Страница:
1874 г. В хронику морских катастроф вписаны три страшных пожара на судах в морс: 11 сентября почти со всеми находившимися на борту людьми сгорел пароход «Калькутта»; в ноябре — клипер «Коспатрик» и почтовый пароход «Япония», с которого спаслось 9 человек.
1890 г., 25 декабря. Английский колесный пароход «Шанхай» (3000 рег. т), принадлежавший Китайской судоходной компании, загорелся по неизвестной причине во время плавания по реке Янцзыцзян из Шанхая в Ханькоу. В огне погибло более 200 человек.
1892 г., 14 января. Вспыхнувший пожар на английском пароходе «Нанчоу», принадлежащем той же компании, унес свыше 500 человеческих жизней.
Начало нашего века ознаменовалось двумя колоссальными пожарами. Это пожар 30 июня 1900 г. в Нью-йоркском порту, охвативший в течение нескольких минут пять немецких лайнеров, и гибель от огня американского парохода «Генерал Слокам» (о первом пожаре мы расскажем позже).
15 июня 1904 г. в 10 часов утра экскурсионный колесный пароход «Генерал Споками, приняв на борт в Нью-Йорке почти полторы тысячи пассажиров, отошел в очередной рейс на остров Лонг-Айленд. Судно шло по Ист-Ривер со скоростью 15 узлов. Когда пароход проходил траверз 97-й улицы Нью-Йорка, в одном из судовых помещений обнаружили пламя. При попытке ликвидировать очаг пожара шланг лопнул. „Генерал Спокам“ продолжал идти по реке, не уменьшая хода. Встречный ветер быстро раздул огонь, и вскоре пламя охватило 85-метровую главную палубу парохода. На судне начались страшная суматоха и паника. Многие пассажиры в поисках спасения от огня бросились на верхнюю палубу, другие прыгали за борт, пытаясь спастись вплавь. Когда, наконец, капитан парохода сообразил направить горящее судно к берегу, оно село носом на банку, под кормой же осталось 4 м глубины. В это время пиллерсы, поддерживающие верхнюю палубу, не выдержали веса собравшихся на ней людей, и она рухнула. Люди упали на пылавшую главную палубу, некоторые из них, попав в воду, утонули. По официальным данным расследования этого бедствия, погиб 1021 человек.
После этой чудовищной катастрофы проходит более четверти века. За истекшее время непрерывно совершенствуются средства противопожарной техники, а вопросы безопасности пассажирских судов неоднократно регламентируются морскими конвенциями и в национальном, и в международном масштабах. Суда строят уже в строгом соответствии с правилами и требованиями Международной конвенции по охране человеческой жизни на море. На лайнерах устанавливают системы термостатических оповещателей, термическую сигнализацию, системы дымовых каналов и целый ряд других автоматических систем, сигнализирующих о наличии очагов пожара. Помимо водо— и паротушения, теперь уже применяют угле— и щелочно-кислотное тушение, различные химикалии, воздушно-механическую пену, инертные газы и прочес. Конечно, все это способствовало уменьшению числа пожаров, но не устраняло полностью их опасность на судах. И по-прежнему телеграф, радио и газеты оповещают мир о чудовищных случаях пожаров на пассажирских лайнерах в море и в порту.
1932 г... Мир потрясен известием, что во время своего первого плавания в Индийском океане в мае пламя уничтожает лучший лайнер Франции «Жорж Филиппар». И хотя опять были жертвы, Франция восхищена беспримерным подвигом экипажа танкера «Советская нефть». После сдачи груза во Владивостоке танки советского теплохода не были дегазированы, и, хотя судно находилось в пожарном отношении небезопасным, капитан А. М. Алексеев направил «Советскую нефтью к месту разразившейся катастрофы и спас 437 человек. Еще слова „Жорж Филиппар“ и „Советская нефть“ мелькают на страницах зарубежной прессы, а Европа потрясена еще одним пожаром на борту пассажирского лайнера.
В ночь с 3 на 4 января 1933 г. на переходе из Бордо в Гавр пламя охватывает гигантское пассажирское судно «Ла Атлантик», третье по величине во Франции. На счастье, в момент возникновения пожара на его борту не было пассажиров. Судно шло для постановки в док. Через 2 часа с момента появления огня в одной из закрытых кают лайнер превратился в гигантский пылающий костер. Из 250 членов экипажа, находившихся на его борту, при попытке ликвидировать пожар в огне погибло 19 моряков.
Наступает 1934 г. Американцы широко рекламируют свой новый турбоэлектроход «Морро Касл» как самое безопасное, оборудованное по последнему слову техники пассажирское судно, которое «практически не может гореть». Но в один из рейсов из Гаваны в Нью-Йорк сбываются сумасшедшие мечты главного радиста лайнера Джорджа Роджерса — вора и пироманьяка, который поджигает его одновременно в двух местах. Проходит всего 20 минут, и «самый безопасный в мире лайнера превращен в груду металла. В огне погибло 136 человек...
Разбирая случаи пожаров на пассажирских судах, построенных в 30-е годы, убеждаешься, что причиной их гибели с большим числом человеческих жертв было быстрое распространение огня. Планировка пассажирских лайнеров, построенных до начала второй мировой войны, рассчитывалась на максимальное удовлетворение запросов богатых пассажиров.
На крупных трансатлантических судах того времени были широкие внутренние коридоры, носившие громкие названия улиц, длиной до 150 м. На них располагались филиалы самых модных магазинов и салонов Парижа, Лондона и Берлина, парикмахерские, фотоателье. Огромные обеденные салоны по высоте охватывали нередко четыре палубы. Стремление каждой судоходной компании затмить конкурентов привело к чрезвычайному развитию показной роскоши отделки пассажирских помещений. Театры, рестораны, бары, курительные и музыкальные салоны и люксы отделывались в стилях ампир, барокко, эмпайер, людовиков, тюдоров и пр. На лайнерах зачастую можно было встретить огромные вестибюли дворцового типа, вычурные, как в замках, камины, широкие лестничные проходы, отделанные дубом и орехом. Одним словом, архитектура и отделка лайнеров довоенной постройки не уступали первоклассным гостиницам европейских столиц. Материалы, которые шли на отделку этих роскошных помещений, были далеко не безопасны в пожарном отношении.
«Ну хорошо, — вправе заметить читатель, — так горели пассажирские суда раньше. Они были несовершенны. Но ведь и сейчас пожары на море не прекращаются!»
Что ж, такая реплика вполне уместна. Заглянем в официальные статистические таблицы аварийности мирового флота и посмотрим, что произошло в 60-е — 70-е годы.
22 декабря 1964 г. греческий лайнер «Лакония», имея на борту 653 пассажира и 428 членов экипажа, совершал очередное круизное плавание близ острова Мадейра. Вечером по неизвестной причине в закрытом помещении судовой парикмахерской возник пожар. Несмотря на отчаянные попытки, судно спасти не удалось, в огне погибло более 150 человек.
12 ноября 1965 г. американский лайнер «Ярмут Касл», имея на борту 600 пассажиров и экипаж, загорелся (опять-таки по неизвестной причине) во время плавания из Майами в Нассау. Погибло 92 человека и 400 получили серьезные ожоги. Полностью выгорев, на третьи сутки лайнер затонул.
12 апреля 1966 г. норвежский лайнер «Викинг Принцесса, имея на борту 496 человек, после серии загадочных взрывов в машинном отделении оказался охваченным пламенем. Хотя пассажиров и экипаж удалось спасти, судно погибло.
8 января 1971 г. французский лайнер «Антиллы», имея на борту около 700 человек, сел на камни в архипелаге острова Гренада в Карибском море. Топливные танки теплохода оказались пробитыми, и на судне возник пожар. Английский лайнер «Куин Элизабет» подобрал с воды пассажиров и экипаж. Севшее на мель судно сгорело.
19 июля 1971 г. итальянский лайнер «Фульвия», имея на борту 450 пассажиров и экипаж, совершал очередное плавание по маршруту Генуя — Малага — Мадейра — Канарские острова. В 4 часа 30 минут утра лайнер передал в эфир 808. В сигнале бедствия сообщалось, что после серии взрывов в машинном отделении пожар охватил пассажирские палубы. Людям удалось спастись на шлюпках. После очередной серии взрывов охваченный огнем лайнер скрылся в морской пучине.
27 августа 1971 г. греческий морской паром «Элленна», имея на борту 497 пассажиров и 97 моряков, заканчивал очередной рейс из Патраса в Анкону. В результате взрыва неисправного газового баллона на судне начался пожар, который превратил судно в груду исковерканного металла. При этом погибло 50 человек и более 100 получили ожоги...
Таковы факты. В связи с ними небезосновательно и тревожно звучат пророческие слова крупнейшего английского эксперта по морским пожарам Р. Ф. Сербатта, сказанные им в 1954 г. на страницах лондонского журнала «Шипбиядинг энд Шиппинг Рекорд»: «Можно предполагать, что в течение каждого года одно из 100 находящихся в эксплуатации пассажирских судов сгорит».
В настоящее время, по сведениям крупнейшей в мире страховой корпорации Ллойда, пожары на судах мирового торгового флота в среднем составляют лишь 5% всех аварий морских судов, однако число случаев полной конструктивной гибели, причиной которой явился пожар или взрыв, составляет более 10% числа погибших судов в результате всех видов аварий.
Каковы основные или, скажем, наиболее характерные причины пожаров на морских судах в наше время?
Причины эти самые разнообразные: от самовозгорания груза и злого умысла до самой элементарной небрежности со стороны экипажа или пассажиров судна. Практика показывает, что причины возникновения пожаров, которые были потушены до того, как они достигли значительных размеров, в большинстве случаев устанавливаются. Когда же пожар наносит значительные повреждения судну, причину удастся установить очень редко.
Немало пожаров на пассажирских судах происходило из-за включенных и оставленных без присмотра электронагревательных приборов.
На современных грузовых судах наиболее опасными в пожарном отношении являются машинно-котельные отделения судов, работающих на жидком топливе. Характерная особенность пожаров в этих помещениях — быстрое распространение пламени. Несмотря на поддерживаемую чистоту, здесь всегда имеются места хранения остатков смазки, топлива, обтирочного материала и других предметов, способных быстро загораться в случае появления открытого огня.
Один из самых сильных пожаров в машинном отделении судна произошел в 1947 г. на английском четырехвинтовом пассажирском лайнере «Рейна Дел Пасифико». Это судно вместимостью 17 702 рег. т было построено в 1931 г. по заказу фирмы «Пасифик стим навигейшн компании и до второй мировой войны совершало регулярные рейсы между Ливерпулем и Западным побережьем Южной Америки. После модернизации пассажирских помещений в сентябре 1947 г. на верфи „Харланд энд Волф“ лайнер вышел на ходовые испытания. Из-за перегрева поршня второго цилиндра крайний левый двигатель отключили. Когда после устранения неполадки двигатель снова запустили, в его картере и одновременно в картерах остальных трех двигателей произошел взрыв паров масла. И хотя 57 из 80 предохранительных лючков было сорвано, взрывом были убиты 25 и ранены 21 человек, находившихся в это время в машине. Следствие показало, что причиной взрыва в картерах явились пары перегретого смазочного масла.
Успешный исход борьбы с пожаром на судне во многом зависит от четкой работы главной машины, вспомогательных механизмов, в том числе и пожарных насосов. Выход же из строя самого машинно-котельного отделения уже исключает подачу воды под давлением в системы водяного и химического пожаротушения, а также применение пара и в некоторых случаях ряда других средств. Приведем несколько примеров, когда начавшийся в машинно-котельном отделении пожар явился причиной гибели пассажирского судна.
Английский военный транспорт «Эмпайр Уиндраш» — бывший немецкий лайнер «Монте Роза» — был построен в 1930 г. Валовая вместимость его 14 651 рег. т, длина 152,7 м, ширина 19, высота борта 11,5 м. Судно имело четыре сплошные палубы, дизели общей мощностью 15 720 л. с. сообщали судну скорость 20 узлов. После окончания второй мировой войны «Монте Роза» попала по репарации к англичанам и, пройдя модернизацию, была введена в состав вспомогательного флота британского министерства транспорта. В марте 1954 г. транспорт с 1276 пассажирами на борту и экипажем 222 человека совершал очередной рейс.
28 марта судно вышло в Средиземное море. Когда лайнер находился в районе Алжирского берега, в 6 часов 17 минут в машинном отделении произошел взрыв, в результате которого возник сильный пожар. В огне погибли три механика и электрик, не успевшие выбраться из машинного отделения. Хотя командование судна через 2 минуты объявило пожарную тревогу и немедленно приняло решительные меры по ликвидации пожара, тушение огня не привело к успеху. Машинное отделение оказалось заполненным густым едким дымом. В суматохе никто не мог найти дымовые маски, а без них про-» никнуть в него было невозможно. Все средства водяного тушения оказались сконцентрированными в одном месте, и вовремя направить воду в машинное отделение не успели. Через 10 — 15 минут пожар перекинулся на пассажирские палубы. Предотвратить распространение огня в районе пассажирских помещений также не удалось: пожарный инвентарь и оборудование были устаревшей конструкции и в недостаточном количестве. Капитану «Эмпайр Уиндраш» ничего не оставалось, как в 6 часов 45 минут начать эвакуацию пассажиров с горящего судна. Состояние моря и отличная видимость благоприятствовали спуску спасательных шлюпок. Все находившиеся на борту лайнера люди, за исключением четырех членов машинной команды, погибших в огне, были размещены в 22 шлюпках.
Для спасения людей были также использованы автоматические надувные плоты, которые случайно оказались на борту транспорта для проведения экспериментов. Это был первый случай практического использования надувных плотов, которые в настоящее время получили широкое распространение в торговых флотах многих стран. Вскоре все 22 шлюпки были подняты на борт подошедшими на помощь судами.
В течение нескольких часов покинутый пылающий лайнер, не имея хода, дрейфовал под ветер. Повреждения от огня были значительными, вся средняя надстройка выгорела полностью, судно получило крен на правый борт. Судно, взятое на буксир, неожиданно затонуло 30 марта недалеко от побережья Алжира.
Фактически следствие по пожару на «Эмпайр Уиндраш» не проводилось, так как судно затонуло. В результате опроса свидетелей эксперты, разбиравшие дело, пришли к мнению, что причиной взрыва в машинном отделении была лопнувшая труба газового коллектора одного из главных двигателей. Кроме того, выяснилось, что в противопожарном отношении устройство машинного отделения «Эмпайр Уиндраш» не соответствовало современным нормам, несмотря на его модернизацию.
Говоря о пожарах, начавшихся в машинно-котельных отделениях, нельзя не упомянуть о пожаре на норвежском лайнере «Скаубрин». Это судно, имея на борту 1081 пассажира (в том числе 300 детей до 12 лет и 23 грудных младенца) и 208 членов экипажа, направлялось в Австралию. 31 марта 1958 г., когда «Скаубрин» находился в Индийском океане, в машинном отделении по неизвестной причине вспыхнул пожар. Несмотря на принятые меры, огонь ликвидировать не удалось, и через полчаса пламя перекинулось на пассажирские помещения. Командование судна, поняв, что пожар потушить не удастся, приняло решительные меры по эвакуации людей. В течение 45 минут были спущены все шлюпки, в которых спаслись пассажиры и команда. Через 2 часа шлюпки были подобраны подошедшим на помощь австралийским пароходом.
Другой пожар, начавшийся в машинно-котельном отделении и приведший к гибели пассажирского судна, произошел на итальянском лайнере «Бианка Чи» во время стоянки в бухте Сент-Джорджес.
Четырехпалубный теплоход «Бианка Чи» вместимостью 18 427 рег. т был построен в 1949 г. Его длина 181м, ширина 23 и осадка 7,3 м. Судно могло принять около 1000 пассажиров.
Утром 22 октября 1961 г. в момент пуска двигателей в воздухопроводе левого дизеля по неизвестной причине произошел взрыв. Это привело к воспламенению топливных танков и последующим взрывам в машинном отделении. Несмотря на попытки команды ликвидировать пожар, пламя стало распространяться за пределы машинного отделения. Лайнер стоял на якоре слишком далеко от мола, чтобы с огнем можно было бороться с берега. Из-за нехватки судовых противопожарных средств после 48 часов безуспешной борьбы с пламенем лайнер затонул. В огне погибли 4 человека, более 20 получили серьезные ожоги. Командованию лайнера удалось вовремя эвакуировать на берег 670 человек.
Сгорели в порту
1890 г., 25 декабря. Английский колесный пароход «Шанхай» (3000 рег. т), принадлежавший Китайской судоходной компании, загорелся по неизвестной причине во время плавания по реке Янцзыцзян из Шанхая в Ханькоу. В огне погибло более 200 человек.
1892 г., 14 января. Вспыхнувший пожар на английском пароходе «Нанчоу», принадлежащем той же компании, унес свыше 500 человеческих жизней.
Начало нашего века ознаменовалось двумя колоссальными пожарами. Это пожар 30 июня 1900 г. в Нью-йоркском порту, охвативший в течение нескольких минут пять немецких лайнеров, и гибель от огня американского парохода «Генерал Слокам» (о первом пожаре мы расскажем позже).
15 июня 1904 г. в 10 часов утра экскурсионный колесный пароход «Генерал Споками, приняв на борт в Нью-Йорке почти полторы тысячи пассажиров, отошел в очередной рейс на остров Лонг-Айленд. Судно шло по Ист-Ривер со скоростью 15 узлов. Когда пароход проходил траверз 97-й улицы Нью-Йорка, в одном из судовых помещений обнаружили пламя. При попытке ликвидировать очаг пожара шланг лопнул. „Генерал Спокам“ продолжал идти по реке, не уменьшая хода. Встречный ветер быстро раздул огонь, и вскоре пламя охватило 85-метровую главную палубу парохода. На судне начались страшная суматоха и паника. Многие пассажиры в поисках спасения от огня бросились на верхнюю палубу, другие прыгали за борт, пытаясь спастись вплавь. Когда, наконец, капитан парохода сообразил направить горящее судно к берегу, оно село носом на банку, под кормой же осталось 4 м глубины. В это время пиллерсы, поддерживающие верхнюю палубу, не выдержали веса собравшихся на ней людей, и она рухнула. Люди упали на пылавшую главную палубу, некоторые из них, попав в воду, утонули. По официальным данным расследования этого бедствия, погиб 1021 человек.
После этой чудовищной катастрофы проходит более четверти века. За истекшее время непрерывно совершенствуются средства противопожарной техники, а вопросы безопасности пассажирских судов неоднократно регламентируются морскими конвенциями и в национальном, и в международном масштабах. Суда строят уже в строгом соответствии с правилами и требованиями Международной конвенции по охране человеческой жизни на море. На лайнерах устанавливают системы термостатических оповещателей, термическую сигнализацию, системы дымовых каналов и целый ряд других автоматических систем, сигнализирующих о наличии очагов пожара. Помимо водо— и паротушения, теперь уже применяют угле— и щелочно-кислотное тушение, различные химикалии, воздушно-механическую пену, инертные газы и прочес. Конечно, все это способствовало уменьшению числа пожаров, но не устраняло полностью их опасность на судах. И по-прежнему телеграф, радио и газеты оповещают мир о чудовищных случаях пожаров на пассажирских лайнерах в море и в порту.
1932 г... Мир потрясен известием, что во время своего первого плавания в Индийском океане в мае пламя уничтожает лучший лайнер Франции «Жорж Филиппар». И хотя опять были жертвы, Франция восхищена беспримерным подвигом экипажа танкера «Советская нефть». После сдачи груза во Владивостоке танки советского теплохода не были дегазированы, и, хотя судно находилось в пожарном отношении небезопасным, капитан А. М. Алексеев направил «Советскую нефтью к месту разразившейся катастрофы и спас 437 человек. Еще слова „Жорж Филиппар“ и „Советская нефть“ мелькают на страницах зарубежной прессы, а Европа потрясена еще одним пожаром на борту пассажирского лайнера.
В ночь с 3 на 4 января 1933 г. на переходе из Бордо в Гавр пламя охватывает гигантское пассажирское судно «Ла Атлантик», третье по величине во Франции. На счастье, в момент возникновения пожара на его борту не было пассажиров. Судно шло для постановки в док. Через 2 часа с момента появления огня в одной из закрытых кают лайнер превратился в гигантский пылающий костер. Из 250 членов экипажа, находившихся на его борту, при попытке ликвидировать пожар в огне погибло 19 моряков.
Наступает 1934 г. Американцы широко рекламируют свой новый турбоэлектроход «Морро Касл» как самое безопасное, оборудованное по последнему слову техники пассажирское судно, которое «практически не может гореть». Но в один из рейсов из Гаваны в Нью-Йорк сбываются сумасшедшие мечты главного радиста лайнера Джорджа Роджерса — вора и пироманьяка, который поджигает его одновременно в двух местах. Проходит всего 20 минут, и «самый безопасный в мире лайнера превращен в груду металла. В огне погибло 136 человек...
Разбирая случаи пожаров на пассажирских судах, построенных в 30-е годы, убеждаешься, что причиной их гибели с большим числом человеческих жертв было быстрое распространение огня. Планировка пассажирских лайнеров, построенных до начала второй мировой войны, рассчитывалась на максимальное удовлетворение запросов богатых пассажиров.
На крупных трансатлантических судах того времени были широкие внутренние коридоры, носившие громкие названия улиц, длиной до 150 м. На них располагались филиалы самых модных магазинов и салонов Парижа, Лондона и Берлина, парикмахерские, фотоателье. Огромные обеденные салоны по высоте охватывали нередко четыре палубы. Стремление каждой судоходной компании затмить конкурентов привело к чрезвычайному развитию показной роскоши отделки пассажирских помещений. Театры, рестораны, бары, курительные и музыкальные салоны и люксы отделывались в стилях ампир, барокко, эмпайер, людовиков, тюдоров и пр. На лайнерах зачастую можно было встретить огромные вестибюли дворцового типа, вычурные, как в замках, камины, широкие лестничные проходы, отделанные дубом и орехом. Одним словом, архитектура и отделка лайнеров довоенной постройки не уступали первоклассным гостиницам европейских столиц. Материалы, которые шли на отделку этих роскошных помещений, были далеко не безопасны в пожарном отношении.
«Ну хорошо, — вправе заметить читатель, — так горели пассажирские суда раньше. Они были несовершенны. Но ведь и сейчас пожары на море не прекращаются!»
Что ж, такая реплика вполне уместна. Заглянем в официальные статистические таблицы аварийности мирового флота и посмотрим, что произошло в 60-е — 70-е годы.
22 декабря 1964 г. греческий лайнер «Лакония», имея на борту 653 пассажира и 428 членов экипажа, совершал очередное круизное плавание близ острова Мадейра. Вечером по неизвестной причине в закрытом помещении судовой парикмахерской возник пожар. Несмотря на отчаянные попытки, судно спасти не удалось, в огне погибло более 150 человек.
12 ноября 1965 г. американский лайнер «Ярмут Касл», имея на борту 600 пассажиров и экипаж, загорелся (опять-таки по неизвестной причине) во время плавания из Майами в Нассау. Погибло 92 человека и 400 получили серьезные ожоги. Полностью выгорев, на третьи сутки лайнер затонул.
12 апреля 1966 г. норвежский лайнер «Викинг Принцесса, имея на борту 496 человек, после серии загадочных взрывов в машинном отделении оказался охваченным пламенем. Хотя пассажиров и экипаж удалось спасти, судно погибло.
8 января 1971 г. французский лайнер «Антиллы», имея на борту около 700 человек, сел на камни в архипелаге острова Гренада в Карибском море. Топливные танки теплохода оказались пробитыми, и на судне возник пожар. Английский лайнер «Куин Элизабет» подобрал с воды пассажиров и экипаж. Севшее на мель судно сгорело.
19 июля 1971 г. итальянский лайнер «Фульвия», имея на борту 450 пассажиров и экипаж, совершал очередное плавание по маршруту Генуя — Малага — Мадейра — Канарские острова. В 4 часа 30 минут утра лайнер передал в эфир 808. В сигнале бедствия сообщалось, что после серии взрывов в машинном отделении пожар охватил пассажирские палубы. Людям удалось спастись на шлюпках. После очередной серии взрывов охваченный огнем лайнер скрылся в морской пучине.
27 августа 1971 г. греческий морской паром «Элленна», имея на борту 497 пассажиров и 97 моряков, заканчивал очередной рейс из Патраса в Анкону. В результате взрыва неисправного газового баллона на судне начался пожар, который превратил судно в груду исковерканного металла. При этом погибло 50 человек и более 100 получили ожоги...
Таковы факты. В связи с ними небезосновательно и тревожно звучат пророческие слова крупнейшего английского эксперта по морским пожарам Р. Ф. Сербатта, сказанные им в 1954 г. на страницах лондонского журнала «Шипбиядинг энд Шиппинг Рекорд»: «Можно предполагать, что в течение каждого года одно из 100 находящихся в эксплуатации пассажирских судов сгорит».
В настоящее время, по сведениям крупнейшей в мире страховой корпорации Ллойда, пожары на судах мирового торгового флота в среднем составляют лишь 5% всех аварий морских судов, однако число случаев полной конструктивной гибели, причиной которой явился пожар или взрыв, составляет более 10% числа погибших судов в результате всех видов аварий.
Каковы основные или, скажем, наиболее характерные причины пожаров на морских судах в наше время?
Причины эти самые разнообразные: от самовозгорания груза и злого умысла до самой элементарной небрежности со стороны экипажа или пассажиров судна. Практика показывает, что причины возникновения пожаров, которые были потушены до того, как они достигли значительных размеров, в большинстве случаев устанавливаются. Когда же пожар наносит значительные повреждения судну, причину удастся установить очень редко.
Немало пожаров на пассажирских судах происходило из-за включенных и оставленных без присмотра электронагревательных приборов.
На современных грузовых судах наиболее опасными в пожарном отношении являются машинно-котельные отделения судов, работающих на жидком топливе. Характерная особенность пожаров в этих помещениях — быстрое распространение пламени. Несмотря на поддерживаемую чистоту, здесь всегда имеются места хранения остатков смазки, топлива, обтирочного материала и других предметов, способных быстро загораться в случае появления открытого огня.
Один из самых сильных пожаров в машинном отделении судна произошел в 1947 г. на английском четырехвинтовом пассажирском лайнере «Рейна Дел Пасифико». Это судно вместимостью 17 702 рег. т было построено в 1931 г. по заказу фирмы «Пасифик стим навигейшн компании и до второй мировой войны совершало регулярные рейсы между Ливерпулем и Западным побережьем Южной Америки. После модернизации пассажирских помещений в сентябре 1947 г. на верфи „Харланд энд Волф“ лайнер вышел на ходовые испытания. Из-за перегрева поршня второго цилиндра крайний левый двигатель отключили. Когда после устранения неполадки двигатель снова запустили, в его картере и одновременно в картерах остальных трех двигателей произошел взрыв паров масла. И хотя 57 из 80 предохранительных лючков было сорвано, взрывом были убиты 25 и ранены 21 человек, находившихся в это время в машине. Следствие показало, что причиной взрыва в картерах явились пары перегретого смазочного масла.
Успешный исход борьбы с пожаром на судне во многом зависит от четкой работы главной машины, вспомогательных механизмов, в том числе и пожарных насосов. Выход же из строя самого машинно-котельного отделения уже исключает подачу воды под давлением в системы водяного и химического пожаротушения, а также применение пара и в некоторых случаях ряда других средств. Приведем несколько примеров, когда начавшийся в машинно-котельном отделении пожар явился причиной гибели пассажирского судна.
Английский военный транспорт «Эмпайр Уиндраш» — бывший немецкий лайнер «Монте Роза» — был построен в 1930 г. Валовая вместимость его 14 651 рег. т, длина 152,7 м, ширина 19, высота борта 11,5 м. Судно имело четыре сплошные палубы, дизели общей мощностью 15 720 л. с. сообщали судну скорость 20 узлов. После окончания второй мировой войны «Монте Роза» попала по репарации к англичанам и, пройдя модернизацию, была введена в состав вспомогательного флота британского министерства транспорта. В марте 1954 г. транспорт с 1276 пассажирами на борту и экипажем 222 человека совершал очередной рейс.
28 марта судно вышло в Средиземное море. Когда лайнер находился в районе Алжирского берега, в 6 часов 17 минут в машинном отделении произошел взрыв, в результате которого возник сильный пожар. В огне погибли три механика и электрик, не успевшие выбраться из машинного отделения. Хотя командование судна через 2 минуты объявило пожарную тревогу и немедленно приняло решительные меры по ликвидации пожара, тушение огня не привело к успеху. Машинное отделение оказалось заполненным густым едким дымом. В суматохе никто не мог найти дымовые маски, а без них про-» никнуть в него было невозможно. Все средства водяного тушения оказались сконцентрированными в одном месте, и вовремя направить воду в машинное отделение не успели. Через 10 — 15 минут пожар перекинулся на пассажирские палубы. Предотвратить распространение огня в районе пассажирских помещений также не удалось: пожарный инвентарь и оборудование были устаревшей конструкции и в недостаточном количестве. Капитану «Эмпайр Уиндраш» ничего не оставалось, как в 6 часов 45 минут начать эвакуацию пассажиров с горящего судна. Состояние моря и отличная видимость благоприятствовали спуску спасательных шлюпок. Все находившиеся на борту лайнера люди, за исключением четырех членов машинной команды, погибших в огне, были размещены в 22 шлюпках.
Для спасения людей были также использованы автоматические надувные плоты, которые случайно оказались на борту транспорта для проведения экспериментов. Это был первый случай практического использования надувных плотов, которые в настоящее время получили широкое распространение в торговых флотах многих стран. Вскоре все 22 шлюпки были подняты на борт подошедшими на помощь судами.
В течение нескольких часов покинутый пылающий лайнер, не имея хода, дрейфовал под ветер. Повреждения от огня были значительными, вся средняя надстройка выгорела полностью, судно получило крен на правый борт. Судно, взятое на буксир, неожиданно затонуло 30 марта недалеко от побережья Алжира.
Фактически следствие по пожару на «Эмпайр Уиндраш» не проводилось, так как судно затонуло. В результате опроса свидетелей эксперты, разбиравшие дело, пришли к мнению, что причиной взрыва в машинном отделении была лопнувшая труба газового коллектора одного из главных двигателей. Кроме того, выяснилось, что в противопожарном отношении устройство машинного отделения «Эмпайр Уиндраш» не соответствовало современным нормам, несмотря на его модернизацию.
Говоря о пожарах, начавшихся в машинно-котельных отделениях, нельзя не упомянуть о пожаре на норвежском лайнере «Скаубрин». Это судно, имея на борту 1081 пассажира (в том числе 300 детей до 12 лет и 23 грудных младенца) и 208 членов экипажа, направлялось в Австралию. 31 марта 1958 г., когда «Скаубрин» находился в Индийском океане, в машинном отделении по неизвестной причине вспыхнул пожар. Несмотря на принятые меры, огонь ликвидировать не удалось, и через полчаса пламя перекинулось на пассажирские помещения. Командование судна, поняв, что пожар потушить не удастся, приняло решительные меры по эвакуации людей. В течение 45 минут были спущены все шлюпки, в которых спаслись пассажиры и команда. Через 2 часа шлюпки были подобраны подошедшим на помощь австралийским пароходом.
Другой пожар, начавшийся в машинно-котельном отделении и приведший к гибели пассажирского судна, произошел на итальянском лайнере «Бианка Чи» во время стоянки в бухте Сент-Джорджес.
Четырехпалубный теплоход «Бианка Чи» вместимостью 18 427 рег. т был построен в 1949 г. Его длина 181м, ширина 23 и осадка 7,3 м. Судно могло принять около 1000 пассажиров.
Утром 22 октября 1961 г. в момент пуска двигателей в воздухопроводе левого дизеля по неизвестной причине произошел взрыв. Это привело к воспламенению топливных танков и последующим взрывам в машинном отделении. Несмотря на попытки команды ликвидировать пожар, пламя стало распространяться за пределы машинного отделения. Лайнер стоял на якоре слишком далеко от мола, чтобы с огнем можно было бороться с берега. Из-за нехватки судовых противопожарных средств после 48 часов безуспешной борьбы с пламенем лайнер затонул. В огне погибли 4 человека, более 20 получили серьезные ожоги. Командованию лайнера удалось вовремя эвакуировать на берег 670 человек.
Сгорели в порту
В субботу, 30 июня 1900 г. в Нью-Йорке у пирса немецкой судоходной компании «Нордёйчер Ллойд» в Хобокене стояло сразу пять пассажирских лайнеров: «Саале», «Бремен», «Мэйн», «Фоениша» и «Кайзер Вильгельм дер Гроссе».
С борта первого из них шла выгрузка хлопка. Когда грузчики подняли стропами из трюма десяток кип, одна из них вспыхнула. В тот день в Нью-Йорке стояла очень ветреная погода, и деревянный склад на пирсе загорелся. Потом пламя охватило штабель с ящиками виски, переметнулось на другой склад, на третий. Ровно через 10 минут пламя распространилось на 500 м по всей длине пирса и перекинулось на стоявшие вдоль него лайнеры.
На «Саале» перерубили швартовы, судно, подхваченное течением реки, было снесено на мель, где сгорело. «Мэйн», на борту которого находилось 150 человек, сгорел у причала. Людей спасти не успели. Буксиры оттащили его от пирса на середину реки. На «Бременем, когда вспыхнул склад, находилась экскурсия школьников, многие из них погибли в огне. На этих трех лайнерах сгорело около 200 человек, а на борту „Кайзера Вильгельма дер Гроссе“, который отошел от пирса без помощи буксира, погибло около 300 пассажиров. Общий убыток от пожара, который начался из-за одной вспыхнувшей кипы хлопка, исчислялся в 2 млн. фунтов стерлингов по курсу того времени.
Пожары на суднах в порту очень часто не только заканчивались гибелью самих судов и разрушением от огня складов, но и приносили колоссальные косвенные убытки, вызванные тем, что причал, склады и даже часть порта оказывались выведенными из эксплуатации на долгие месяцы, а иногда и на многие годы.
Французский лайнер «Париж» был спущен на воду в Сен-Назере в 1914 г., но из-за войны его постройка была закончена лишь в 1921 г. В то время это было одно из самых крупных пассажирских судов французского торгового флота: валовая вместимость 34 570 рег. т, длина 224 м, ширина 26, высота борта 18, осадка 9,6 м. Паровые турбины мощностью 45000 л. с. обеспечивали судну скорость 22 узла. По комфортабельности пассажирских помещений и красоте отделки ни одно судно постройки 20-х годов не могло конкурировать с «Парижем».
Огромный центральный салон служил театром. На других палубах были еще два больших салона, несколько кафе, ресторанов, библиотека и гимнастический зал. На прогулочной палубе специальное резиновое покрытие смягчало шаги. Лайнер мог перевозить более тысячи пассажиров.
Команда и обслуживающий персонал насчитывали 670 человек.
В апреле 1939 г. «Парижа стоял в Гавре под погрузкой экспонатов для Международной Нью-йоркской выставки.
18 апреля в 22 часа накануне отхода на судне вспыхнул пожар. Его первые признаки были замечены в хлебопекарне. Вскоре обнаружился второй очаг пожара: горела судовая парикмахерская, расположенная двумя палубами выше. Спустя несколько минут был обнаружен третий очаг пожара — горел один из салонов верхней палубы.
Пожарный инвентарь на судне был неисправен и устаревшей конструкции, регулярного патрулирования не было, никто из команды не знал пожарного расписания. Капитан лайнера узнал о пожаре лишь через 3 часа после его начала. Во время пожара на «Париже» царил полный беспорядок: борьбой с огнем руководило 13 человек, но единого командования не было. Механики парохода в 5 часов утра самовольно покинули судно. Они были уверены, что пожар ликвидирован и работа пожарных генераторов уже не нужна.
В течение 7 часов на судно бессистемно лили потоки воды, которая, скапливалась в помещениях верхних палуб, создавала опасный крен. В тушении пожара приняли участие все пожарные команды порта и города, однако пламя продолжало бушевать на всех палубах. В огне погибли начальник судовой пожарной охраны и несколько членов экипажа. Пожар удалось ликвидировать лишь к 8 часам утра, но к этому времени судно уже потеряло остойчивость и, опрокинувшись на левый борт, затонуло, закрыв выход из порта лайнеру «Нормандия». Чтобы пропустить этот гигант, у «Парижа» пришлось срезать мачты. Как только «Париж» затонул, вся гавань Гавра покрылась слоем всплывшей бункерной нефти. Это сильно загрязнило акваторию порта и создало серьезную угрозу пожара для всех стоявших в это время в Гавре судов.
Немедленно началось расследование причин гибели «Парижа». После затопления лайнера определить точную причину пожара оказалось почти невозможно. Однако возникновение пожара одновременно в трех различных местах было неоспоримым доказательством злого умысла.
После окончания второй мировой войны «;Париж» был поднят и пущен на слом.
Еще один сильный пожар в порту произошел в 1942 г. в Нью-Йорке на третьем в мире по величине лайнере «Нормандия».
Турбоэлектроход «Нормандия» был построен в 1935 г. в Сен-Назере и до постройки английского лайнера «Куин Элизабет» считался вторым в мире по величине пассажирским судном: валовая вместимость 83 423 рег. т (на 2188 т меньше «Куин Мэри»), длина 313,7 м, ширина 35,9, средняя осадка 11,2 м. Четыре паровые турбины по 47600 л. с. позволяли «Нормандии» пересекать Атлантический океан со средней скоростью 31,2 узла. Лайнер имел 11 палуб, из которых 7 были сплошными. Судно, помимо 1285 человек команды и обслуживающего персонала, могло принять на борт 1972 пассажиров. «Нормандия» до сих пор считается непревзойденной по комфортабельности, красоте и изяществу отделки внутренних помещений. Достаточно сказать, что длина застекленной прогулочной палубы составляла 290 м. На судне было 11 пассажирских лифтов, 11 подъемников для груза и 11 для автомашин. «Нормандия» была гордостью Франции.
С 1935 по 1938 г. «Нормандия», совершая трансатлантические рейсы, была обладательницей символического приза скорости «Голубой ленты Северной Атлантики». В начале второй мировой войны «Нормандия», за которой уже начали охотиться немецкие подводные лодки, нашла убежище в Нью-Йорке. В декабре 1941 г. она была передана правительству США, которое решило переделать лайнер в военный транспорт. В феврале 1942 г. работы по переоборудованию подходили к концу, и судно должно было выйти из порта через пять дней.
9 февраля в 14 часов 30 минут один из рабочих, находившихся на главной палубе, крикнул: «Пожар!» В огромном центральном салоне, где устанавливались нары для американских солдат, пылала куча капковых спасательных поясов, которые не успели распределить по помещениям судна. Противопожарные средства на корабле еще не были, подготовлены, ликвидировать пожар не удалось, и пламя быстро распространилось по главной палубе.
Все вентиляторы, двери, иллюминаторы и лацпорты были открыты для просушки свежей краски. Сильный северо-западный ветер усиливал горение. Вскоре рабочие и команда вынуждены были покинуть главную палубу. За 15 минут огонь перекинулся с главной на прогулочную и шлюпочные палубы. Спустя час корабль превратился в огромный пылающий костер. Американцы использовали для тушения все пожарные команды Нью-Йорка и портовые пожарные суда, однако лайнер горел весь день и всю ночь. На верхних палубах скопились десятки тысяч тонн воды, и в 2 часа 45 минут судно, потеряв остойчивость, резко накренилось и легло на борт у пирса.
Постройка «Нормандии» обошлась французам в 65 млн. долларов, переоборудование его в военный транспорт стоило 20 млн. долларов, а стоимость по подъему из воды — 8 млн. долларов.
Проведенное американцами расследование не установило точной причины появления огня. Мнения экспертов по этому вопросу разошлись. Одни предполагали, что пожар возник случайно от искры при резке одной из колонн центрального салона. Другие приписывали причину пожара диверсии немецких агентов разведки. Факт диверсии подтвердили после окончания второй мировой войны.
Из послевоенных пожаров наиболее трагичны были следующие.
В 1946 г. очень сильный пожар случился в Ливерпуле на борту «Эмпайр Уэйвни» — бывшем немецком пассажирском судне «Милуоки», построенном в 1929 г. Его валовая вместимость была равна 16 624 рег. т, длина 175,3, ширина 22,2, осадка 8,8 м. Два дизеля общей мощностью 14 230 л. с. сообщали судну скорость 16 узлов. Пассажирские помещения судна были рассчитаны на 1070 человек.
В конце апреля 1946 г. работы по переоборудованию «Эймпайр Уэйвни» на судоремонтной верфи в Ливерпуле подходили к концу. Пожарная охрана лайнера возлагалась и на командование судна и на портовую пожарную службу.
1 марта в 7 часов 28 минут пожарный патруль, проходя по коридору шлюпочной палубы, заметил, что из одной каюты вырывается язык пламени. На судне еще не успел прозвучать сигнал пожарной тревоги, а несколько кают и часть коридора шлюпочной палубы уже были охвачены огнем. Через несколько минут пламя перекинулось на нижние палубы судна. Быстрому распространению огня «помогли» сквозняки, созданные специально для быстрой просушки свежей краски. Двери противопожарных переборок были открыты, так как на судне еще не закончился монтаж электропроводки. Вырывавшиеся из средней надстройки огненные языки доходили до клотиков мачт.
С борта первого из них шла выгрузка хлопка. Когда грузчики подняли стропами из трюма десяток кип, одна из них вспыхнула. В тот день в Нью-Йорке стояла очень ветреная погода, и деревянный склад на пирсе загорелся. Потом пламя охватило штабель с ящиками виски, переметнулось на другой склад, на третий. Ровно через 10 минут пламя распространилось на 500 м по всей длине пирса и перекинулось на стоявшие вдоль него лайнеры.
На «Саале» перерубили швартовы, судно, подхваченное течением реки, было снесено на мель, где сгорело. «Мэйн», на борту которого находилось 150 человек, сгорел у причала. Людей спасти не успели. Буксиры оттащили его от пирса на середину реки. На «Бременем, когда вспыхнул склад, находилась экскурсия школьников, многие из них погибли в огне. На этих трех лайнерах сгорело около 200 человек, а на борту „Кайзера Вильгельма дер Гроссе“, который отошел от пирса без помощи буксира, погибло около 300 пассажиров. Общий убыток от пожара, который начался из-за одной вспыхнувшей кипы хлопка, исчислялся в 2 млн. фунтов стерлингов по курсу того времени.
Пожары на суднах в порту очень часто не только заканчивались гибелью самих судов и разрушением от огня складов, но и приносили колоссальные косвенные убытки, вызванные тем, что причал, склады и даже часть порта оказывались выведенными из эксплуатации на долгие месяцы, а иногда и на многие годы.
Французский лайнер «Париж» был спущен на воду в Сен-Назере в 1914 г., но из-за войны его постройка была закончена лишь в 1921 г. В то время это было одно из самых крупных пассажирских судов французского торгового флота: валовая вместимость 34 570 рег. т, длина 224 м, ширина 26, высота борта 18, осадка 9,6 м. Паровые турбины мощностью 45000 л. с. обеспечивали судну скорость 22 узла. По комфортабельности пассажирских помещений и красоте отделки ни одно судно постройки 20-х годов не могло конкурировать с «Парижем».
Огромный центральный салон служил театром. На других палубах были еще два больших салона, несколько кафе, ресторанов, библиотека и гимнастический зал. На прогулочной палубе специальное резиновое покрытие смягчало шаги. Лайнер мог перевозить более тысячи пассажиров.
Команда и обслуживающий персонал насчитывали 670 человек.
В апреле 1939 г. «Парижа стоял в Гавре под погрузкой экспонатов для Международной Нью-йоркской выставки.
18 апреля в 22 часа накануне отхода на судне вспыхнул пожар. Его первые признаки были замечены в хлебопекарне. Вскоре обнаружился второй очаг пожара: горела судовая парикмахерская, расположенная двумя палубами выше. Спустя несколько минут был обнаружен третий очаг пожара — горел один из салонов верхней палубы.
Пожарный инвентарь на судне был неисправен и устаревшей конструкции, регулярного патрулирования не было, никто из команды не знал пожарного расписания. Капитан лайнера узнал о пожаре лишь через 3 часа после его начала. Во время пожара на «Париже» царил полный беспорядок: борьбой с огнем руководило 13 человек, но единого командования не было. Механики парохода в 5 часов утра самовольно покинули судно. Они были уверены, что пожар ликвидирован и работа пожарных генераторов уже не нужна.
В течение 7 часов на судно бессистемно лили потоки воды, которая, скапливалась в помещениях верхних палуб, создавала опасный крен. В тушении пожара приняли участие все пожарные команды порта и города, однако пламя продолжало бушевать на всех палубах. В огне погибли начальник судовой пожарной охраны и несколько членов экипажа. Пожар удалось ликвидировать лишь к 8 часам утра, но к этому времени судно уже потеряло остойчивость и, опрокинувшись на левый борт, затонуло, закрыв выход из порта лайнеру «Нормандия». Чтобы пропустить этот гигант, у «Парижа» пришлось срезать мачты. Как только «Париж» затонул, вся гавань Гавра покрылась слоем всплывшей бункерной нефти. Это сильно загрязнило акваторию порта и создало серьезную угрозу пожара для всех стоявших в это время в Гавре судов.
Немедленно началось расследование причин гибели «Парижа». После затопления лайнера определить точную причину пожара оказалось почти невозможно. Однако возникновение пожара одновременно в трех различных местах было неоспоримым доказательством злого умысла.
После окончания второй мировой войны «;Париж» был поднят и пущен на слом.
Еще один сильный пожар в порту произошел в 1942 г. в Нью-Йорке на третьем в мире по величине лайнере «Нормандия».
Турбоэлектроход «Нормандия» был построен в 1935 г. в Сен-Назере и до постройки английского лайнера «Куин Элизабет» считался вторым в мире по величине пассажирским судном: валовая вместимость 83 423 рег. т (на 2188 т меньше «Куин Мэри»), длина 313,7 м, ширина 35,9, средняя осадка 11,2 м. Четыре паровые турбины по 47600 л. с. позволяли «Нормандии» пересекать Атлантический океан со средней скоростью 31,2 узла. Лайнер имел 11 палуб, из которых 7 были сплошными. Судно, помимо 1285 человек команды и обслуживающего персонала, могло принять на борт 1972 пассажиров. «Нормандия» до сих пор считается непревзойденной по комфортабельности, красоте и изяществу отделки внутренних помещений. Достаточно сказать, что длина застекленной прогулочной палубы составляла 290 м. На судне было 11 пассажирских лифтов, 11 подъемников для груза и 11 для автомашин. «Нормандия» была гордостью Франции.
С 1935 по 1938 г. «Нормандия», совершая трансатлантические рейсы, была обладательницей символического приза скорости «Голубой ленты Северной Атлантики». В начале второй мировой войны «Нормандия», за которой уже начали охотиться немецкие подводные лодки, нашла убежище в Нью-Йорке. В декабре 1941 г. она была передана правительству США, которое решило переделать лайнер в военный транспорт. В феврале 1942 г. работы по переоборудованию подходили к концу, и судно должно было выйти из порта через пять дней.
9 февраля в 14 часов 30 минут один из рабочих, находившихся на главной палубе, крикнул: «Пожар!» В огромном центральном салоне, где устанавливались нары для американских солдат, пылала куча капковых спасательных поясов, которые не успели распределить по помещениям судна. Противопожарные средства на корабле еще не были, подготовлены, ликвидировать пожар не удалось, и пламя быстро распространилось по главной палубе.
Все вентиляторы, двери, иллюминаторы и лацпорты были открыты для просушки свежей краски. Сильный северо-западный ветер усиливал горение. Вскоре рабочие и команда вынуждены были покинуть главную палубу. За 15 минут огонь перекинулся с главной на прогулочную и шлюпочные палубы. Спустя час корабль превратился в огромный пылающий костер. Американцы использовали для тушения все пожарные команды Нью-Йорка и портовые пожарные суда, однако лайнер горел весь день и всю ночь. На верхних палубах скопились десятки тысяч тонн воды, и в 2 часа 45 минут судно, потеряв остойчивость, резко накренилось и легло на борт у пирса.
Постройка «Нормандии» обошлась французам в 65 млн. долларов, переоборудование его в военный транспорт стоило 20 млн. долларов, а стоимость по подъему из воды — 8 млн. долларов.
Проведенное американцами расследование не установило точной причины появления огня. Мнения экспертов по этому вопросу разошлись. Одни предполагали, что пожар возник случайно от искры при резке одной из колонн центрального салона. Другие приписывали причину пожара диверсии немецких агентов разведки. Факт диверсии подтвердили после окончания второй мировой войны.
Из послевоенных пожаров наиболее трагичны были следующие.
В 1946 г. очень сильный пожар случился в Ливерпуле на борту «Эмпайр Уэйвни» — бывшем немецком пассажирском судне «Милуоки», построенном в 1929 г. Его валовая вместимость была равна 16 624 рег. т, длина 175,3, ширина 22,2, осадка 8,8 м. Два дизеля общей мощностью 14 230 л. с. сообщали судну скорость 16 узлов. Пассажирские помещения судна были рассчитаны на 1070 человек.
В конце апреля 1946 г. работы по переоборудованию «Эймпайр Уэйвни» на судоремонтной верфи в Ливерпуле подходили к концу. Пожарная охрана лайнера возлагалась и на командование судна и на портовую пожарную службу.
1 марта в 7 часов 28 минут пожарный патруль, проходя по коридору шлюпочной палубы, заметил, что из одной каюты вырывается язык пламени. На судне еще не успел прозвучать сигнал пожарной тревоги, а несколько кают и часть коридора шлюпочной палубы уже были охвачены огнем. Через несколько минут пламя перекинулось на нижние палубы судна. Быстрому распространению огня «помогли» сквозняки, созданные специально для быстрой просушки свежей краски. Двери противопожарных переборок были открыты, так как на судне еще не закончился монтаж электропроводки. Вырывавшиеся из средней надстройки огненные языки доходили до клотиков мачт.