Страница:
Как ни невероятно это покажется, но прошло больше недели, прежде чем полиция нашла «симку», которой мы воспользовались, хотя она без номерного знака стояла меньше чем в километре от места действия. Ее можно было видеть, проезжая по главной улице Кифиссия-авеню. Через неделю, 30 декабря, мы решили позвонить в газеты и дать описание машины. Это было сделано для того, чтобы хозяин мог получить ее обратно. Мы положили десять кассет, которые были в ней, под переднее сиденье и сообщили об этом газетам, так как подумали, что полиция может их взять и сказать, что мы их украли. Во вторник мы позвонили в редакции газет «Неа» и «Элефтеротипия». На следующий день машина все еще была на месте, поэтому в четверг вечером мы позвонили английскому журналисту Тонгу, и только после этого полиция взяла машину.
Полиция скрыла свою неспособность и не хотела признаться, что, разыскивая «фиаты» и «мерседесы», не сумела обнаружить нашу машину. Через два или три дня после наших звонков в редакции газет полиция сообщила, что обнаружила «симку», но нет уверенности, что именно ее использовали для операции. Полиция даже заявила, что оставила машину как ловушку, чтобы увидеть, кто ее украдет! О наших телефонных звонках, подтверждающих, что мы – те самые люди, которые провели эту операцию, полиция так и не сообщила.
Мы так подробно описали операцию лишь для того чтобы показать, что здесь нет никакой тайны, что все было организовано и выполнено самым простым способом, что именно мы провели эту операцию.
(Цит. по: Грязная работа ЦРУ в Западной Европе: Сб. материалов / Сост. Ф.Эйджи и Л.Вулф. М.: Воениздат, 1982. С. 70–77).
№ 5 Некоторые типы разведывательных самолетов США
U-2
А-12 «Oxcart» («Повозка»)
SR-71 «Blackbird» («Черная птица»)
D-21
P2V «Neptune»
P3V «Orion»
Библиография
Полиция скрыла свою неспособность и не хотела признаться, что, разыскивая «фиаты» и «мерседесы», не сумела обнаружить нашу машину. Через два или три дня после наших звонков в редакции газет полиция сообщила, что обнаружила «симку», но нет уверенности, что именно ее использовали для операции. Полиция даже заявила, что оставила машину как ловушку, чтобы увидеть, кто ее украдет! О наших телефонных звонках, подтверждающих, что мы – те самые люди, которые провели эту операцию, полиция так и не сообщила.
Мы так подробно описали операцию лишь для того чтобы показать, что здесь нет никакой тайны, что все было организовано и выполнено самым простым способом, что именно мы провели эту операцию.
(Цит. по: Грязная работа ЦРУ в Западной Европе: Сб. материалов / Сост. Ф.Эйджи и Л.Вулф. М.: Воениздат, 1982. С. 70–77).
№ 5 Некоторые типы разведывательных самолетов США
U-2
Самый известный в мире разведывательный самолет U-2, созданный в США специально для ведения фото– и электронной разведки над территорией Советского Союза.
Работы над созданием U-2 начались около 1953 года и финансировались ЦРУ. Руководителем был назначен Ричард Биссель, а главным конструктором – Кларенс Джонсон, возглавлявший в то время КБ корпорации «Локхид» «Сканк уоркс» («Skunk Works»). Президент Эйзенхауэр лично одобрил первоначальный заказ на 30 машин.
U-2 должен был совершать облеты территории Советского Союза на высотах свыше 18 км, что делало его, по мнению американцев, неуязвимым для тогдашней советской ПВО. По своей конструкции он был, по существу, планером, снабженным турбореактивным двигателем. Помимо фотокамер, первые модели U-2 были оборудованы новейшей аппаратурой для ведения электронной разведки с целью обнаружения излучения советских радаров. Впоследствии разведывательное оборудование самолета постоянно совершенствовалось.
Первый испытательный полет U-2 состоялся 1 августа 1955 года, а первый полет над советской территорией – 4 июля 1956 года. Перед летчиком была поставлена основная задача – сфотографировать Москву. С июля 1956 по май 1960 г. самолет совершал регулярные разведывательные облеты СССР.
На первых порах все U-2 находились в распоряжении ЦРУ и были организационно сведены в 1-ю, 2-ю и 3-ю «временные эскадрильи разведки погоды». Для осуществления их «метеорологической» деятельности использовались военные летчики, которые при этом временно увольнялись из ВВС и поступали в распоряжение ЦРУ. Однако начиная с июня 1957 года эти самолеты стали постепенно передаваться в ВВС США. В конечном счете они были сведены в 9-й полк стратегической разведки, дислоцировавшийся на базе ВВС Биль, штат Калифорния. Позднее, в 1982–1991 гг. U-2 находились в составе 17-го полка стратегической разведки, дислоцировавшегося на базе английских ВВС в Альконбери.
Проектируя U-2, американцы не только стремились сделать его недосягаемым для советской ПВО, но и рассчитывали, что первое время его полеты над СССР останутся незамеченными. Однако позже выяснилось, что советские радары сумели засечь все 24 облета советской территории, состоявшиеся в период с 1956 по 1960 годы.
1 мая 1960 года состоялся знаменитый полет самолета U-2B, пилотируемого летчиком ЦРУ Фрэнсисом Гэри Пауэрсом. Согласно плану, взлетев с аэродрома в Пешаваре (Пакистан), Пауэрс должен был пересечь советскую территорию и приземлиться в Будё (Норвегия). Однако в результате этот полет был прерван советской ракетой «земля-воздух» недалеко от Свердловска.
Самолет Пауэрса был оснащен пластиковым взрывпакетом с часовым механизмом. В аварийной ситуации летчик обязан был привести его в действие перед тем, как прыгнуть с парашютом. Однако Пауэрс не смог или не захотел это сделать. Он покинул подбитый U-2 и после приземления сразу же был арестован. Обломки же сбитого самолета позднее были выставлены на всеобщее обозрение в Парке им. Горького в Москве.
Неудачный полет Пауэрса был совершен за 15 дней до запланированной встречи на высшем уровне между лидерами ведущих стран мира в Париже. В результате инцидента с U-2 Хрущев потребовал от президента Эйзенхауэра принести официальные извинения, что привело к срыву встречи и ухудшению американо-советских отношений.
После этого инцидента U-2 больше не летали над Советским Союзом, но продолжали вести разведку в других регионах мира, входивших, с точки зрения США, в зону их геополитических интересов, таких, как Куба, Индокитай, Китайская Народная Республика.
Первый полет U-2 над кубинской территорией, организованный ЦРУ и санкционированный лично президентом Эйзенхауэром, состоялся 27 октября 1960 года. Начиная с 13 октября 1962 года в облетах Кубы стали принимать участие и пилоты американских ВВС. 27 октября, в разгар Карибского кризиса, U-2, пилотируемый майором ВВС США Рудольфом Андерсоном, был сбит над Кубой советской ракетой «земля-воздух». При этом летчик погиб.
Облеты территории Китая начались также в 1960 году. Однако выполнявшие их U-2 пилотировались не американскими, а тайваньскими летчиками. Наученные горьким опытом с Пауэрсом, американцы опасались потерь. И как выяснилось, совершенно справедливо. Первый U-2 был сбит над китайской территорией в сентябре 1962 года. Всего же, по китайским данным, над КНР было сбито девять U-2.
Следует отметить, что тайванцы не были первыми иностранными пилотами, севшими за штурвал U-2. Начиная с 24 августа 1958 года и вплоть до злополучного инцидента с Пауэрсом часть самолетов, отправлявшихся в шпионский полет над советской территорией, пилотировалась английскими летчиками.
Как и многие другие созданные в 50-е – 60-е годы образцы военной техники, U-2 оказался «долгожителем». Так, в 1990–1991 гг. U-2 совершили более 800 боевых вылетов в районе Персидского залива. Продолжали они нести службу и в дальнейшем, пережив тем самым своего преемника SR-71 «Блэкберд», о котором будет рассказано немного ниже.
Первые модификации U-2, носившие обозначения «A», «B» и «C», выпускались с 1955 по 1969 годы. Считается, что их было произведено около 60.
В конце 60-х гг. было выпущено 12 самолетов модели U-2R. Они были больше и эффективнее предыдущих. Помимо фотокамер, U-2R оснащались новейшей радиолокационной аппаратурой и различным радиоэлектронным оборудованием. Затем на базе U-2R был создан тактический разведчик TR-1, специально предназначенный для ведения наблюдения на Европейском театре военных действий. За период с 1979 по 1989 годы ВВС США получили 27 TR-1, а НАСА (Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства) два похожих ER-1. В 1991 году TR-1 были переименованы в U-2R. НАСА также использовало несколько ранних моделей U-2.
Точное количество произведенных U-2 засекречено и оценивается приблизительно в 100 машин.
Ранние U-2 модификаций «A» и «B» имели потолок порядка 18 км и могли развивать скорость до 430 миль/час. U-2C мог достичь высоты в 25,5 км и скорости в 528 миль/час. Наконец для U-2R потолок составляет 27 км, а максимальная скорость – 510 миль/час, то есть немного ниже, чем у U-2C.
Работы над созданием U-2 начались около 1953 года и финансировались ЦРУ. Руководителем был назначен Ричард Биссель, а главным конструктором – Кларенс Джонсон, возглавлявший в то время КБ корпорации «Локхид» «Сканк уоркс» («Skunk Works»). Президент Эйзенхауэр лично одобрил первоначальный заказ на 30 машин.
U-2 должен был совершать облеты территории Советского Союза на высотах свыше 18 км, что делало его, по мнению американцев, неуязвимым для тогдашней советской ПВО. По своей конструкции он был, по существу, планером, снабженным турбореактивным двигателем. Помимо фотокамер, первые модели U-2 были оборудованы новейшей аппаратурой для ведения электронной разведки с целью обнаружения излучения советских радаров. Впоследствии разведывательное оборудование самолета постоянно совершенствовалось.
Первый испытательный полет U-2 состоялся 1 августа 1955 года, а первый полет над советской территорией – 4 июля 1956 года. Перед летчиком была поставлена основная задача – сфотографировать Москву. С июля 1956 по май 1960 г. самолет совершал регулярные разведывательные облеты СССР.
На первых порах все U-2 находились в распоряжении ЦРУ и были организационно сведены в 1-ю, 2-ю и 3-ю «временные эскадрильи разведки погоды». Для осуществления их «метеорологической» деятельности использовались военные летчики, которые при этом временно увольнялись из ВВС и поступали в распоряжение ЦРУ. Однако начиная с июня 1957 года эти самолеты стали постепенно передаваться в ВВС США. В конечном счете они были сведены в 9-й полк стратегической разведки, дислоцировавшийся на базе ВВС Биль, штат Калифорния. Позднее, в 1982–1991 гг. U-2 находились в составе 17-го полка стратегической разведки, дислоцировавшегося на базе английских ВВС в Альконбери.
Проектируя U-2, американцы не только стремились сделать его недосягаемым для советской ПВО, но и рассчитывали, что первое время его полеты над СССР останутся незамеченными. Однако позже выяснилось, что советские радары сумели засечь все 24 облета советской территории, состоявшиеся в период с 1956 по 1960 годы.
1 мая 1960 года состоялся знаменитый полет самолета U-2B, пилотируемого летчиком ЦРУ Фрэнсисом Гэри Пауэрсом. Согласно плану, взлетев с аэродрома в Пешаваре (Пакистан), Пауэрс должен был пересечь советскую территорию и приземлиться в Будё (Норвегия). Однако в результате этот полет был прерван советской ракетой «земля-воздух» недалеко от Свердловска.
Самолет Пауэрса был оснащен пластиковым взрывпакетом с часовым механизмом. В аварийной ситуации летчик обязан был привести его в действие перед тем, как прыгнуть с парашютом. Однако Пауэрс не смог или не захотел это сделать. Он покинул подбитый U-2 и после приземления сразу же был арестован. Обломки же сбитого самолета позднее были выставлены на всеобщее обозрение в Парке им. Горького в Москве.
Неудачный полет Пауэрса был совершен за 15 дней до запланированной встречи на высшем уровне между лидерами ведущих стран мира в Париже. В результате инцидента с U-2 Хрущев потребовал от президента Эйзенхауэра принести официальные извинения, что привело к срыву встречи и ухудшению американо-советских отношений.
После этого инцидента U-2 больше не летали над Советским Союзом, но продолжали вести разведку в других регионах мира, входивших, с точки зрения США, в зону их геополитических интересов, таких, как Куба, Индокитай, Китайская Народная Республика.
Первый полет U-2 над кубинской территорией, организованный ЦРУ и санкционированный лично президентом Эйзенхауэром, состоялся 27 октября 1960 года. Начиная с 13 октября 1962 года в облетах Кубы стали принимать участие и пилоты американских ВВС. 27 октября, в разгар Карибского кризиса, U-2, пилотируемый майором ВВС США Рудольфом Андерсоном, был сбит над Кубой советской ракетой «земля-воздух». При этом летчик погиб.
Облеты территории Китая начались также в 1960 году. Однако выполнявшие их U-2 пилотировались не американскими, а тайваньскими летчиками. Наученные горьким опытом с Пауэрсом, американцы опасались потерь. И как выяснилось, совершенно справедливо. Первый U-2 был сбит над китайской территорией в сентябре 1962 года. Всего же, по китайским данным, над КНР было сбито девять U-2.
Следует отметить, что тайванцы не были первыми иностранными пилотами, севшими за штурвал U-2. Начиная с 24 августа 1958 года и вплоть до злополучного инцидента с Пауэрсом часть самолетов, отправлявшихся в шпионский полет над советской территорией, пилотировалась английскими летчиками.
Как и многие другие созданные в 50-е – 60-е годы образцы военной техники, U-2 оказался «долгожителем». Так, в 1990–1991 гг. U-2 совершили более 800 боевых вылетов в районе Персидского залива. Продолжали они нести службу и в дальнейшем, пережив тем самым своего преемника SR-71 «Блэкберд», о котором будет рассказано немного ниже.
Первые модификации U-2, носившие обозначения «A», «B» и «C», выпускались с 1955 по 1969 годы. Считается, что их было произведено около 60.
В конце 60-х гг. было выпущено 12 самолетов модели U-2R. Они были больше и эффективнее предыдущих. Помимо фотокамер, U-2R оснащались новейшей радиолокационной аппаратурой и различным радиоэлектронным оборудованием. Затем на базе U-2R был создан тактический разведчик TR-1, специально предназначенный для ведения наблюдения на Европейском театре военных действий. За период с 1979 по 1989 годы ВВС США получили 27 TR-1, а НАСА (Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства) два похожих ER-1. В 1991 году TR-1 были переименованы в U-2R. НАСА также использовало несколько ранних моделей U-2.
Точное количество произведенных U-2 засекречено и оценивается приблизительно в 100 машин.
Ранние U-2 модификаций «A» и «B» имели потолок порядка 18 км и могли развивать скорость до 430 миль/час. U-2C мог достичь высоты в 25,5 км и скорости в 528 миль/час. Наконец для U-2R потолок составляет 27 км, а максимальная скорость – 510 миль/час, то есть немного ниже, чем у U-2C.
А-12 «Oxcart» («Повозка»)
Разведывательный самолет технологии «стэлс», являвшийся непосредственным предшественником SR-71 «Блэкберд».
О существовании А-12 впервые было публично объявлено президентом Джонсоном, заявившим 26 февраля 1964 года следующее:
Как и U-2, самолет был разработан по заказу ЦРУ в КБ корпорации «Локхид» «Сканк уоркс» («Skunk Works»). Его отличительными чертами были очень длинный обтекаемый фюзеляж и короткие дельтовидные крылья, на которых были закреплены два реактивных двигателя. Для постройки самолета использовался очень редкий и дорогой сплав титана, получение которого к тому времени было еще не вполне освоено. Материалы и чертежи были таковы, что А-12 приходилось создавать, в основном, вручную. Все это делало самолет крайне дорогостоящим.
Первые А-12 поступили на вооружение в ноябре 1965 года. ЦРУ предполагало использовать их для облетов Кубы, однако самолет так и не принял участие в этих операциях. Единственным боевым применением А-12 стали полеты над территории Северного Вьетнама, производившиеся с целью ведения фоторазведки с 31 мая 1967 и по начало 1968 года.
26 января 1968 года А-12 совершил полет над Северной Кореей с целью сфотографировать захваченный корейцами американский разведывательный корабль «Пуэбло». Во второй раз А-12 отправился в разведку над Северной Кореей 8 мая 1968 года. Это был его последний боевой вылет.
К марту 1968 года на базу ВВС США на Окинаве стал поступать сконструированный на основе А-12 новый самолет SR-71 «Блэкберд». Он был призван заменить А-12 в облетах территории Северного Вьетнама. Постепенно количество полетов, выполняемых А-12, было сокращено до минимума, необходимого только для поддержания боевого состояния и летной практики пилотов. А к концу 1968 года оставшиеся самолеты были списаны.
Всего было произведено 15 А-12. Из них шесть разбились в авариях, а еще одна – при попытке запустить беспилотный разведывательный самолет D-21. Кроме того, имелась и модификация А-12 в виде истребителя – YF-12A. В отличие от разведывательного варианта, эта модификация машины была двухместной и была вооружена ракетами «воздух-воздух». Всего было собрано только три YF-12A.
По своим летным данным А-12 был способен разгоняться до скорости, в три раза превышающей скорость звука и достигать потолка в 27 км (правда, перед этим ему необходимо было сжечь большую часть имевшегося на борту топлива). Во второй половине 60-х годов на этом самолете были установлены многие авиационные рекорды.
О существовании А-12 впервые было публично объявлено президентом Джонсоном, заявившим 26 февраля 1964 года следующее:
«Соединенные Штаты успешно завершили программу создания реактивного самолета нового поколения А-11. Экспериментальный образец прошел испытания, показав в непрерывном полете скорость, превышающую 2000 миль в час, и поднявшись на высоту свыше 70000 футов. По своим техническим характеристикам А-11 далеко опережает все другие самолеты, существующие на сегодняшний день.Неизвестно, было ли то обстоятельство, что президент назвал самолет «А-11» вместо присвоенного ему фирмой-разработчиком наименования «А-12», результатом путаницы, или же он сделал это сознательно в целях, так сказать, «конспирации». Однако А-12 в то время действительно уже выполнял испытательные полеты.
… Несколько самолетов А-11 в настоящее время проходят программу испытаний на базе ВВС США «Эдуардс», штат Калифорния. Настало время сообщить о существовании этого самолета, являющегося плодом применения новейших технологий, и запустить его в серийное производство для последующего использования в военных и коммерческих целях».
Как и U-2, самолет был разработан по заказу ЦРУ в КБ корпорации «Локхид» «Сканк уоркс» («Skunk Works»). Его отличительными чертами были очень длинный обтекаемый фюзеляж и короткие дельтовидные крылья, на которых были закреплены два реактивных двигателя. Для постройки самолета использовался очень редкий и дорогой сплав титана, получение которого к тому времени было еще не вполне освоено. Материалы и чертежи были таковы, что А-12 приходилось создавать, в основном, вручную. Все это делало самолет крайне дорогостоящим.
Первые А-12 поступили на вооружение в ноябре 1965 года. ЦРУ предполагало использовать их для облетов Кубы, однако самолет так и не принял участие в этих операциях. Единственным боевым применением А-12 стали полеты над территории Северного Вьетнама, производившиеся с целью ведения фоторазведки с 31 мая 1967 и по начало 1968 года.
26 января 1968 года А-12 совершил полет над Северной Кореей с целью сфотографировать захваченный корейцами американский разведывательный корабль «Пуэбло». Во второй раз А-12 отправился в разведку над Северной Кореей 8 мая 1968 года. Это был его последний боевой вылет.
К марту 1968 года на базу ВВС США на Окинаве стал поступать сконструированный на основе А-12 новый самолет SR-71 «Блэкберд». Он был призван заменить А-12 в облетах территории Северного Вьетнама. Постепенно количество полетов, выполняемых А-12, было сокращено до минимума, необходимого только для поддержания боевого состояния и летной практики пилотов. А к концу 1968 года оставшиеся самолеты были списаны.
Всего было произведено 15 А-12. Из них шесть разбились в авариях, а еще одна – при попытке запустить беспилотный разведывательный самолет D-21. Кроме того, имелась и модификация А-12 в виде истребителя – YF-12A. В отличие от разведывательного варианта, эта модификация машины была двухместной и была вооружена ракетами «воздух-воздух». Всего было собрано только три YF-12A.
По своим летным данным А-12 был способен разгоняться до скорости, в три раза превышающей скорость звука и достигать потолка в 27 км (правда, перед этим ему необходимо было сжечь большую часть имевшегося на борту топлива). Во второй половине 60-х годов на этом самолете были установлены многие авиационные рекорды.
SR-71 «Blackbird» («Черная птица»)
Стратегический самолет-разведчик, который, по замыслу его создателей, должен был прийти на смену U-2.
Если главной защитой U-2 от ПВО вероятного противника являлась большая высота полета, то при создании SR-71 ставка была сделана на скорость полета плюс малозаметность для радиолокаторов.
Разработка SR-71 велась все тем же конструкторским бюро «Сканк уоркс» корпорации «Локхид». Его первоначальным конструкторским обозначением было RS-71, однако благодаря президенту Джонсону, который, официально объявляя о создании самолета, перепутал порядок букв, название пришлось изменить. Непосредственным предшественником и прототипом новой машины явился А-12, о котором уже рассказано выше.
Обладая титановым корпусом, SR-71 имел необычные очертания: длинный, сужающийся фюзеляж с очень малым поперечным сечением, встроенные дельтовидные крылья с закругленными кончиками. Носовая часть фюзеляжа приплюснута и имеет острые края по бокам. Гондолы с турбореактивными двигателями встроены в крылья и на каждой установлено по низкому килю, чуть загнутому внутрь. Во время полетов на максимальной скорости благодаря нагреву обшивки фюзеляж «растягивался» почти на полметра.
Подобный самолет был сложным и чрезвычайно дорогостоящим не только в производстве, но и в эксплуатации. Для него требовалось огромное количество топлива, причем специального, запасы которого занимали почти все свободное место в фюзеляже и служили также в качестве теплопоглотителя. Кроме того, самолет мог дозаправляться в воздухе.
В отличие от U-2 и A-12, SR-71 имел экипаж из двух человек. Однако при этом он, как и его предшественники, был лишен защитного вооружения. Его главным назначением были фотосъемка и радиолокационная разведка.
SR-71 был принят на вооружение в январе 1966 года. Новые машины получил 9-й авиаполк стратегической разведки ВВС США. SR-71 действовал не только с территории Соединенных Штатов, но также с баз на Окинаве и в Великобритании.
Самолет широко применялся для облетов Китая. В 1967 году SR-71 сфотографировал испытание китайской термоядерной бомбы. В 1968 году самолет был впервые применен в небе Вьетнама. В дальнейшем он использовался для ведения разведки над территориями Кубы, Ливии, Никарагуа, на Ближнем Востоке и в Персидском заливе.
Кроме того, самолет совершал разведывательные полеты вдоль побережья Баренцева и Балтийского морей, однако без захода в советское воздушное пространство. Последнее неудивительно. Хотя американцы и хвастаются тем, что в небе Северной Кореи и Северного Вьетнама SR-71 продемонстрировал способность уходить от ракет устаревшего советского зенитно-ракетного комплекса С-75, однако с более новыми комплексами, такими, как С-200, они явно предпочитали не связываться.
В марте 1990 года полеты SR-71 были прекращены, а самолеты подверглись списанию. Причиной такого решения, в первую очередь, стала чудовищная дороговизна их эксплуатации. Примечательно, что более старый и менее «навороченный» U-2 в это время продолжал оставаться в эксплуатации. Однако пять лет спустя, в 1995 году, Конгресс США все-таки выделил средства на «реанимацию» двух SR-71.
Точное количество произведенных SR-71 является засекреченным. Предполагается, что всего было выпущено 28 машин. При этом следует иметь в виду, что из-за высоких технических требований и стоимости эксплуатации самолета, количество машин этого типа, одновременно находившихся в «рабочем состоянии», никогда не превышало 8–9. Поскольку сразу после прекращения выпуска SR-71 технологическое оборудование было уничтожено, больше этих самолетов выпустить не представляется возможным.
SR-71 является обладателем многим авиационных рекордов по скорости и высоте полета, которые до сих пор не побиты.
Если главной защитой U-2 от ПВО вероятного противника являлась большая высота полета, то при создании SR-71 ставка была сделана на скорость полета плюс малозаметность для радиолокаторов.
Разработка SR-71 велась все тем же конструкторским бюро «Сканк уоркс» корпорации «Локхид». Его первоначальным конструкторским обозначением было RS-71, однако благодаря президенту Джонсону, который, официально объявляя о создании самолета, перепутал порядок букв, название пришлось изменить. Непосредственным предшественником и прототипом новой машины явился А-12, о котором уже рассказано выше.
Обладая титановым корпусом, SR-71 имел необычные очертания: длинный, сужающийся фюзеляж с очень малым поперечным сечением, встроенные дельтовидные крылья с закругленными кончиками. Носовая часть фюзеляжа приплюснута и имеет острые края по бокам. Гондолы с турбореактивными двигателями встроены в крылья и на каждой установлено по низкому килю, чуть загнутому внутрь. Во время полетов на максимальной скорости благодаря нагреву обшивки фюзеляж «растягивался» почти на полметра.
Подобный самолет был сложным и чрезвычайно дорогостоящим не только в производстве, но и в эксплуатации. Для него требовалось огромное количество топлива, причем специального, запасы которого занимали почти все свободное место в фюзеляже и служили также в качестве теплопоглотителя. Кроме того, самолет мог дозаправляться в воздухе.
В отличие от U-2 и A-12, SR-71 имел экипаж из двух человек. Однако при этом он, как и его предшественники, был лишен защитного вооружения. Его главным назначением были фотосъемка и радиолокационная разведка.
SR-71 был принят на вооружение в январе 1966 года. Новые машины получил 9-й авиаполк стратегической разведки ВВС США. SR-71 действовал не только с территории Соединенных Штатов, но также с баз на Окинаве и в Великобритании.
Самолет широко применялся для облетов Китая. В 1967 году SR-71 сфотографировал испытание китайской термоядерной бомбы. В 1968 году самолет был впервые применен в небе Вьетнама. В дальнейшем он использовался для ведения разведки над территориями Кубы, Ливии, Никарагуа, на Ближнем Востоке и в Персидском заливе.
Кроме того, самолет совершал разведывательные полеты вдоль побережья Баренцева и Балтийского морей, однако без захода в советское воздушное пространство. Последнее неудивительно. Хотя американцы и хвастаются тем, что в небе Северной Кореи и Северного Вьетнама SR-71 продемонстрировал способность уходить от ракет устаревшего советского зенитно-ракетного комплекса С-75, однако с более новыми комплексами, такими, как С-200, они явно предпочитали не связываться.
В марте 1990 года полеты SR-71 были прекращены, а самолеты подверглись списанию. Причиной такого решения, в первую очередь, стала чудовищная дороговизна их эксплуатации. Примечательно, что более старый и менее «навороченный» U-2 в это время продолжал оставаться в эксплуатации. Однако пять лет спустя, в 1995 году, Конгресс США все-таки выделил средства на «реанимацию» двух SR-71.
Точное количество произведенных SR-71 является засекреченным. Предполагается, что всего было выпущено 28 машин. При этом следует иметь в виду, что из-за высоких технических требований и стоимости эксплуатации самолета, количество машин этого типа, одновременно находившихся в «рабочем состоянии», никогда не превышало 8–9. Поскольку сразу после прекращения выпуска SR-71 технологическое оборудование было уничтожено, больше этих самолетов выпустить не представляется возможным.
SR-71 является обладателем многим авиационных рекордов по скорости и высоте полета, которые до сих пор не побиты.
D-21
Запускаемый с самолета одноразовый беспилотный самолет-разведчик. Разработан все тем же КБ «Сканк уоркс» корпорации «Локхид» и с конструкторской точки зрения относится к тому же семейству, что и упомянутые выше А-12 и SR-71. D-21 внешне сильно напоминал эти самолеты и использовал тот же самый двигатель.
D-21 разрабатывался как скоростной (скорость его полета должна была в 3,6 раза превысить скорость звука) самолет-разведчик, предназначенный для облета целей в тех районах и условиях, где невозможно применение пилотируемых летательных аппаратов по политическим мотивам или из-за наличия противовоздушной обороны в исследуемом районе. Предполагалось, что аппарат будет подниматься в воздух самолетами A-12 или SR-71 и запускаться в самостоятельный полет с большой высоты.
Однако 30 июля 1966 года, после того, как А-12 потерпел катастрофу при очередном испытательном запуске D-21, было решено использовать в качестве «авиаматки» для беспилотного аппарата тяжелый бомбардировщик В-52Н. В результате для этих целей были приспособлены два В-52, каждый из которых был способен поднять в воздух по два D-21, закрепленных на подкрыльных пилонах.
Выпуск D-21 осуществлялся в период с 1964 по 1969 год. Всего было собрано 38 аппаратов. Модель имела удлиненные дельтовидные крылья (горизонтальные стабилизаторы отсутствовали) и собиралась, главным образом, из титана. D-21 приводился в движение прямоточным воздушно-реактивным двигателем. В специальном отсеке в фюзеляже устанавливались фотокамеры. Вес D-21 вместе с топливом составлял 4,5 тонны, длина – 12,8 м, размах крыльев – 5,7 м.
Боевые вылеты D-21 производились в период с 1969 по 1971 год над территорией Китая. В-52 поднимался с американской базы ВВС, летел в заданную точку западной части Тихого океана, производил запуск D-21, после чего приземлялся на любом ближайшем аэродроме. Всего их было совершено лишь четыре боевых вылета и все они закончились неудачей. При этом один из аппаратов залетел в воздушное пространство СССР и упал в Сибири.
В конце концов, программа использования D-21 была свернута. Во-первых, каждый из этих дорогостоящих беспилотных аппаратов можно было использовать только один раз. Во-вторых, обнаружились проблемы с получением собранной ими информации, которая должна была сбрасываться на парашюте над своей территорией или же подхватываться в воздухе специально оборудованными самолетами и вертолетами. Ни в одном из четырех случаев реального применения D-21 перехватить контейнер с собранной информацией и оборудованием так и не удалось. Наконец, появились спутники, взявшие на себя выполнение задач, ранее возлагавшихся на D-21.
Оставшиеся после прекращения программы беспилотные аппараты до 1976 года стояли в ангарах и в конце концов были списаны. В 1994 году НАСА приобрела четыре D-21 для возможного использования их в научных целях.
D-21 разрабатывался как скоростной (скорость его полета должна была в 3,6 раза превысить скорость звука) самолет-разведчик, предназначенный для облета целей в тех районах и условиях, где невозможно применение пилотируемых летательных аппаратов по политическим мотивам или из-за наличия противовоздушной обороны в исследуемом районе. Предполагалось, что аппарат будет подниматься в воздух самолетами A-12 или SR-71 и запускаться в самостоятельный полет с большой высоты.
Однако 30 июля 1966 года, после того, как А-12 потерпел катастрофу при очередном испытательном запуске D-21, было решено использовать в качестве «авиаматки» для беспилотного аппарата тяжелый бомбардировщик В-52Н. В результате для этих целей были приспособлены два В-52, каждый из которых был способен поднять в воздух по два D-21, закрепленных на подкрыльных пилонах.
Выпуск D-21 осуществлялся в период с 1964 по 1969 год. Всего было собрано 38 аппаратов. Модель имела удлиненные дельтовидные крылья (горизонтальные стабилизаторы отсутствовали) и собиралась, главным образом, из титана. D-21 приводился в движение прямоточным воздушно-реактивным двигателем. В специальном отсеке в фюзеляже устанавливались фотокамеры. Вес D-21 вместе с топливом составлял 4,5 тонны, длина – 12,8 м, размах крыльев – 5,7 м.
Боевые вылеты D-21 производились в период с 1969 по 1971 год над территорией Китая. В-52 поднимался с американской базы ВВС, летел в заданную точку западной части Тихого океана, производил запуск D-21, после чего приземлялся на любом ближайшем аэродроме. Всего их было совершено лишь четыре боевых вылета и все они закончились неудачей. При этом один из аппаратов залетел в воздушное пространство СССР и упал в Сибири.
В конце концов, программа использования D-21 была свернута. Во-первых, каждый из этих дорогостоящих беспилотных аппаратов можно было использовать только один раз. Во-вторых, обнаружились проблемы с получением собранной ими информации, которая должна была сбрасываться на парашюте над своей территорией или же подхватываться в воздухе специально оборудованными самолетами и вертолетами. Ни в одном из четырех случаев реального применения D-21 перехватить контейнер с собранной информацией и оборудованием так и не удалось. Наконец, появились спутники, взявшие на себя выполнение задач, ранее возлагавшихся на D-21.
Оставшиеся после прекращения программы беспилотные аппараты до 1976 года стояли в ангарах и в конце концов были списаны. В 1994 году НАСА приобрела четыре D-21 для возможного использования их в научных целях.
P2V «Neptune»
Основной противолодочный разведывательный самолет береговой авиации наземного базирования в составе ВМС США на протяжении первых двух десятилетий после окончания второй мировой войны.
Разработан фирмой «Локхид». Первый опытный образец поднялся в воздух 17 мая 1945 года. Имел два поршневых двигателя. В более поздних моделях, начиная с P2V-5F, к ним добавилось еще два турбореактивных, установленных в гондолах. Бомбовый отсек предназначался для глубинных бомб и торпед. Кроме того, на подкрыльных пилонах «Нептун» нес противокорабельные ракеты. Ранние модели были вооружены 20-миллиметровыми пушками и пулеметами 12,5-миллиметрового калибра для самозащиты. Обычный экипаж состоял из восьми человек.
Поступив на вооружение в 1947 году, «Нептун» широко применялся для разведывательных полетов вдоль тихоокеанского побережья Китая и Советского Союза, неоднократно вторгаясь в наше воздушное пространство. При этом американцы признали потерю четырех самолетов данного типа, сбитых советскими и китайскими истребителями.
Самолеты «Нептун» эксплуатировались патрульными эскадрильями ВМС США вплоть до начала 70-х гг. При этом в 1962 году обозначение P2V было изменено на Р-2. Несколько самолетов были переоборудованы для ведения радиоэлектронной разведки, получив обозначение RP-2E. Кроме того, «Нептун» состоял на вооружении армий ряда других государств.
Средняя дальность полета для модификации P2V-5 составляла 3200 миль при максимальной скорости 353 миль/час.
Первая партия самолетов данного типа состояла из двух опытных XP2V-1 и 14 серийных машин P2V-12. В общей же сложности был выпущен 1181 самолет различных модификаций.
Разработан фирмой «Локхид». Первый опытный образец поднялся в воздух 17 мая 1945 года. Имел два поршневых двигателя. В более поздних моделях, начиная с P2V-5F, к ним добавилось еще два турбореактивных, установленных в гондолах. Бомбовый отсек предназначался для глубинных бомб и торпед. Кроме того, на подкрыльных пилонах «Нептун» нес противокорабельные ракеты. Ранние модели были вооружены 20-миллиметровыми пушками и пулеметами 12,5-миллиметрового калибра для самозащиты. Обычный экипаж состоял из восьми человек.
Поступив на вооружение в 1947 году, «Нептун» широко применялся для разведывательных полетов вдоль тихоокеанского побережья Китая и Советского Союза, неоднократно вторгаясь в наше воздушное пространство. При этом американцы признали потерю четырех самолетов данного типа, сбитых советскими и китайскими истребителями.
Самолеты «Нептун» эксплуатировались патрульными эскадрильями ВМС США вплоть до начала 70-х гг. При этом в 1962 году обозначение P2V было изменено на Р-2. Несколько самолетов были переоборудованы для ведения радиоэлектронной разведки, получив обозначение RP-2E. Кроме того, «Нептун» состоял на вооружении армий ряда других государств.
Средняя дальность полета для модификации P2V-5 составляла 3200 миль при максимальной скорости 353 миль/час.
Первая партия самолетов данного типа состояла из двух опытных XP2V-1 и 14 серийных машин P2V-12. В общей же сложности был выпущен 1181 самолет различных модификаций.
P3V «Orion»
Основной противолодочный разведывательный самолет береговой авиации в составе ВМС США с середины 60-х годов и до сегодняшнего времени, P3 являет собой еще один наглядный пример успешно действующего «ветерана».
«Орион» был разработан корпорацией «Локхид» по заказу ВМС США на базе авиалайнера L-188 «Электра». Первый полет опытного образца состоялся 25 ноября 1959 года, а первый серийный экземпляр P3V-1 совершил полет 15 апреля 1961 г. К тому времени он получил обозначение P-3.
Сохраняя основную конструкцию планера модели Электра, новый самолет отличался укороченным на 2,24 м фюзеляжем, который был несколько изменен с целью размещения большого оружейного отсека, установки нового авиационного оборудования и систем общего назначения. В оружейном отсеке устанавливались мины, глубинные бомбы, торпеды или ядерное оружие. Самолет имел также 10 подкрыльных пилонов для навески различного вооружения. Обычный экипаж состоял из 10 человек.
Придя на смену самолету P2V «Нептун», в качестве основного патрульного самолета наземного базирования в составе морской авиации, первые свои боевые вылеты «Орион» совершил в октябре 1962 года во время Карибского кризиса. Он также широко применялся и во время войны во Вьетнаме. Помимо американских ВМС, «Орион» поставлялся в 11 других стран мира.
За прошедшее время P-3 выпускался во множестве различных модификаций. На сегодняшний день наиболее распространенной в эксплуатации является P-3C. В настоящее время самолеты этой модели несут боевое дежурство в составе морской авиации США. P-3C имеет скорость 473 миль/час, радиус действия 1550 миль и максимальное полетное время 13 часов.
Кроме того, на вооружении ВМС США также состоят 12 самолетов модели EP-3, специально модернизированных для ведения радиоэлектронной разведки. Они оснащены пеленгаторами, анализаторами радарных сигналов и всевозможными устройствами для перехвата радио– и других видов связи. В известном недавнем американо-китайском инциденте на китайский остров Ханьань был посажен самолет именно этого типа.
Всего по настоящее время построено более 640 самолетов Р-3 различных модификаций.
«Орион» был разработан корпорацией «Локхид» по заказу ВМС США на базе авиалайнера L-188 «Электра». Первый полет опытного образца состоялся 25 ноября 1959 года, а первый серийный экземпляр P3V-1 совершил полет 15 апреля 1961 г. К тому времени он получил обозначение P-3.
Сохраняя основную конструкцию планера модели Электра, новый самолет отличался укороченным на 2,24 м фюзеляжем, который был несколько изменен с целью размещения большого оружейного отсека, установки нового авиационного оборудования и систем общего назначения. В оружейном отсеке устанавливались мины, глубинные бомбы, торпеды или ядерное оружие. Самолет имел также 10 подкрыльных пилонов для навески различного вооружения. Обычный экипаж состоял из 10 человек.
Придя на смену самолету P2V «Нептун», в качестве основного патрульного самолета наземного базирования в составе морской авиации, первые свои боевые вылеты «Орион» совершил в октябре 1962 года во время Карибского кризиса. Он также широко применялся и во время войны во Вьетнаме. Помимо американских ВМС, «Орион» поставлялся в 11 других стран мира.
За прошедшее время P-3 выпускался во множестве различных модификаций. На сегодняшний день наиболее распространенной в эксплуатации является P-3C. В настоящее время самолеты этой модели несут боевое дежурство в составе морской авиации США. P-3C имеет скорость 473 миль/час, радиус действия 1550 миль и максимальное полетное время 13 часов.
Кроме того, на вооружении ВМС США также состоят 12 самолетов модели EP-3, специально модернизированных для ведения радиоэлектронной разведки. Они оснащены пеленгаторами, анализаторами радарных сигналов и всевозможными устройствами для перехвата радио– и других видов связи. В известном недавнем американо-китайском инциденте на китайский остров Ханьань был посажен самолет именно этого типа.
Всего по настоящее время построено более 640 самолетов Р-3 различных модификаций.
Библиография
Nash Jay Robert. Spies: a narrative encyclopedia of dirty tricks & double dealing from biblical times to today. – New York: M.Evans and Company, Inc., 1997.
Polmar Norman, Allen Thomas B. Spy book: the encyclopedia of espionage. – New York: Random House, 1998.
Асеевский А.И. ЦРУ: шпионаж, терроризм, зловещие планы. – М.: Политиздат, 1985.
Белащенко Т.К. США: 200 лет – 200 войн. – М.: Воениздат, 1976.
Гиленсен В.М. В тенетах политического сыска: ФБР против американцев. – М.: Политиздат, 1987.
Горнюхов С.О. Форменное обмундирование специальных подразделений вооруженных сил зарубежных государств. – М.: Рейттаръ, 2001.
Грязная работа ЦРУ в Африке: Сб. материалов / Сост. Э.Рей, У.Шаап, К.Метер и Л.Вулф. Пер. с англ. В.В.Борисова. – М., Воениздат, 1983.
Грязная работа ЦРУ в Западной Европе: Сб. материалов / Сост. Ф.Эйджи и Л.Вулф. Пер. с англ. Л.М.Кашина. – М.: Воениздат, 1982.
Коваль Б.И. Революционный опыт XX века. – М.: Мысль, 1987.
Костин П.В. Тайная полиция США. – М.: Мысль, 1986.
Костин П.В. ФБР – портрет во весь рост. – М.: Мысль, 1970.
Петрусенко В.В. Белый дом и ЦРУ. – М.: Мысль, 1985.
Полмар Н., Аллен Т.Б. Энциклопедия шпионажа / Пер. с англ. В.Смирнова. – М.: КРОН-ПРЕСС, 1999.
Сергеев С.С. Тотальный шпионаж. – М.: Воениздат, 1984.
Тарасов К.С. Тайная война империализма США в Латинской Америке. – М.: Политиздат, 1978.
Шпионаж Дворца головоломок / Сост. В.А.Мартынова. Пер. с англ. – М.: Политиздат, 1990.
Яковлев Н.Н. ЦРУ против СССР. – М.: Правда, 1983.
Официальные сайты американских спецслужб в Интернете:
ЦРУ: http://www.cia.gov
ФБР: http://www.fbi.gov
АНБ: http://www.nsa.gov
РУМО: http://www.dia.mil
НУВКИ: http://www.nima.mil
УНР: http://www.nro.gov
Polmar Norman, Allen Thomas B. Spy book: the encyclopedia of espionage. – New York: Random House, 1998.
Асеевский А.И. ЦРУ: шпионаж, терроризм, зловещие планы. – М.: Политиздат, 1985.
Белащенко Т.К. США: 200 лет – 200 войн. – М.: Воениздат, 1976.
Гиленсен В.М. В тенетах политического сыска: ФБР против американцев. – М.: Политиздат, 1987.
Горнюхов С.О. Форменное обмундирование специальных подразделений вооруженных сил зарубежных государств. – М.: Рейттаръ, 2001.
Грязная работа ЦРУ в Африке: Сб. материалов / Сост. Э.Рей, У.Шаап, К.Метер и Л.Вулф. Пер. с англ. В.В.Борисова. – М., Воениздат, 1983.
Грязная работа ЦРУ в Западной Европе: Сб. материалов / Сост. Ф.Эйджи и Л.Вулф. Пер. с англ. Л.М.Кашина. – М.: Воениздат, 1982.
Коваль Б.И. Революционный опыт XX века. – М.: Мысль, 1987.
Костин П.В. Тайная полиция США. – М.: Мысль, 1986.
Костин П.В. ФБР – портрет во весь рост. – М.: Мысль, 1970.
Петрусенко В.В. Белый дом и ЦРУ. – М.: Мысль, 1985.
Полмар Н., Аллен Т.Б. Энциклопедия шпионажа / Пер. с англ. В.Смирнова. – М.: КРОН-ПРЕСС, 1999.
Сергеев С.С. Тотальный шпионаж. – М.: Воениздат, 1984.
Тарасов К.С. Тайная война империализма США в Латинской Америке. – М.: Политиздат, 1978.
Шпионаж Дворца головоломок / Сост. В.А.Мартынова. Пер. с англ. – М.: Политиздат, 1990.
Яковлев Н.Н. ЦРУ против СССР. – М.: Правда, 1983.
Официальные сайты американских спецслужб в Интернете:
ЦРУ: http://www.cia.gov
ФБР: http://www.fbi.gov
АНБ: http://www.nsa.gov
РУМО: http://www.dia.mil
НУВКИ: http://www.nima.mil
УНР: http://www.nro.gov