Страница:
И вот в конце 1627 г. на воду спустили флагманский корабль «Ваза», названный так в честь династии Густава II Адольфа. По тому времени это был очень большой корабль, длиной 53, шириной 12 и высотой борта 14 м, имевший три сплошные палубы. От прочих шведских кораблей он отличался особой прочностью. Достаточно сказать, что толщина его шпангоутов достигала 45,7 см и на его постройку ушло 40 акров дубового леса.
Весна и лето 1628 г. ушли на достройку и отделку судна. Король решил потрясти своих противников не только мощью своего флагманского корабля, но и его роскошью. Поэтому над отделкой «Ваза» трудились лучшие мастера европейских верфей и самые искусные резчики по дереву.
Форштевень корабля украшало четырехметровое резное позолоченное изображение льва с открытой пастью, готового к прыжку, корма с позолоченными балконами и галереями была богато украшена резными фигурами греческих и римских богов и мифических героев, борта разрисованы сотнями орнаментов.
По замыслу короля «Ваза»» должен был иметь вооружение, состоящее из 64 орудий: 48 — 24-фунтовых; 8 — 3-фунтовых; 2 — однофунтовых и 6 мортир. Все пушки были отлиты из бронзы, весили почти 80 т и располагались в три яруса по каждому борту на палубах.
Хотя в те времена еще не существовало писаных основ теории корабля, корабелы королевской верфи, произведя немудреные расчеты на основе своего предыдущего опыта и интуиции, пришли к выводу, что корабль, отвечающий требованиям его величества, будет иметь слишком высоко расположенный центр тяжести. Чтобы обладать достаточной при таком числе орудий остойчивостью, корабль должен был бы быть на два метра шире. Но Густав II Адольф не послушал строителей корабля, и число орудий осталось прежним.
Флагман был готов к испытаниям 10 августа 1628 г. Тот памятный день пришелся на воскресенье. Стояла тихая ясная погода, над заливом дул юго-восточный бриз, и море было спокойным. Время близилось к полудню, в церквах столицы кончилась заутреня, и толпы народа повалили на набережную Кастельхольмена, чтобы проводить новый корабль в первое плавание. Пестрая ликующая толпа заполнила набережную. Стокгольмцы увидели во всем королевском великолепии «Ваза», сверкающий на солнце позолотой резных украшений, яркими красками и бронзовым блеском начищенных пушек. По раскатанному на причале ковру, в окружении пышной свиты, на корабль поднялся король. Заиграла музыка. Густав II Адольф остался доволен мощью и отделкой своего флагмана. Осмотрев корабль, он сошел на берег и приказал капитану Сёфрингу Хансену выходить в море...
Выбрав якорь и отдав швартовы, «Ваза» с поставленными топселями отошел от причала. Потом корабль, расправя белоснежный наряд новых парусов, плавно двинулся в сторону острова Беккхольмен. По обычаю того времени корабль произвел из всех своих пушек салют двумя залпами. В ответ раздались залпы береговых батарей и крики «Виват! Виват! Бог хранит короля!» На какое-то мгновение корабль окутался густыми клубами порохового дыма. Когда дым унесло ветром, стоявшие на набережной люди замерли от неожиданного зрелища — внезапно корабль стал крениться на левый борт и лег мачтами на воду. Над толпой пронеслись крики ужаса... Не прошло и минуты, как на месте, где только что был корабль, виднелись лишь верхние стеньги с развевающимися на ветру парусами, штандартами и длинными цветными вымпелами. Через несколько секунд и они скрылись в свинцовых волнах Балтики, а в водовороте закружились какие-то бочки, доски и вынырнувшие люди...
Что же произошло? Произошла простая, не столь уж редкая в летописях кораблекрушений вещь. Внезапно налетевший порыв ветра накренил корабль, который не смог больше выпрямиться. Шкоты парусов, чтобы «вытряхнуть из них ветер», вовремя отдать не успели. Вода хлынула в открытые пушечные порты нижней палубы, которые до начала крена находились всего в одном метре от уровня воды. Корабль накренился еще больше, и тут, видимо, с верхнего, более высокого борта, стали срываться пушки. Наполнившись водой, «Ваза» пошел ко дну. По свидетельству очевидцев, корабль «с поднятыми парусами, флагами на мачтах и всем, что находилось на борту, затонул в течение нескольких минут». Погружаясь, он снова принял вертикальное положение и, сев на грунт, как это потом выяснили, снова повалился на бок (это было острокилевое судно).
С «Вазой» утонуло более 400 человек, из них тридцать королевских придворных. Гибель корабля повергла в траур весь Стокгольм. Среди немногих спасшихся оказался капитан Хансен. Взбешенный катастрофой своего нового флагмана, Густав II Адольф приказал его тотчас взять под стражу и предать суду.
Архивы свидетельствуют, что королевский суд не вынес обвинительного приговора, и концы, как говорится, ушли в воду. Дело было прекращено так же внезапно, как внезапно затонул корабль. Ведь король сам установил конструктивные размеры корабля, а по его приказу подготовка к спуску велась в лихорадочной спешке.
Только в 1961 г. после сложных подводных работ «Ваза» был введен в специально построенный для него сухой док. Сейчас «Ваза» после тщательной реставрации превращен в единственный в своем роде музей, где около 20 000 экспонатов. До сих пор этот злополучный корабль считается самым крупным и наиболее хорошо сохранившимся за всю историю подводной археологии.
Небольшая частная верфь в Шотландии «Александр Стефан и сыновьям, что стоит на берегах Клайда близ Глазго, не может соперничать с такими гигантскими судостроительными заводами, как „Джон Браун“ или „Харланд энд Волф“ в Ирландии, которые располагают крытыми стапелями длиной свыше 400 м.
В сравнении с любым современным судостроительным заводом верфь Александра Стефана выглядит как один цех. Но тем не менее это солидное и весьма уважаемое шотландцами предприятие, со своими традициями и правилами. У многих поколений моряков корабли, спущенные со стапелей верфи «Александр Стефан и сыновья», оставили хорошую память. Среди сотен построенных судов было немало превосходных шхун, барков, баркентин, пассажирских лайнеров, эсминцев и крейсеров.
Несколько лет назад автору довелось в составе советской делегации судостроителей посетить некоторые верфи Великобритании, в том числе верфь «Александр Стефан и сыновья».
Хозяин предприятия, молодой энергичный инженер Александр Стефан, не без гордости рассказывал нашим специалистам историю своих предков, «начавших дело в Линтхаузе» более двухсот лет назад. Он подчеркнул, что на их верфи в 60-е годы прошлого века было построено шесть чайных клиперов, один из которых, «Вествард Хо», даже соперничал с такими выдающимися «гончими», как «Фермопиллы» и «Катти Сарк».
— Хотя сейчас дело идет на убыль и по заказам мы не можем выдерживать конкуренцию со стороны других верфей, наши суда считаются «счастливыми», — закончил молодой Стефан.
Когда его спросили: «А были ли в истории верфи „несчастливые“ корабли?» — шотландец ответил, что, не беря в расчет военные корабли, погибшие в бою, его дед построил два судна, судьба которых оказалась злополучной. «Это — „Нордж“, на котором утонуло в 1904 г. несколько сот человек у острова Роколл, и „Дафнэ“, едва не разоривший нашу верфь», — продолжал Стефан и показал нам несколько фотографий.
Сейчас приходится только сожалеть, что тогда я не попросил у владельца «Линтхауза» копии этих снимков... В огромном, шикарно изданном томе «История верфи „Александр Стефан и сыновья“, которую он мне подарил перед моим отъездом из Англии, этих снимков, конечно, не оказалось.
На первом снимке был изображен стоящий на стапеле грузовой пароход, окруженный толпой людей. На втором — этот же пароход уже на середине спусковой дорожки, на третьем — он на воде, видна ликующая толпа и уже пустой стапель. На четвертой фотографии показан тот же пароход, лежащий на боку, и на последнем, пятом, снимке видна только вода и часть днища парохода.
Рассказ Александра Стефана о гибели парохода «Дафнэ» я подкрепил фактами и цифрами, взятыми из английской морской периодики того времени и книги К. Барнаби «Некоторые кораблекрушения и их причины». Вот что произошло на берегах Клайда в 1883 г.
«Дафнэ» — небольшой железный пароход вместимостью около 460 рег. т — строился верфью по заказу фирмы «Глазго и Лондондери стим пакет компани» для перевозки скота. Во вторник, 3 июля, к началу большой воды, состоялась традиционная церемония крещения судна. Выбили подпоры, и судно сошло со стапеля в воды Клайда. Спуск был произведен должным образом: пароход ровно вошел в воду, и якоря не дали ему разогнаться. Этот спуск можно было бы даже назвать красивым.
«Дафнэ» уже свободно плавал на воде, когда собравшуюся толпу зрителей охватило сначала удивление, а потом ужас: пароход накренился на 10°на левый борт, потом слегка выпрямился и еще больше накренился, почти до 45°. Вода хлынула на палубу... Примерно минуты через две судно опрокинулось вверх килем. К несчастью, в этот момент на его палубе находилось 195 рабочих верфи. К месту, где плавал перевернувшийся «Дафнэ», устремились с берега лодки и плоты. Но они смогли спасти только тех, кто удержался на поверхности воды. В живых остался 71 человек.
В те годы на этой верфи практиковался такой обычай: всем, кто строил судно, разрешалось присутствовать на его борту при спуске корабля со стапеля. Поэтому на «Дафнэ» поднялись котельщики, клепальщики, слесари, такелажники, маляры, плотники и другие рабочие.
Необычайность происшествия и большое число жертв этой катастрофы потрясли не только Шотландию, но и всю Англию. Государственный секретарь сэр Вильям Вернон Хэркорт назначил официальное расследование. Он обратился к одному из выдающихся кораблестроителей Англии сэру Эдварду Риду с просьбой, чтобы тот высказал свое мнение о причине несчастья.
Пароход через три недели подняли и 28 июля в доке провели испытания на остойчивость. Рид выяснил, что во время спуска на воду «Дафнэ» имел метацентрическую высоту всего 10,16 см (4 дюйма). Расчеты показали, что плечо восстанавливающего момента было равно всего 1/16 дюйма при крене в 10°и лишь ? дюйма при 20°. Он стал отрицательным при крене менее 50°. Судно с такой остойчивостью нельзя было спускать, тем более с людьми и множеством тяжелых незакрепленных предметов в корпусе и на верхней палубе.
Проектировщики не сочли нужным вычислить кривую остойчивости для судна при спуске со стапеля. Это объяснялось тем, что «Дафнэ» строился по очень детальной спецификации, подготовленной самим главным инженером верфи. А тот заявил, что судно будет иметь очень большой запас остойчивости, достаточный для перевозки скота без принятия в трюм балласта. Главный инженер признал факт, что он не рассчитывал остойчивость парохода, а лишь установил его главные размеры исходя из опыта строительства верфью подобных судов. А дальше произошло вот что.
Главный инженер запроектировал на «Дафнэ» судовые устройства по аналогии с пароходом «Брайар»», записав в спецификации «подобно как на „Брайаре“. Строители поняли эту фразу буквально, не догадавшись, что он имеет в виду не размер, а тип. „Брайар“ был значительно больше „Дафнэ“), и излишний вес таких устройств, как якорное, швартовное и рулевое, привел к уменьшению остойчивости судна.
Отметим еще один любопытный факт. Во время следствия по делу «Дафнэ» известный английский кораблестроитель Джон Байлс выступал в качестве свидетеля. Он рассказал о том, что произошло незадолго перед этим во время спуска парохода «Хаммониа» соседней фирмой «Джей энд Джи Томсон». Когда это судно было спущено, оно накренилось на правый борт, потом почти вернулось в первоначальное положение и после третьего размаха качки накренилось на угол от 40 до 50°. В этом состоянии пароход отбуксировали в док-бассейн завода, где он сел на грунт. Когда воду откачали, пароход снова вывели на воду и поставили на ровный киль, устранив крен. Испытание его остойчивости показало, что он был спущен примерно с 8 дюймами положительной остойчивости — этого было вполне достаточно при предыдущих спусках подобных судов. Тогда вычислили полную кривую остойчивости этого парохода для спуска и получили удивительную вещь... Оказалось, что остойчивость была максимальной при 33°, исчезала примерно при 53°.
Джон Байлс, видимо, защищая своего коллегу, тогда признался, что всегда считал, что если есть остойчивость, скажем, при 90°, то при возрастающих до этой величины углах остойчивость будет положительной.
Теперь причина катастрофы с «Дафнэ» стала понятна. Из-за очень малой начальной остойчивости, под действием ветра и течения реки, даже при небольшом крене судна незакрепленные тяжелые предметы на палубе сдвинулись с места и создали такой кренящий момент, что край главной палубы судна ушел под воду. На «Дафнэ» большие квадратные отверстия в палубе оставались открытыми для установки котлов. Этого оказалось достаточно...
Катастрофа «Дафнэ» насторожила кораблестроителей Шотландии. Они стали намного внимательнее рассматривать необходимую остойчивость при спуске судов на воду, а в отдельных случаях при спуске со стапеля суда обеспечивают временным балластом. А на верфи Стефана с тех пор особое внимание обращают на заделку всех отверстий в нижней части бортов, на надежное крепление на готовом к спуску судне всех тяжелых предметов, судовых устройств, при спуске разрешают подниматься на судно только тем, кто выполняет там работу при отдаче удерживающих якорей и крепит концы.
В 1905 г. миллионер сенатор Пьяджо из Генуи заказал судоверфи «Сочьета Эзерчицье Бачини» два пассажирских парохода для перевозки эмигрантов из Италии в Южную Америку. В начале этого века эмиграция из деревень и городов Италии безземельных крестьян и безработных непрерывно увеличивалась, и дело сулило немалую прибыль. Новые пароходы должны были войти в состав пассажирского флота итальянской судоходной фирмы «Навигационэ дженерале итальяна», созданной в 1881 г. Каждое из судов должно было иметь вместимость свыше 12 тыс. рег. т, длину 149 м, ширину 17, при глубине трюма 11,2 м. В качестве главного двигателя решено было установить по две паровых вертикальных машины тройного расширения мощностью около 10 000 л. с., обеспечивающие скорость 18,5 узла.
Каждый пароход рассчитывался на перевозку 180 пассажиров первого класса, 200 — второго класса и 1100 палубных пассажиров. Экипаж каждого судна — 240 человек. При крейсерской скорости 17 узлов пароходы должны были ходить из Генуи в Буэнос-Айрес за 15 дней.
К середине сентября 1907 г. первый из пароходов, который решили назвать «Принчипесса Иоланта», был почти полностью закончен постройкой и стоял на стапеле судоверфи на реке Тригозо, между Генуей и Специей. На нем уже установили паровые котлы и машины, поставили дымовые трубы и мачты, настелили палубу.
Традиционные «крестины» корабля и его спуск со стапеля назначили на 22 сентября. Поскольку итальянская пресса очень широко рекламировала новый пароход как лучший лайнер страны с «совершенными механизмами и роскошными салонами», интерес к новому кораблю был огромен. В день спуска на верфь прибыло множество гостей, званых и незваных. Для судостроительной верфи это был большой праздник...
У головной части стапеля, украшенной национальными флагами, лентами и гирляндами живых цветов, на специально сооруженной платформе собрались руководство верфи и самые почетные гости — сенаторы, епископы, банкиры и другие из числа «сильных мира сего».
Время близилось к полудню. Церемония «крестин» была назначена на 12 часов дня. Наконец, когда закончились все торжественные речи и «крестная», произнеся: «Я нарекаю тебя „Принчипессой Иолантой“ и желаю тебе счастливого плавания», разбила ловким ударом о форштевень бутылку игристого асти, корабль медленно двинулся к воде.
«Принчипееса Иоланта» разрезала своей кормой гладь реки и навсегда покинула стапель, оркестр заиграл национальный гимн, над верфью пронеслось многогласное «Вива!», прерываемое пароходными гудками, сиренами и звоном колоколов. Зрелище было поистине великолепным: красавец-пароход, сияющий белизной двухъярусной спардечной надстройки, украшенный разноцветными флагами, на фоне темных гористых берегов реки Тригозо. Кончился разбег судна со стапеля, остановленный мертвой хваткой двух адмиралтейских якорей, и корма, ушедшая было в воду по фальшборт юта, медленно поднялась, судно стало на ровный киль.
Но не прошло и нескольких секунд, как «Принчипесса Иоланта» начала крениться на левый борт. Неприятное чувство тревоги охватило собравшихся на берегу, ликующие крики замерли, оркестр смолк, и наступила тишина, нарушаемая теперь лишь жужжанием цикад и пением птиц.
Да, люди не хотели верить своим глазам: пароход кренился все больше и больше. Через минуты полторы-две крен достиг 40°, после чего судно стало валиться намного быстрее. Теперь уже вода подошла к ряду нижних иллюминаторов, к грузовым и угольным портам главной палубы. Некоторые из этих отверстий почему-то остались открытыми — вода хлынула внутрь парохода десятком каскадов. Еще через минуту «Принчипесса Иоланта» легла своими огромными трубами на воду. Сотни флагов расцвечивания, натянутых между мачтами парохода, уже не трепетали на ветру — они полоскались в воде. В таком положении лайнер стал погружаться. Глубина реки не позволила ему сделать «поворот оверкиль», и он лег на грунт боком. На поверхности реки виднелась лишь часть его борта, выступавшая на полтора метра над водой.
Впечатление от увиденного оказалось настолько сильным, что публика, толпившаяся у стапеля, бросилась прочь. Большинству все это казалось кошмаром, каким-то страшным сном, наваждением. Кораблестроители застыли на месте, многие рабочие верфи, что строили пароход, рыдали от досады. В чем же крылась причина катастрофы? Выяснилось, что причиной катастрофы явилась всего-навсего ошибка в расчете остойчивости лайнера.
«Принчипессу Иоланту» быстро подняли, и владельцы, получив страховое возмещение, продали ее корпус на металлолом. Верфь «Сочьета Эзерчицье Бачини» была закрыта почтя полгода: правительство Италии запретило продолжать постройку на ней однотипного парохода «Принчипесса Мафальда». Тригозским корабелам пришлось пересматривать весь проект сенатора Пьяджо. Поняв свою ошибку, они заново пересчитали для второго судна остойчивость, в результате чего увеличили балласт и снизили высоту спардечной надстройки судна на 60 см. И тем не менее «Принчипесса Мафальда» получилась валкой. В течение 19 лет эксплуатации на линии Генуя — Южная Америка моряки называли ее не иначе как «пьяная балерина».
Этот лайнер также оказался несчастливым: 25 октября 1927 г., когда он находился в точке координат 17°01' южной широты и на 37°47' западной долготы, на нем переломился левый гребной вал, и в котельное отделение попала вода. После взрыва котлов он затонул, унеся на дно 314 человек.
Конечно, «рейс» судна «со стапеля — на дно» в истории судостроения явление весьма редкое. И почему-то чаще всего подобные казусы происходили и происходят на итальянских верфях. Повторение трагедии «Принчипессы Иоланты» случилось в Неаполе в самом начале 1952 г. Теплоход «Пио Риеджи Гамбини», сойдя со стапеля, через минуту сделал «поворот оверкиль». На счастье, рабочие, находившиеся на его борту, успели (кроме одного) прыгнуть в воду и спастись вплавь.
Чашка кофе
Весна и лето 1628 г. ушли на достройку и отделку судна. Король решил потрясти своих противников не только мощью своего флагманского корабля, но и его роскошью. Поэтому над отделкой «Ваза» трудились лучшие мастера европейских верфей и самые искусные резчики по дереву.
Форштевень корабля украшало четырехметровое резное позолоченное изображение льва с открытой пастью, готового к прыжку, корма с позолоченными балконами и галереями была богато украшена резными фигурами греческих и римских богов и мифических героев, борта разрисованы сотнями орнаментов.
По замыслу короля «Ваза»» должен был иметь вооружение, состоящее из 64 орудий: 48 — 24-фунтовых; 8 — 3-фунтовых; 2 — однофунтовых и 6 мортир. Все пушки были отлиты из бронзы, весили почти 80 т и располагались в три яруса по каждому борту на палубах.
Хотя в те времена еще не существовало писаных основ теории корабля, корабелы королевской верфи, произведя немудреные расчеты на основе своего предыдущего опыта и интуиции, пришли к выводу, что корабль, отвечающий требованиям его величества, будет иметь слишком высоко расположенный центр тяжести. Чтобы обладать достаточной при таком числе орудий остойчивостью, корабль должен был бы быть на два метра шире. Но Густав II Адольф не послушал строителей корабля, и число орудий осталось прежним.
Флагман был готов к испытаниям 10 августа 1628 г. Тот памятный день пришелся на воскресенье. Стояла тихая ясная погода, над заливом дул юго-восточный бриз, и море было спокойным. Время близилось к полудню, в церквах столицы кончилась заутреня, и толпы народа повалили на набережную Кастельхольмена, чтобы проводить новый корабль в первое плавание. Пестрая ликующая толпа заполнила набережную. Стокгольмцы увидели во всем королевском великолепии «Ваза», сверкающий на солнце позолотой резных украшений, яркими красками и бронзовым блеском начищенных пушек. По раскатанному на причале ковру, в окружении пышной свиты, на корабль поднялся король. Заиграла музыка. Густав II Адольф остался доволен мощью и отделкой своего флагмана. Осмотрев корабль, он сошел на берег и приказал капитану Сёфрингу Хансену выходить в море...
Выбрав якорь и отдав швартовы, «Ваза» с поставленными топселями отошел от причала. Потом корабль, расправя белоснежный наряд новых парусов, плавно двинулся в сторону острова Беккхольмен. По обычаю того времени корабль произвел из всех своих пушек салют двумя залпами. В ответ раздались залпы береговых батарей и крики «Виват! Виват! Бог хранит короля!» На какое-то мгновение корабль окутался густыми клубами порохового дыма. Когда дым унесло ветром, стоявшие на набережной люди замерли от неожиданного зрелища — внезапно корабль стал крениться на левый борт и лег мачтами на воду. Над толпой пронеслись крики ужаса... Не прошло и минуты, как на месте, где только что был корабль, виднелись лишь верхние стеньги с развевающимися на ветру парусами, штандартами и длинными цветными вымпелами. Через несколько секунд и они скрылись в свинцовых волнах Балтики, а в водовороте закружились какие-то бочки, доски и вынырнувшие люди...
Что же произошло? Произошла простая, не столь уж редкая в летописях кораблекрушений вещь. Внезапно налетевший порыв ветра накренил корабль, который не смог больше выпрямиться. Шкоты парусов, чтобы «вытряхнуть из них ветер», вовремя отдать не успели. Вода хлынула в открытые пушечные порты нижней палубы, которые до начала крена находились всего в одном метре от уровня воды. Корабль накренился еще больше, и тут, видимо, с верхнего, более высокого борта, стали срываться пушки. Наполнившись водой, «Ваза» пошел ко дну. По свидетельству очевидцев, корабль «с поднятыми парусами, флагами на мачтах и всем, что находилось на борту, затонул в течение нескольких минут». Погружаясь, он снова принял вертикальное положение и, сев на грунт, как это потом выяснили, снова повалился на бок (это было острокилевое судно).
С «Вазой» утонуло более 400 человек, из них тридцать королевских придворных. Гибель корабля повергла в траур весь Стокгольм. Среди немногих спасшихся оказался капитан Хансен. Взбешенный катастрофой своего нового флагмана, Густав II Адольф приказал его тотчас взять под стражу и предать суду.
Архивы свидетельствуют, что королевский суд не вынес обвинительного приговора, и концы, как говорится, ушли в воду. Дело было прекращено так же внезапно, как внезапно затонул корабль. Ведь король сам установил конструктивные размеры корабля, а по его приказу подготовка к спуску велась в лихорадочной спешке.
Только в 1961 г. после сложных подводных работ «Ваза» был введен в специально построенный для него сухой док. Сейчас «Ваза» после тщательной реставрации превращен в единственный в своем роде музей, где около 20 000 экспонатов. До сих пор этот злополучный корабль считается самым крупным и наиболее хорошо сохранившимся за всю историю подводной археологии.
Просчет «Александра Стефана»
Небольшая частная верфь в Шотландии «Александр Стефан и сыновьям, что стоит на берегах Клайда близ Глазго, не может соперничать с такими гигантскими судостроительными заводами, как „Джон Браун“ или „Харланд энд Волф“ в Ирландии, которые располагают крытыми стапелями длиной свыше 400 м.
В сравнении с любым современным судостроительным заводом верфь Александра Стефана выглядит как один цех. Но тем не менее это солидное и весьма уважаемое шотландцами предприятие, со своими традициями и правилами. У многих поколений моряков корабли, спущенные со стапелей верфи «Александр Стефан и сыновья», оставили хорошую память. Среди сотен построенных судов было немало превосходных шхун, барков, баркентин, пассажирских лайнеров, эсминцев и крейсеров.
Несколько лет назад автору довелось в составе советской делегации судостроителей посетить некоторые верфи Великобритании, в том числе верфь «Александр Стефан и сыновья».
Хозяин предприятия, молодой энергичный инженер Александр Стефан, не без гордости рассказывал нашим специалистам историю своих предков, «начавших дело в Линтхаузе» более двухсот лет назад. Он подчеркнул, что на их верфи в 60-е годы прошлого века было построено шесть чайных клиперов, один из которых, «Вествард Хо», даже соперничал с такими выдающимися «гончими», как «Фермопиллы» и «Катти Сарк».
— Хотя сейчас дело идет на убыль и по заказам мы не можем выдерживать конкуренцию со стороны других верфей, наши суда считаются «счастливыми», — закончил молодой Стефан.
Когда его спросили: «А были ли в истории верфи „несчастливые“ корабли?» — шотландец ответил, что, не беря в расчет военные корабли, погибшие в бою, его дед построил два судна, судьба которых оказалась злополучной. «Это — „Нордж“, на котором утонуло в 1904 г. несколько сот человек у острова Роколл, и „Дафнэ“, едва не разоривший нашу верфь», — продолжал Стефан и показал нам несколько фотографий.
Сейчас приходится только сожалеть, что тогда я не попросил у владельца «Линтхауза» копии этих снимков... В огромном, шикарно изданном томе «История верфи „Александр Стефан и сыновья“, которую он мне подарил перед моим отъездом из Англии, этих снимков, конечно, не оказалось.
На первом снимке был изображен стоящий на стапеле грузовой пароход, окруженный толпой людей. На втором — этот же пароход уже на середине спусковой дорожки, на третьем — он на воде, видна ликующая толпа и уже пустой стапель. На четвертой фотографии показан тот же пароход, лежащий на боку, и на последнем, пятом, снимке видна только вода и часть днища парохода.
Рассказ Александра Стефана о гибели парохода «Дафнэ» я подкрепил фактами и цифрами, взятыми из английской морской периодики того времени и книги К. Барнаби «Некоторые кораблекрушения и их причины». Вот что произошло на берегах Клайда в 1883 г.
«Дафнэ» — небольшой железный пароход вместимостью около 460 рег. т — строился верфью по заказу фирмы «Глазго и Лондондери стим пакет компани» для перевозки скота. Во вторник, 3 июля, к началу большой воды, состоялась традиционная церемония крещения судна. Выбили подпоры, и судно сошло со стапеля в воды Клайда. Спуск был произведен должным образом: пароход ровно вошел в воду, и якоря не дали ему разогнаться. Этот спуск можно было бы даже назвать красивым.
«Дафнэ» уже свободно плавал на воде, когда собравшуюся толпу зрителей охватило сначала удивление, а потом ужас: пароход накренился на 10°на левый борт, потом слегка выпрямился и еще больше накренился, почти до 45°. Вода хлынула на палубу... Примерно минуты через две судно опрокинулось вверх килем. К несчастью, в этот момент на его палубе находилось 195 рабочих верфи. К месту, где плавал перевернувшийся «Дафнэ», устремились с берега лодки и плоты. Но они смогли спасти только тех, кто удержался на поверхности воды. В живых остался 71 человек.
В те годы на этой верфи практиковался такой обычай: всем, кто строил судно, разрешалось присутствовать на его борту при спуске корабля со стапеля. Поэтому на «Дафнэ» поднялись котельщики, клепальщики, слесари, такелажники, маляры, плотники и другие рабочие.
Необычайность происшествия и большое число жертв этой катастрофы потрясли не только Шотландию, но и всю Англию. Государственный секретарь сэр Вильям Вернон Хэркорт назначил официальное расследование. Он обратился к одному из выдающихся кораблестроителей Англии сэру Эдварду Риду с просьбой, чтобы тот высказал свое мнение о причине несчастья.
Пароход через три недели подняли и 28 июля в доке провели испытания на остойчивость. Рид выяснил, что во время спуска на воду «Дафнэ» имел метацентрическую высоту всего 10,16 см (4 дюйма). Расчеты показали, что плечо восстанавливающего момента было равно всего 1/16 дюйма при крене в 10°и лишь ? дюйма при 20°. Он стал отрицательным при крене менее 50°. Судно с такой остойчивостью нельзя было спускать, тем более с людьми и множеством тяжелых незакрепленных предметов в корпусе и на верхней палубе.
Проектировщики не сочли нужным вычислить кривую остойчивости для судна при спуске со стапеля. Это объяснялось тем, что «Дафнэ» строился по очень детальной спецификации, подготовленной самим главным инженером верфи. А тот заявил, что судно будет иметь очень большой запас остойчивости, достаточный для перевозки скота без принятия в трюм балласта. Главный инженер признал факт, что он не рассчитывал остойчивость парохода, а лишь установил его главные размеры исходя из опыта строительства верфью подобных судов. А дальше произошло вот что.
Главный инженер запроектировал на «Дафнэ» судовые устройства по аналогии с пароходом «Брайар»», записав в спецификации «подобно как на „Брайаре“. Строители поняли эту фразу буквально, не догадавшись, что он имеет в виду не размер, а тип. „Брайар“ был значительно больше „Дафнэ“), и излишний вес таких устройств, как якорное, швартовное и рулевое, привел к уменьшению остойчивости судна.
Отметим еще один любопытный факт. Во время следствия по делу «Дафнэ» известный английский кораблестроитель Джон Байлс выступал в качестве свидетеля. Он рассказал о том, что произошло незадолго перед этим во время спуска парохода «Хаммониа» соседней фирмой «Джей энд Джи Томсон». Когда это судно было спущено, оно накренилось на правый борт, потом почти вернулось в первоначальное положение и после третьего размаха качки накренилось на угол от 40 до 50°. В этом состоянии пароход отбуксировали в док-бассейн завода, где он сел на грунт. Когда воду откачали, пароход снова вывели на воду и поставили на ровный киль, устранив крен. Испытание его остойчивости показало, что он был спущен примерно с 8 дюймами положительной остойчивости — этого было вполне достаточно при предыдущих спусках подобных судов. Тогда вычислили полную кривую остойчивости этого парохода для спуска и получили удивительную вещь... Оказалось, что остойчивость была максимальной при 33°, исчезала примерно при 53°.
Джон Байлс, видимо, защищая своего коллегу, тогда признался, что всегда считал, что если есть остойчивость, скажем, при 90°, то при возрастающих до этой величины углах остойчивость будет положительной.
Теперь причина катастрофы с «Дафнэ» стала понятна. Из-за очень малой начальной остойчивости, под действием ветра и течения реки, даже при небольшом крене судна незакрепленные тяжелые предметы на палубе сдвинулись с места и создали такой кренящий момент, что край главной палубы судна ушел под воду. На «Дафнэ» большие квадратные отверстия в палубе оставались открытыми для установки котлов. Этого оказалось достаточно...
Катастрофа «Дафнэ» насторожила кораблестроителей Шотландии. Они стали намного внимательнее рассматривать необходимую остойчивость при спуске судов на воду, а в отдельных случаях при спуске со стапеля суда обеспечивают временным балластом. А на верфи Стефана с тех пор особое внимание обращают на заделку всех отверстий в нижней части бортов, на надежное крепление на готовом к спуску судне всех тяжелых предметов, судовых устройств, при спуске разрешают подниматься на судно только тем, кто выполняет там работу при отдаче удерживающих якорей и крепит концы.
«Принчипесса Иоланта» и другие
В 1905 г. миллионер сенатор Пьяджо из Генуи заказал судоверфи «Сочьета Эзерчицье Бачини» два пассажирских парохода для перевозки эмигрантов из Италии в Южную Америку. В начале этого века эмиграция из деревень и городов Италии безземельных крестьян и безработных непрерывно увеличивалась, и дело сулило немалую прибыль. Новые пароходы должны были войти в состав пассажирского флота итальянской судоходной фирмы «Навигационэ дженерале итальяна», созданной в 1881 г. Каждое из судов должно было иметь вместимость свыше 12 тыс. рег. т, длину 149 м, ширину 17, при глубине трюма 11,2 м. В качестве главного двигателя решено было установить по две паровых вертикальных машины тройного расширения мощностью около 10 000 л. с., обеспечивающие скорость 18,5 узла.
Каждый пароход рассчитывался на перевозку 180 пассажиров первого класса, 200 — второго класса и 1100 палубных пассажиров. Экипаж каждого судна — 240 человек. При крейсерской скорости 17 узлов пароходы должны были ходить из Генуи в Буэнос-Айрес за 15 дней.
К середине сентября 1907 г. первый из пароходов, который решили назвать «Принчипесса Иоланта», был почти полностью закончен постройкой и стоял на стапеле судоверфи на реке Тригозо, между Генуей и Специей. На нем уже установили паровые котлы и машины, поставили дымовые трубы и мачты, настелили палубу.
Традиционные «крестины» корабля и его спуск со стапеля назначили на 22 сентября. Поскольку итальянская пресса очень широко рекламировала новый пароход как лучший лайнер страны с «совершенными механизмами и роскошными салонами», интерес к новому кораблю был огромен. В день спуска на верфь прибыло множество гостей, званых и незваных. Для судостроительной верфи это был большой праздник...
У головной части стапеля, украшенной национальными флагами, лентами и гирляндами живых цветов, на специально сооруженной платформе собрались руководство верфи и самые почетные гости — сенаторы, епископы, банкиры и другие из числа «сильных мира сего».
Время близилось к полудню. Церемония «крестин» была назначена на 12 часов дня. Наконец, когда закончились все торжественные речи и «крестная», произнеся: «Я нарекаю тебя „Принчипессой Иолантой“ и желаю тебе счастливого плавания», разбила ловким ударом о форштевень бутылку игристого асти, корабль медленно двинулся к воде.
«Принчипееса Иоланта» разрезала своей кормой гладь реки и навсегда покинула стапель, оркестр заиграл национальный гимн, над верфью пронеслось многогласное «Вива!», прерываемое пароходными гудками, сиренами и звоном колоколов. Зрелище было поистине великолепным: красавец-пароход, сияющий белизной двухъярусной спардечной надстройки, украшенный разноцветными флагами, на фоне темных гористых берегов реки Тригозо. Кончился разбег судна со стапеля, остановленный мертвой хваткой двух адмиралтейских якорей, и корма, ушедшая было в воду по фальшборт юта, медленно поднялась, судно стало на ровный киль.
Но не прошло и нескольких секунд, как «Принчипесса Иоланта» начала крениться на левый борт. Неприятное чувство тревоги охватило собравшихся на берегу, ликующие крики замерли, оркестр смолк, и наступила тишина, нарушаемая теперь лишь жужжанием цикад и пением птиц.
Да, люди не хотели верить своим глазам: пароход кренился все больше и больше. Через минуты полторы-две крен достиг 40°, после чего судно стало валиться намного быстрее. Теперь уже вода подошла к ряду нижних иллюминаторов, к грузовым и угольным портам главной палубы. Некоторые из этих отверстий почему-то остались открытыми — вода хлынула внутрь парохода десятком каскадов. Еще через минуту «Принчипесса Иоланта» легла своими огромными трубами на воду. Сотни флагов расцвечивания, натянутых между мачтами парохода, уже не трепетали на ветру — они полоскались в воде. В таком положении лайнер стал погружаться. Глубина реки не позволила ему сделать «поворот оверкиль», и он лег на грунт боком. На поверхности реки виднелась лишь часть его борта, выступавшая на полтора метра над водой.
Впечатление от увиденного оказалось настолько сильным, что публика, толпившаяся у стапеля, бросилась прочь. Большинству все это казалось кошмаром, каким-то страшным сном, наваждением. Кораблестроители застыли на месте, многие рабочие верфи, что строили пароход, рыдали от досады. В чем же крылась причина катастрофы? Выяснилось, что причиной катастрофы явилась всего-навсего ошибка в расчете остойчивости лайнера.
«Принчипессу Иоланту» быстро подняли, и владельцы, получив страховое возмещение, продали ее корпус на металлолом. Верфь «Сочьета Эзерчицье Бачини» была закрыта почтя полгода: правительство Италии запретило продолжать постройку на ней однотипного парохода «Принчипесса Мафальда». Тригозским корабелам пришлось пересматривать весь проект сенатора Пьяджо. Поняв свою ошибку, они заново пересчитали для второго судна остойчивость, в результате чего увеличили балласт и снизили высоту спардечной надстройки судна на 60 см. И тем не менее «Принчипесса Мафальда» получилась валкой. В течение 19 лет эксплуатации на линии Генуя — Южная Америка моряки называли ее не иначе как «пьяная балерина».
Этот лайнер также оказался несчастливым: 25 октября 1927 г., когда он находился в точке координат 17°01' южной широты и на 37°47' западной долготы, на нем переломился левый гребной вал, и в котельное отделение попала вода. После взрыва котлов он затонул, унеся на дно 314 человек.
Конечно, «рейс» судна «со стапеля — на дно» в истории судостроения явление весьма редкое. И почему-то чаще всего подобные казусы происходили и происходят на итальянских верфях. Повторение трагедии «Принчипессы Иоланты» случилось в Неаполе в самом начале 1952 г. Теплоход «Пио Риеджи Гамбини», сойдя со стапеля, через минуту сделал «поворот оверкиль». На счастье, рабочие, находившиеся на его борту, успели (кроме одного) прыгнуть в воду и спастись вплавь.
Чашка кофе
29 января 1895 г. в 3 часа дня лайнер «Эльба», принадлежащий судоходному обществу Северогерманский Ллойд, отошел от пассажирского пирса Бременхафена и взял курс на Нью-Йорк согласно расписанию.
На борту судна, помимо срочного груза и почты, находились 354 человека — 50 пассажиров первого и второго классов, 149 пассажиров палубного класса, 155 членов экипажа и два лоцмана: немецкий — для проводки по Везеру и английский, который должен был ввести «Эльбу» в доки Саутгемптона, там лайнер должен был принять на борт остальных пассажиров и почту на Америку.
На линиях Северной Атлантики «Эльба», как и ее сестры и братья «Вера», «Фульда», «Эмс» и «Эйдер», считалась весьма популярным у пассажиров лайнером. Она была вместительна (4510 рег. т), комфортабельна и быстроходна. Ее построили в 1881 г. в Англии на верфи «Джон Элдер и компания». «Эльба» имела мощную паровую машину, которая позволяла развивать ход до 17,5 узла. Длина парохода составляла 127,5 м, ширина — 13,6 и высота борта — 10,6 м.
В этом рейсе через Атлантику, который по счету был 168-м, лайнером командовал один из опытнейших судоводителей Северогерманского Ллойда, 45-летний капитан Курт Госсель.
Вечером 29 января «Эльба» благополучно обошла плавучий маяк «Боркумрифф», спустя 5 часов миновала плавучий маяк «Хаак». Потом, обогнув мыс Хук-Ван-Холланд, она взяла курс на Ла-Манш.
Зима 1895/96 г. в Северной Европе выдалась необычной — частые штормы, снежные бури и сильные морозы. Ночь застала «Эль6у» в Северном море. Дул ледяной северо-восточный ветер, температура воздуха упала до минус семи по Цельсию. На бортах и палубах лайнера, везде, куда попадали брызги волн, образовывалась ледяная корка. Ночь была темной, но ясной. «Эль6а» шла шестнадцатиузловым ходом, время от времени подавая белые ракеты: лайнер предупреждал многочисленные рыбацкие суда о своем присутствии в их районе лова.
В 4 часа утра на вахту заступил третий штурман Штольберг.
На ходовом мостике лайнера находились также старший помощник капитана и два впередсмотрящих.
В 5 часов 30 минут впередсмотрящий заметил по левому борту чуть впереди траверза топовый и зеленый бортовой огни встречного парохода. Расстояние до него составляло не более 2 миль.
Встречный пароход находился слева по носу «Эльбы» и должен был, согласно правилам плавания, уступить ей дорогу. Третий штурман лайнера быстро определил, что пеленг на это судно не меняется. Было ясно: курсы обоих судов пересекаются.
Суда продолжали сближаться, расстояние между ними сократилось уже в два раза, но встречный пароход продолжал следовать прежним курсом...
У немцев создалось впечатление, что незнакомец упорно не хочет уступить дорогу, что-то выжидая и, видимо, рассчитывая, что это должен сделав вопреки правилам, лайнер. И хотя расстояние между сближавшимися судами уже сократилось до полумили, пеленг на зеленый огонь встречного парохода по-прежнему не менялся.
Третий штурман проделал терпеливо ждать. Он не мог себе даже представить, что с незнакомого судна могли не заметить 130-метровую махину лайнера с множеством светящихся иллюминаторов и с ярко горевшими ходовыми огнями.
«Неужели этот нахал надеется, что мы изменим курс и уступим ему дорогу?» — думал про себя Штольберг, вспоминая формулировку статьи Международных правил плавания. Напряжение нарастало. Старший помощник капитана приказал матросу дать в воздух белую ракету. Но, к изумлению немцев, незнакомец продолжал следовать прежним курсом. Нужны были железные нервы, чтобы вести лайнер тем же курсом. На мостике «Эльбы» уже начали прикидывать, куда отвернуть, чтобы пропустить нахального незнакомца.
В это время с правого борта «Эльбы» появилось несколько белых огней рыбацких судов, и немцы поняли, что если им изменить курс вправо, то значит по меньшей мере лишить рыбаков сетей. Встречному пароходу нужно было чуть взять вправо, чтобы пройти у «Эльбы» по корме. Но он этого не сделал даже тогда, когда лайнер дал предупредительный гудок... Незнакомец неотвратимо надвигался на «Эльбу» из темноты. Уже без труда можно было различить, что это был обычный угольщик, тонн на пятьсот, не более, с узкой длинной трубой, с двумя мачтами, с небольшой надстройкой и двумя трюмами, затянутыми брезентом. Старший штурман «Эльбы» сорвал с переборки рупор, выскочил на левое крыло мостика и крикнул: «Чего вы, собственно говоря, добиваетесь, вы, там?!».
На верхнем открытом ходовом мостике незнакомого парохода метнулась в сторону от рулевого колеса фигура человека в тулупе. Он замахал руками, перегнулся через поручни и стал кричать вниз на палубу что-то по-английски. На палубу угольщика выскочил откуда-то другой человек и закричал (тоже по-английски): «Право на борт!» Было видно, что рулевой в тулупе лихорадочно завертел штурвал...
Старший штурман «Эльбы» бросился к тумбе машинного телеграфа, рванул его ручки на «Стоп» и потом на «Полный назад».
Неизвестное судно уже начало валиться вправо, но, имея значительный ход, ударило форштевнем в левый борт «Эльбы» почти под прямым углом. Удар пришелся чуть позади машинного отделения. Прямой форштевень угольщика вошел на 3 м в корпус «Эльбы» и, поскольку в момент столкновения лайнер имел большой ход, нос ударившего парохода силой инерции хода лайнера резко рвануло влево. При этом угольщик, выходя из пробоины, выломал несколько шпангоутов и сорвал обшивку, затем ударился своим правым бортом в проносившийся мимо борт «Эльбы» и остался недвижимым, раскачиваемый с борта на борт свежим норд-остом.
«Эльба» пронеслась по инерции несколько сот метров и тоже остановилась. В ее борту зияла пробоина высотой 5 и шириной 7 м. На 2,5 м она была ниже ватерлинии. Форштевень угольщика повредил поперечную переборку между машинным отделением и кормовым трюмом. Водой заполнялись одновременно два отсека. Лайнер начал быстро крениться на левый борт.
На борту судна, помимо срочного груза и почты, находились 354 человека — 50 пассажиров первого и второго классов, 149 пассажиров палубного класса, 155 членов экипажа и два лоцмана: немецкий — для проводки по Везеру и английский, который должен был ввести «Эльбу» в доки Саутгемптона, там лайнер должен был принять на борт остальных пассажиров и почту на Америку.
На линиях Северной Атлантики «Эльба», как и ее сестры и братья «Вера», «Фульда», «Эмс» и «Эйдер», считалась весьма популярным у пассажиров лайнером. Она была вместительна (4510 рег. т), комфортабельна и быстроходна. Ее построили в 1881 г. в Англии на верфи «Джон Элдер и компания». «Эльба» имела мощную паровую машину, которая позволяла развивать ход до 17,5 узла. Длина парохода составляла 127,5 м, ширина — 13,6 и высота борта — 10,6 м.
В этом рейсе через Атлантику, который по счету был 168-м, лайнером командовал один из опытнейших судоводителей Северогерманского Ллойда, 45-летний капитан Курт Госсель.
Вечером 29 января «Эльба» благополучно обошла плавучий маяк «Боркумрифф», спустя 5 часов миновала плавучий маяк «Хаак». Потом, обогнув мыс Хук-Ван-Холланд, она взяла курс на Ла-Манш.
Зима 1895/96 г. в Северной Европе выдалась необычной — частые штормы, снежные бури и сильные морозы. Ночь застала «Эль6у» в Северном море. Дул ледяной северо-восточный ветер, температура воздуха упала до минус семи по Цельсию. На бортах и палубах лайнера, везде, куда попадали брызги волн, образовывалась ледяная корка. Ночь была темной, но ясной. «Эль6а» шла шестнадцатиузловым ходом, время от времени подавая белые ракеты: лайнер предупреждал многочисленные рыбацкие суда о своем присутствии в их районе лова.
В 4 часа утра на вахту заступил третий штурман Штольберг.
На ходовом мостике лайнера находились также старший помощник капитана и два впередсмотрящих.
В 5 часов 30 минут впередсмотрящий заметил по левому борту чуть впереди траверза топовый и зеленый бортовой огни встречного парохода. Расстояние до него составляло не более 2 миль.
Встречный пароход находился слева по носу «Эльбы» и должен был, согласно правилам плавания, уступить ей дорогу. Третий штурман лайнера быстро определил, что пеленг на это судно не меняется. Было ясно: курсы обоих судов пересекаются.
Суда продолжали сближаться, расстояние между ними сократилось уже в два раза, но встречный пароход продолжал следовать прежним курсом...
У немцев создалось впечатление, что незнакомец упорно не хочет уступить дорогу, что-то выжидая и, видимо, рассчитывая, что это должен сделав вопреки правилам, лайнер. И хотя расстояние между сближавшимися судами уже сократилось до полумили, пеленг на зеленый огонь встречного парохода по-прежнему не менялся.
Третий штурман проделал терпеливо ждать. Он не мог себе даже представить, что с незнакомого судна могли не заметить 130-метровую махину лайнера с множеством светящихся иллюминаторов и с ярко горевшими ходовыми огнями.
«Неужели этот нахал надеется, что мы изменим курс и уступим ему дорогу?» — думал про себя Штольберг, вспоминая формулировку статьи Международных правил плавания. Напряжение нарастало. Старший помощник капитана приказал матросу дать в воздух белую ракету. Но, к изумлению немцев, незнакомец продолжал следовать прежним курсом. Нужны были железные нервы, чтобы вести лайнер тем же курсом. На мостике «Эльбы» уже начали прикидывать, куда отвернуть, чтобы пропустить нахального незнакомца.
В это время с правого борта «Эльбы» появилось несколько белых огней рыбацких судов, и немцы поняли, что если им изменить курс вправо, то значит по меньшей мере лишить рыбаков сетей. Встречному пароходу нужно было чуть взять вправо, чтобы пройти у «Эльбы» по корме. Но он этого не сделал даже тогда, когда лайнер дал предупредительный гудок... Незнакомец неотвратимо надвигался на «Эльбу» из темноты. Уже без труда можно было различить, что это был обычный угольщик, тонн на пятьсот, не более, с узкой длинной трубой, с двумя мачтами, с небольшой надстройкой и двумя трюмами, затянутыми брезентом. Старший штурман «Эльбы» сорвал с переборки рупор, выскочил на левое крыло мостика и крикнул: «Чего вы, собственно говоря, добиваетесь, вы, там?!».
На верхнем открытом ходовом мостике незнакомого парохода метнулась в сторону от рулевого колеса фигура человека в тулупе. Он замахал руками, перегнулся через поручни и стал кричать вниз на палубу что-то по-английски. На палубу угольщика выскочил откуда-то другой человек и закричал (тоже по-английски): «Право на борт!» Было видно, что рулевой в тулупе лихорадочно завертел штурвал...
Старший штурман «Эльбы» бросился к тумбе машинного телеграфа, рванул его ручки на «Стоп» и потом на «Полный назад».
Неизвестное судно уже начало валиться вправо, но, имея значительный ход, ударило форштевнем в левый борт «Эльбы» почти под прямым углом. Удар пришелся чуть позади машинного отделения. Прямой форштевень угольщика вошел на 3 м в корпус «Эльбы» и, поскольку в момент столкновения лайнер имел большой ход, нос ударившего парохода силой инерции хода лайнера резко рвануло влево. При этом угольщик, выходя из пробоины, выломал несколько шпангоутов и сорвал обшивку, затем ударился своим правым бортом в проносившийся мимо борт «Эльбы» и остался недвижимым, раскачиваемый с борта на борт свежим норд-остом.
«Эльба» пронеслась по инерции несколько сот метров и тоже остановилась. В ее борту зияла пробоина высотой 5 и шириной 7 м. На 2,5 м она была ниже ватерлинии. Форштевень угольщика повредил поперечную переборку между машинным отделением и кормовым трюмом. Водой заполнялись одновременно два отсека. Лайнер начал быстро крениться на левый борт.