Страница:
Вспоминается еще один эпизод, касающийся истории самолета Т-4. Однажды Бондаренко пошел к П. О. с очередной редакцией общего вида (3 проекции самолета) Т-4. Он вернулся и показал общий вид, на котором рукой П. О., был нарисован форкиль, до того на чертеже отсутствовавший. Были и другие замечания. Я сказал Бондаренко: "Все замечания учти, а форкиль сотри". Через несколько дней Бондаренко возвращается от П. О.: "Все согласовано, кроме форкиля. Он его опять нарисовал". Я опять: "Сотри". В конце концов меня к себе вызвал П. О. и сказал: "Олег Сергеевич, почему вы отказываете мне, Генеральному конструктору, в праве определить конфигурацию форкиля?" Дело в том, что каждый Генеральный конструктор имел свой "почерк": по конфигурации форкиля можно было сразу определить, какой фирме принадлежит самолет. Так вот Сухой хотел сохранить конфигурацию форкиля, принятую им на самолетах С-1 и Т-1. Я стал приводить, на мой взгляд, веские доводы: конструкция у нас из титана... титан очень плохо формуется... то, что вы предлагаете, означает формовку двух панелей с последующей сваркой по передней кромке... не будет чистой поверхности и т. д. и т.п. П. О. меня внимательно выслушал, а потом сказал: "Олег Сергеевич, я прекрасно понимаю ваши доводы, в принципе - я с ними согласен. Но почему вы не хотите пойти мне навстречу и сделать так, как я хочу". Мне стало стыдно, это был еще один урок для меня. По-настоящему интерес к самолету Т-4 военные проявили только после войны между Израилем и рядом арабских стран в начале июня 1967 г., когда в течение шести дней израильская армия полностью вытеснила своих противников с определенных территорий. В конце июня в КБ приехал Министр обороны А. А, Гречко. Встреча состоялась в макетном зале у макета Т-4. От нас присутствовали только П. Сухой и я. Докладывал сам Павел Осипович. Подводя итоги, А. Гречко сказал, что этот самолет очень нужен нашим вооруженным силам, и просил начать летные испытания не позднее 1970 г. Сухой дал такое обещание, однако выполнить его не смог - самолет поднялся в воздух только в 1972 г. Это было связано в тем, что КБ и производство не располагало необходимыми мощностями для выпуска чертежей и постройки самолета, поэтому Постановлением правительства к работе над Т-4 подключались Тушинский машиностроительный завод (директор Зверев) и Тушинское машиностроительное КБ (Главный конструктор Потопалов). Выпуск рабочих чертежей целиком возлагался на ТМКБ. Для этого в наше КБ на 3-4 месяца Потопаловым была направлена группа конструкторов, В частности, в бригаде общих видов стажировалось 3 конструктора. Они работали вместе с нашими конструкторами и под их руководством за нашими номерами выпускали директивные чертежи. Окончательная сборка самолета, включая монтаж систем и радиоэлектронного оборудования, проводилась на нашем заводе. Для этого на территории были построены новые цехи, в том числе - сборочный. Перед началом летных испытаний был проведен большой объем стендовых испытаний систем (9 стендов) и испытаний на летающих лабораториях (3 летающих лаборатории), на которых отрабатывались аэродинамическая компоновка крыла, электродистанционная система управления и двигатель РД36-41 (Главный конструктор П. А. Колесов). Наземные испытания самолета, включавшие отработку двигателей и систем, рулежки проводились в июне-июле 1972 г. Наступило время первого вылета самолета Т-4 (изделие 101), который назначили на начало августа. Однако он состоялся лишь 22 августа 1972 г. Такая задержка была связана с плохими метеоусловиями. В тот год выдалось очень жаркое и сухое лето, в Подмосковье начались лесные пожары. Дым от горящих торфяников под Шатурой окутывал добрую половину Московской области, удушливый смог стоял даже в Москве. Ежедневно, примерно в 5 утра самолет начинали готовить к вылету и ждали разрешения на взлет. Самолетразведчик погоды привозил неутешительные данные - видимость земли отсутствует. В 8 утра обычно давался "отбой" до следующего дня, и так день за днем. Нервы у всех были на пределе. Каждый день приезжать, каждый день подготовка к вылету, каждый день "отбой", - такое трудно выдержать. И все же долгожданный день наступил. Первый вылет самолета прошел успешно и тем самым подвел итог напряженному десятилетнему труду коллективов КБ и производства. А по существу это был день, когда в воздух поднялась новая эпоха в авиации.
На изделии 101 был проведен первый этап летных испытаний, включавший в себя 9 полетов. Было установлено, что взлетно-посадочные характеристики, время разгона и удельный расход топлива хорошо согласуются с расчетными данными. Летные испытания показали, что машина обладает хорошей устойчивостью и управляемостью. На заводе в это время находился в стадии окончательной сборки второй летный экземпляр самолета (изделие 102). А дальше началось загадочное. Летные испытания были приостановлены и работа по самолету потихоньку сошла на нет. В печати приводятся разные версии приостановки работ. Одна из версий состоит в том, что ВВС, ВПК и оборонный отдел ЦК КПСС сочли эту работу неперспективной. Другая - в том, что наше Правительство "разменяло" самолет Т-4 на самолет В-70. Эта версия абсолютно абсурдна. Программу В-70 Правительство США аннулировало еще в декабре 1959 г. Правда, в январе 1960 г. было принято решение возобновить работы по созданию только двух экспериментальных самолетов ХВ-70. В августе 1968 г. второй экземпляр машины погиб в результате столкновения с самолетом сопровождения F-104. Мне не известны истинные причины прекращения работ по самолету Т- 4, Сухой мне ничего не говорил. Поэтому осмелюсь предложить свою версию происшедшего. Поскольку Тушинский машиностроительный завод не мог обеспечить постройку установочной партии самолетов для проведения летных испытаний (а это 10-12 экземпляров), было подготовлено Постановление ЦК КПСС и Совмина о запуске Т-4 в производство на Казанском авиационном заводе, где в то время серийно выпускались самолеты Ту-22. А. Н. Туполев быстро понял, что он рискует потерять серийный завод, и вышел с предложением о создании модификации самолета Ту-22 с крылом изменяемой геометрии Ту-22М в очень короткие сроки - 2-3 года. В итоге Постановление правительства о постройке Т-4 на Казанском авиазаводе не прошло. Вопрос был решен в пользу самолета Ту-22М. Что из этого вышло - широко известно. Бомбардировщик Ту-22М и его варианты - Ту-22М2 и Ту-22МЗ, является не модификацией Ту-22, а совершенно новым самолетом. И времени на его создание ушло не 2 года, а 6 лет. Как символ туполевского лукавства сохранилось название самолета Ту22М, хотя он по справедливости должен был бы иметь другое. Итак, у нашего КБ возникли сложности с производственной базой под Т-4. Поскольку ни ВПК, ни Госплан, ни МАП так и не смогли найти серийный завод для производства установочной партии, я думаю, что П. Сухой своей властью прекратил все работы по самолету, надеясь тем самым привлечь внимание к проблеме, требующей своего решения. Но "наверху" сделали вид, что ничего не произошло. Последний раз это "болото" всколыхнулось, когда по итогам пятилетки, т.е. в начале 1976 г., были подсчитаны затраты на программу, подлежавшие списанию. Разработка самолета Т-4 с учетом затрат смежников обошлась стране в 1 млрд. 300 млн. рублей - сумму астрономическую. Повозмущались и затихли, тем более что П. О. Сухого уже не было в живых. Правда, на этом история самолета Т-4 не кончается. О нем вспомнили в конце 70-х. В то время в США были созданы крылатые стратегические ракеты ALKM воздушного базирования с размещением их на бомбардировщиках В-52 и В-1. В оборонном отделе ЦК КПСС возникла идея использовать самолет Т-4 в качестве дальнего автономного перехватчика носителей. Нашему КБ дали задание срочно проработать этот вопрос. Проработали, получалось в принципе неплохо. Перехватчик Т-4 имел боевой радиус 3000 км и нес большое количество ракет "воздух-воздух". Н. Черняков всеми силами защищал этот проект. Оппонентом был я. Я рассуждал очень просто. Допустим, в районе Северного полюса (нейтральная зона) появляется большая группа В-52, что представляет для нас очень большую угрозу. Но война не началась, все ждут сигнала "Ч" (сигнал на начало боевых действий). Существует два варианта наших действий:
- мы атакуем и сбиваем носители. Но это означает, что войну начали мы;
- мы ждем, что США начнут атаку первыми. Но когда носитель выпустил свои ракеты ("размножился" - по нашей терминологии), сбивать его уже бесполезно.
Единственное "за" - это сбивать носители второго и последующих эшелонов. КБ П. Сухого сумело отбиться от этой темы, сославшись на большую загруженность. В это время мы занимались разработкой самолетов Су-24М, Су24МР, Су-24МП, Су-25 и Су-27.
А напоследок, один эпизод, граничащий с анекдотом. Как-то мне пришлось посидеть в ресторане "Аэропорт" с видом на Центральный аэродром. На противоположном краю поля находился наш завод. И вот, поглядев в ту сторону, я увидел на фоне нашего нового сборочного цеха абсолютно точный силуэт Т-4. На следующий день я пригласил в ресторан начальника 1-го отдела. Посидели, выпили, а потом я и говорю: "Посмотри на фирму". Он посмотрел и схватился за голову. На следующий день все стекла в цехе были закрашены.
Глава 4. Самолеты Т-4М и Т-4МС. Смутное время с ДПЛА.
Самолет T-4 был однорежимным, рассчитанным на достижение оптимальных характеристик на большой сверхзвуковой скорости. Например, если дальность полета на скорости 3000 км/ч составляла 6000 км, то на дозвуковых скоростях - только 5000 км. Появление американского самолета F-111, а особенно его развития - FB-111, обладавшего очень большой дальностью полета на дозвуковых скоростях, привело к тому, что нам в ноябре 1967 г. была задана разработка модификации Т-4 с крылом изменяемой геометрии, получившей индекс Т-4М. Проектируя Т-4М, мы приняли за основу, что остаются без изменения фюзеляж и мотогондола самолета, а изменяется только крыло. Из этого ничего не получалось, поэтому некоторые варианты рассматривались в виде более глубоких модификаций с изменением аэродинамической схемы, в том числе с задним расположением горизонтального оперения и новыми компоновками мотогондол. Главная проблема состояла в том, что размерность даже модифицированного Т-4 уже не могла удовлетворить ВВС с их новыми требованиями по увеличению номенклатуры и веса боевой нагрузки. В процессе разработки нами было исследовано около 30 вариантов компоновочных схем, в том числе - вариант масштабного увеличения размеров самолета Т-4. При этом мы выходили на взлетный вес порядка 220 т, то есть все становилось похоже на разработку Ту-22М на базе Ту-22. Возникла еще одна практически неразрешимая проблема. При продувках упругой модели было обнаружено очень большое смещение фокуса при переходе на сверхзвуковую скорость (около 30%) за счет аэроупругости. Оставалось признаться, прежде всего самим себе, что модификация не получается и компоновку надо делать заново, как говорится, "с чистого листа". П. О. Сухой согласился с этими выводами. И вот в конце 1969 г. мы приступили к разработке новой компоновочной схемы. Самолет, что называется, "случился" сразу. Что помогло - интуиция? озарение? Но факт остается фактом - самый первый вариант компоновочной схемы, разработанный Леонидом Бондаренко, оказался и единственным, принятым к дальнейшей разработке. Главная особенность этой компоновки состояла в отсутствии фюзеляжа, его заменил несущий центроплан, сформированный крыльевыми профилями, к которому присоединялись поворотные консоли. Когда Л. Бондаренко показал мне эту компоновку, я ее не воспринял: "Леня, ты в своем уме?" Вот так заговорили во мне традиции и консерватизм. Но вот ее показали П. О., и он мгновенно понял все ее преимущества: "Немедленно - в детальную разработку, немедленно изготовить продувочную модель". Причем такое решение Павел Осипович принял до проведения каких бы то ни было аэродинамических и других расчетов. Вот в этом и состоял его талант - моментально оценить достоинства нового технического решения. П. О. Сухой обладал невероятной конструкторской интуицией. В очень короткие сроки сделали продувочную модель та отправили ее в ЦАГИ. Как всегда, все модели новых самолетов осматривал первый заместитель начальника ЦАГИ Г. С. Бюшгенс. Ознакомившись с нашей моделью, Бюшгенс констатировал: "Вы напрасно потратили деньги на изготовление модели, максимальное аэродинамическое качество будет не более 14". Модель продули и получили 17,5. Если честно, то мы тогда и сами не поняли, отчего так? Только спустя несколько лет мы разобрались, что аэродинамическое качество, в первую очередь, зависит от площади омываемой поверхности самолета в целом. А на модели самолета Т-4МС (такой индекс был присвоен этому варианту) она оказалась минимальной. КБ срочно приступило к разработке аванпроекта, который был закончен в 1970 г. и отправлен на заключение в институты МАЛ и МО. Конкурс на разработку межконтинентального сверхзвукового стратегического самолета проводился между тремя фирмами: КБ Туполева, КБ Сухого и вновь созданным КБ Мясищева. Наше КБ предъявило на конкурс проект самолета Т-4МС. Туполев выступил с компоновкой по типу американского В-1, близко к этому была и машина ОКБ В. М. Мясищева.
Итоги конкурса в 1972 г. подводились в синем зале инженерного корпуса ЦАГИ. Генеральные конструкторы не выступали, слово было предоставлено только начальникам институтов МАЛ и МО. Заключение головного института МО (30 ЦНИИ АКТ МО) констатировало, что лучшим проектом признан проект самолета Т-4МС КБ Сухого. В президиуме сидят Сербин, Строев, Кутахов, Дементьев (они будут определять судьбу представленных проектов). И вот тут я обратил внимание на то, что Дементьев и Кутахов оживленно переговариваются друг с другом. Я еще подумал, что это неспроста. Так оно и вышло. Наступило подведение итогов. Встает Дементьев и говорит; "Мы тут с Павлом Степановичем посоветовались. Мы согласны с тем, что лучшим проектом является проект П. О. Сухого. Но КБ Сухого в настоящее время занято разработкой перспективного фронтового истребителя, вторую тему оно потянуть не сможет. Поэтому мы решили поручить эту разработку КБ Туполева, а КБ Сухого обязать передать всю проектно-конструкторскую документацию по самолету Т-4МС КБ Туполева". В прениях никто не выступил. Разумеется, Алексей Андреевич Туполев взять у нас документацию отказался, и я на его месте поступил бы так же. Это было бы признанием собственной беспомощности. Через несколько лет КБ Туполева создало самолет по этой теме - это небезызвестный Ту-160, повторяющий американский В-1, но со значительно большим взлетным весом (взлетный вес В-1 - 216 т, Ту-160 - 270 т). Итак, нам не суждено было увидеть Т-4МС не то что в воздухе, даже в металле. И Главный конструктор Н. Черняков, как и 10 лет назад, опять остался не у дел.
Но в это время у нас в стране началось увлечение дистанционно-пилотируемыми летательными аппаратами (ДПЛА). А началось все с публикации прогноза корпорации REND - общественной организации наиболее квалифицированных специалистов-экспертов, прогнозирующих вероятное развитие науки и техники на 5, 10 и 20 лет вперед. Так вот, эта корпорация предрекала, что в 2000 г. ВВС США не смогут закупить ни одного пилотируемого самолета вследствие резкого роста их стоимости и стоимости подготовки летчиков. Поэтому единственным выходом поддержания боеспособности ВВС является переход на ДПЛА различных тактических назначений. Я до сих пор думаю, более того - почти уверен, что это была целенаправленная дезинформация, на которую мы сразу же "клюнули". Наши "верха" и ВВС мгновенно отреагировали и все (!) авиационные КБ получили задание на разработку ДПЛА. Появились и теоретические обоснования. Так, например, начальник 30 ЦНИИ АКТ МО генерал-майор А. П. Молотков защитил по этой теме диссертацию на соискание степени доктора военных наук. КБ П. О. Сухого была поручена разработка ДПЛА "Коршун" - минибомбардировщика с боевой нагрузкой 500 кг, управляемого с воздушного пункта управления навигацией, размещенного на самолете Су-24 (ПУН-24). Главным конструктором темы был назначен Н. С. Черняков. Пока разобрались, что США не только не прекратили разработку самолетов, а вовсю создают новые машины 4-го поколения - F-15, F-16, F-18, потеряли на этой тематике минимум два года. Оказалось, что мы занимались никому не нужным делом. Причем на нашей фирме дело дошло уже до постройки, ДПЛА "Коршун" практически находился уже на стадии агрегатной сборки. Затем последовало решение ВПК о прекращении этих работ. Из всех разрабатывавшихся ДПЛА уцелели только ДПЛА - разведчики "Стриж" (ОКБ Туполева) и "Пчела" (ОКБ Яковлева). А Черняков снова оказался не у дел. Мне иногда по-человечески просто жаль его - ни один летательный аппарат из тех, разработкой которых он руководил (Ла-150, Ла-200, Ла-250, "Буря", Т-4 и "Коршун"), так и не дошел до стадии серийного производства.
Глава 5. Самолет-штурмовик, превратившийся во фронтовой бомбардировщик.
В январе 1961 г. на вооружение поступил самолет Су-7Б. При этом Постановлением правительства была задана разработка модификации самолета для обеспечения круглосуточного и всепогодного его применения. Первые же компоновки, проведенные совместно с разработчиками радиоэлектронного оборудования, показали, что это должен быть совершенно новый самолет. Прежде всего необходимо было освободить носовую часть для размещения радиолокатора (в носовом конусе Су-7Б он не умещался). Я в одиночку, без привлечения других конструкторов, разработал четыре варианта компоновочных схем, отличавшихся друг от друга разными типами воздухозаборников: боковые с нормальным и перевернутым клином, с вертикальным клином и подфюзеляжный, по типу того, что имелся в проекте английского истребителя Р-1. Общим для всех компоновок было трапециевидное крыло с углом стреловидности по передней кромке 40o и удлинением 3,5 (интересно, что крылья самолетов Су-27 и МиГ-29 имеют те же параметры). По одному из вариантов компоновок построили натурный макет. Самолету был присвоен внутренний индекс С-6. Ирония заключалась в том, что делать новый самолет мы не имели права (в стране царила ракетная истерия), мы могли создавать только модификации. Тогда мы решили создавать модификацию самолета Су-7Б на базе самолета Су-15.
Здесь просто необходимо совершить короткий экскурс в прошлое. У Су-15 была непростая судьба. Эксплуатация истребителя-перехватчика Су-11 с РЛС "Орел" в войсках ПВО сопровождалась большим числом летных происшествий из-за помпажа двигателя АЛ-7Ф1. Это объяснялось в том числе и тем, что установка радара больших размеров потребовала резкого увеличения диаметров носового конуса и входа в воздухозаборник, что привело к несоответствию потребного и располагаемого расходов воздуха через воздухозаборник. Поэтому конус (в отличие от конуса самолета Су-9) был сделан неподвижным, а лишний воздух сбрасывался через большие створки перепуска, что не всегда обеспечивало согласование расходов воздуха через воздухозаборник и двигатель. В связи с большим числом летных происшествий в ГКАТ прорабатывался вопрос о прекращении серийного производства на Новосибирском авиационном заводе (НАЗ) самолета Су-11 и внедрении в серию Як-27 с той же РЛС "Орел". Преимущество Як-27, кроме наличия двух двигателей, заключалось и в том, что у него была свободная носовая часть, которая обеспечивала РЛС необходимые углы обзора. На Су-11 из-за размещения РЛС в носовом конусе углы обзора были ограничены. Для КБ П. Сухого это означало потерю серийного завода. Понятно, что возникла острейшая необходимость перехода на новую компоновку фюзеляжа с двумя двигателями Р-11 (Главный конструктор С. К. Туманский), с боковыми воздухозаборниками и свободной носовой частью. Все работы по этой теме возглавил заместитель главного конструктора и Главный инженер завода Евгений Алексеевич Иванов. В очень короткий срок был построен экспериментальный самолет Т-5 с двумя двигателями Р-11. В КБ его тут же окрестили "Матерью-героиней" за очень широкую хвостовую часть с крутыми обводами. Это объяснялось тем, что Т-5 создавался на базе Су-9, от которого была взята неизменной центральная часть фюзеляжа вместе с крылом. Новой должна была быть головная часть самолета с плоскими боковыми воздухозаборниками. В разработке Су-15 довелось участвовать и мне. В частности, я разрабатывал компоновку и обводы хвостовой части самолета Т-5 и вариант новой головной части этой машины с боковыми полукруглыми воздухозаборниками (заводской шифр Т-51). Как раз с этим у меня связана одна история. В то время модельный цех работал по моим теоретическим чертежам головной части и воздухозаборников. Однажды мне позвонил П.О.:
- Олег Сергеевич, зайдите в модельный цех.
Пришел. П. О. стоит возле модели:
- Скажите, вам нравится то, что вам сделали в модельном цехе? Уже сама постановка вопроса подразумевает, что я должен ответить: "Нет, не нравится, Павел Осипович". Следующий вопрос:
- Когда вы последний раз были в модельном цехе?
- Две недели назад, Павел Осипович.
- Как же так? Вам портят самолет, а вы никак не реагируете! Я получил еще один урок, после которого стал посещать модельный цех два раза в неделю.
Но вернемся к Су-11. Как уже было сказано выше, работа по нему продвигалась довольно споро, но не дремал и А. С. Яковлев. Он приехал на НАЗ для организации подготовки производства своего самолета Як-27. Проходя по цеху мимо сборочной линии самолетов Су-11, он бросил директору завода: "Приказываю выбросить эти "сухие" бревна". И это в то время, когда решение о прекращении производства самолета Су-11 еще не было принято. Тем временем летные испытания Т-5 с двумя двигателями Р-11 прошли успешно, после чего самолет был возвращен на завод для замены головной части и получил новый заводской индекс Т-58. Очень скоро и Т-58 прошел заводские испытания, после чего был передан на испытания в ГНИКИ ВВС, где получил положительное заключение. В частности, он значительно превосходил самолет Як-27 по максимальной скорости и высоте полета, что для истребителяперехватчика представляется наиболее важным. На этом закончилась и эпопея с Як-27. НАЗ начал подготовку производства самолета Т-58, получившего в дальнейшем наименование Су-15. В работе над этой темой в качестве Главного конструктора очень хорошо зарекомендовал себя Е. А. Иванов, что позволило ему в очень скором времени стать первым заместителем Генерального конструктора.
Итак, мы приступили к разработке модификации Су-7Б на базе самолета Су-15. Однако, в это время ВВС выдвинуло новые требования, связанные с базированием самолета - длина его разбега и пробега на грунтовых аэродромах не должна была превышать 400 м. Для этого рекомендовалось применение вертикально-подъемных двигателей. В это время первый заместитель Генерального конструктора Е. А. Иванов воспротивился тому, чтобы я руководил разработкой этого проекта, мотивируя тем, что машина является развитием самолетов Су-7Б и Су-15, которые вел в свое время заместитель начальника бригады общих видов ведущий конструктор А. М. Поляков. Но в мою защиту выступил Главный конструктор Е. С. Фельснер, и я остался руководителем темы. Возможно, Е. Иванов выступил так под влиянием наших с ним натянутых отношений. Все началось в 1959 г., когда я, будучи заместителем секретаря партийного бюро КБ, добился объявления Главному инженеру Е. А. Иванову партийного выговора за то, что производство не выполнило заказ КБ на изготовление образцов деталей и узлов для проведения статических испытаний. С тех пор он просто перестал замечать меня. Дело иногда доходило до курьезов. Однажды Иванов лишил меня квартальной премии за невыполнение плана. План был не выполнен потому, что мы проводили срочные проработки для П. О. Так вот, в следующий раз, когда Сухой меня вызвал и дал очередное задание, я сказал ему, что не могу его выполнить, поскольку все мои конструкторы загружены плановыми работами. П. О. удивленно на меня посмотрел и сказал: "Олег Сергеевич, если план мешает вам работать, забудьте про план". Пришлось поведать ему о лишении премии. Он ничего не сказал, но премия мне была не только восстановлена, но и выплачена в большем размере. А "холодная война" между мной и Ивановым сошла на нет к 1970 г. В 1963 г. вышло Решение ВПК о разработке эскизного проекта модификации самолета Т-58 с прицельно-навигационной системой "Пума" (Главный конструктор Е. А. Зазорин), двумя двигателями АЛ-21 (Генеральный конструктор А. М. Люлька) и четырьмя вертикально-подъемными двигателями РД-36-35 (Главный конструктор П. А. Колосов).
Тема получила индекс Т-58М, ставший вскоре совершенно секретным. Нам надо было срочно придумывать заводское обозначение (помните: Т-3, Т-4, Т-5), и я счел естественным присвоить самолету индекс Т-6. КБ приступило к разработке эскизного проекта. Одновременно строился самолет-лаборатория Т-58ВД (или Су-15ВД), на котором устанавливались три вертикально-подъемных двигателя РД-36-35. Такие же работы проводились и в ОКБ Микояна. Там создавался самолет с двумя двигателя РД-36-35 (кстати, в то время он имел наименование МиГ-23-1, т. е. первый летный экземпляр). Оба этих самолеталаборатории демонстрировались в Домодедово на авиационном празднике в 1967 г. Так что же представлял собой самолет Т-58М? Это была совершенно новая машина, у которой, дабы отстоять эту тему под флагом модификации, были полностью сохранены конфигурации крыла, горизонтального и вертикального оперения. Везде и всюду мы говорили, что делаем только новый фюзеляж. "Наверху" все, конечно же, прекрасно понимали, что мы разрабатываем, но соблюдали правила игры это модификация. Разработкой самолета Т6-1 занимался коллектив конструкторов в составе А. Монахова, В. Николаенко, В. Лукьяненко, В. Антонова, Э. Егорова, Л. Терентьевой, Н. Гордюкова, Н. Бенедиктова. Основные работы по компоновке проводил Валерий Николаенко. Именно на него легла вся тяжесть работ по размещению на самолете РЛС "Орион", "Рельеф", "Филин" и других систем. Я в то время занимался вопросами аэродинамической компоновки. Не скрою, на меня сильное влияние оказывали самолет "Виджилент" фирмы "Норт Америкэн", а особенно TSR-2 английской фирмы ВАС. Под влиянием последнего компоновка Т-58М была выполнена с острыми углами нижней поверхности фюзеляжа. И. Баславский, естественно, был категорически против, но мне удалось убедить П. О. В правильности этого решения. Впоследствии оказалось, что прав оказался не я, а Баславский. Видимо, он был отчасти справедлив и тогда, когда говорил мне, что я страшный человек, поскольку могу навязать П. О. любое, даже неграмотное техническое решение. В 1966 г. был построен макет самолета, а в июне 1967 г. состоялся первый полет. Поскольку Т6-1 начал летать, было принято решение показать его на воздушном параде в Домодедово. Однако, во время генеральной репетиции сорвало створку фонаря кабины летчика, и П. В. Дементьев снял самолет с показа. Но весь парад был расписан не только по минутам, но и секундам, включая дикторский текст о пролете нового самолета-штурмовика, пилотируемого В. Ильюшиным. Изменить что-либо не представлялось возможным. Министр приказал искать выход. На совещании у Сухого кто-то из нас (то ли В. Ильюшин, то ли я) предложил покрасить обычный Су-15 в черный цвет и пролететь на нем на предельно малой высоте. П. О. это предложение поддержал. И вот в назначенный день и час "новый советский штурмовик" промелькнул черной тенью перед трибунами.
На изделии 101 был проведен первый этап летных испытаний, включавший в себя 9 полетов. Было установлено, что взлетно-посадочные характеристики, время разгона и удельный расход топлива хорошо согласуются с расчетными данными. Летные испытания показали, что машина обладает хорошей устойчивостью и управляемостью. На заводе в это время находился в стадии окончательной сборки второй летный экземпляр самолета (изделие 102). А дальше началось загадочное. Летные испытания были приостановлены и работа по самолету потихоньку сошла на нет. В печати приводятся разные версии приостановки работ. Одна из версий состоит в том, что ВВС, ВПК и оборонный отдел ЦК КПСС сочли эту работу неперспективной. Другая - в том, что наше Правительство "разменяло" самолет Т-4 на самолет В-70. Эта версия абсолютно абсурдна. Программу В-70 Правительство США аннулировало еще в декабре 1959 г. Правда, в январе 1960 г. было принято решение возобновить работы по созданию только двух экспериментальных самолетов ХВ-70. В августе 1968 г. второй экземпляр машины погиб в результате столкновения с самолетом сопровождения F-104. Мне не известны истинные причины прекращения работ по самолету Т- 4, Сухой мне ничего не говорил. Поэтому осмелюсь предложить свою версию происшедшего. Поскольку Тушинский машиностроительный завод не мог обеспечить постройку установочной партии самолетов для проведения летных испытаний (а это 10-12 экземпляров), было подготовлено Постановление ЦК КПСС и Совмина о запуске Т-4 в производство на Казанском авиационном заводе, где в то время серийно выпускались самолеты Ту-22. А. Н. Туполев быстро понял, что он рискует потерять серийный завод, и вышел с предложением о создании модификации самолета Ту-22 с крылом изменяемой геометрии Ту-22М в очень короткие сроки - 2-3 года. В итоге Постановление правительства о постройке Т-4 на Казанском авиазаводе не прошло. Вопрос был решен в пользу самолета Ту-22М. Что из этого вышло - широко известно. Бомбардировщик Ту-22М и его варианты - Ту-22М2 и Ту-22МЗ, является не модификацией Ту-22, а совершенно новым самолетом. И времени на его создание ушло не 2 года, а 6 лет. Как символ туполевского лукавства сохранилось название самолета Ту22М, хотя он по справедливости должен был бы иметь другое. Итак, у нашего КБ возникли сложности с производственной базой под Т-4. Поскольку ни ВПК, ни Госплан, ни МАП так и не смогли найти серийный завод для производства установочной партии, я думаю, что П. Сухой своей властью прекратил все работы по самолету, надеясь тем самым привлечь внимание к проблеме, требующей своего решения. Но "наверху" сделали вид, что ничего не произошло. Последний раз это "болото" всколыхнулось, когда по итогам пятилетки, т.е. в начале 1976 г., были подсчитаны затраты на программу, подлежавшие списанию. Разработка самолета Т-4 с учетом затрат смежников обошлась стране в 1 млрд. 300 млн. рублей - сумму астрономическую. Повозмущались и затихли, тем более что П. О. Сухого уже не было в живых. Правда, на этом история самолета Т-4 не кончается. О нем вспомнили в конце 70-х. В то время в США были созданы крылатые стратегические ракеты ALKM воздушного базирования с размещением их на бомбардировщиках В-52 и В-1. В оборонном отделе ЦК КПСС возникла идея использовать самолет Т-4 в качестве дальнего автономного перехватчика носителей. Нашему КБ дали задание срочно проработать этот вопрос. Проработали, получалось в принципе неплохо. Перехватчик Т-4 имел боевой радиус 3000 км и нес большое количество ракет "воздух-воздух". Н. Черняков всеми силами защищал этот проект. Оппонентом был я. Я рассуждал очень просто. Допустим, в районе Северного полюса (нейтральная зона) появляется большая группа В-52, что представляет для нас очень большую угрозу. Но война не началась, все ждут сигнала "Ч" (сигнал на начало боевых действий). Существует два варианта наших действий:
- мы атакуем и сбиваем носители. Но это означает, что войну начали мы;
- мы ждем, что США начнут атаку первыми. Но когда носитель выпустил свои ракеты ("размножился" - по нашей терминологии), сбивать его уже бесполезно.
Единственное "за" - это сбивать носители второго и последующих эшелонов. КБ П. Сухого сумело отбиться от этой темы, сославшись на большую загруженность. В это время мы занимались разработкой самолетов Су-24М, Су24МР, Су-24МП, Су-25 и Су-27.
А напоследок, один эпизод, граничащий с анекдотом. Как-то мне пришлось посидеть в ресторане "Аэропорт" с видом на Центральный аэродром. На противоположном краю поля находился наш завод. И вот, поглядев в ту сторону, я увидел на фоне нашего нового сборочного цеха абсолютно точный силуэт Т-4. На следующий день я пригласил в ресторан начальника 1-го отдела. Посидели, выпили, а потом я и говорю: "Посмотри на фирму". Он посмотрел и схватился за голову. На следующий день все стекла в цехе были закрашены.
Глава 4. Самолеты Т-4М и Т-4МС. Смутное время с ДПЛА.
Самолет T-4 был однорежимным, рассчитанным на достижение оптимальных характеристик на большой сверхзвуковой скорости. Например, если дальность полета на скорости 3000 км/ч составляла 6000 км, то на дозвуковых скоростях - только 5000 км. Появление американского самолета F-111, а особенно его развития - FB-111, обладавшего очень большой дальностью полета на дозвуковых скоростях, привело к тому, что нам в ноябре 1967 г. была задана разработка модификации Т-4 с крылом изменяемой геометрии, получившей индекс Т-4М. Проектируя Т-4М, мы приняли за основу, что остаются без изменения фюзеляж и мотогондола самолета, а изменяется только крыло. Из этого ничего не получалось, поэтому некоторые варианты рассматривались в виде более глубоких модификаций с изменением аэродинамической схемы, в том числе с задним расположением горизонтального оперения и новыми компоновками мотогондол. Главная проблема состояла в том, что размерность даже модифицированного Т-4 уже не могла удовлетворить ВВС с их новыми требованиями по увеличению номенклатуры и веса боевой нагрузки. В процессе разработки нами было исследовано около 30 вариантов компоновочных схем, в том числе - вариант масштабного увеличения размеров самолета Т-4. При этом мы выходили на взлетный вес порядка 220 т, то есть все становилось похоже на разработку Ту-22М на базе Ту-22. Возникла еще одна практически неразрешимая проблема. При продувках упругой модели было обнаружено очень большое смещение фокуса при переходе на сверхзвуковую скорость (около 30%) за счет аэроупругости. Оставалось признаться, прежде всего самим себе, что модификация не получается и компоновку надо делать заново, как говорится, "с чистого листа". П. О. Сухой согласился с этими выводами. И вот в конце 1969 г. мы приступили к разработке новой компоновочной схемы. Самолет, что называется, "случился" сразу. Что помогло - интуиция? озарение? Но факт остается фактом - самый первый вариант компоновочной схемы, разработанный Леонидом Бондаренко, оказался и единственным, принятым к дальнейшей разработке. Главная особенность этой компоновки состояла в отсутствии фюзеляжа, его заменил несущий центроплан, сформированный крыльевыми профилями, к которому присоединялись поворотные консоли. Когда Л. Бондаренко показал мне эту компоновку, я ее не воспринял: "Леня, ты в своем уме?" Вот так заговорили во мне традиции и консерватизм. Но вот ее показали П. О., и он мгновенно понял все ее преимущества: "Немедленно - в детальную разработку, немедленно изготовить продувочную модель". Причем такое решение Павел Осипович принял до проведения каких бы то ни было аэродинамических и других расчетов. Вот в этом и состоял его талант - моментально оценить достоинства нового технического решения. П. О. Сухой обладал невероятной конструкторской интуицией. В очень короткие сроки сделали продувочную модель та отправили ее в ЦАГИ. Как всегда, все модели новых самолетов осматривал первый заместитель начальника ЦАГИ Г. С. Бюшгенс. Ознакомившись с нашей моделью, Бюшгенс констатировал: "Вы напрасно потратили деньги на изготовление модели, максимальное аэродинамическое качество будет не более 14". Модель продули и получили 17,5. Если честно, то мы тогда и сами не поняли, отчего так? Только спустя несколько лет мы разобрались, что аэродинамическое качество, в первую очередь, зависит от площади омываемой поверхности самолета в целом. А на модели самолета Т-4МС (такой индекс был присвоен этому варианту) она оказалась минимальной. КБ срочно приступило к разработке аванпроекта, который был закончен в 1970 г. и отправлен на заключение в институты МАЛ и МО. Конкурс на разработку межконтинентального сверхзвукового стратегического самолета проводился между тремя фирмами: КБ Туполева, КБ Сухого и вновь созданным КБ Мясищева. Наше КБ предъявило на конкурс проект самолета Т-4МС. Туполев выступил с компоновкой по типу американского В-1, близко к этому была и машина ОКБ В. М. Мясищева.
Итоги конкурса в 1972 г. подводились в синем зале инженерного корпуса ЦАГИ. Генеральные конструкторы не выступали, слово было предоставлено только начальникам институтов МАЛ и МО. Заключение головного института МО (30 ЦНИИ АКТ МО) констатировало, что лучшим проектом признан проект самолета Т-4МС КБ Сухого. В президиуме сидят Сербин, Строев, Кутахов, Дементьев (они будут определять судьбу представленных проектов). И вот тут я обратил внимание на то, что Дементьев и Кутахов оживленно переговариваются друг с другом. Я еще подумал, что это неспроста. Так оно и вышло. Наступило подведение итогов. Встает Дементьев и говорит; "Мы тут с Павлом Степановичем посоветовались. Мы согласны с тем, что лучшим проектом является проект П. О. Сухого. Но КБ Сухого в настоящее время занято разработкой перспективного фронтового истребителя, вторую тему оно потянуть не сможет. Поэтому мы решили поручить эту разработку КБ Туполева, а КБ Сухого обязать передать всю проектно-конструкторскую документацию по самолету Т-4МС КБ Туполева". В прениях никто не выступил. Разумеется, Алексей Андреевич Туполев взять у нас документацию отказался, и я на его месте поступил бы так же. Это было бы признанием собственной беспомощности. Через несколько лет КБ Туполева создало самолет по этой теме - это небезызвестный Ту-160, повторяющий американский В-1, но со значительно большим взлетным весом (взлетный вес В-1 - 216 т, Ту-160 - 270 т). Итак, нам не суждено было увидеть Т-4МС не то что в воздухе, даже в металле. И Главный конструктор Н. Черняков, как и 10 лет назад, опять остался не у дел.
Но в это время у нас в стране началось увлечение дистанционно-пилотируемыми летательными аппаратами (ДПЛА). А началось все с публикации прогноза корпорации REND - общественной организации наиболее квалифицированных специалистов-экспертов, прогнозирующих вероятное развитие науки и техники на 5, 10 и 20 лет вперед. Так вот, эта корпорация предрекала, что в 2000 г. ВВС США не смогут закупить ни одного пилотируемого самолета вследствие резкого роста их стоимости и стоимости подготовки летчиков. Поэтому единственным выходом поддержания боеспособности ВВС является переход на ДПЛА различных тактических назначений. Я до сих пор думаю, более того - почти уверен, что это была целенаправленная дезинформация, на которую мы сразу же "клюнули". Наши "верха" и ВВС мгновенно отреагировали и все (!) авиационные КБ получили задание на разработку ДПЛА. Появились и теоретические обоснования. Так, например, начальник 30 ЦНИИ АКТ МО генерал-майор А. П. Молотков защитил по этой теме диссертацию на соискание степени доктора военных наук. КБ П. О. Сухого была поручена разработка ДПЛА "Коршун" - минибомбардировщика с боевой нагрузкой 500 кг, управляемого с воздушного пункта управления навигацией, размещенного на самолете Су-24 (ПУН-24). Главным конструктором темы был назначен Н. С. Черняков. Пока разобрались, что США не только не прекратили разработку самолетов, а вовсю создают новые машины 4-го поколения - F-15, F-16, F-18, потеряли на этой тематике минимум два года. Оказалось, что мы занимались никому не нужным делом. Причем на нашей фирме дело дошло уже до постройки, ДПЛА "Коршун" практически находился уже на стадии агрегатной сборки. Затем последовало решение ВПК о прекращении этих работ. Из всех разрабатывавшихся ДПЛА уцелели только ДПЛА - разведчики "Стриж" (ОКБ Туполева) и "Пчела" (ОКБ Яковлева). А Черняков снова оказался не у дел. Мне иногда по-человечески просто жаль его - ни один летательный аппарат из тех, разработкой которых он руководил (Ла-150, Ла-200, Ла-250, "Буря", Т-4 и "Коршун"), так и не дошел до стадии серийного производства.
Глава 5. Самолет-штурмовик, превратившийся во фронтовой бомбардировщик.
В январе 1961 г. на вооружение поступил самолет Су-7Б. При этом Постановлением правительства была задана разработка модификации самолета для обеспечения круглосуточного и всепогодного его применения. Первые же компоновки, проведенные совместно с разработчиками радиоэлектронного оборудования, показали, что это должен быть совершенно новый самолет. Прежде всего необходимо было освободить носовую часть для размещения радиолокатора (в носовом конусе Су-7Б он не умещался). Я в одиночку, без привлечения других конструкторов, разработал четыре варианта компоновочных схем, отличавшихся друг от друга разными типами воздухозаборников: боковые с нормальным и перевернутым клином, с вертикальным клином и подфюзеляжный, по типу того, что имелся в проекте английского истребителя Р-1. Общим для всех компоновок было трапециевидное крыло с углом стреловидности по передней кромке 40o и удлинением 3,5 (интересно, что крылья самолетов Су-27 и МиГ-29 имеют те же параметры). По одному из вариантов компоновок построили натурный макет. Самолету был присвоен внутренний индекс С-6. Ирония заключалась в том, что делать новый самолет мы не имели права (в стране царила ракетная истерия), мы могли создавать только модификации. Тогда мы решили создавать модификацию самолета Су-7Б на базе самолета Су-15.
Здесь просто необходимо совершить короткий экскурс в прошлое. У Су-15 была непростая судьба. Эксплуатация истребителя-перехватчика Су-11 с РЛС "Орел" в войсках ПВО сопровождалась большим числом летных происшествий из-за помпажа двигателя АЛ-7Ф1. Это объяснялось в том числе и тем, что установка радара больших размеров потребовала резкого увеличения диаметров носового конуса и входа в воздухозаборник, что привело к несоответствию потребного и располагаемого расходов воздуха через воздухозаборник. Поэтому конус (в отличие от конуса самолета Су-9) был сделан неподвижным, а лишний воздух сбрасывался через большие створки перепуска, что не всегда обеспечивало согласование расходов воздуха через воздухозаборник и двигатель. В связи с большим числом летных происшествий в ГКАТ прорабатывался вопрос о прекращении серийного производства на Новосибирском авиационном заводе (НАЗ) самолета Су-11 и внедрении в серию Як-27 с той же РЛС "Орел". Преимущество Як-27, кроме наличия двух двигателей, заключалось и в том, что у него была свободная носовая часть, которая обеспечивала РЛС необходимые углы обзора. На Су-11 из-за размещения РЛС в носовом конусе углы обзора были ограничены. Для КБ П. Сухого это означало потерю серийного завода. Понятно, что возникла острейшая необходимость перехода на новую компоновку фюзеляжа с двумя двигателями Р-11 (Главный конструктор С. К. Туманский), с боковыми воздухозаборниками и свободной носовой частью. Все работы по этой теме возглавил заместитель главного конструктора и Главный инженер завода Евгений Алексеевич Иванов. В очень короткий срок был построен экспериментальный самолет Т-5 с двумя двигателями Р-11. В КБ его тут же окрестили "Матерью-героиней" за очень широкую хвостовую часть с крутыми обводами. Это объяснялось тем, что Т-5 создавался на базе Су-9, от которого была взята неизменной центральная часть фюзеляжа вместе с крылом. Новой должна была быть головная часть самолета с плоскими боковыми воздухозаборниками. В разработке Су-15 довелось участвовать и мне. В частности, я разрабатывал компоновку и обводы хвостовой части самолета Т-5 и вариант новой головной части этой машины с боковыми полукруглыми воздухозаборниками (заводской шифр Т-51). Как раз с этим у меня связана одна история. В то время модельный цех работал по моим теоретическим чертежам головной части и воздухозаборников. Однажды мне позвонил П.О.:
- Олег Сергеевич, зайдите в модельный цех.
Пришел. П. О. стоит возле модели:
- Скажите, вам нравится то, что вам сделали в модельном цехе? Уже сама постановка вопроса подразумевает, что я должен ответить: "Нет, не нравится, Павел Осипович". Следующий вопрос:
- Когда вы последний раз были в модельном цехе?
- Две недели назад, Павел Осипович.
- Как же так? Вам портят самолет, а вы никак не реагируете! Я получил еще один урок, после которого стал посещать модельный цех два раза в неделю.
Но вернемся к Су-11. Как уже было сказано выше, работа по нему продвигалась довольно споро, но не дремал и А. С. Яковлев. Он приехал на НАЗ для организации подготовки производства своего самолета Як-27. Проходя по цеху мимо сборочной линии самолетов Су-11, он бросил директору завода: "Приказываю выбросить эти "сухие" бревна". И это в то время, когда решение о прекращении производства самолета Су-11 еще не было принято. Тем временем летные испытания Т-5 с двумя двигателями Р-11 прошли успешно, после чего самолет был возвращен на завод для замены головной части и получил новый заводской индекс Т-58. Очень скоро и Т-58 прошел заводские испытания, после чего был передан на испытания в ГНИКИ ВВС, где получил положительное заключение. В частности, он значительно превосходил самолет Як-27 по максимальной скорости и высоте полета, что для истребителяперехватчика представляется наиболее важным. На этом закончилась и эпопея с Як-27. НАЗ начал подготовку производства самолета Т-58, получившего в дальнейшем наименование Су-15. В работе над этой темой в качестве Главного конструктора очень хорошо зарекомендовал себя Е. А. Иванов, что позволило ему в очень скором времени стать первым заместителем Генерального конструктора.
Итак, мы приступили к разработке модификации Су-7Б на базе самолета Су-15. Однако, в это время ВВС выдвинуло новые требования, связанные с базированием самолета - длина его разбега и пробега на грунтовых аэродромах не должна была превышать 400 м. Для этого рекомендовалось применение вертикально-подъемных двигателей. В это время первый заместитель Генерального конструктора Е. А. Иванов воспротивился тому, чтобы я руководил разработкой этого проекта, мотивируя тем, что машина является развитием самолетов Су-7Б и Су-15, которые вел в свое время заместитель начальника бригады общих видов ведущий конструктор А. М. Поляков. Но в мою защиту выступил Главный конструктор Е. С. Фельснер, и я остался руководителем темы. Возможно, Е. Иванов выступил так под влиянием наших с ним натянутых отношений. Все началось в 1959 г., когда я, будучи заместителем секретаря партийного бюро КБ, добился объявления Главному инженеру Е. А. Иванову партийного выговора за то, что производство не выполнило заказ КБ на изготовление образцов деталей и узлов для проведения статических испытаний. С тех пор он просто перестал замечать меня. Дело иногда доходило до курьезов. Однажды Иванов лишил меня квартальной премии за невыполнение плана. План был не выполнен потому, что мы проводили срочные проработки для П. О. Так вот, в следующий раз, когда Сухой меня вызвал и дал очередное задание, я сказал ему, что не могу его выполнить, поскольку все мои конструкторы загружены плановыми работами. П. О. удивленно на меня посмотрел и сказал: "Олег Сергеевич, если план мешает вам работать, забудьте про план". Пришлось поведать ему о лишении премии. Он ничего не сказал, но премия мне была не только восстановлена, но и выплачена в большем размере. А "холодная война" между мной и Ивановым сошла на нет к 1970 г. В 1963 г. вышло Решение ВПК о разработке эскизного проекта модификации самолета Т-58 с прицельно-навигационной системой "Пума" (Главный конструктор Е. А. Зазорин), двумя двигателями АЛ-21 (Генеральный конструктор А. М. Люлька) и четырьмя вертикально-подъемными двигателями РД-36-35 (Главный конструктор П. А. Колосов).
Тема получила индекс Т-58М, ставший вскоре совершенно секретным. Нам надо было срочно придумывать заводское обозначение (помните: Т-3, Т-4, Т-5), и я счел естественным присвоить самолету индекс Т-6. КБ приступило к разработке эскизного проекта. Одновременно строился самолет-лаборатория Т-58ВД (или Су-15ВД), на котором устанавливались три вертикально-подъемных двигателя РД-36-35. Такие же работы проводились и в ОКБ Микояна. Там создавался самолет с двумя двигателя РД-36-35 (кстати, в то время он имел наименование МиГ-23-1, т. е. первый летный экземпляр). Оба этих самолеталаборатории демонстрировались в Домодедово на авиационном празднике в 1967 г. Так что же представлял собой самолет Т-58М? Это была совершенно новая машина, у которой, дабы отстоять эту тему под флагом модификации, были полностью сохранены конфигурации крыла, горизонтального и вертикального оперения. Везде и всюду мы говорили, что делаем только новый фюзеляж. "Наверху" все, конечно же, прекрасно понимали, что мы разрабатываем, но соблюдали правила игры это модификация. Разработкой самолета Т6-1 занимался коллектив конструкторов в составе А. Монахова, В. Николаенко, В. Лукьяненко, В. Антонова, Э. Егорова, Л. Терентьевой, Н. Гордюкова, Н. Бенедиктова. Основные работы по компоновке проводил Валерий Николаенко. Именно на него легла вся тяжесть работ по размещению на самолете РЛС "Орион", "Рельеф", "Филин" и других систем. Я в то время занимался вопросами аэродинамической компоновки. Не скрою, на меня сильное влияние оказывали самолет "Виджилент" фирмы "Норт Америкэн", а особенно TSR-2 английской фирмы ВАС. Под влиянием последнего компоновка Т-58М была выполнена с острыми углами нижней поверхности фюзеляжа. И. Баславский, естественно, был категорически против, но мне удалось убедить П. О. В правильности этого решения. Впоследствии оказалось, что прав оказался не я, а Баславский. Видимо, он был отчасти справедлив и тогда, когда говорил мне, что я страшный человек, поскольку могу навязать П. О. любое, даже неграмотное техническое решение. В 1966 г. был построен макет самолета, а в июне 1967 г. состоялся первый полет. Поскольку Т6-1 начал летать, было принято решение показать его на воздушном параде в Домодедово. Однако, во время генеральной репетиции сорвало створку фонаря кабины летчика, и П. В. Дементьев снял самолет с показа. Но весь парад был расписан не только по минутам, но и секундам, включая дикторский текст о пролете нового самолета-штурмовика, пилотируемого В. Ильюшиным. Изменить что-либо не представлялось возможным. Министр приказал искать выход. На совещании у Сухого кто-то из нас (то ли В. Ильюшин, то ли я) предложил покрасить обычный Су-15 в черный цвет и пролететь на нем на предельно малой высоте. П. О. это предложение поддержал. И вот в назначенный день и час "новый советский штурмовик" промелькнул черной тенью перед трибунами.