Страница:
После смерти Сталина П. В. Дементьев, став министром, восстановил КБ Сухого, но нормальные отношения между ними так и не наладились. Я бы так охарактеризовал ситуацию: Дементьев не любил Сухого, но очень уважал. Он не допустил ни одного публичного выпада в адрес Павла Осиповича. Видимо, не случайно среди конструкторов он имел прозвище "Петр Великий". Кстати, после Дементьева стало своего рода традицией давать министрам прозвища. Так, Василия Александровича Казакова прозвали "Василием Блаженным", а Ивана Степановича Силаева - "Иван Грозный". Последнему министру, Аполлону Сергеевичу Сысцову прозвище придумать не успели - он был снят с работы в 1991 г. за активную поддержку ГКЧП. Что касается П. В. Дементьева, то с ним связан эпизод с моим назначением заместителем Главного конструктора. Это произошло в августе 1972 г. Дементьев вызвал П. Сухого и попросил его назвать кандидатуру возможного преемника. Я не знаю, о чем они говорили. Я знаю только то, что именно в этот день Министр подписал приказ о моем назначении. П. О. меня в тот же день вызвал, поздравил, но больше ничего не сказал. Спустя месяц Дементьев вызвал меня к себе для личного разговора. Я, как дисциплинированный человек, пошел доложиться П. О. В это время у него в кабинете находился Иванов, который сказал П. О., что поедет вместе со мной. Сухой согласился, он всегда соглашался с Ивановым. Мы с Е. А. Ивановым приехали к министру, состоялся очень короткий, ничего не значащий разговор. И только потом я понял, что Дементьев поставил на мне "крест", - какой же это руководитель, если он на личную встречу с министром приезжает с "нянькой". Можно предположить, что нелюбовь П. Дементьева к П. Сухому и В. Мясищеву сказалась и в том, что они не были избраны академиками, хотя практически все Генеральные конструкторы, в том числе и из следующего поколения (Р. А. Беляков, Г. В. Новожилов, А. А. Туполев) получили это высокое звание. В 1973 г. П. О. Обратился по этому вопросу в ЦК КПСС и министру. ЦК дал указание Президенту АН СССР М. В. Келдышу избрать П. О. Сухого членом-корреспондентом АН СССР. Однако к ближайшему заседанию этого сделать не успевали. Следующего собрания Академии наук в декабре 1975 г. П. О. Сухой уже не дождался. Аналогично обстояли дела и с воинскими званиями. Дементьев, Яковлев, Туполев - генерал-полковники; Ильюшин, Лавочкин, Микоян - генераллейтенанты, Мясищев - генерал-майор. И только Сухой как был прапорщиком царской армии, участником военных действий в 1915-1917 годах, так и остался в этом звании. Тихий, скромный, интеллигентный, П. О. был просто не способен вырывать себе награды и звания.
Настоящие русские интеллигенты - это нечто особенное. Имеет значение происхождение (гены), воспитание в семье, образование, наконец. Ныне распространено убеждение, а лучше сказать - заблуждение, что стоит получить диплом об окончании института, и ты становишься интеллигентом. Пуще того, по сегодняшним понятиям вроде как можно даже и не учиться, а просто купить диплом или его подделать. На самом деле образованность никогда не являлась достаточным признаком русской интеллигенции. Ведь сколько людей, имея высшее образование (а часто и не одно), так и остаются хамами по жизни, подлецами, ползущими к вершине по чужим головам. Мне довелось на различных Научно-технических Советах и Коллегиях министерства встречаться практически со всеми Генеральными конструкторами. Так вот В. М. Мясищев и О. К. Антонов всегда подходили ко мне первыми и очень вежливо здоровались, хотя я по рангу гораздо ниже их. А вот А. С. Яковлев и А. А. Туполев проходили мимо меня, как возле пустого места, строго соблюдая разницу в чиновничьих рангах. Перед началом написания этой главы, я заново перечитал книгу И. Чутко "Мост через время" о Генеральном конструкторе В. М. Мясищеве и увидел, что как бы повторяю уже написанное. Меня вначале это поразило, а потом я понял, что П. Сухой и В. Мясищев принадлежали к почти вымершей теперь породе русских интеллигентов. Кроме того, у П. Сухого и В. Мясищева была очень близкая творческая судьба: их КБ дважды разгоняли, они не были академиками, обоих не любили на самых верхах, но вынужденно терпели. Правда, между ними была и большая разница. В. Мясищев был "артист", любил бывать на людях ("работал на публику"), охотно участвовал в любых общественных мероприятиях, приглашал к себе домой сотрудников. В этом плане П. Сухой являлся полной противоположностью В. Мясищеву. Замкнутый и неразговорчивый, он старался никого не допускать в свою личную жизнь. Я думаю, что единственным исключением был Евгений Алексеевич Иванов. Мне кажется, что П. О. Сухой никогда бы не состоялся как Генеральный конструктор, если бы у него не было Е. А. Иванова. С другой стороны, и Е. Иванов никогда бы не занял должности первого заместителя Генерального конструктора без поддержки П. О. Сухого. Это мое убеждение находит подтверждение в книге Льва Кербера "Туполевская шарага". Приведу выдержку: "...Хорошие самолеты Сухого строились в уникальных экземплярах, а в серию не шли. Так продолжалось до тех пор, пока возле Павла Осиповича не появился пробивной инженер Евгений Иванов, несомненный родственник Остапа Бендера. Взвалив на свои плечи тяжелую задачу Государственных испытаний в ГНИКИ ВВС - этом оплоте неповоротливости и консервативности военных, он провел через них перехватчик Су-9 и добился положительного заключения. Только с его помощью отличные самолеты Су-7Б, Су-9, Су-15 стали достоянием армии. В симбиозе П. Сухой - Е. Иванов обрела себя наиболее жизнеспособная "гонкуровская" система нашего времени. Один, беспартийный, творил, другой партийный босс, пробивал продукт первого через административные, косные и бюрократические инстанции. Сравнивая Сухого и Мясищева нужно заметить, что первый никогда не отрывался от земли и брался за создание машин, основанных на реальных ингредиентах. Второго это последнее не интересовало. Подобная философия сказывалась на людях. Вот почему Мясищева недолюбливали, а к Сухому, несмотря на то, что его фамилия на редкость точно соответствовала его характеру, относились хорошо. Помимо Е. Иванова у П. Сухого были способные преданные помощники: Н. Зырин, Е. Фелъснер, И. Баславский и другие". А вот высказывание Генерального конструктора О. К. Антонова, под которым готов подписаться и я: "Все Генеральные авиаконструкторы несомненно высокообразованные люди, а Павел Осипович Сухой в науке всетаки выше всех нас, хотя и не имел звания академика. Я не отступлю от истины, если назову Павла Осиповича квинтэссенцией нашей авиации".
И еще одно, о чем хотелось бы рассказать в этой главе. В период работы над самолетом Т-4 с разрешения Генерального Штаба КБ приобрело огромный глобус 1273 мм в диаметре. Это означало, что 1 см на глобусе соответствовал 100 км на местности. На этой модели "шарика" мы шпагатом с булавками прокладывали маршруты полета и измеряли дальности. Поскольку глобус имел гриф "для служебного пользования", его поставили в кабинет Генерального конструктора, где он простоял... один день. По "приговору" П. О. его убрали в конференц-зал. Глобус снова обосновался в кабинете только с приходом в начале 1983 г. нового Генерального конструктора - М. П. Симонова.
Глава 3. Первая самостоятельная работа - самолет Т-4.
В 1960 г. я получил от Павла Осиповича кредит доверия - он оставил меня работать в бригаде общих видов. Однако меня это уже не устраивало хотелось выйти на полностью самостоятельную работу. А для этого нужна была "тема". Надеяться на то, что она может появиться в условиях Постановления правительства о прекращении разработок в области авиации, не приходилось. Однако в сентябре 1961 г. мне стало известно, что началась разработка нового самолета. Поползли слухи, которые подкреплялись тем, что кабинет начальника бригады, где работал главный компоновщик фирмы А. М. Поляков, был постоянно и загадочно закрыт. Это могло означать только одно - КБ получило новое задание, о котором не должен знать даже коллектив бригады общих видов. Я во что бы то ни стало решил узнать - над каким проектом началась работа. В этом мне помогли мои друзья - аэродинамики, которые имели отношение к разработке. Конечно, рассказывая мне о своей работе, они нарушали режим секретности. Но что было - то было. Так я узнал о требованиях, предъявленных к новому проекту: скорость полета М=3, дальность полета 6000 км, основное назначение - поражение авианосцев, вооружение - 2 ракеты с дальностью пуска 500 км весом 3500-4000 кг. Честолюбия и самоуверенности мне было не занимать, и я решил начать разработку проекта самостоятельно (в одиночку). Оставался на работе по вечерам, приходил в субботу и воскресенье в те часы, когда никого из сотрудников бригады общих видов не было. На разработку первого варианта компоновки этого самолета ушло примерно полтора месяца. Держать в тайне свою работу дальше было уже сложно. Дело в том, что чертежи я сдавал в первый отдел, доступа к ним никто не имел, но их стало уже настолько много, что меня в любой момент могли спросить, а что это такое? Однажды, в конце рабочего дня я попросил задержаться начальника бригады И. Цебрикова для личного разговора и показал ему все разработанные мною материалы (компоновочную схему, весовой, центровочный и аэродинамический расчеты новой машины). Иван Иванович от ужаса схватился за голову: "Откуда вы узнали требования к самолету и о том, что в КБ началась работа?" "Откуда, - ответил я ему, - я никогда и никому не скажу. Прошу только доложить Генеральному конструктору." В сложившейся ситуации И. Цебрикову ничего не оставалось, как удовлетворить мою просьбу. Доклад Сухому продолжался примерно два часа, после чего тема была передана мне. Более того, снова перепрыгнув через категорию, я стал ведущим конструктором. Примерно в это же время я переехал из коммуналки в отдельную двухкомнатную квартиру, выделенную мне П. О. из пяти, имевшихся в его распоряжении. Было ли все это связано с моими успехами в работе - не знаю. Так или иначе, но такая поддержка Генерального вдохновила меня несказанно. Работа закипела, тем более что Сухой принял решение о разработке на базе моей компоновки технического предложения, а это потребовало расширения фронта работ. Он передал мне список сотрудников, которые выделялись в мое распоряжение. Это были очень опытные и квалифицированные конструкторы. Однако я, видимо в некоторой эйфории, набрался смелости и выступил против решения П. О. В нелегком разговоре с ним я попросил Сухого укомплектовать мою группу молодыми специалистами - выпускниками МАИ. Привожу по памяти мой разговор с П. О. Сухим.
П. О.: Вы пытаетесь разбавить бригаду общих видов молодежью. Это неправильно. Я стою на позиции, что проектировать самолет должны опытные конструкторы.
О. С.: Павел Осипович, каждый конструктор, проработавший несколько лет в каком-то отделе, уже "зашорен" привычными ему техническими решениями. Он не может предложить ничего принципиально нового. А нам нужны новые технические решения.
Сухой думал два дня, после чего согласился со мной и поручил сформировать коллектив по моему усмотрению. Это его решение-разрешение позволило привести в КБ наиболее талантливую молодежь из МАИ. Еще будучи секретарем комсомольской организации факультета, я много общался со студентами и примерно представлял кто чего стоит. Так в течение двух лет в бригаде общих видов появились молодые специалисты В. Лукьяненко, Б. Шалыгин, Л. Бондаренко, В. Николаенко, А. Андрианов. Позже из техникума пришли В. Антонов и Э. Егоров. Кроме того, я постарался привлечь знакомых мне конструкторов, работавших на других фирмах. Это Ю. Ивашечкин, А. Монахов, Л. Терентьева, Н. Венедиктов. Из ракетной промышленности к нам перешли В. Маров, Ю. Васильев, Ю. Давыдов. Здесь упоминаются только те, кто прижились в отделе проектов. Впоследствии, отбирая на работу в отдел проектов молодых специалистов, я задавал им один и тот же тест на умение рисовать, причем не плоские, а трехмерные объекты. И до сих пор убежден, что в этом отделе имеют право работать только инженеры, обладающие пространственным воображением и умеющие рисовать. Короче говоря, в течение двух лет был сформирован коллектив конструкторов-единомышленников, способный решать технические задачи любой сложности. Многие из них выросли в будущем до должностей Зам. Генерального конструктора. Главного конструктора, начальников отделов... Приход молодежи в отдел проектов характеризует П. О., как дальновидного политика, сумевшего преодолеть существовавшие убеждения, что разрабатывать новые самолеты может только опытный конструктор. Но вернемся к самолету. Машина получила заводской индекс Т-4. Почему Т-4? Потому что в КБ Сухого в то время было принято, что все самолеты со стреловидным крылом получали индекс "С", а с треугольным "Т". Последним у нас был истребитель Т-3. Новый проект обозначили, естественно, как Т-4. К сожалению, когда вышло Постановление по этому самолету, индекс Т-4 стал секретным и надо было придумывать несекретное обозначение. Расчетный взлетный вес самолета равнялся тогда 102 т, поэтому было предложено дать ему обозначение: "изделие 100". Это привело в дальнейшем к большой путанице - авиационные обозреватели присвоили самолету Т-4 наименование Су-100, что абсолютно не соответствует истине. Кстати, впоследствии нормальный взлетный вес самолета вырос до 114 т, а первый летный экземпляр весил уже 128 т (правда, с очень большим объемом контрольно-измерительной аппаратуры).
А теперь - самое непонятное. Как могла появиться в разработке новая авиационная тематика при существующем запрете на создание новых самолетов? Я спросил об этом П. О. Как я понял потом, он не любил таких вопросов. Очевидно, его нелегкий жизненный опыт подсказывал ему не пускаться в откровенности подобного рода. С неудовольствием в голосе он заметил: "Олег Сергеевич, вопросы оборонной тематики страны не входят в вашу компетенцию. Ваша задача - заниматься разработкой самолетов по заданным требованиям". Больше к подобным вопросам я не возвращался. Но теперь, по прошествии многих лет, сопоставляя известные мне факты, я осмелюсь предложить свою версию развития событий, официально, правда, не подтвержденную. Хрущеву не составляло труда закрыть новую авиационную тематику, например, КБ В. М. Мясищева (проекты стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев М-52 и М-56). Но даже при огромной любви Никиты Сергеевича к ракетам, посягнуть на тему Ту-135 патриарха советской авиации Андрея Николаевича Туполева он не рискнул. Чтобы прекратить разработку туполевской машины, ему надо было найти какое-то другое решение. И оно нашлось: устроить конкурс, на котором проект туполевского гигантского ракетоносца проигрывал бы. Повторяю, это моя версия. Не исключено, что П. О. рассказывал об этом своим ближайшим помощникам, работавшим с ним с самого начала организации КБ: Евгению Алексеевичу Иванову, Евгению Сергеевичу Фельснеру и Николаю Григорьевичу Зырину. Я был допущен на эту "кухню" значительно позже, и теперь, когда очевидцев нет в живых, могу только строить догадки. Предполагаю, что события развивались следующим образом. В те годы для нашей страны наибольшую угрозу представляли американские авианосцы, базировавшиеся в Бискайском заливе. Средиземном море и Индийском океане. Максимальное удаление этих кораблей от центра Советского Союза составляло 3000 км. Поэтому министерство обороны вышло с предложением о создании самолета-истребителя авианосцев. Решить эту задачу баллистическими ракетами было невозможно из-за малой точности наведения ракет (вероятное круговое отклонение ракеты составляло в то время 2500 м, что даже при наличии ядерной боевой части не позволяло вывести авианосец из строя). В ГКАТ был объявлен конкурс на разработку технических предложений (аванпроектов). В нем приняли участие ОКБ А. Н. Туполева, П. О. Сухого и А. С. Яковлева. А. Н. Туполев стоял на том, что максимальная скорость полета такого самолета не должна превышать М=2,35, тем более что подлетное время (время полета до цели) сокращалось незначительно: 64 мин. при М=3 против 72 мин. при М=2,35. Эта концепция сохраняла разработку самолета Ту-135. Однако военные были непреклонны в своих требованиях - только М=3,0.
Мы очень энергично работали над проектом, и уже в декабре 1961 г. я докладывал на Научно-техническом совете ЦАГИ в кабинете В. М. Мясищева о результатах этой работы. Выступление в целом прошло успешно, однако после него меня пригласил к себе первый заместитель начальника ЦАГИ академик В. В. Струминский. По отношению ко мне тон его был несдержан и груб (думаю, что так разговаривать с П. О. он бы не посмел): "Зачем вы лезете не в свои дела. Ваша ниша - фронтовая авиация, самолеты-истребители. А дальняя авиация - это Туполев, запомните, Ту-по-лев. Это его тема". Как я сейчас понимаю, в то время (да и в последующем) в ГКАТ существовало строгое разделение тематик между авиационными КБ, и Струминский проводил эту линию. Летом 1962 г. состоялся первый расширенный Научно-технический Совет (оборонный отдел ЦК КПСС, Военно-промышленная комиссия, все министры оборонных отраслей. Министерство обороны, Генеральные и Главные конструкторы самолетов, двигателей, ракет и систем управления вооружением, начальники научно-исследовательских институтов). На него допускался только ограниченный круг лиц от каждой фирмы. Сухому удалось уговорить П. В. Дементьева, чтобы на этом НТСе присутствовал и я. Когда мы пришли в зал коллегии, П. О. мне сказал: "Сядьте вон в тот угол, вопросов не задавать, ничего не записывать, молчите и запоминайте". Мне бросилось в глаза поведение А. Н. Туполева. Он пришел в зал, снял пиджак, остался в белой рубашке с короткими рукавами, подошел к столу президиума, отодвинул в сторону зам. председателя ВПК Ветошкина и сел рядом с Дементьевым. Мне показалось, что это была нарочитая демонстрация того, кто здесь Главный. Первым был доклад ОКБ Туполева. Выступал Главный конструктор Сергей Михайлович Егер. Я много о нем слышал, но увидел впервые. Егер сделал блестящий доклад, в котором, на мой взгляд, убедительно показал, что самолет Ту-135 является именно тем самолетом, который нужен военным. Потом выступал А. С. Яковлев с проектом Як-33 или Як-35. Яковлевская машина была с треугольным крылом, очень походила на наш Т-4, только с другой компоновкой мотогондол. В своем докладе Александр Сергеевич рассказал не только о достоинствах своей машины, но и попытался уязвить конкурента. Андрея Николаевича он обвинил в том, что предложенная им концепция самолета на скорость М=2,35 есть концепция застоя в авиапромышленности. Указал на необходимость освоения новых технологий, новых материалов. И в качестве козыря не без гордости заявил, что конструкция его, яковлевского, самолета выполнена целиком из стали с широким применением сварки. И вот здесь Туполев не выдержал. Он вышел из-за стола президиума и, срываясь на фальцет, буквально прокричал: - Мальчишка, что ты понимаешь в стали!? Я делал стальные самолеты, когда ты пешком под стол ходил! Ты страну хочешь разорить! Одумайся! На это выступление Яковлев никак не отреагировал. Промолчал. Последним доклад делал П. О. Он вообще не любил выступать, и вся его речь заняла не более 10 минут. Вопросов ему не задавали. Мы пережили этот НТС, и надо было работать дальше. Меня в то время уже не устраивала первая компоновка, и мы приступили к разработке нового варианта. Это была интегральная компоновка типа летающего крыла с конфигурацией крыла "двойная дельта" с пакетной мотогондолой. Новый вариант позволял относительно просто решить многие неясные вопросы: размещения вооружения, шасси и т. д. Разрабатывал компоновку Ю. Ивашечкин. Очередной вариант такой компоновки, но уже с ковшовым воздухозаборником, разрабатывал я. Был построен натурный макет этого варианта. В связи с ним вспоминается один смешной эпизод. Как-то в обеденный перерыв П. О. пригласил меня вместе с ним осмотреть макет. Рабочих в цехе почти не было. Мы подошли к макету. Возле воздухозаборника стоял рабочий, заглядывал в него и сам с собой разговаривал вслух: "Ну и херовина! И кто только это выдумал". П. О. подошел к нему и спросил: "А что бы вы предложили?" Работяга, конечно, тут же исчез, так ничего и не предложив. "Предложило" ЦАГИ, точнее его 1-е отделение. Мы получили категорическое отрицательное заключение с обоснованием того, что совковый воздухозаборник с перевернутым клином торможения фокусирует скачки уплотнения на нижней поверхности крыла, что приведет к срыву пограничного слоя и помпажу воздухозаборника. И компоновка была забракована. Прошли годы, мы научились управлять воздухозаборником, но тогда... Тогда вердикт ЦАГИ был категоричен и суров...
Вскоре пришло время второго объединенного Научно-технического Совета. Он состоялся спустя несколько месяцев после первого (наверное, это была осень 1962 г.). На нем заслушивались доклады научно-исследовательских институтов промышленности и заказчика. Я присутствовал и на этом заседании, хотя провести меня на него Сухому было гораздо труднее, чем на первый. Это объяснялось тем, что Яковлев позвонил в ЦК КПСС и пожаловался, что на совершенно секретном особой важности совещании присутствует много лишних людей. От авиапромышленности выступали: первый зам. Начальника ЦАГИ В. Струминский, начальник ЦИАМ Г. Свищев, начальник НИИ-2 В. Джапаридзе. Мне не известно - что уж там произошло за эти несколько месяцев с момента первого заседания, какие силы встали за спиной Яковлева, но на этом Совете он в полной мере отыгрался на Туполеве. Дело в том, что ко второму заседанию Андрей Николаевич, не желая рисковать, срочно подготовил проект самолета Ту-125 на скорость полета М=3 (т. е. уже отвечавшему требованиям заказчика). Конструкция предусматривалась из стали и титана. Таким образом, все проекты максимально сблизились. Во время доклада Струминского произошел забавный диалог между Струминским (С) и Яковлевым (Я):
Я: Владимир Васильевич, а что это за новый самолет появился на вашем плакате?
С: Где, Александр Сергеевич?
Я: Да вон там, подвиньте указку.
С: Вы имеете в виду Ту-125?
Я: Да, да, откуда он там появился?
С: Позвонил Андрей Николаевич, сообщил основные данные и просил включить в доклад ЦАГИ.
Я: Это что же - каждый, кто захочет, будет звонить вам по автомату и вы будете включать это в доклад ЦАГИ? Мы этот самолет не рассматривали. Я требую, чтобы он был снят с обсуждения!
На этот раз промолчал Туполев и никак не среагировал на выпад Яковлева. Решение Научно-технического совета, как мне кажется, было неожиданным и для Туполева, и для Яковлева. НТС решил, что лучшим предложением является проект П. О. Сухого и рекомендовал поручить нам разработку эскизного проекта, по результатам рассмотрения которого принять решение о порядке дальнейших работ. Сухой воспринял это решение абсолютно спокойно, скупо поблагодарил НТС за оказанное доверие и ушел в числе первых. Всю дорогу в машине он молчал, и я не рискнул задавать ему вопросы. В настоящее время, к сожалению, остались в живых только двое участников этих НТС: академик Георгий Петрович Свищев и я. Пусть не взыщет читатель время стирает из памяти некоторые подробности описанных выше событий, свидетелем которых мне пришлось быть, и я излагаю то, что осталось в памяти. Но вот что интересно: через две недели после этого НТС были сняты с работы Струминский и Джапаридзе. Выводы делайте сами.
Настоящие русские интеллигенты - это нечто особенное. Имеет значение происхождение (гены), воспитание в семье, образование, наконец. Ныне распространено убеждение, а лучше сказать - заблуждение, что стоит получить диплом об окончании института, и ты становишься интеллигентом. Пуще того, по сегодняшним понятиям вроде как можно даже и не учиться, а просто купить диплом или его подделать. На самом деле образованность никогда не являлась достаточным признаком русской интеллигенции. Ведь сколько людей, имея высшее образование (а часто и не одно), так и остаются хамами по жизни, подлецами, ползущими к вершине по чужим головам. Мне довелось на различных Научно-технических Советах и Коллегиях министерства встречаться практически со всеми Генеральными конструкторами. Так вот В. М. Мясищев и О. К. Антонов всегда подходили ко мне первыми и очень вежливо здоровались, хотя я по рангу гораздо ниже их. А вот А. С. Яковлев и А. А. Туполев проходили мимо меня, как возле пустого места, строго соблюдая разницу в чиновничьих рангах. Перед началом написания этой главы, я заново перечитал книгу И. Чутко "Мост через время" о Генеральном конструкторе В. М. Мясищеве и увидел, что как бы повторяю уже написанное. Меня вначале это поразило, а потом я понял, что П. Сухой и В. Мясищев принадлежали к почти вымершей теперь породе русских интеллигентов. Кроме того, у П. Сухого и В. Мясищева была очень близкая творческая судьба: их КБ дважды разгоняли, они не были академиками, обоих не любили на самых верхах, но вынужденно терпели. Правда, между ними была и большая разница. В. Мясищев был "артист", любил бывать на людях ("работал на публику"), охотно участвовал в любых общественных мероприятиях, приглашал к себе домой сотрудников. В этом плане П. Сухой являлся полной противоположностью В. Мясищеву. Замкнутый и неразговорчивый, он старался никого не допускать в свою личную жизнь. Я думаю, что единственным исключением был Евгений Алексеевич Иванов. Мне кажется, что П. О. Сухой никогда бы не состоялся как Генеральный конструктор, если бы у него не было Е. А. Иванова. С другой стороны, и Е. Иванов никогда бы не занял должности первого заместителя Генерального конструктора без поддержки П. О. Сухого. Это мое убеждение находит подтверждение в книге Льва Кербера "Туполевская шарага". Приведу выдержку: "...Хорошие самолеты Сухого строились в уникальных экземплярах, а в серию не шли. Так продолжалось до тех пор, пока возле Павла Осиповича не появился пробивной инженер Евгений Иванов, несомненный родственник Остапа Бендера. Взвалив на свои плечи тяжелую задачу Государственных испытаний в ГНИКИ ВВС - этом оплоте неповоротливости и консервативности военных, он провел через них перехватчик Су-9 и добился положительного заключения. Только с его помощью отличные самолеты Су-7Б, Су-9, Су-15 стали достоянием армии. В симбиозе П. Сухой - Е. Иванов обрела себя наиболее жизнеспособная "гонкуровская" система нашего времени. Один, беспартийный, творил, другой партийный босс, пробивал продукт первого через административные, косные и бюрократические инстанции. Сравнивая Сухого и Мясищева нужно заметить, что первый никогда не отрывался от земли и брался за создание машин, основанных на реальных ингредиентах. Второго это последнее не интересовало. Подобная философия сказывалась на людях. Вот почему Мясищева недолюбливали, а к Сухому, несмотря на то, что его фамилия на редкость точно соответствовала его характеру, относились хорошо. Помимо Е. Иванова у П. Сухого были способные преданные помощники: Н. Зырин, Е. Фелъснер, И. Баславский и другие". А вот высказывание Генерального конструктора О. К. Антонова, под которым готов подписаться и я: "Все Генеральные авиаконструкторы несомненно высокообразованные люди, а Павел Осипович Сухой в науке всетаки выше всех нас, хотя и не имел звания академика. Я не отступлю от истины, если назову Павла Осиповича квинтэссенцией нашей авиации".
И еще одно, о чем хотелось бы рассказать в этой главе. В период работы над самолетом Т-4 с разрешения Генерального Штаба КБ приобрело огромный глобус 1273 мм в диаметре. Это означало, что 1 см на глобусе соответствовал 100 км на местности. На этой модели "шарика" мы шпагатом с булавками прокладывали маршруты полета и измеряли дальности. Поскольку глобус имел гриф "для служебного пользования", его поставили в кабинет Генерального конструктора, где он простоял... один день. По "приговору" П. О. его убрали в конференц-зал. Глобус снова обосновался в кабинете только с приходом в начале 1983 г. нового Генерального конструктора - М. П. Симонова.
Глава 3. Первая самостоятельная работа - самолет Т-4.
В 1960 г. я получил от Павла Осиповича кредит доверия - он оставил меня работать в бригаде общих видов. Однако меня это уже не устраивало хотелось выйти на полностью самостоятельную работу. А для этого нужна была "тема". Надеяться на то, что она может появиться в условиях Постановления правительства о прекращении разработок в области авиации, не приходилось. Однако в сентябре 1961 г. мне стало известно, что началась разработка нового самолета. Поползли слухи, которые подкреплялись тем, что кабинет начальника бригады, где работал главный компоновщик фирмы А. М. Поляков, был постоянно и загадочно закрыт. Это могло означать только одно - КБ получило новое задание, о котором не должен знать даже коллектив бригады общих видов. Я во что бы то ни стало решил узнать - над каким проектом началась работа. В этом мне помогли мои друзья - аэродинамики, которые имели отношение к разработке. Конечно, рассказывая мне о своей работе, они нарушали режим секретности. Но что было - то было. Так я узнал о требованиях, предъявленных к новому проекту: скорость полета М=3, дальность полета 6000 км, основное назначение - поражение авианосцев, вооружение - 2 ракеты с дальностью пуска 500 км весом 3500-4000 кг. Честолюбия и самоуверенности мне было не занимать, и я решил начать разработку проекта самостоятельно (в одиночку). Оставался на работе по вечерам, приходил в субботу и воскресенье в те часы, когда никого из сотрудников бригады общих видов не было. На разработку первого варианта компоновки этого самолета ушло примерно полтора месяца. Держать в тайне свою работу дальше было уже сложно. Дело в том, что чертежи я сдавал в первый отдел, доступа к ним никто не имел, но их стало уже настолько много, что меня в любой момент могли спросить, а что это такое? Однажды, в конце рабочего дня я попросил задержаться начальника бригады И. Цебрикова для личного разговора и показал ему все разработанные мною материалы (компоновочную схему, весовой, центровочный и аэродинамический расчеты новой машины). Иван Иванович от ужаса схватился за голову: "Откуда вы узнали требования к самолету и о том, что в КБ началась работа?" "Откуда, - ответил я ему, - я никогда и никому не скажу. Прошу только доложить Генеральному конструктору." В сложившейся ситуации И. Цебрикову ничего не оставалось, как удовлетворить мою просьбу. Доклад Сухому продолжался примерно два часа, после чего тема была передана мне. Более того, снова перепрыгнув через категорию, я стал ведущим конструктором. Примерно в это же время я переехал из коммуналки в отдельную двухкомнатную квартиру, выделенную мне П. О. из пяти, имевшихся в его распоряжении. Было ли все это связано с моими успехами в работе - не знаю. Так или иначе, но такая поддержка Генерального вдохновила меня несказанно. Работа закипела, тем более что Сухой принял решение о разработке на базе моей компоновки технического предложения, а это потребовало расширения фронта работ. Он передал мне список сотрудников, которые выделялись в мое распоряжение. Это были очень опытные и квалифицированные конструкторы. Однако я, видимо в некоторой эйфории, набрался смелости и выступил против решения П. О. В нелегком разговоре с ним я попросил Сухого укомплектовать мою группу молодыми специалистами - выпускниками МАИ. Привожу по памяти мой разговор с П. О. Сухим.
П. О.: Вы пытаетесь разбавить бригаду общих видов молодежью. Это неправильно. Я стою на позиции, что проектировать самолет должны опытные конструкторы.
О. С.: Павел Осипович, каждый конструктор, проработавший несколько лет в каком-то отделе, уже "зашорен" привычными ему техническими решениями. Он не может предложить ничего принципиально нового. А нам нужны новые технические решения.
Сухой думал два дня, после чего согласился со мной и поручил сформировать коллектив по моему усмотрению. Это его решение-разрешение позволило привести в КБ наиболее талантливую молодежь из МАИ. Еще будучи секретарем комсомольской организации факультета, я много общался со студентами и примерно представлял кто чего стоит. Так в течение двух лет в бригаде общих видов появились молодые специалисты В. Лукьяненко, Б. Шалыгин, Л. Бондаренко, В. Николаенко, А. Андрианов. Позже из техникума пришли В. Антонов и Э. Егоров. Кроме того, я постарался привлечь знакомых мне конструкторов, работавших на других фирмах. Это Ю. Ивашечкин, А. Монахов, Л. Терентьева, Н. Венедиктов. Из ракетной промышленности к нам перешли В. Маров, Ю. Васильев, Ю. Давыдов. Здесь упоминаются только те, кто прижились в отделе проектов. Впоследствии, отбирая на работу в отдел проектов молодых специалистов, я задавал им один и тот же тест на умение рисовать, причем не плоские, а трехмерные объекты. И до сих пор убежден, что в этом отделе имеют право работать только инженеры, обладающие пространственным воображением и умеющие рисовать. Короче говоря, в течение двух лет был сформирован коллектив конструкторов-единомышленников, способный решать технические задачи любой сложности. Многие из них выросли в будущем до должностей Зам. Генерального конструктора. Главного конструктора, начальников отделов... Приход молодежи в отдел проектов характеризует П. О., как дальновидного политика, сумевшего преодолеть существовавшие убеждения, что разрабатывать новые самолеты может только опытный конструктор. Но вернемся к самолету. Машина получила заводской индекс Т-4. Почему Т-4? Потому что в КБ Сухого в то время было принято, что все самолеты со стреловидным крылом получали индекс "С", а с треугольным "Т". Последним у нас был истребитель Т-3. Новый проект обозначили, естественно, как Т-4. К сожалению, когда вышло Постановление по этому самолету, индекс Т-4 стал секретным и надо было придумывать несекретное обозначение. Расчетный взлетный вес самолета равнялся тогда 102 т, поэтому было предложено дать ему обозначение: "изделие 100". Это привело в дальнейшем к большой путанице - авиационные обозреватели присвоили самолету Т-4 наименование Су-100, что абсолютно не соответствует истине. Кстати, впоследствии нормальный взлетный вес самолета вырос до 114 т, а первый летный экземпляр весил уже 128 т (правда, с очень большим объемом контрольно-измерительной аппаратуры).
А теперь - самое непонятное. Как могла появиться в разработке новая авиационная тематика при существующем запрете на создание новых самолетов? Я спросил об этом П. О. Как я понял потом, он не любил таких вопросов. Очевидно, его нелегкий жизненный опыт подсказывал ему не пускаться в откровенности подобного рода. С неудовольствием в голосе он заметил: "Олег Сергеевич, вопросы оборонной тематики страны не входят в вашу компетенцию. Ваша задача - заниматься разработкой самолетов по заданным требованиям". Больше к подобным вопросам я не возвращался. Но теперь, по прошествии многих лет, сопоставляя известные мне факты, я осмелюсь предложить свою версию развития событий, официально, правда, не подтвержденную. Хрущеву не составляло труда закрыть новую авиационную тематику, например, КБ В. М. Мясищева (проекты стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев М-52 и М-56). Но даже при огромной любви Никиты Сергеевича к ракетам, посягнуть на тему Ту-135 патриарха советской авиации Андрея Николаевича Туполева он не рискнул. Чтобы прекратить разработку туполевской машины, ему надо было найти какое-то другое решение. И оно нашлось: устроить конкурс, на котором проект туполевского гигантского ракетоносца проигрывал бы. Повторяю, это моя версия. Не исключено, что П. О. рассказывал об этом своим ближайшим помощникам, работавшим с ним с самого начала организации КБ: Евгению Алексеевичу Иванову, Евгению Сергеевичу Фельснеру и Николаю Григорьевичу Зырину. Я был допущен на эту "кухню" значительно позже, и теперь, когда очевидцев нет в живых, могу только строить догадки. Предполагаю, что события развивались следующим образом. В те годы для нашей страны наибольшую угрозу представляли американские авианосцы, базировавшиеся в Бискайском заливе. Средиземном море и Индийском океане. Максимальное удаление этих кораблей от центра Советского Союза составляло 3000 км. Поэтому министерство обороны вышло с предложением о создании самолета-истребителя авианосцев. Решить эту задачу баллистическими ракетами было невозможно из-за малой точности наведения ракет (вероятное круговое отклонение ракеты составляло в то время 2500 м, что даже при наличии ядерной боевой части не позволяло вывести авианосец из строя). В ГКАТ был объявлен конкурс на разработку технических предложений (аванпроектов). В нем приняли участие ОКБ А. Н. Туполева, П. О. Сухого и А. С. Яковлева. А. Н. Туполев стоял на том, что максимальная скорость полета такого самолета не должна превышать М=2,35, тем более что подлетное время (время полета до цели) сокращалось незначительно: 64 мин. при М=3 против 72 мин. при М=2,35. Эта концепция сохраняла разработку самолета Ту-135. Однако военные были непреклонны в своих требованиях - только М=3,0.
Мы очень энергично работали над проектом, и уже в декабре 1961 г. я докладывал на Научно-техническом совете ЦАГИ в кабинете В. М. Мясищева о результатах этой работы. Выступление в целом прошло успешно, однако после него меня пригласил к себе первый заместитель начальника ЦАГИ академик В. В. Струминский. По отношению ко мне тон его был несдержан и груб (думаю, что так разговаривать с П. О. он бы не посмел): "Зачем вы лезете не в свои дела. Ваша ниша - фронтовая авиация, самолеты-истребители. А дальняя авиация - это Туполев, запомните, Ту-по-лев. Это его тема". Как я сейчас понимаю, в то время (да и в последующем) в ГКАТ существовало строгое разделение тематик между авиационными КБ, и Струминский проводил эту линию. Летом 1962 г. состоялся первый расширенный Научно-технический Совет (оборонный отдел ЦК КПСС, Военно-промышленная комиссия, все министры оборонных отраслей. Министерство обороны, Генеральные и Главные конструкторы самолетов, двигателей, ракет и систем управления вооружением, начальники научно-исследовательских институтов). На него допускался только ограниченный круг лиц от каждой фирмы. Сухому удалось уговорить П. В. Дементьева, чтобы на этом НТСе присутствовал и я. Когда мы пришли в зал коллегии, П. О. мне сказал: "Сядьте вон в тот угол, вопросов не задавать, ничего не записывать, молчите и запоминайте". Мне бросилось в глаза поведение А. Н. Туполева. Он пришел в зал, снял пиджак, остался в белой рубашке с короткими рукавами, подошел к столу президиума, отодвинул в сторону зам. председателя ВПК Ветошкина и сел рядом с Дементьевым. Мне показалось, что это была нарочитая демонстрация того, кто здесь Главный. Первым был доклад ОКБ Туполева. Выступал Главный конструктор Сергей Михайлович Егер. Я много о нем слышал, но увидел впервые. Егер сделал блестящий доклад, в котором, на мой взгляд, убедительно показал, что самолет Ту-135 является именно тем самолетом, который нужен военным. Потом выступал А. С. Яковлев с проектом Як-33 или Як-35. Яковлевская машина была с треугольным крылом, очень походила на наш Т-4, только с другой компоновкой мотогондол. В своем докладе Александр Сергеевич рассказал не только о достоинствах своей машины, но и попытался уязвить конкурента. Андрея Николаевича он обвинил в том, что предложенная им концепция самолета на скорость М=2,35 есть концепция застоя в авиапромышленности. Указал на необходимость освоения новых технологий, новых материалов. И в качестве козыря не без гордости заявил, что конструкция его, яковлевского, самолета выполнена целиком из стали с широким применением сварки. И вот здесь Туполев не выдержал. Он вышел из-за стола президиума и, срываясь на фальцет, буквально прокричал: - Мальчишка, что ты понимаешь в стали!? Я делал стальные самолеты, когда ты пешком под стол ходил! Ты страну хочешь разорить! Одумайся! На это выступление Яковлев никак не отреагировал. Промолчал. Последним доклад делал П. О. Он вообще не любил выступать, и вся его речь заняла не более 10 минут. Вопросов ему не задавали. Мы пережили этот НТС, и надо было работать дальше. Меня в то время уже не устраивала первая компоновка, и мы приступили к разработке нового варианта. Это была интегральная компоновка типа летающего крыла с конфигурацией крыла "двойная дельта" с пакетной мотогондолой. Новый вариант позволял относительно просто решить многие неясные вопросы: размещения вооружения, шасси и т. д. Разрабатывал компоновку Ю. Ивашечкин. Очередной вариант такой компоновки, но уже с ковшовым воздухозаборником, разрабатывал я. Был построен натурный макет этого варианта. В связи с ним вспоминается один смешной эпизод. Как-то в обеденный перерыв П. О. пригласил меня вместе с ним осмотреть макет. Рабочих в цехе почти не было. Мы подошли к макету. Возле воздухозаборника стоял рабочий, заглядывал в него и сам с собой разговаривал вслух: "Ну и херовина! И кто только это выдумал". П. О. подошел к нему и спросил: "А что бы вы предложили?" Работяга, конечно, тут же исчез, так ничего и не предложив. "Предложило" ЦАГИ, точнее его 1-е отделение. Мы получили категорическое отрицательное заключение с обоснованием того, что совковый воздухозаборник с перевернутым клином торможения фокусирует скачки уплотнения на нижней поверхности крыла, что приведет к срыву пограничного слоя и помпажу воздухозаборника. И компоновка была забракована. Прошли годы, мы научились управлять воздухозаборником, но тогда... Тогда вердикт ЦАГИ был категоричен и суров...
Вскоре пришло время второго объединенного Научно-технического Совета. Он состоялся спустя несколько месяцев после первого (наверное, это была осень 1962 г.). На нем заслушивались доклады научно-исследовательских институтов промышленности и заказчика. Я присутствовал и на этом заседании, хотя провести меня на него Сухому было гораздо труднее, чем на первый. Это объяснялось тем, что Яковлев позвонил в ЦК КПСС и пожаловался, что на совершенно секретном особой важности совещании присутствует много лишних людей. От авиапромышленности выступали: первый зам. Начальника ЦАГИ В. Струминский, начальник ЦИАМ Г. Свищев, начальник НИИ-2 В. Джапаридзе. Мне не известно - что уж там произошло за эти несколько месяцев с момента первого заседания, какие силы встали за спиной Яковлева, но на этом Совете он в полной мере отыгрался на Туполеве. Дело в том, что ко второму заседанию Андрей Николаевич, не желая рисковать, срочно подготовил проект самолета Ту-125 на скорость полета М=3 (т. е. уже отвечавшему требованиям заказчика). Конструкция предусматривалась из стали и титана. Таким образом, все проекты максимально сблизились. Во время доклада Струминского произошел забавный диалог между Струминским (С) и Яковлевым (Я):
Я: Владимир Васильевич, а что это за новый самолет появился на вашем плакате?
С: Где, Александр Сергеевич?
Я: Да вон там, подвиньте указку.
С: Вы имеете в виду Ту-125?
Я: Да, да, откуда он там появился?
С: Позвонил Андрей Николаевич, сообщил основные данные и просил включить в доклад ЦАГИ.
Я: Это что же - каждый, кто захочет, будет звонить вам по автомату и вы будете включать это в доклад ЦАГИ? Мы этот самолет не рассматривали. Я требую, чтобы он был снят с обсуждения!
На этот раз промолчал Туполев и никак не среагировал на выпад Яковлева. Решение Научно-технического совета, как мне кажется, было неожиданным и для Туполева, и для Яковлева. НТС решил, что лучшим предложением является проект П. О. Сухого и рекомендовал поручить нам разработку эскизного проекта, по результатам рассмотрения которого принять решение о порядке дальнейших работ. Сухой воспринял это решение абсолютно спокойно, скупо поблагодарил НТС за оказанное доверие и ушел в числе первых. Всю дорогу в машине он молчал, и я не рискнул задавать ему вопросы. В настоящее время, к сожалению, остались в живых только двое участников этих НТС: академик Георгий Петрович Свищев и я. Пусть не взыщет читатель время стирает из памяти некоторые подробности описанных выше событий, свидетелем которых мне пришлось быть, и я излагаю то, что осталось в памяти. Но вот что интересно: через две недели после этого НТС были сняты с работы Струминский и Джапаридзе. Выводы делайте сами.