Страница:
Но жизнь не стала ждать, когда Валентин станет богатым и знаменитым: постановлением правления ЛГУ от 20 февраля 1929 года он был исключен за неуплату 112 рублей 50 копеек.
Потратив полтора месяца на попытки восстановления, в начале апреля 1929 года Глушко по совету сокурсника отнес третью часть своего незащищенного дипломного проекта «Металл как взрывчатое вещество» в Управление военных изобретений. И через несколько дней получил вызов к уполномоченному начальника вооружений РККА Ильину, который сообщил экс-студенту, что начальник Газодинамической лаборатории Тихомиров ждет молодого изобретателя для оформления на работу.
Окрыленный этим известием, Глушко рассказал Ильину о своих трудностях в университете, и тот пообещал помочь. И обещание свое выполнил. На свет появился такой документ:
Глушко энергично приступил к экспериментам с токопроводящими материалами и соплами различной конфигурации. Опыты проводились в лаборатории «Миллион вольт» академика Чернышева в Лесном.
Следует подчеркнуть, что этим изобретением Глушко более чем на три десятилетия опередил всех остальных ученых. Впоследствии в качестве рабочего вещества в ЭРД использовались потоки плазмы или ионов, ускоряемых электромагнитным или электрическим полями. В нашей стране такие ЭРД были установлены на автоматической межпланетной станции «Зонд-2» (шесть плазменных двигателей) и на космическом корабле «Восход-1» (ионные двигатели), стартовавших в 1964 году. Работали эти ЭРД в составе навигационных систем для коррекции траектории полета.
Но сам Глушко быстро разочаровался в ЭРД. Подробные расчеты и опыты показали, что такой двигатель имеет ограниченную тягу и не способен вывести в космос пилотируемый корабль. ЭРД – вторичен, потому что это двигатель для невесомости, но ведь в невесомость надо сначала попасть.
«Мне стало ясно, – вспоминал академик Глушко, – что при всей перспективности электрореактивный двигатель понадобится нам лишь на следующем этапе освоения космоса, а чтобы проникнуть в космос, необходимы жидкостные реактивные двигатели, о которых так много писал Константин Эдуардович Циолковский. С начала 1930 года основное внимание я сосредоточил на разработке именно этих моторов…»
Отдел Глушко создал целую серию ЖРД: от «ОРМ-1» до «ОРМ-52» (сокращение от «Опытный Ракетный Мотор»).
«ОРМ-1» был первым в длинном ряду. Топливо – четырехокись азота (окислитель) и толуол (горючее); при испытании на жидком кислороде и бензине двигатель развивал тягу до 20 кг. Камера двигателя была плакирована изнутри медью и охлаждалась водой, заливавшейся в наружный кожух. Весь двигатель состоял из 93 деталей.
Следующие двигатели были лучше. Уже в «ОРМ-3» и «ОРМ-5» двигатель охлаждался одним из компонентов топлива. Количество переходило в качество. А ГДЛ становилась ведущей организацией в стране по исследованиям в области ракетных двигателей на жидком топливе.
Хозяйство расширилось, разветвилась тематика. Над ракетными снарядами работали на Ржевском полигоне под Ленинградом. Порох готовили в Гребном порту на Васильевском острове. Стартовые ускорители отрабатывали на Комендантском аэродроме. Двенадцать комнат получили в знаменитом здании Главного Адмиралтейства с золотым шпилем. И, наконец, Глушко со своими ЖРД занимал Иоанновский равелин Петропавловской крепости.
2.6. РАКЕТЫ И РАКЕТОПЛАНЫ СЕРГЕЯ КОРОЛЕВА
2.7. РАКЕТЫ МИХАИЛА ТИХОНРАВОВА
Потратив полтора месяца на попытки восстановления, в начале апреля 1929 года Глушко по совету сокурсника отнес третью часть своего незащищенного дипломного проекта «Металл как взрывчатое вещество» в Управление военных изобретений. И через несколько дней получил вызов к уполномоченному начальника вооружений РККА Ильину, который сообщил экс-студенту, что начальник Газодинамической лаборатории Тихомиров ждет молодого изобретателя для оформления на работу.
Окрыленный этим известием, Глушко рассказал Ильину о своих трудностях в университете, и тот пообещал помочь. И обещание свое выполнил. На свет появился такой документ:
"Студент 4-го курса ЛГУ – физмата т. Глушко В. П. привлечен к секретной работе по заданию Военно-Научно-Исследовательского Комитета НВС Союза.Но даже эта бумага не помогла – вот ведь крохоборы! Валентин так и не был восстановлен и допущен к защите диплома, над реализацией которого уже несколько месяцев шли работы под его непосредственным руководством…
Сделанное т. Глушко предложение заслуживает самого серьезного внимания.
Исходя из этого прошу Комиссию об освобождении тов. Глушко В. П. от платы за ученье в 1928 и 29 г. как научного работника, работающего по заданию Военного ведомства."
Глушко энергично приступил к экспериментам с токопроводящими материалами и соплами различной конфигурации. Опыты проводились в лаборатории «Миллион вольт» академика Чернышева в Лесном.
Следует подчеркнуть, что этим изобретением Глушко более чем на три десятилетия опередил всех остальных ученых. Впоследствии в качестве рабочего вещества в ЭРД использовались потоки плазмы или ионов, ускоряемых электромагнитным или электрическим полями. В нашей стране такие ЭРД были установлены на автоматической межпланетной станции «Зонд-2» (шесть плазменных двигателей) и на космическом корабле «Восход-1» (ионные двигатели), стартовавших в 1964 году. Работали эти ЭРД в составе навигационных систем для коррекции траектории полета.
Но сам Глушко быстро разочаровался в ЭРД. Подробные расчеты и опыты показали, что такой двигатель имеет ограниченную тягу и не способен вывести в космос пилотируемый корабль. ЭРД – вторичен, потому что это двигатель для невесомости, но ведь в невесомость надо сначала попасть.
«Мне стало ясно, – вспоминал академик Глушко, – что при всей перспективности электрореактивный двигатель понадобится нам лишь на следующем этапе освоения космоса, а чтобы проникнуть в космос, необходимы жидкостные реактивные двигатели, о которых так много писал Константин Эдуардович Циолковский. С начала 1930 года основное внимание я сосредоточил на разработке именно этих моторов…»
Отдел Глушко создал целую серию ЖРД: от «ОРМ-1» до «ОРМ-52» (сокращение от «Опытный Ракетный Мотор»).
«ОРМ-1» был первым в длинном ряду. Топливо – четырехокись азота (окислитель) и толуол (горючее); при испытании на жидком кислороде и бензине двигатель развивал тягу до 20 кг. Камера двигателя была плакирована изнутри медью и охлаждалась водой, заливавшейся в наружный кожух. Весь двигатель состоял из 93 деталей.
Схема двигателя «ОРМ-1» (продольный и поперечный разрезы)
Электротермический двигатель конструкции Валентина Глушко
«ОРМ-1» показал себя довольно капризным двигателем, работал нестабильно, часто взрывался. В конце концов работы по двигателям с монотопливом были в ГДЛ прекращены.Следующие двигатели были лучше. Уже в «ОРМ-3» и «ОРМ-5» двигатель охлаждался одним из компонентов топлива. Количество переходило в качество. А ГДЛ становилась ведущей организацией в стране по исследованиям в области ракетных двигателей на жидком топливе.
Хозяйство расширилось, разветвилась тематика. Над ракетными снарядами работали на Ржевском полигоне под Ленинградом. Порох готовили в Гребном порту на Васильевском острове. Стартовые ускорители отрабатывали на Комендантском аэродроме. Двенадцать комнат получили в знаменитом здании Главного Адмиралтейства с золотым шпилем. И, наконец, Глушко со своими ЖРД занимал Иоанновский равелин Петропавловской крепости.
2.6. РАКЕТЫ И РАКЕТОПЛАНЫ СЕРГЕЯ КОРОЛЕВА
Славный город Одесса дал советской космонавтике не одного главного конструктора, а сразу двух: Валентина Глушко и… Сергея Королева!
Любой, кто изучал биографию Королева, наверняка задавался вопросом: как случилось, что этот талантливый авиационный инженер стал ведущим конструктором космических кораблей? Нет никаких указаний в его ранней биографии, чтобы мы могли сказать: жизненный выбор Королева был однозначно предопределен. Королев не был любителем фантастики, как Цандер или Глушко. До 1931 года он даже ракетной техникой не увлекался. Но затейнице судьбе было угодно, чтобы именно он возглавил советскую космическую программу.
Еще в школьные годы Сергей отличался исключительными способностями и неукротимой тягой к новой тогда авиационной технике. Его скромному поначалу увлечению способствовал всеобщий и одобренный государством интерес к любым видам воздухоплавания. Вождь революции Лев Троцкий выступил с идеей организации Общества друзей Воздушного флота (ОДВФ) и санкционировал появление гигантской пропагандистской волны в печати. Лозунг «Даешь крылья!» был главным лозунгом 1923 года. За двенадцать месяцев число членов Общества выросло с шестнадцати тысяч до миллиона человек! Ячейки ОДВФ создавались всюду, даже при советских посольствах за границей. Как на дрожжах росли аэроклубы, аэрокурсы, аэрокружки, аэровыставки, аэроуголки. Не было города, где не собирались бы средства на постройку самолетов и планеров, да и строили их тоже почти в каждом городе. Рабкоры отчисляли процент гонорара на строительство аэроплана «Рабкор», профсоюз химиков закладывал дирижабль «Красный химик-резинщик.» В деревнях катали крестьян на агитсамолетах, по ярмаркам разъезжали аэроагитстенды, в клубах разыгрывались «аэроинсценировки», создавались народные аэробиблиотеки. Число членов ОДВФ намечено было довести к лету 1925 года до трех миллионов человек.
Увлечение авиацией и воздухоплаванием было не просто увлечением молодости. Оно возникло из убежденности в том, что освобожденный революцией народ быстро сможет преодолеть унизительную отсталость во всех областях науки, техники и культуры.
Много лет спустя авиаконструктор Олег Константинович Антонов, первые шаги которого в авиации сделаны в ОДВФ, писал об этих годах:
И вот что удивительно, будучи по характеру довольно замкнутым молодым человеком, Королев не только не делал секрета из своего увлечения, но, напротив, всячески его афишировал, стремясь вовлечь в мир радостных забот как можно больше народа. Он был хитрым агитатором, никогда не уговаривал, не тащил за собой. Он начинал отвлеченно расписывать все прелести полета, рисовать картины далекой земли, фантазировать о необыкновенном лучезарном будущем, ожидающем, по его мнению, авиацию. Нет ничего удивительного, что почти все его одноклассники стали членами Общества авиации и воздухоплавания Украины и Крыма (ОАВУК).
Сергей стал читать лекции, проводить беседы по «ликвидации аэробезграмотности» на крупных предприятиях Одессы. Руководство не успевало выписывать Королеву путевки и гонорары.
Сергей относится к своей работе в кружках очень серьезно. В одном из протоколов заседания губспортсекции есть такая запись об отчете Королева:
В 1924 году Сергей Королев поступил в Киевский политехнический институт по профилю авиационной техники. За два года он освоил в нем общие инженерные дисциплины и стал спортсменом-планеристом. В те годы в Киевском политехническом как раз был организован Кружок по изучению мирового пространства, но нет никаких свидетельств, что студент Королев интересовался его работой, – наоборот, он записался на курсы инструкторов планерного спорта, а осенью 1926 года перевелся в Московское высшее техническое училище (МВТУ).
За годы учебы Королев спроектировал и построил несколько летательных аппаратов: планеры «Коктебель», «Красная Звезда» и легкий самолет (авиетку) «СК-4», предназначенный для достижения рекордной дальности полета. Определенную школу он получил в бюро знаменитого француза Поля-Эмэ Ришара, приглашенного советским правительством «поднимать» гидроавиацию. Однако работа в этом КБ не слишком привлекала молодого и амбициозного специалиста: Ришар поручил ему проектирование пулеметных турелей для торпедоносца «ТОМ-1», а Королев мечтал о большем и делал больше.
В 1929 году, когда Королев закончил обучение в МВТУ, основные направления развития ракетостроения уже определились. Николай Рынин издал три первые книги из серии «Межпланетные сообщения.» По этому поводу «Вестник знания» (№ 9 за 1929 год) опубликовал проспект, в котором отмечался большой интерес к реактивным двигателям и приводились сведения об издании серьезных книг на эту тему, о формировании в Германии и в Австрии обществ по изучению проблематики межпланетных полетов.
А вскоре появились сообщения о первых удачных опытах с ЖРД. Подборку материалов на эту тему Рынин опубликовал в августовском номере журнала «Самолет» 1931 года. Он писал об успешных экспериментах Годдарда с метеорологической жидкостной ракетой, о запуске в марте 1931 года жидкостной ракеты немецкого инженера Винклера, о работах немецкого профессора Оберта.
Приведенных сведений было вполне достаточно, чтобы ищущий инженер, каким был Сергей Королев, обратил внимание на новые веяния в авиации.
Особенно убедительным подтверждением актуальности задач по проектированию реактивных аппаратов было решение Реввоенсовета об организации в 1930 году Бюро особых конструкций (БОК) при ЦАГИ, о чем Королев, без сомнения, знал, так как в июле 1930 года перешел на работу в ЦАГИ. В числе других задач по созданию самолетов с использованием новейших достижений авиационной техники предусматривалась и разработка реактивных самолетов.
Каждый конструктор, желающий в тот период работать над реактивными самолетами, должен был, прежде всего, обратить внимание на одну принципиальную особенность: для аппарата нового типа требовалась специфическая конструктивная схема. Вот что писал по этому поводу сам Королев в книге «Ракетный полет в стратосфере» (1934): «… конструкция „утки“ позволяла установить батарею ракет без всяких помех неподалеку от центра тяжести аппарата. Благодаря этому при работе двигателей и даже в случае всех камер сразу не возникало больших моментов, которые стремились бы вынести самолет из положения равновесия. Подобное расположение двигателей у самолета обычного типа было бы невозможно, так как этому помешало бы наличие фюзеляжа и хвостового оперения.» Таким образом, замыслы конструктора, связанные с разработкой реактивного самолета, должны были в тот период проявиться прежде всего в выборе специфической конструктивной схемы аппарата.
Королеву предстояло выбрать одну из трех подходящих для этой цели схем: «утка», «летающее крыло», двухбалочная схема. В 1931 году Королев испытывал особое пристрастие к двухбалочной схеме: два проекта рекордных планеров, проект самолета («СК8-9»), планер для фигурных полетов, проект самолета «Электрон-1», планер «СК-6.» Однако реально у Королева не было возможности начать отработку одной из двухбалочных конструкций в качестве основы для создания реактивного самолета. Потому он обратился к бесхвостой схеме, включившись в летные испытания планера конструкции Бориса Ивановича Черановского «БИЧ-8.» Результаты этих испытаний Королев опубликовал в журнале «Самолет.»
Где-то в это время Королев познакомился с Фридрихом Цандером и увидел его двигатель «ОР-1.» Отработка бесхвостого планера Черановского была явно связана с идеей установить на него двигатель Цандера, выйдя на новый уровень высот и скоростей. Королев хотел быть первым во всем, побить рекорды своих предшественников, а задел Фридриха Артуровича давал ему такую возможность.
В начале сентября 1931 года работы над первым ракетопланом перешли по патронаж Осоавиахима – Союза Обществ друзей обороны и авиационно-химического строительства СССР, предшественника ДОСААФ. Несмотря на то, что Осоавиахим формально считался организацией общественной и добровольной, это была мощная школа по подготовке молодежи к армейской службе. Поэтому советское правительство никогда не жалело денег на развитие и техническое оснащение Осоавиахима.
В архивах сохранилось письмо Цандера по поводу оформления новой группы ракетчиков:
И снова советской космонавтике повезло. Если в самом начале пути была нужда в человеке типа Циолковского (то есть в Учителе-отшельнике, в изобретателе с философским взглядом на жизнь, который не боится выглядеть странным, но авторитет которого в специальных вопросах признан властью), то на следующем этапе требовался прагматик, не любящий пустое фантазирование, а признающий только доводы расчета и опыта, без скидок на какие-либо авторитеты. Ко всему этот новый человек должен был обладать недюжинными организаторскими способностями, понимать логику закулисных игр, уметь ладить со всеми, примиряя непримиримых. Сергей Королев, несмотря на молодость, как никто другой подходил на эту роль. Увидев в разработках Фридриха Цандера многообещающую перспективу, но ставя перед собой реальную задачу (овладение стратосферой и околозвуковыми скоростями), он тут же впрягся в воз космонавтики и начал энергично пробивать ракетоплан.
Он во что бы то ни стало хотел избежать кустарщины, везде и всюду подчеркивая, что ракетоплан – не чудачество Цандера и не прихоть Королева, а дело государственное. Его энергия заразила Цандера, человека в организационных вопросах совершенно беспомощного. Так на свет появился один из интереснейших документов истории советского ракетостроения:
Любой, кто изучал биографию Королева, наверняка задавался вопросом: как случилось, что этот талантливый авиационный инженер стал ведущим конструктором космических кораблей? Нет никаких указаний в его ранней биографии, чтобы мы могли сказать: жизненный выбор Королева был однозначно предопределен. Королев не был любителем фантастики, как Цандер или Глушко. До 1931 года он даже ракетной техникой не увлекался. Но затейнице судьбе было угодно, чтобы именно он возглавил советскую космическую программу.
Сергей Павлович Королев – пилот и конструктор планеров
Сергей Павлович Королев родился 12 января 1907 года (по новому летоисчислению) в городе Житомире. Родители его разошлись, и будущий конструктор воспитывался в семье матери. Затем она вышла замуж за инженера Григория Баланина и переехала с ним в Одессу. В мае 1917 года Сережа стал одесситом.Еще в школьные годы Сергей отличался исключительными способностями и неукротимой тягой к новой тогда авиационной технике. Его скромному поначалу увлечению способствовал всеобщий и одобренный государством интерес к любым видам воздухоплавания. Вождь революции Лев Троцкий выступил с идеей организации Общества друзей Воздушного флота (ОДВФ) и санкционировал появление гигантской пропагандистской волны в печати. Лозунг «Даешь крылья!» был главным лозунгом 1923 года. За двенадцать месяцев число членов Общества выросло с шестнадцати тысяч до миллиона человек! Ячейки ОДВФ создавались всюду, даже при советских посольствах за границей. Как на дрожжах росли аэроклубы, аэрокурсы, аэрокружки, аэровыставки, аэроуголки. Не было города, где не собирались бы средства на постройку самолетов и планеров, да и строили их тоже почти в каждом городе. Рабкоры отчисляли процент гонорара на строительство аэроплана «Рабкор», профсоюз химиков закладывал дирижабль «Красный химик-резинщик.» В деревнях катали крестьян на агитсамолетах, по ярмаркам разъезжали аэроагитстенды, в клубах разыгрывались «аэроинсценировки», создавались народные аэробиблиотеки. Число членов ОДВФ намечено было довести к лету 1925 года до трех миллионов человек.
Увлечение авиацией и воздухоплаванием было не просто увлечением молодости. Оно возникло из убежденности в том, что освобожденный революцией народ быстро сможет преодолеть унизительную отсталость во всех областях науки, техники и культуры.
Много лет спустя авиаконструктор Олег Константинович Антонов, первые шаги которого в авиации сделаны в ОДВФ, писал об этих годах:
"Откуда же бралась у совсем молодых ребят – комсомольцев, школьников, даже пионеров – такая уверенность в своих силах? Уверенность порождалась всем духом эпохи. Все кругом: новые общественные отношения, промышленность, сельское хозяйство, наука, искусство – все строилось заново. Должно быть, пример старших, смело решавших эти небывалые всемирно-исторические задачи, расцвет народных талантов, с жадностью приобщавшихся к мирному творческому труду после отчаянно тяжелых лет гражданской войны и интервенции, воодушевляли и нас, создавая атмосферу всеобщей уверенности в своих силах(…)
Организация в 1923 году Общества друзей Воздушного флота была большим событием в жизни Советской страны. Для молодежи, бредившей авиацией, оно открыло двери в небо."
Сергей Королев (третий слева) ни планерных состязаниях в Крыму
Отделение Общества друзей Воздушного флота возникло и в Одессе. Его руководство приобрело гидросамолет и устраивало агитполеты в городе и окрестных селах. Был создан губернский общестуденческий шефский комитет, и едва наступили каникулы, «шефы» наводнили все близлежащие аэродромы и не давали покоя командирам второго истребительного гидроотряда ГИДРО-3 и автовоздухотряда, требуя дать им хоть какую-то работу. Летчики ГИДРО-3 выступали на бесконечных митингах, встречах, слетах, читали лекции, вели занятия, ликвидировали «аэробезграмотность.» Был среди приобщавшихся к авиации и Сергей Королев. Дело это ему настолько нравилось, что он быстро стал своим в кругах авиационных агитаторов.И вот что удивительно, будучи по характеру довольно замкнутым молодым человеком, Королев не только не делал секрета из своего увлечения, но, напротив, всячески его афишировал, стремясь вовлечь в мир радостных забот как можно больше народа. Он был хитрым агитатором, никогда не уговаривал, не тащил за собой. Он начинал отвлеченно расписывать все прелести полета, рисовать картины далекой земли, фантазировать о необыкновенном лучезарном будущем, ожидающем, по его мнению, авиацию. Нет ничего удивительного, что почти все его одноклассники стали членами Общества авиации и воздухоплавания Украины и Крыма (ОАВУК).
Сергей стал читать лекции, проводить беседы по «ликвидации аэробезграмотности» на крупных предприятиях Одессы. Руководство не успевало выписывать Королеву путевки и гонорары.
Сергей относится к своей работе в кружках очень серьезно. В одном из протоколов заседания губспортсекции есть такая запись об отчете Королева:
«Организатор кружка тов. Королев информирует Губернскую спортивную секцию о количественном и качественном составе кружка, указывает на низкий уровень знаний по авиации и сильное стремление его членов к работе. Кружок предлагает строить планер собственной конструкции. Необходимы лекторы для теоретических занятий.»Уже в те годы в характере юного Королева начинает проступать редчайшее, фанатическое, всесокрушающее упорство, умение подчинять, а если надо, ломать все и всех, встающих на пути к цели. А первой целью стало спроектировать, построить и самолично испытать в полете планер собственной конструкции. Этот проект вошел в историю под названием «К-5.»
В 1924 году Сергей Королев поступил в Киевский политехнический институт по профилю авиационной техники. За два года он освоил в нем общие инженерные дисциплины и стал спортсменом-планеристом. В те годы в Киевском политехническом как раз был организован Кружок по изучению мирового пространства, но нет никаких свидетельств, что студент Королев интересовался его работой, – наоборот, он записался на курсы инструкторов планерного спорта, а осенью 1926 года перевелся в Московское высшее техническое училище (МВТУ).
Бесхвостый планер Чертановского – первый проект ракетоплана
Схема ракетного планера «РП-1» («БИЧ-11» с двигателем «ОР-2»)
В мае 1927 года Сергей устроился работать на авиазаводе № 22 в Филях, который по привычке все звали «Русско-балтийским.» С этого момента Королев уже официально числился авиаконструктором. В сентябре он отправляется на IV Всесоюзные планерные испытания в Коктебеле.За годы учебы Королев спроектировал и построил несколько летательных аппаратов: планеры «Коктебель», «Красная Звезда» и легкий самолет (авиетку) «СК-4», предназначенный для достижения рекордной дальности полета. Определенную школу он получил в бюро знаменитого француза Поля-Эмэ Ришара, приглашенного советским правительством «поднимать» гидроавиацию. Однако работа в этом КБ не слишком привлекала молодого и амбициозного специалиста: Ришар поручил ему проектирование пулеметных турелей для торпедоносца «ТОМ-1», а Королев мечтал о большем и делал больше.
В 1929 году, когда Королев закончил обучение в МВТУ, основные направления развития ракетостроения уже определились. Николай Рынин издал три первые книги из серии «Межпланетные сообщения.» По этому поводу «Вестник знания» (№ 9 за 1929 год) опубликовал проспект, в котором отмечался большой интерес к реактивным двигателям и приводились сведения об издании серьезных книг на эту тему, о формировании в Германии и в Австрии обществ по изучению проблематики межпланетных полетов.
А вскоре появились сообщения о первых удачных опытах с ЖРД. Подборку материалов на эту тему Рынин опубликовал в августовском номере журнала «Самолет» 1931 года. Он писал об успешных экспериментах Годдарда с метеорологической жидкостной ракетой, о запуске в марте 1931 года жидкостной ракеты немецкого инженера Винклера, о работах немецкого профессора Оберта.
Приведенных сведений было вполне достаточно, чтобы ищущий инженер, каким был Сергей Королев, обратил внимание на новые веяния в авиации.
Особенно убедительным подтверждением актуальности задач по проектированию реактивных аппаратов было решение Реввоенсовета об организации в 1930 году Бюро особых конструкций (БОК) при ЦАГИ, о чем Королев, без сомнения, знал, так как в июле 1930 года перешел на работу в ЦАГИ. В числе других задач по созданию самолетов с использованием новейших достижений авиационной техники предусматривалась и разработка реактивных самолетов.
Каждый конструктор, желающий в тот период работать над реактивными самолетами, должен был, прежде всего, обратить внимание на одну принципиальную особенность: для аппарата нового типа требовалась специфическая конструктивная схема. Вот что писал по этому поводу сам Королев в книге «Ракетный полет в стратосфере» (1934): «… конструкция „утки“ позволяла установить батарею ракет без всяких помех неподалеку от центра тяжести аппарата. Благодаря этому при работе двигателей и даже в случае всех камер сразу не возникало больших моментов, которые стремились бы вынести самолет из положения равновесия. Подобное расположение двигателей у самолета обычного типа было бы невозможно, так как этому помешало бы наличие фюзеляжа и хвостового оперения.» Таким образом, замыслы конструктора, связанные с разработкой реактивного самолета, должны были в тот период проявиться прежде всего в выборе специфической конструктивной схемы аппарата.
Королеву предстояло выбрать одну из трех подходящих для этой цели схем: «утка», «летающее крыло», двухбалочная схема. В 1931 году Королев испытывал особое пристрастие к двухбалочной схеме: два проекта рекордных планеров, проект самолета («СК8-9»), планер для фигурных полетов, проект самолета «Электрон-1», планер «СК-6.» Однако реально у Королева не было возможности начать отработку одной из двухбалочных конструкций в качестве основы для создания реактивного самолета. Потому он обратился к бесхвостой схеме, включившись в летные испытания планера конструкции Бориса Ивановича Черановского «БИЧ-8.» Результаты этих испытаний Королев опубликовал в журнале «Самолет.»
Где-то в это время Королев познакомился с Фридрихом Цандером и увидел его двигатель «ОР-1.» Отработка бесхвостого планера Черановского была явно связана с идеей установить на него двигатель Цандера, выйдя на новый уровень высот и скоростей. Королев хотел быть первым во всем, побить рекорды своих предшественников, а задел Фридриха Артуровича давал ему такую возможность.
В начале сентября 1931 года работы над первым ракетопланом перешли по патронаж Осоавиахима – Союза Обществ друзей обороны и авиационно-химического строительства СССР, предшественника ДОСААФ. Несмотря на то, что Осоавиахим формально считался организацией общественной и добровольной, это была мощная школа по подготовке молодежи к армейской службе. Поэтому советское правительство никогда не жалело денег на развитие и техническое оснащение Осоавиахима.
В архивах сохранилось письмо Цандера по поводу оформления новой группы ракетчиков:
"В бюро ячейки Осоав. при ЦАГИ. Настоящим извещаю Вас о том, что при БВТ НИС [6]ЦС Осоав. образовалась ГРУППА по изучению реактивных двигателей и реактивного летания (ГИРД). Группа приступила к осущ. целей и задач, поставленных перед нею. Успешное выполнение плана возможно лишь при наличии серьезного актива в группе, воодушевл. и понимающего большие задачи, стоящие перед ГИРДом. Поэтому БЮРО ГРУППЫ обращается к Вам с убедительной просьбой немедленно приступить к выявлению актива на В/предприятии и организации этого актива для участия в работах ГИРДа.
При сем присылаем Вам объявление, которое просим размножить на машинке, вывесить на видных местах, а также путем опроса лиц, про которых Вам известно, что они интересуются данным вопросом, собирать список интересующихся. Этот список просим переслать … Цандеру Ф. А.
Председатель ГИРДа
инж. Цандер (личная подпись)
23 сентября 1931 г."С этого момента начинается история МосГИРДа. К апрелю 1932 года она станет, по существу, главной государственной научно-конструкторской лабораторией по разработке ракетных летательных аппаратов.
И снова советской космонавтике повезло. Если в самом начале пути была нужда в человеке типа Циолковского (то есть в Учителе-отшельнике, в изобретателе с философским взглядом на жизнь, который не боится выглядеть странным, но авторитет которого в специальных вопросах признан властью), то на следующем этапе требовался прагматик, не любящий пустое фантазирование, а признающий только доводы расчета и опыта, без скидок на какие-либо авторитеты. Ко всему этот новый человек должен был обладать недюжинными организаторскими способностями, понимать логику закулисных игр, уметь ладить со всеми, примиряя непримиримых. Сергей Королев, несмотря на молодость, как никто другой подходил на эту роль. Увидев в разработках Фридриха Цандера многообещающую перспективу, но ставя перед собой реальную задачу (овладение стратосферой и околозвуковыми скоростями), он тут же впрягся в воз космонавтики и начал энергично пробивать ракетоплан.
Он во что бы то ни стало хотел избежать кустарщины, везде и всюду подчеркивая, что ракетоплан – не чудачество Цандера и не прихоть Королева, а дело государственное. Его энергия заразила Цандера, человека в организационных вопросах совершенно беспомощного. Так на свет появился один из интереснейших документов истории советского ракетостроения:
"СОЮЗ ОСОАВИАХИМА СССР
И ОСОАВИАХИМА РСФСР
Социалистический договор
по укреплению обороны СССР
№ 228/10 от 18 ноября 1931 года
Мы, нижеподписавшиеся с одной стороны, Председатель Бюро Воздушной техники научно-исследовательского отдела Центрального совета Союза Осоавиахима СССР т. Афанасьев Яков Емельянович, именуемый в дальнейшем «Бюро», и старший инженер 1-й лаборатории отдела бензиновых двигателей «ИАМ» т. Цандер Фридрих Артурович, именуемый в дальнейшем т. Цандер, с другой стороны, заключили настоящий договор в том, что т. Цандер берет на себя:
1. Проектирование и разработку рабочих чертежей и производство по опытному реактивному двигателю ОР-2 к реактивному самолету РП-1, а именно: камеру сгорания с соплом де Лаваля, бачки для топлива с предохранительным клапаном, бак для бензина в срок к 25 ноября 1931 года.
2. Компенсатор для охлаждения сопла и подогревания кислорода в срок к 3 декабря 1931 года.
3. Расчет температур сгорания, скоростей истечения, осевого давления струи при разных давлениях в пространстве, вес деталей, длительность полета при разном содержании кислорода, расчет системы подогрева, охлаждения, приблизительный расчет температуры стенок камеры сгорания в сроки, соответствующие срокам подачи чертежей.
Изготовление и испытания сопла и камеры сгорания к 2 декабря 1931 года. Испытание баков для жидкого кислорода и бензина к 1 января 1932 года, испытание собранного прибора к 10 января 1932 года. Установка на самолет и испытание в полете к концу января 1932 года.
Примечание: в случае, если запроектированное улучшение даст прямой и обратный конус, то расчет и чертежи прямого и обратного конуса представить к 15 января 1932 года.
За проведенную работу т. Цандер получает вознаграждение 1000 рублей с уплатой их (в случае выполнения работ) в начале срока приема 20 ноября 1931 года и по окончании работ по 500 рублей.
Договор составлен в 2-х экземплярах. Один в Центральном совете Союза Осоавиахима, а другой в ячейке Осоавиахима «ИАМ.»
Председатель Бюро
Я. Афанасьев.
18. XI 1931 г.Это был первый серьезный документ, оформленный новой ракетостроительной структурой ГИРД.
Ответственный исполнитель
Ф. Цандер."
Группа организаторов ГИРДа во главе с Сергеем Королевым и Фридрихом Цандером
2.7. РАКЕТЫ МИХАИЛА ТИХОНРАВОВА
Но первую летавшую советскую ракету с жидкостным двигателем спроектировал не Цандер и не Королев честь называться ее конструктором принадлежит члену ГИРДа Михаилу Тихонравову.
Петербуржец Михаил Клавдиевич Тихонравов родился в 1900 году. Его отец имел образование юриста, мать окончила Высшие женские курсы – соответственно, никто сына к технике не приваживал, однако с ранних лет в нем загорелся интерес к аэропланам.
Об авиации тогда много говорили и писали. Михаил мечтал пристроиться к какому-нибудь авиационному делу, но в 1919 году Тихонравовы переехали в Переславль-Залесский, ведь прокормить семью с пятью детьми в революционном Петрограде было очень непросто.
Юный Михаил легко примкнул к революции, стал одним из организаторов первой в Переславле комсомольской ячейки, ходил по деревням агитировать за комсомол, а потом ушел добровольцем в Красную армию. Оттуда – в студенты Института инженеров Красного Воздушного Флота, переименованного через год в Академию Воздушного Флота. Имя Тихонравова запечатлено в коротком списке самых первых ее выпускников 1925 года.
Кроме занятий планеризмом, Тихонравов изучал возможность создания аппаратов с машущим крылом – орнитоптеров или, как их иногда называют, махолетов. Вроде бы, архаично, но зато как интересно! Михаил разработал теорию машущего крыла, собрал огромный статистический материал по крыльям птиц и насекомых, изготовил и провел аэродинамическое исследование моделей орнитоптеров. Все это послужило материалом для ряда статей в журнале «Самолет», которые потом сложились в книгу «Полет птиц и машины с машущими крыльями» (1937, 1949).
Однако главным делом жизни Михаила Клавдиевича стали ракеты. Благодаря своему близкому знакомству с Борисом Черановским, Тихонравов с первых дней стал членом ГИРДа. Поначалу он читал лекции по ракетной технике для молодых инженеров, оканчивавших различные ВУЗы, а в апреле 1932 года – возглавил 2-ю бригаду ГИРДа.
В бригаде Тихонравова работали способные инженеры с отличной физико-математической подготовкой. Они вели следующие темы: двигатель «РД-А» («РДА-1») с насосной подачей компонентов для ракетоплана «РП-2» (модификация ракетоплана «РП-1» с двигателем Тихонравова и двумя кислородными баками), ракета «ГИРД-05» под азотно-кислотный двигатель «ОРМ-50» конструкции Валентина Глушко, ракета «ГИРД-07» с двигателем на жидком кислороде и керосине, ракета «ГИРД-09» с использованием топлива смешанного агрегатного состояния.
Первоначально основное внимание в бригаде уделялось разработке топливного насоса, спроектированного Тихонравовым. В 1932 году были изготовлены чертежи насоса, но его изготовление затянулось.
Во второй половине года центр тяжести сместился на создание ракет, причем разработка их проектов в основном велась комплексно, включая корпус, двигатель, систему подачи, наземное оборудование, систему спасения.
Ракета «ГИРД-07» была первой ракетой, которую спроектировала 2-я бригада ГИРДа. Ее двигатель должен был работать на жидком кислороде и керосине. Топливные баки помещались в стабилизаторах ракеты, а ЖРД – между ними. Подача топлива осуществлялась давлением паров кислорода. Однако отработка двигателя ракеты «07» не была закончена в ГИРДе и впоследствии она летала с двигателем, проходившим под обозначением «10.»
Наиболее успешно и быстро 2-й бригаде удалось воплотить в металле ракету «ГИРД-09.» Она была спроектирована под топливо, состоящее из жидкого кислорода и сгущенного бензина. Двигатель ракеты «09» представлял собой камеру из листовой латуни с бронзовой головкой и бронзовым гнездом для сопла. Сопло было изготовлено из стали. В головку ввертывался пусковой кран, соединенный непосредственно с кислородным баком, изготовленным из дюралевой трубы. Подача жидкого кислорода осуществлялась давлением его же паров. Для наблюдения над нарастанием давления на ракете был установлен манометр. Сгущенный бензин помещался непосредственно в камере сгорания между особой цилиндрической металлической сеткой и стенками камеры. Корпус ракеты, внутри которого были размещены двигатель и бак, был сделан из дюраля толщиной 0, 5 мм. Стабилизаторы были из электрона. Полностью снаряженная ракета весила 19 кг, в том числе 6, 3 кг приходилось на топливо.
Петербуржец Михаил Клавдиевич Тихонравов родился в 1900 году. Его отец имел образование юриста, мать окончила Высшие женские курсы – соответственно, никто сына к технике не приваживал, однако с ранних лет в нем загорелся интерес к аэропланам.
Об авиации тогда много говорили и писали. Михаил мечтал пристроиться к какому-нибудь авиационному делу, но в 1919 году Тихонравовы переехали в Переславль-Залесский, ведь прокормить семью с пятью детьми в революционном Петрограде было очень непросто.
Юный Михаил легко примкнул к революции, стал одним из организаторов первой в Переславле комсомольской ячейки, ходил по деревням агитировать за комсомол, а потом ушел добровольцем в Красную армию. Оттуда – в студенты Института инженеров Красного Воздушного Флота, переименованного через год в Академию Воздушного Флота. Имя Тихонравова запечатлено в коротком списке самых первых ее выпускников 1925 года.
Михаил Тихонравов в гостях у Константина Циолковского
Около года Михаил служил в 1-й легкобомбардировочной эскадрилье имени Ленина, а потом работал на авиационных заводах у знаменитых тогда конструкторов Поликарпова и Григоровича. Как и Королев, был он заядлым планеристом, еще во время учебы построил вместе с друзьями планеры «АВФ-1», «Скиф», «Гамаюн», «Жар-птица», «Комсомольская правда», которые участвовали в коктебельских слетах. Планер Тихонравова «Змей Горыныч» («АВФ-22») летал в 1925 году на соревнованиях в Германии. Немцы печатали в газетах восторженные отклики об «Огненном Драконе» (так они перевели «Горыныча»), на котором летчик Юнгмейстер поднялся на высоту 265 м.Кроме занятий планеризмом, Тихонравов изучал возможность создания аппаратов с машущим крылом – орнитоптеров или, как их иногда называют, махолетов. Вроде бы, архаично, но зато как интересно! Михаил разработал теорию машущего крыла, собрал огромный статистический материал по крыльям птиц и насекомых, изготовил и провел аэродинамическое исследование моделей орнитоптеров. Все это послужило материалом для ряда статей в журнале «Самолет», которые потом сложились в книгу «Полет птиц и машины с машущими крыльями» (1937, 1949).
Однако главным делом жизни Михаила Клавдиевича стали ракеты. Благодаря своему близкому знакомству с Борисом Черановским, Тихонравов с первых дней стал членом ГИРДа. Поначалу он читал лекции по ракетной технике для молодых инженеров, оканчивавших различные ВУЗы, а в апреле 1932 года – возглавил 2-ю бригаду ГИРДа.
В бригаде Тихонравова работали способные инженеры с отличной физико-математической подготовкой. Они вели следующие темы: двигатель «РД-А» («РДА-1») с насосной подачей компонентов для ракетоплана «РП-2» (модификация ракетоплана «РП-1» с двигателем Тихонравова и двумя кислородными баками), ракета «ГИРД-05» под азотно-кислотный двигатель «ОРМ-50» конструкции Валентина Глушко, ракета «ГИРД-07» с двигателем на жидком кислороде и керосине, ракета «ГИРД-09» с использованием топлива смешанного агрегатного состояния.
Первоначально основное внимание в бригаде уделялось разработке топливного насоса, спроектированного Тихонравовым. В 1932 году были изготовлены чертежи насоса, но его изготовление затянулось.
Во второй половине года центр тяжести сместился на создание ракет, причем разработка их проектов в основном велась комплексно, включая корпус, двигатель, систему подачи, наземное оборудование, систему спасения.
Ракета «ГИРД-07» была первой ракетой, которую спроектировала 2-я бригада ГИРДа. Ее двигатель должен был работать на жидком кислороде и керосине. Топливные баки помещались в стабилизаторах ракеты, а ЖРД – между ними. Подача топлива осуществлялась давлением паров кислорода. Однако отработка двигателя ракеты «07» не была закончена в ГИРДе и впоследствии она летала с двигателем, проходившим под обозначением «10.»
Наиболее успешно и быстро 2-й бригаде удалось воплотить в металле ракету «ГИРД-09.» Она была спроектирована под топливо, состоящее из жидкого кислорода и сгущенного бензина. Двигатель ракеты «09» представлял собой камеру из листовой латуни с бронзовой головкой и бронзовым гнездом для сопла. Сопло было изготовлено из стали. В головку ввертывался пусковой кран, соединенный непосредственно с кислородным баком, изготовленным из дюралевой трубы. Подача жидкого кислорода осуществлялась давлением его же паров. Для наблюдения над нарастанием давления на ракете был установлен манометр. Сгущенный бензин помещался непосредственно в камере сгорания между особой цилиндрической металлической сеткой и стенками камеры. Корпус ракеты, внутри которого были размещены двигатель и бак, был сделан из дюраля толщиной 0, 5 мм. Стабилизаторы были из электрона. Полностью снаряженная ракета весила 19 кг, в том числе 6, 3 кг приходилось на топливо.