзников. В чем тут дело?
Немецкий ас Вальтер Новотны считался в Люфтваффе любимцем, как Бухарин в ВКП(б). Начал воевать на Восточном фронте и к февралю 1944 г. заполнил анкеты на 255 сбитых советских самолета. В феврале переведен на Западный фронт, да еще и в полк реактивных истребителей. За 8 месяцев не сбил ни одного самолета противника! А 8 ноября навсегда сбили его. Правда, считается, что в этом последнем бою он «поразил» 3 американских бомбардировщика. Но от этого «поразил» веет чем-то «посмертным».
Герман Граф в Люфтваффе с 1938 г., но до начала войны с СССР не сбил ни одного польского или английского самолета. Переведен на Восточный фронт в августе 1941 г. и тут до конца 1942 г. «сбивает» наши самолеты пачками, заполнив анкеты на 202 штуки (за 17 месяцев). С января 1943 г. – во Франции, и здесь до конца войны, за 29 месяцев, он сбивает всего лишь 10 самолетов. Почувствуйте разницу Востока и Запада: у нас сбивал более 10 самолетов в месяц, а на Западе – 10 самолетов за 29 месяцев!
Гюнтер Ралль. Начал бои в мае 1940 г. во Франции и сбил на Западном фронте до конца 1941 г. 4 самолета. С конца 1941 г. и до апреля 1944 г. (за 28 месяцев) «сбивает» на Восточном фронте 275 самолетов. С апреля 1944 г. по май 1945 г. на Западном фронте сбивает всего 2 самолета.
Такое впечатление, что для асов Восточного фронта Западный фронт был чем-то вроде Бермудского треугольника. Легко сбивая самолеты в СССР, они оказывались неспособными защитить небо родной Германии, воюя с казалось бы более слабыми летчиками союзников. В чем тут дело?
Пять пишу, один в уме
По-моему, ответ ясен. Все дело в том, что с целью пропаганды на Восточном фронте немецким летчикам разрешались приписки. Причем не на какие-нибудь 10—20 %, а в несколько раз. А чтобы их Дубовые Листья с Мечами не называли на Западе Салатом с Ложкой и Вилкой, количество «сбитых» самолетов, необходимое для награды на Востоке, все время повышалось как по отношению к сбиваемым самолетам на Западе, так и просто по мере оценки командованием величины приписок. Коэффициент приписок можно оценить. В середине войны в боях на Кубани наша авиация в воздушных боях от огня наземного противника и по другим причинам потеряла 750 самолетов (из них 296 истребителей). А немецкие асы в это время заполнили анкеты на сбитые ими на Кубани 2280 наших самолетов. Поэтому мы не ошибемся, если цифры «блестящих» побед немецких летчиков на Восточном фронте будем делить на числа от трех до шести – ведь это и немецкое командование делало, когда их награждало.
Кстати, в далекой Африке с приписками тоже не было проблем. В предисловии к книге М. Спика «Асы Люфтваффе» приводится такой пример.
На северо-африканском театре военных действий известен случай, когда «звено экспертов» в составе командира эскадрильи 4/JG-27 обер-лейтенанта Фогеля и его ведомых менее чем за месяц в августе 1942 года сбило 65 самолетов противника. Действовали они просто: вылетали четверкой, расстреливали боезапас в песок, а после посадки докладывали о «сбитых» вражеских самолетах. В любой армии мира такие «победы» обернулись бы трибуналом, но в Люфтваффе, когда их действия были раскрыты, пилотов всего-навсего разбросали по разным боевым частям, а «победы», утвержденные в Берлине, так и остались на их счету. Таким образом, обыкновенные приписки побед «экспертами-охотниками» выглядели детской забавой.
А на Западе с приписками дело обстояло не просто. Представьте, что упомянутый Рудорффер объявил бы, что он за 17 минут сбил 13 английских самолетов над Берлином, а Геббельс объявил бы об этом по радио. Его бы высмеяли как немцы, так и англичане в радиопередачах на Германию. На Западе прямо приписывать было нельзя. Там поступали по другому.
Кстати, в далекой Африке с приписками тоже не было проблем. В предисловии к книге М. Спика «Асы Люфтваффе» приводится такой пример.
На северо-африканском театре военных действий известен случай, когда «звено экспертов» в составе командира эскадрильи 4/JG-27 обер-лейтенанта Фогеля и его ведомых менее чем за месяц в августе 1942 года сбило 65 самолетов противника. Действовали они просто: вылетали четверкой, расстреливали боезапас в песок, а после посадки докладывали о «сбитых» вражеских самолетах. В любой армии мира такие «победы» обернулись бы трибуналом, но в Люфтваффе, когда их действия были раскрыты, пилотов всего-навсего разбросали по разным боевым частям, а «победы», утвержденные в Берлине, так и остались на их счету. Таким образом, обыкновенные приписки побед «экспертами-охотниками» выглядели детской забавой.
А на Западе с приписками дело обстояло не просто. Представьте, что упомянутый Рудорффер объявил бы, что он за 17 минут сбил 13 английских самолетов над Берлином, а Геббельс объявил бы об этом по радио. Его бы высмеяли как немцы, так и англичане в радиопередачах на Германию. На Западе прямо приписывать было нельзя. Там поступали по другому.
Сбивать или побеждать?
В популярном издательстве «Восточный фронт» вышла и другая брошюра, судя по стилю, того же автора – «Асы Люфтваффе». В ней, соответственно, трогательно восхваляются непобедимые немецкие летчики.
Но вот взгляд цепляется за фразу: «В отличие от RAF (королевские воздушные силы), немцы говорили, что они не сбивают самолеты, а одерживают победы». Стоп – говорю сам себе. А зачем это нужно было немцам? Зачем они подменяли (если подменяли) понятие «сбить» понятием «победить»? Далее анонимный автор пытается внушить, что эти два понятия тождественны: «Чтобы одержать победу, мало было просто сбить самолет, необходимо было предоставить подтверждение очевидца…» и т. д. Что за глупость? Зачем сам факт уничтожения самолета путать с процедурой установления этого факта? Вообще-то, если бы этот автор не сфокусировал внимание на этом вопросе, то я бы по наивности и считал, что «сбить» – это «победить». Но раз он очень хочет, чтобы я так думал, то, значит, дело обстоит не так. Начинаю разбираться по другим источникам и… еще раз восхищаюсь способностью немцев к военной организации, любви их к военному делу.
Мало того, что они раньше наших маршалов поняли, что современная война будет очень подвижна, но при этом главное в будущих подвижных армиях будет не то, что сразу бросается в глаза – не танки, самолеты и т. д., – а связь, связь и еще раз связь.
Мало того, что они отказались от бросающейся в глаза идеи, что сухопутные войска надо насытить авиацией. Они создали авиацию отдельно от сухопутных войск и насыщали ею только ту часть сухопутных войск, которая вела бой и действительно нуждалась в авиации. И благодаря этому обходились относительно меньшим числом самолетов.
Мало того, что они поняли, что авиация – это не самолеты, а летчики, и свою авиацию начали строить не с боевых, а с учебных самолетов. В 1934 г. они начали строительство своих военно-воздушных сил с того, что запланировали к концу 1935 г. иметь 1863 боевых при 1760 тренировочных (для первоначального обучения) самолетов. И к марту 1935 г. имели 584 боевых и 1304 тренировочных. В результате их летчики вступали в бой, имея сотни часов учебно-тренировочного полета. Их ас В. Батц (237 побед) вступил в бой, имея 5240 часов учебного налета. А наш ас Г. У. Дольников (15+1) налетал в летной школе 34,5 часа, из них 11 часов самостоятельно и целых 5 часов на боевой машине.
Но немцы и очень точно стимулировали летчиков, летавших на очень тяжелом для них по авиационной опасности Западном фронте. Что тут надо понять. У нас, в СССР и России, в гражданской среде (а возможно и в военной) неправильно расставлены акценты почета. Непомерно большие куски славы отваливаются летчикам-истребителям. Между тем главная сила авиации, ее основная сила – это бомбардировщики. Ради бомбардировщиков и существует авиация. И, кстати, именно летчикам-бомбардировщикам требуется самое большое мужество в бою. Во время Великой Отечественной войны средняя живучесть летчика-истребителя была 64 боевых вылета, бомбардировщика – 48, штурмовика – 11 и летчика торпедоносной авиации – 3,8. Поднимаясь в воздух для сопровождения штурмовика Ил-2, летчик-истребитель имел шансов вернуться из боя в 6 раз больше, чем сопровождаемый им летчик-штурмовик, а о торпедоносцах и говорить не приходится.
(Очевидец мне как-то рассказывал, что из 200 человек выпуска одной из школ бортовых авиационных стрелков, летавших на бомбардировщиках, с войны вернулся всего один стрелок, и тот без ног. Даже по мнению летчиков профессия бортового стрелка была самой опасной профессией на войне).
А у нас у всех на слуху летчики-истребители, только среди них есть Трижды Герои Советского Союза. У немцев все было наоборот. Самым почетным летчиком фашистской Германии был пилот пикирующего бомбардировщика Ju-87 Ганс Рудель. Через 9 месяцев после того, как ему выдали все награды Рейха, лично для него все эти награды были исполнены в золотом варианте. Такой награды не имел больше никто.
Немцы очень точно понимали, что главная задача истребителей – не сбитие самолетов как таковое. Их главная задача – дать точно отбомбиться своим бомбардировщикам и не дать вражеским бомбардировщикам точно отбомбиться по своим целям.
Да, конечно, если истребитель сбил вражеский бомбардировщик на подходе к цели, то он выполнил задачу очень чисто. Но если просто не дал бомбардировщикам точно сбросить на цель бомбы и пусть при этом не сбил ни единого – то тоже выполнил задачу.
А вот если погнался за истребителем сопровождения и сбил его, а бомбардировщики в это время, точно отбомбившись, уничтожили завод по производству бензина, железнодорожную станцию, забитую войсками и т. д., то истребитель не выполнил своей задачи, даже записав на личный счет еще один сбитый самолет.
Таким образом, личный счет сбитых самолетов стимулирует выполнение главной задачи истребительной авиации лишь отчасти, а иногда просто препятствует ее исполнению. Ведь даже в воспоминаниях наших летчиков описываются случаи, когда истребитель, бросив атаковать бомбящие немецкие самолеты, гнался за легкой добычей – подбитым самолетом, чтобы записать его себе в счет.
И немцы, упростив личным счетом подсчет заслуг летчиков на Восточном фронте, на Западном фронте вели сложный подсчет отличий летчика-истребителя для представления его к награде.
Для получения Рыцарского Креста, к примеру, летчик должен был не сбить 40 самолетов, а одержать 40 «побед», фактически – набрать 40 баллов.
Эти баллы начислялись так: за сбитие одномоторного самолета – 1 балл; двухмоторного – 2; четырехмоторного – 3 балла. Как видите, немцы стимулировали уничтожение прежде всего бомбардировщиков. Но…
В строю английских или американских бомбардировщиков, состоящем из сотен машин, можно было, конечно, сбить несколько крайних. Но остальные все равно точно сбросили бы бомбы на цель. А можно было ворваться в строй и, не утруждая себя надежным поражением, поджечь хотя бы по одному мотору у как можно большего количества машин. Эти самолеты начнут отставать, начнут сбрасывать бомбы, облегчая себя, строй развалится и точного бомбометания не получится.
Поэтому за поврежденный двухмоторный самолет немецкому летчику-истребителю полагался 1 балл, а за четырехмоторный – 2 балла. Кстати, за уничтожение уже поврежденного четырехмоторного самолета давался всего 1 балл, то есть вдвое меньше, чем за его повреждение. В сумме – 3 балла, как и полагается за этот тип самолета, сам же сбитый самолет записывался на лицевой счет кому-нибудь одному.
Эта система, надо сказать, действительно стимулировала немецких летчиков-истребителей не к сбитию самолетов, а к тому, чтобы не дать бомбардировщикам произвести точное бомбометание по немецким городам и заводам. В 1942 г. англичане вывезли своими бомбардировщиками в Германию 48 000 т бомб, немцы в том году произвели 36 804 единицы тяжелых орудий, танков, самолетов. В 1943 г. англичане и американцы вывезли уже 207 600 т бомб, а немцы произвели 71 693 единицы тяжелого оружия. В 1944 г. союзники вывезли 915 000 т бомб, а немцы произвели 105 258 единиц тяжелого оружия. На производство оружия немцами бомбардировки союзников особого впечатления не производили. Но нам следует понимать, что число «сбитых самолетов» у немецких асов западного фронта – это число набранных ими баллов. Реальное же число действительно сбитых самолетов существенно ниже. Что, впрочем, вряд ли принижает заслуги летчиков. А само превращение этих баллов в сбитые самолеты – это извращение пропаганды, причем, уже сегодняшнего дня. Во время войны немцы на Западном фронте никому мозги не пудрили, они не писали, что «сбили», они писали – «победили».[16]
Выбомбленный союзниками немецкий город Везель
Но вот взгляд цепляется за фразу: «В отличие от RAF (королевские воздушные силы), немцы говорили, что они не сбивают самолеты, а одерживают победы». Стоп – говорю сам себе. А зачем это нужно было немцам? Зачем они подменяли (если подменяли) понятие «сбить» понятием «победить»? Далее анонимный автор пытается внушить, что эти два понятия тождественны: «Чтобы одержать победу, мало было просто сбить самолет, необходимо было предоставить подтверждение очевидца…» и т. д. Что за глупость? Зачем сам факт уничтожения самолета путать с процедурой установления этого факта? Вообще-то, если бы этот автор не сфокусировал внимание на этом вопросе, то я бы по наивности и считал, что «сбить» – это «победить». Но раз он очень хочет, чтобы я так думал, то, значит, дело обстоит не так. Начинаю разбираться по другим источникам и… еще раз восхищаюсь способностью немцев к военной организации, любви их к военному делу.
Мало того, что они раньше наших маршалов поняли, что современная война будет очень подвижна, но при этом главное в будущих подвижных армиях будет не то, что сразу бросается в глаза – не танки, самолеты и т. д., – а связь, связь и еще раз связь.
Мало того, что они отказались от бросающейся в глаза идеи, что сухопутные войска надо насытить авиацией. Они создали авиацию отдельно от сухопутных войск и насыщали ею только ту часть сухопутных войск, которая вела бой и действительно нуждалась в авиации. И благодаря этому обходились относительно меньшим числом самолетов.
Мало того, что они поняли, что авиация – это не самолеты, а летчики, и свою авиацию начали строить не с боевых, а с учебных самолетов. В 1934 г. они начали строительство своих военно-воздушных сил с того, что запланировали к концу 1935 г. иметь 1863 боевых при 1760 тренировочных (для первоначального обучения) самолетов. И к марту 1935 г. имели 584 боевых и 1304 тренировочных. В результате их летчики вступали в бой, имея сотни часов учебно-тренировочного полета. Их ас В. Батц (237 побед) вступил в бой, имея 5240 часов учебного налета. А наш ас Г. У. Дольников (15+1) налетал в летной школе 34,5 часа, из них 11 часов самостоятельно и целых 5 часов на боевой машине.
Но немцы и очень точно стимулировали летчиков, летавших на очень тяжелом для них по авиационной опасности Западном фронте. Что тут надо понять. У нас, в СССР и России, в гражданской среде (а возможно и в военной) неправильно расставлены акценты почета. Непомерно большие куски славы отваливаются летчикам-истребителям. Между тем главная сила авиации, ее основная сила – это бомбардировщики. Ради бомбардировщиков и существует авиация. И, кстати, именно летчикам-бомбардировщикам требуется самое большое мужество в бою. Во время Великой Отечественной войны средняя живучесть летчика-истребителя была 64 боевых вылета, бомбардировщика – 48, штурмовика – 11 и летчика торпедоносной авиации – 3,8. Поднимаясь в воздух для сопровождения штурмовика Ил-2, летчик-истребитель имел шансов вернуться из боя в 6 раз больше, чем сопровождаемый им летчик-штурмовик, а о торпедоносцах и говорить не приходится.
(Очевидец мне как-то рассказывал, что из 200 человек выпуска одной из школ бортовых авиационных стрелков, летавших на бомбардировщиках, с войны вернулся всего один стрелок, и тот без ног. Даже по мнению летчиков профессия бортового стрелка была самой опасной профессией на войне).
А у нас у всех на слуху летчики-истребители, только среди них есть Трижды Герои Советского Союза. У немцев все было наоборот. Самым почетным летчиком фашистской Германии был пилот пикирующего бомбардировщика Ju-87 Ганс Рудель. Через 9 месяцев после того, как ему выдали все награды Рейха, лично для него все эти награды были исполнены в золотом варианте. Такой награды не имел больше никто.
Немцы очень точно понимали, что главная задача истребителей – не сбитие самолетов как таковое. Их главная задача – дать точно отбомбиться своим бомбардировщикам и не дать вражеским бомбардировщикам точно отбомбиться по своим целям.
Да, конечно, если истребитель сбил вражеский бомбардировщик на подходе к цели, то он выполнил задачу очень чисто. Но если просто не дал бомбардировщикам точно сбросить на цель бомбы и пусть при этом не сбил ни единого – то тоже выполнил задачу.
А вот если погнался за истребителем сопровождения и сбил его, а бомбардировщики в это время, точно отбомбившись, уничтожили завод по производству бензина, железнодорожную станцию, забитую войсками и т. д., то истребитель не выполнил своей задачи, даже записав на личный счет еще один сбитый самолет.
Таким образом, личный счет сбитых самолетов стимулирует выполнение главной задачи истребительной авиации лишь отчасти, а иногда просто препятствует ее исполнению. Ведь даже в воспоминаниях наших летчиков описываются случаи, когда истребитель, бросив атаковать бомбящие немецкие самолеты, гнался за легкой добычей – подбитым самолетом, чтобы записать его себе в счет.
И немцы, упростив личным счетом подсчет заслуг летчиков на Восточном фронте, на Западном фронте вели сложный подсчет отличий летчика-истребителя для представления его к награде.
Для получения Рыцарского Креста, к примеру, летчик должен был не сбить 40 самолетов, а одержать 40 «побед», фактически – набрать 40 баллов.
Эти баллы начислялись так: за сбитие одномоторного самолета – 1 балл; двухмоторного – 2; четырехмоторного – 3 балла. Как видите, немцы стимулировали уничтожение прежде всего бомбардировщиков. Но…
В строю английских или американских бомбардировщиков, состоящем из сотен машин, можно было, конечно, сбить несколько крайних. Но остальные все равно точно сбросили бы бомбы на цель. А можно было ворваться в строй и, не утруждая себя надежным поражением, поджечь хотя бы по одному мотору у как можно большего количества машин. Эти самолеты начнут отставать, начнут сбрасывать бомбы, облегчая себя, строй развалится и точного бомбометания не получится.
Поэтому за поврежденный двухмоторный самолет немецкому летчику-истребителю полагался 1 балл, а за четырехмоторный – 2 балла. Кстати, за уничтожение уже поврежденного четырехмоторного самолета давался всего 1 балл, то есть вдвое меньше, чем за его повреждение. В сумме – 3 балла, как и полагается за этот тип самолета, сам же сбитый самолет записывался на лицевой счет кому-нибудь одному.
Эта система, надо сказать, действительно стимулировала немецких летчиков-истребителей не к сбитию самолетов, а к тому, чтобы не дать бомбардировщикам произвести точное бомбометание по немецким городам и заводам. В 1942 г. англичане вывезли своими бомбардировщиками в Германию 48 000 т бомб, немцы в том году произвели 36 804 единицы тяжелых орудий, танков, самолетов. В 1943 г. англичане и американцы вывезли уже 207 600 т бомб, а немцы произвели 71 693 единицы тяжелого оружия. В 1944 г. союзники вывезли 915 000 т бомб, а немцы произвели 105 258 единиц тяжелого оружия. На производство оружия немцами бомбардировки союзников особого впечатления не производили. Но нам следует понимать, что число «сбитых самолетов» у немецких асов западного фронта – это число набранных ими баллов. Реальное же число действительно сбитых самолетов существенно ниже. Что, впрочем, вряд ли принижает заслуги летчиков. А само превращение этих баллов в сбитые самолеты – это извращение пропаганды, причем, уже сегодняшнего дня. Во время войны немцы на Западном фронте никому мозги не пудрили, они не писали, что «сбили», они писали – «победили».[16]
Реальность
Для того, чтобы понять истину (если это возможно) из пропагандистских материалов, нужно не только уметь сравнивать факты, но и уметь читать в тексте то, что не написано. То есть, о чем объективный автор не смог бы не написать.
Мы знаем, что на Западном фронте немецких летчиков награждали не за сбитые самолеты, а за набранные баллы. И объективный автор, давая биографические справки на асов Западного фронта, просто обязан был бы указать, сколько те сбили самолетов и сколько набрали баллов. Но в упоминаемой «Энциклопедии…» и в «Асах…», а также в другой аналогичной литературе все поклонники Люфтваффе о баллах молчат. Это молчание прямо кричит, что баллы – это и есть «победы», и они же – «сбитые самолеты».
Рассматривая биографии летчиков-истребителей Западного фронта, можно оценить количество сбитых самолетов в количестве «побед».
Я уже писал, что для награждения Рыцарским Крестом требовалось 40 «побед». А упомянутые мной выше летчики Западного фронта Х. Лент и Г. Ябс получили эти Кресты, сбив 16 и 19 самолетов. Это действительно самолеты, а не баллы, поскольку в биографиях даны их марки. Скажем, Х. Лент со 2 сентября до награждения Рыцарским Крестом сбил 2 польских самолета (истребитель PZPP.11 и бомбардировщик «Лось»), затем 2 английских «Веллингтона», 2 норвежских истребителя «Gloster Gladiator», летающую лодку «Sunderland», двух «Гладиаторов», затем еще 2 «Веллингтона» и еще 5 самолетов, о которых известно, что 2 были четырехмоторными бомбардировщиками «Стирлинг». То есть, 40 баллов или 40 «побед» реально означали 16—19 сбитых самолета. Отсюда, для того, чтобы узнать, сколько же самолетов реально сбили немецкие асы на Западном фронте, нужно число их «побед» делить на 2—2,5.
Но Лент получил Бриллианты к Рыцарскому Кресту за 100 «побед», а лучший ас «всех времен и народов», воевавший на Восточном фронте, Э. Хартман – за 300 заполненных анкет. Между этими цифрами коэффициент – 3. Поэтому, чтобы оценить реальное число самолетов, сбитых Э. Хартманом, его 352 анкеты следует разделить на 3 и на 2—2,5, то есть на 6—7,5. Поскольку все же наши бомбардировщики в подавляющем большинстве были не четырех-, а двухмоторными, то остановимся на коэффициенте 6. Получится, что реально Э. Хартман сбил около 60 наших самолетов.
Средний польский бомбардировщик Р-37 «Лось»
Тяжелый английский бомбардировщик «Стирлинг» Mk-I—V
Это хотя и много, но, конечно, обидная для наших демократов оценка заслуг этого аса. Поэтому попробуем найти ей другое подтверждение.
Э. Хартман (352 «победы»), Г. Баркхорн (301), Г. Ралль (275), Г. Граф (212), Х. Линнерт (203) служили в одной авиаэскадре JG 52, в которой по штату было около 100 самолетов.
В битве над Прутом эта эскадра нанесла потери нашим авиационным соединениям, и тогда для ее усмирения была переброшена 9-я гвардейская авиадивизия А. И. Покрышкина (тоже около 100 самолетов). После этих боев Х. Линнерт жаловался, «что никогда раньше не сталкивался с таким сильным и требовательным противником». Был сбит второй ас этой эскадры Г. Баркхорн (301 победа).
Выше я уже упоминал как эскадрилья И. Н. Кожедуба разобралась с эскадрильей немецких асов с соотношением потерь 6:1 в нашу пользу.
Так вот что характерно. Немцы знали о полках и соединениях наших асов, но никогда не посылали своих асов «разобраться» с нашими. Более того, широко известен немецкий сигнал «Внимание! В воздухе Покрышкин», предупреждавший своих летчиков о появлении в воздухе истребителя с цифрой «100» на борту и о необходимости побыстрее убраться из этого района. Да, наших новичков немецкие асы били охотно, но вступать в бой с нашими асами не спешили. А ведь у Покрышкина в списке «всего» 59 сбитых самолета, а не 352, как у Хартмана.
Кстати, о сбитиях. Покрышкина сбивали всего лишь 2 раза в самом начале войны. Кожедуба в первых боях подбили. И все. А Хартмана сбивали 4 раза, причем даже брали в плен, но он, хитрец, притворившись раненым, сбежал. Баркхорна – 9 раз, Г. Берра (221 победа) – 18 раз, Рудорффера из книги рекордов Гиннеса – 18 раз. (Я уже не помню, где читал, но один из двух последних имел в Люфтваффе кличку «парашютист»). Можно сказать, что немцев сбивали больше потому, что они провели больше боев. Не похоже. У Баркхорна одно сбитие приходится примерно на 123 боя, у Рудорффера – одно на 17 боев. А у Кожедуба ни одного за все его 120 боев. У Хартмана один прыжок с парашютом на 200 боев, но все равно – как его сравнить с отсутствием прыжков у Кожедуба?
Кроме этого, наши летчики были в основном трудягами – защищали свои бомбардировщики и сбивали немецкие. А все лучшие асы Германии на Восточном фронте были в основном охотниками – нападали на наши самолеты тогда, когда была надежда на успех.
Вот эти обстоятельства – то, что немецкие асы не стремились к боям с нашими асами и то, что, даже имея инициативу в бою с нашими рядовыми летчиками, они были нещадно биты, – являются косвенным подтверждением того, что их объявленные победы следует уменьшить в 6—7 раз, чтобы получить число реально сбитых ими самолетов.
Как видите, в статистике немецких «побед» очень много пропагандистской «липы» и разумнее всего поставить на ней крест. Рыцарский. С Дубовыми Листьями, Мечами и Бриллиантами.
Мы знаем, что на Западном фронте немецких летчиков награждали не за сбитые самолеты, а за набранные баллы. И объективный автор, давая биографические справки на асов Западного фронта, просто обязан был бы указать, сколько те сбили самолетов и сколько набрали баллов. Но в упоминаемой «Энциклопедии…» и в «Асах…», а также в другой аналогичной литературе все поклонники Люфтваффе о баллах молчат. Это молчание прямо кричит, что баллы – это и есть «победы», и они же – «сбитые самолеты».
Рассматривая биографии летчиков-истребителей Западного фронта, можно оценить количество сбитых самолетов в количестве «побед».
Я уже писал, что для награждения Рыцарским Крестом требовалось 40 «побед». А упомянутые мной выше летчики Западного фронта Х. Лент и Г. Ябс получили эти Кресты, сбив 16 и 19 самолетов. Это действительно самолеты, а не баллы, поскольку в биографиях даны их марки. Скажем, Х. Лент со 2 сентября до награждения Рыцарским Крестом сбил 2 польских самолета (истребитель PZPP.11 и бомбардировщик «Лось»), затем 2 английских «Веллингтона», 2 норвежских истребителя «Gloster Gladiator», летающую лодку «Sunderland», двух «Гладиаторов», затем еще 2 «Веллингтона» и еще 5 самолетов, о которых известно, что 2 были четырехмоторными бомбардировщиками «Стирлинг». То есть, 40 баллов или 40 «побед» реально означали 16—19 сбитых самолета. Отсюда, для того, чтобы узнать, сколько же самолетов реально сбили немецкие асы на Западном фронте, нужно число их «побед» делить на 2—2,5.
Но Лент получил Бриллианты к Рыцарскому Кресту за 100 «побед», а лучший ас «всех времен и народов», воевавший на Восточном фронте, Э. Хартман – за 300 заполненных анкет. Между этими цифрами коэффициент – 3. Поэтому, чтобы оценить реальное число самолетов, сбитых Э. Хартманом, его 352 анкеты следует разделить на 3 и на 2—2,5, то есть на 6—7,5. Поскольку все же наши бомбардировщики в подавляющем большинстве были не четырех-, а двухмоторными, то остановимся на коэффициенте 6. Получится, что реально Э. Хартман сбил около 60 наших самолетов.
Это хотя и много, но, конечно, обидная для наших демократов оценка заслуг этого аса. Поэтому попробуем найти ей другое подтверждение.
Э. Хартман (352 «победы»), Г. Баркхорн (301), Г. Ралль (275), Г. Граф (212), Х. Линнерт (203) служили в одной авиаэскадре JG 52, в которой по штату было около 100 самолетов.
В битве над Прутом эта эскадра нанесла потери нашим авиационным соединениям, и тогда для ее усмирения была переброшена 9-я гвардейская авиадивизия А. И. Покрышкина (тоже около 100 самолетов). После этих боев Х. Линнерт жаловался, «что никогда раньше не сталкивался с таким сильным и требовательным противником». Был сбит второй ас этой эскадры Г. Баркхорн (301 победа).
Выше я уже упоминал как эскадрилья И. Н. Кожедуба разобралась с эскадрильей немецких асов с соотношением потерь 6:1 в нашу пользу.
Так вот что характерно. Немцы знали о полках и соединениях наших асов, но никогда не посылали своих асов «разобраться» с нашими. Более того, широко известен немецкий сигнал «Внимание! В воздухе Покрышкин», предупреждавший своих летчиков о появлении в воздухе истребителя с цифрой «100» на борту и о необходимости побыстрее убраться из этого района. Да, наших новичков немецкие асы били охотно, но вступать в бой с нашими асами не спешили. А ведь у Покрышкина в списке «всего» 59 сбитых самолета, а не 352, как у Хартмана.
Кстати, о сбитиях. Покрышкина сбивали всего лишь 2 раза в самом начале войны. Кожедуба в первых боях подбили. И все. А Хартмана сбивали 4 раза, причем даже брали в плен, но он, хитрец, притворившись раненым, сбежал. Баркхорна – 9 раз, Г. Берра (221 победа) – 18 раз, Рудорффера из книги рекордов Гиннеса – 18 раз. (Я уже не помню, где читал, но один из двух последних имел в Люфтваффе кличку «парашютист»). Можно сказать, что немцев сбивали больше потому, что они провели больше боев. Не похоже. У Баркхорна одно сбитие приходится примерно на 123 боя, у Рудорффера – одно на 17 боев. А у Кожедуба ни одного за все его 120 боев. У Хартмана один прыжок с парашютом на 200 боев, но все равно – как его сравнить с отсутствием прыжков у Кожедуба?
Кроме этого, наши летчики были в основном трудягами – защищали свои бомбардировщики и сбивали немецкие. А все лучшие асы Германии на Восточном фронте были в основном охотниками – нападали на наши самолеты тогда, когда была надежда на успех.
Вот эти обстоятельства – то, что немецкие асы не стремились к боям с нашими асами и то, что, даже имея инициативу в бою с нашими рядовыми летчиками, они были нещадно биты, – являются косвенным подтверждением того, что их объявленные победы следует уменьшить в 6—7 раз, чтобы получить число реально сбитых ими самолетов.
Как видите, в статистике немецких «побед» очень много пропагандистской «липы» и разумнее всего поставить на ней крест. Рыцарский. С Дубовыми Листьями, Мечами и Бриллиантами.
Контроль
Меня могут спросить – а почему ты веришь нашей статистике? Может, и ее надо сокращать на 6? Отвечу – сокращать ее уже некуда. Без нас сократили. К примеру, Покрышкин считал, что сбил 70 самолетов, но ему считают все же только 59.[17] Это не то, что у немцев.
Не было у нас привычки посмертно приписывать кому-либо тройку «пораженных» самолетов.
Но дело не в обычаях. СССР был чрезвычайно обюрокраченной страной, а у бюрократической системы есть особенности. В принципе можно, а иногда и требуется, обманывать как угодно и кого угодно, но не начальство. В газетах, на собраниях – ври сколько хочешь. Но если обманул начальство и, особенно, с целью личных благ (допустим – сохранения кресла, получения премии и т. д.), то должен радоваться, если тебя всего-навсего снимут с должности. Поскольку в УК СССР до последних дней была статья о приписках, а при Сталине она еще и действовала в сочетании с изменой.
Главный маршал авиации, Дважды Герой Советского Союза А. А. Новиков, чтобы помочь своему родственнику, наркому авиапромышленности СССР, генерал-полковнику, Герою Социалистического Труда А. И. Шахурину справиться с выполнением месячных планов постройки боевых самолетов, заставлял авиационных военпредов во время войны принимать негодные самолеты, т. е. они приписывали негодные самолеты к годным. Ни война, ни Победа этого не списали. В 1946 г. все вскрылось и оба за это сели. Не помогли ни звания, ни звезды. Дважды Герой свои 6 лет отсидел «от звонка до звонка». И ему еще повезло.
Потому что секретарю ЦК ВКП(б), герою обороны Ленинграда А. А. Кузнецову и Заместителю Председателя Совета Министров СССР, председателю Госплана СССР Н. А. Вознесенскому совсем не повезло – их за приписки расстреляли. (Или точнее – и за приписки тоже).
Вы скажете – ну, приписали летчику сомнительную победу – где же здесь корыстный интерес? Дело в том, что за сбитый одномоторный самолет платили 1000 руб., а за двухмоторный – 2000. И как бы во имя славы и пропаганды ни хотелось добавить в списки пару-тройку сбитых самолетов, но ни командиры полков, ни начфины, ни ревизоры рисковать своими должностями не посмели бы. Кому было охота с винтовкой наперевес и с криком «ура» брать высотки в штрафном батальоне?
(В приграничных боях 1941 г. 8-й механизированный корпус потерял всю свою технику. Остатки корпуса должны были выходить по немецким тылам к своим пешком 650 км. С учетом раненых, оружия и боеприпасов ничего лишнего взять с собой не могли. Командовавший на тот момент остатками корпуса его комиссар Н. К. Попель зарыл все штабные и партийные документы, но мешок с деньгами из кассы корпуса к своим вынес. Попель понимал, что ему будет легче объяснить пропажу секретных документов, чем то, куда он дел деньги).
Летчик-истребитель Василий Сталин за войну из старшего лейтенанта стал генерал-лейтенантом, но сбитых самолетов у него числилось всего 3. Все могли для него сделать, всем могли угодить, кроме этого. Вы же сами понимаете, что если бы в ВВС СССР существовали приписки сбитых самолетов (не в Совинформбюро – там их приписывали беспощадно), то уж Василию приписали их хотя бы для того, чтобы сделать его асом (в начале войны 5, а потом 10 сбитых самолетов).
В. И. Сталин
Это сегодня деньги воруют без счета, Чубайсу коробками носят. А тогда время было совсем другое.
Не было у нас привычки посмертно приписывать кому-либо тройку «пораженных» самолетов.
Но дело не в обычаях. СССР был чрезвычайно обюрокраченной страной, а у бюрократической системы есть особенности. В принципе можно, а иногда и требуется, обманывать как угодно и кого угодно, но не начальство. В газетах, на собраниях – ври сколько хочешь. Но если обманул начальство и, особенно, с целью личных благ (допустим – сохранения кресла, получения премии и т. д.), то должен радоваться, если тебя всего-навсего снимут с должности. Поскольку в УК СССР до последних дней была статья о приписках, а при Сталине она еще и действовала в сочетании с изменой.
Главный маршал авиации, Дважды Герой Советского Союза А. А. Новиков, чтобы помочь своему родственнику, наркому авиапромышленности СССР, генерал-полковнику, Герою Социалистического Труда А. И. Шахурину справиться с выполнением месячных планов постройки боевых самолетов, заставлял авиационных военпредов во время войны принимать негодные самолеты, т. е. они приписывали негодные самолеты к годным. Ни война, ни Победа этого не списали. В 1946 г. все вскрылось и оба за это сели. Не помогли ни звания, ни звезды. Дважды Герой свои 6 лет отсидел «от звонка до звонка». И ему еще повезло.
Потому что секретарю ЦК ВКП(б), герою обороны Ленинграда А. А. Кузнецову и Заместителю Председателя Совета Министров СССР, председателю Госплана СССР Н. А. Вознесенскому совсем не повезло – их за приписки расстреляли. (Или точнее – и за приписки тоже).
Вы скажете – ну, приписали летчику сомнительную победу – где же здесь корыстный интерес? Дело в том, что за сбитый одномоторный самолет платили 1000 руб., а за двухмоторный – 2000. И как бы во имя славы и пропаганды ни хотелось добавить в списки пару-тройку сбитых самолетов, но ни командиры полков, ни начфины, ни ревизоры рисковать своими должностями не посмели бы. Кому было охота с винтовкой наперевес и с криком «ура» брать высотки в штрафном батальоне?
(В приграничных боях 1941 г. 8-й механизированный корпус потерял всю свою технику. Остатки корпуса должны были выходить по немецким тылам к своим пешком 650 км. С учетом раненых, оружия и боеприпасов ничего лишнего взять с собой не могли. Командовавший на тот момент остатками корпуса его комиссар Н. К. Попель зарыл все штабные и партийные документы, но мешок с деньгами из кассы корпуса к своим вынес. Попель понимал, что ему будет легче объяснить пропажу секретных документов, чем то, куда он дел деньги).
Летчик-истребитель Василий Сталин за войну из старшего лейтенанта стал генерал-лейтенантом, но сбитых самолетов у него числилось всего 3. Все могли для него сделать, всем могли угодить, кроме этого. Вы же сами понимаете, что если бы в ВВС СССР существовали приписки сбитых самолетов (не в Совинформбюро – там их приписывали беспощадно), то уж Василию приписали их хотя бы для того, чтобы сделать его асом (в начале войны 5, а потом 10 сбитых самолетов).
Это сегодня деньги воруют без счета, Чубайсу коробками носят. А тогда время было совсем другое.
Белокурый «рыцарь» Рейха
Купил изданную очень малым тиражом (даже по сегодняшним временам) книжку «Эрих Хартман – белокурый рыцарь Рейха» американцев Р. Ф. Толивера и Т. Д. Констэбла, и она вынудила меня вернуться к теме асов Второй Мировой войны. Это биография официально лучшего аса той войны (352 победы), надиктованная им самим, заставляет по-иному взглянуть на некоторые аспекты войны в воздухе.
В предисловии американцы хвалят Хартмана: «Источники силы Эриха Хартмана – …воспитание в духе свободы, естественное мужество. он был отличным спортсменом и приверженцем честной игры… Его религией была совесть… Таких людей можно назвать религиозными. Или вы можете назвать их джентльменами».
Читатели знают, что я с искренним уважением отношусь к немцам – поверженным противникам наших отцов и дедов – с точки зрения их военных талантов и доблести. И если бы я не прочел ту гнусность, что написали эти американцы, то я бы и к Хартману относился так, как они о нем сказали в процитированном предисловии. Но я прочел их писания дальше предисловия, и Хартман предстал передо мною выдающимся трусливым бандитом.
Такую характеристику непросто объяснить, и я вынужден буду сначала описать ряд обстоятельств, которые, казалось бы, не имеют прямого отношения к этому вопросу. Дело в том, что ведь у нас диаметрально изменена мораль. В начале января 1999 г. фашистский суд Москвы осудил на 4 года лагерей и принудительное лечение в психушке Андрея Соколова – русского патриота 20-ти лет. На судебно-психиатрической экспертизе врач задал ему вопрос – смог ли бы он отдать жизнь за Родину? Андрей, естественно, ответил утвердительно, и врачи записали в заключении: «Склонен к суициду», т. е. к самоубийству. А что – с точки зрения скотов, а не людей, смерть за Родину – это действительно самоубийство.
Так и с Хартманом. Летом 1944 г. он, уже известный ас (250 побед), удирал от преследовавших его американских истребителей и, не долетев 6 км (полминуты) до своего аэродрома (где его прикрыли бы зенитные орудия), он выпрыгнул с парашютом из совершенно исправного самолета. Попробуйте сказать, что он струсил, и толпа скотов, считающих смерть за Родину самоубийством, немедленно объявит, что он не трус, а умный человек, знающий, что жизнь дороже любой «железки».
Правда, скотам я все равно ничего не объясню, но попробую обойтись без подобных примеров.
Итак, почему Хартман был выдающимся летчиком?
Во-первых, он с самолетом составлял одно целое. Еще в детстве мать брала его в полеты, а в 14 лет он уже был планеристом. Он утверждал, что для него самолет, как автомобиль, в воздухе его голова не была занята мыслями об управлении самолетом – тело само им управляло. Во-вторых. Он имел уникальную и очень ценную для летчика особенность – сверхострое зрение. Советские тактические наставления требовали, чтобы в улетающей на боевое задание группе самолетов был хотя бы один летчик с таким зрением, поскольку, как это утверждал сам Хартман: первый увидел – наполовину победил. Японцы специально заставляли своих летчиков часами, до изнеможения тренировать глаза, и некоторые достигали совершенства: могли днем увидеть на небе звезды. А Хартман острым зрением обладал от природы.
В предисловии американцы хвалят Хартмана: «Источники силы Эриха Хартмана – …воспитание в духе свободы, естественное мужество. он был отличным спортсменом и приверженцем честной игры… Его религией была совесть… Таких людей можно назвать религиозными. Или вы можете назвать их джентльменами».
Читатели знают, что я с искренним уважением отношусь к немцам – поверженным противникам наших отцов и дедов – с точки зрения их военных талантов и доблести. И если бы я не прочел ту гнусность, что написали эти американцы, то я бы и к Хартману относился так, как они о нем сказали в процитированном предисловии. Но я прочел их писания дальше предисловия, и Хартман предстал передо мною выдающимся трусливым бандитом.
Такую характеристику непросто объяснить, и я вынужден буду сначала описать ряд обстоятельств, которые, казалось бы, не имеют прямого отношения к этому вопросу. Дело в том, что ведь у нас диаметрально изменена мораль. В начале января 1999 г. фашистский суд Москвы осудил на 4 года лагерей и принудительное лечение в психушке Андрея Соколова – русского патриота 20-ти лет. На судебно-психиатрической экспертизе врач задал ему вопрос – смог ли бы он отдать жизнь за Родину? Андрей, естественно, ответил утвердительно, и врачи записали в заключении: «Склонен к суициду», т. е. к самоубийству. А что – с точки зрения скотов, а не людей, смерть за Родину – это действительно самоубийство.
Так и с Хартманом. Летом 1944 г. он, уже известный ас (250 побед), удирал от преследовавших его американских истребителей и, не долетев 6 км (полминуты) до своего аэродрома (где его прикрыли бы зенитные орудия), он выпрыгнул с парашютом из совершенно исправного самолета. Попробуйте сказать, что он струсил, и толпа скотов, считающих смерть за Родину самоубийством, немедленно объявит, что он не трус, а умный человек, знающий, что жизнь дороже любой «железки».
Правда, скотам я все равно ничего не объясню, но попробую обойтись без подобных примеров.
Итак, почему Хартман был выдающимся летчиком?
Во-первых, он с самолетом составлял одно целое. Еще в детстве мать брала его в полеты, а в 14 лет он уже был планеристом. Он утверждал, что для него самолет, как автомобиль, в воздухе его голова не была занята мыслями об управлении самолетом – тело само им управляло. Во-вторых. Он имел уникальную и очень ценную для летчика особенность – сверхострое зрение. Советские тактические наставления требовали, чтобы в улетающей на боевое задание группе самолетов был хотя бы один летчик с таким зрением, поскольку, как это утверждал сам Хартман: первый увидел – наполовину победил. Японцы специально заставляли своих летчиков часами, до изнеможения тренировать глаза, и некоторые достигали совершенства: могли днем увидеть на небе звезды. А Хартман острым зрением обладал от природы.