Страница:
Пожар начали тушить с помощью переносных химических огнетушителей. Попытки наладить тушение водой, включить насосы и соединить шланги не дали положительных результатов.
В момент начала пожара на судне было всего четыре пожарных насоса, из которых два оказались неисправными. Соединительные гайки шлангов были разных конструкций: при постройке немцы снабдили судно гайками типа «Рот», а американцы, начавшие переоборудование лайнера в 1945 г., заменили часть этих гаек винтовыми и, не доведя работу до конца, передали судно англичанам. Для команды и пожарной партии было полной неожиданностью, что на одном шланге оказались разные гайки.
Позже выяснилось, что на «Эмпайр Уэйвни» ни разу не проводились пожарные тревоги и учения. Хотя во время ремонта от судна на причал были проложены специальные, на случай пожара, шланги, но они не были соединены с гидрантами — портовые власти запрещали ими пользоваться. Переносных химических огнетушителей оказалось недостаточно для ликвидации очага пожара, и, когда на помощь прибыли портовые пожарные, все палубы лайнера были охвачены огнем. Пожар тушили 25 насосами с берега, тремя мощными мониторами и шлангами двух пожарных судов. Все эти средства не дали видимого результата: лайнер продолжал гореть, набирая в свой корпус сотни тонн воды. В 11 часов 45 минут из-за опасения, что лайнер может потерять остойчивость и лечь на борт, была прекращена работа всех насосов. Пожар стих через несколько часов, когда все помещения лайнера выгорели, а судно легло левым бортом на причал. Убытки от пожара — 2 млн. фунтов стерлингов.
При расследовании оказалось, что это был пятый пожар с момента постановки «Эмпайр Уэйвни» на переоборудование в Ливерпуле. Первые два пожара в январе 1946 г. возникли по неизвестной причине в раздевалке рабочих. Оба пожара были быстро ликвидированы переносными огнетушителями. Третий пожар возник на судне по неустановленной причине 8 февраля 1946 г. в одной из кают. При этом огнем было уничтожено 6, сильно повреждено 3 и частично — 13 кают первого класса. Четвертый пожар начался 24 февраля в раздевалке рабочих. После пожара капитан лайнера в одном из железных шкафов, где хранилась рабочая одежда, нашел сделанный из газеты факел, смоченный в олифе. Казались подозрительными и следующие обстоятельства: первый и четвертый пожары возникли в железном шкафу, где не было ни электрической проводки, ни одежды; третий пожар начался в закрытой каюте, где не было ни деревянной мебели, ни матрацев, ни штор, ни ковров; чрезвычайно быстрое распространение пламени с верхних палуб на нижние; показания вахтенного у трапа о том, что вскоре после начала пожара с судна ушли трое незнакомых (вахтенному) рабочих, которые, в отличие от других, не несли свой инструмент. Большинство экспертов и капитан сгоревшего лайнера высказались за то, что причиной гибели судна явился умышленный поджог.
Следует добавить, что этому поджогу предшествовал пожар на другом английском крупнотоннажном лайнере. 8 сентября 1945 г. в английском порту Бирроу-ин-Фёрнесс на судоремонтных верфях возник пожар на лайнере «Эмпресс оф Раша», построенном в 1913 г. в Шотландии. Валовая вместимость судна 16 810 рег. т, длина 178, ширина 20,7 м. Это изящное трехтрубное судно могло развивать скорость до 21,2 узла. В результате пожара лайнер был уничтожен. Причина пожара осталась невыясненной.
Как уже говорилось, причиной гибели судна от пожара может оказаться самая что ни на есть элементарная небрежность со стороны команды или пассажиров. Весьма наглядным примером этого может служить гибель канадского пассажирского парохода «Нороник». Он был построен в 1913 г. в соответствии с требованиями высшего класса Ллойда для пассажирских судов при плавании по Великим озерам. Валовая вместимость судна 6905 рег. т, длина 110, ширина 15,8, высота борта 7,6 м.
В 18 часов 16 сентября 1949 г. «Нороник», имея на борту 524 пассажира и 171 члена экипажа, ошвартовался у причала в Торонто, где он должен был простоять сутки. К 23 часам часть пассажиров-туристов, закончив осмотр достопримечательностей города, возвратилась на судно. Было уволено на берег на всю ночь 99 процентов команды. Капитан парохода также был на берегу. В полночь на вахте находилось всего 15 человек.
В 1 час 15 минут один из пассажиров, проходя по главной палубе, заметил дым, выходивший из-под двери бельевой кладовой. Он позвал дежурного офицера, с которым они взломали дверь кладовой. Как только дверь открыли, огромный язык пламени вырвался из кладовой в коридор.
Пассажир, крича «пожар!», побежал по коридору. Этого было вполне достаточно, чтобы на судне началась паника. Разбуженные пассажиры стали собираться у охваченной пламенем кладовой. Очаг пожара своевременно ликвидировать не удалось, и пламя охватило часть коридора. Пока прибыла городская пожарная команда, огонь перекинулся с главной на верхние палубы. Никто из команды не позаботился дать сигнал пожарной тревоги. Многие пассажиры узнали о пожаре только тогда, когда огонь преградил им выход из кают. Сотни людей в панике метались по четырем палубам парохода в поисках выходов, ведущих к пассажирскому трапу на берег.
Люди, заблудившись в помещениях судна, попали в сильно задымленные коридоры и погибли от удушья. Оставшаяся на борту парохода команда растерялась и не смогла наладить организованную эвакуацию пассажиров. Несмотря на то, что судно было ошвартовано бортом у причала, 136 человек стали жертвами этого пожара.
К утру от «Нороника» остался обгоревший дымящийся остов. Хотя кладовая была полностью уничтожена огнем, экспертам удалось установить причину пожара. Это был электрический утюг, оставленный включенным в запертом помещении. Старая планировка судна и роскошная отделка явились причиной чрезвычайно быстрого распространения пожара.
Небезынтересно заметить, что принадлежавший этой же компании однотипный с «Нороником» пароход «Хамоник» сгорел 17 июля 1945 г., а 14 августа 1950 г. компания потеряла в результате пожара третье серийное судно — пароход «Квебек». Оба эти парохода были также построены в 1913 г. и не соответствовали современным требованиям.
Курение не раз оказывалось причиной пожаров на пассажирских судах.
Канадский лайнер «Эмпресс оф Кэнада» был построен в 1928 г., его валовая вместимость 20 022 рег. т, длина 183, ширина 23 м. Судно имело паровые турбины общей мощностью 18 000 л. с. и могло развивать скорость 18 узлов-Лайнер отличался особой комфортабельностью пассажирских помещений. Преобладали пассажирские каюты «люкс», рассчитанные на 577 человек. Туристский и третий классы могли вместить 988 человек. Центральный салон с балконом для оркестра был рассчитан на 300 мест. Кроме этого, на лайнере были большой курительный салон, большой зал, гимнастический зал, открытый бассейн для плавания, несколько пассажирских лифтов.
В январе 1953 г. «Эмпресс оф Кэнада» находился на модернизации в док-бассейне Ливерпульского порта.
Пожарная бригада Ливерпульского порта получила по телефону сообщение о том, что на «Эмпресс оф Кэнада» вспыхнул пожар 23 января в 16 часов 17 минут. Портовые пожарные прибыли к месту происшествия менее чем через 3 минуты после вызова. В момент возникновения пожара на судне находилось 290 портовых ремонтных рабочих. Система пожарной сигнализации не работала, и о пожаре на судне узнали и вызвали пожарных спустя 40 минут после его возникновения, когда пламя уже распространилось по кормовым помещениям палуб «В» и «С». Судовая пожарная магистраль не была под давлением, и находившаяся на судне команда своевременно не подключила ее к береговым гидрантам. Лишь через 30 минут после обнаружения пожара удалось пустить судовые пожарные насосы. Огнезащитные двери на судне остались открытыми. Быстрому распространению огня способствовали взрывавшиеся баллоны со сжатым кислородом, расставленные для работы в различных помещениях судна.
Спустя час после обнаружения пожара почти все помещения были охвачены огнем. Во время тушения между командованием судна и портовыми пожарными властями не было никакого взаимодействия. Никто не обратил внимания на то, что неограниченное расходование воды может привести к нарушению остойчивости судна. В 18 часов 20 минут на горящий лайнер было направлено 30 мощных струй воды. На борту находилось более 30 пожарных, которые работали в респираторных масках. В 19 часов 45 минут работали уже 40 насосов. Со стороны акватории док-бассейна на лайнер направили мощный монитор портового пожарного судна.
Набрав сотни тонн воды, судно получило крен на левый борт. Лишь после этого портовые пожарные власти догадались прорезать в борту отверстия, чтобы выпустить принятую судном воду. В 20 часов 15 минут из-за явной угрозы опрокидывания судна прекратили работу насосов. Но было уже поздно: крен Продолжал увеличиваться, и в 20 часов 35 минут судно, приняв около 2400 т воды, накренилось в сторону причала на 17,5°. Серьезных попыток откачать воду предпринято не было. К этому времени все пять палуб лайнера были охвачены огнем.
В 21 час 20 минут, когда крен судна составлял 19,5°, возобновили работу 30 насосов. Лайнер продолжал валиться на левый борт, и в 23 часа 45 минут крен достиг 21°. В 1 час 30 минут, спустя 9 часов после возникновения пожара, судно потеряло остойчивость и легло левым бортом на грунт.
В течение нескольких часов выступающие над водой помещения правого борта продолжали гореть. В это время в топливных танках находилось 1200 т нефти, которая разлилась по акватории бассейна и создала угрозу пожара в порту.
В результате расследования было установлено, что причиной пожара явилось курение. Эксперты высказали предположение, что пожар начался из-за непогашенной сигареты, оставленной одним из рабочих в каюте. Следствием был отмечен ряд серьезных недостатков в обеспечении противопожарной безопасности лайнера во время проведения ремонтных работ.
Решающим фактором в случае пожара на «Эмпресс оф Кэнада» явился промежуток времени между моментами возникновения пожара и его обнаружения. По показаниям дежурного лифтера с элеватора, вблизи которого стояло судно, он заметил пламя в иллюминаторах кают в 15 часов 30 минут. Люди, находившиеся на судне, заметили пожар в 16 часов 10 минут. Прямые и косвенные убытки в результате гибели судна и выхода причала из эксплуатации были определены в 4 — 6 млн. фунтов стерлингов.
Не прошло и трех месяцев после пожара на «Эмпресс оф Кэнада», как иностранная морская пресса дала сообщение об аналогичном случае с датским теплоходом «Кронпринц Фредерика.
Этот теплоход был построен в 1941 г. Его валовая вместимость — 3895 рег. т, длина 107,8, ширина 15,2, высота борта 7,9 м. Судно имело две сплошные палубы. Это было двухвинтовое быстроходное судно, отличавшееся красивыми обводами корпуса и комфортабельностью пассажирских помещений.
Пожар на судне был обнаружен в одной из пассажирских кают первого класса во время очередной стоянки лайнера в английском порту Гарвич. Командование судна не считало возникший пожары серьезным, надеясь, что он будет скоро ликвидирован. Однако все попытки потушить пожар не увенчались успехом, и через 45 минут третья часть лайнера была в огне. На тушение пожара были мобилизованы все пожарные средства порта и применено водотушение. Но ни командование судна, ни руководство пожарной охраны порта не придали значения отсутствию точных данных об остойчивости лайнера.
Безрассудное заливание судна водой привело к повышению центра тяжести, не говоря уже о том, что спустя 3 часа после обнаружения пожара лайнер пылал от носа до кормы. Вода, скопившаяся в помещениях верхних палуб, создавала крен на правый борт, но тушение пожара водой продолжалось. Вскоре начали лопаться швартовные концы, «Кронпринц Фредерик» опрокинулся на правый борт и затонул у причала.
По сообщениям некоторых английских журналов, предполагаемая причина пожара на «Кронпринце Фредерике» — оставленная в каюте горящая сигарета.
Но особенно трудно погасить пожар на судне, когда оно находится в сухом доке. В этом случае успешное тушение пожара во многом зависит от возможности быстро проникнуть на горящее судно, подать со стенки дока шланги. Все это требует четкой организации со стороны портовых властей. Хотя никаких задач, связанных с плавучестью и остойчивостью, решать не приходится, судно, находящееся в сухом доке, с точки зрения успешной борьбы с огнем — наиболее сложный и трудный объект. К числу классических случаев пожаров на судах во время докования можно отнести пожар на английском лайнере «Монарк оф Бермуда».
Этот турбоэлектроход был построен в 1933 г., его валовая вместимость 22 500 рег. т, длина 173,7, ширина 23,8 м.
Судно было построено на высший класс английского Ллойда и имело пять сплошных палуб. Мощность главной энергетической установки составляла 42 000 л. с., скорость 22 узла.
В апреле 1947 г. «Монарк оф Бермуда» был поставлен в сухой док в английском порту Хэрбурн-на-Тайне для переоборудования. Спустя три недели, когда работы по переделке судна были в разгаре, на нем вспыхнул пожар. Пока удалось провести на борт судна шланги, подключить их к береговым гидрантам, почти весь лайнер охватило огнем, причем огонь полыхал сразу на всех пяти палубах. 150 пожарных из трех городов в течение двух суток тщетно боролись с огнем, хотя фактически судно было уничтожено за первые 8 часов пожара. Официальных данных расследования по этому делу опубликовано не было. Английские газеты сообщали, что причина пожара на «Монарк оф Бермуда» осталась невыясненной.
Заканчивая рассказ о пожарах, отметим, что даже при современной технике по определению и тушению очагов пожара на судах и действии строгих правил международных конвенций из-за огня все еще гибнут каждый год 40 — 50 современных торговых судов — пассажирских лайнеров, сухогрузов и танкеров.
Как пароход погубил город
Несмотря на звучное название — «Монблана, это был ничем не примечательный грузовой пароход, типичный для своего времени „трампа — клепаное судно трёхостровного типа с четырьмя трюмами, деревянным ходовым мостиком, с высокой тонкой трубой, двумя мачтами, вооруженными стрелами. Его построил какой-то небогатый судовладелец на английской верфи Рейлтона Диксона в Миддлсборо в 1899 г. Регистровый тоннаж «Монблана“ составлял 3121 т, длина равнялась 97,5 м, ширина — 13,6, осадка — 4,6 м.
Когда началась первая мировая война, «Монблана купила французская судоходная фирма „Компани женераль трансатлантик“. По требованию Адмиралтейства, которое в военное время имело право распоряжаться торговым флотом страны, владельцы кое-как подлатали старые, изъеденные солью ржавые борта парохода, установили на его баке четырехдюймовую пушку и покрасили судно в шаровый цвет — «Монблана стал вспомогательным транспортом военно-морского флота Франции.
Вечером 5 декабря 1917 г. «Монблана, под командованием капитана Айма Ле Медэка, прибыл из Нью-Йорка на внешний рейд Галифакса. С охранявшей рейд канонерской лодки азбукой Морзе просигналили пароходу приказ отдать якорь и принять на борт офицера связи. Прибывший через несколько минут на «Монблана лейтенант Фриман заявил капитану:
«Если с моего корабля не последует каких-либо дополнительных сигналов, вы сможете сняться с якоря и войти в гавань, как только позволит видимость. Я полагаю, это будет в 7 часов 15 минут утра». Лейтенант сообщил Ле Медэку номер, который наутро должен был быть набран флажным сигналом и поднят на фалах фок-мачты.
Тем же вечером, 5 декабря 1917 г., в 6 милях от «Монблана» в гавани Галифакса стоял с грузом, готовый к выходу в море, норвежский грузовой пароход «Имо». Он был немного больше «Монблана» и длиннее. Его спустили на воду в 1889 г. в Ирландии со стапелей верфи «Харланд энд Волф».
В тот холодный зимний вечер капитан Хаакан Фром не успел вывести «Имо» из гавани, потому что баржа с углем подошла к его борту не в 3 часа дня, как это было договорено с властями порта, а только в 6 часов, когда над заливом опустились сумерки и ворота бонового противолодочного заграждения бухты были уже закрыты. Разгневанный норвежец проклинал нерасторопность канадцев и чертыхался у себя в каюте. Его успокаивало лишь то, что на борту его судна был лоцман Вильям Хэйс, который с рассветом выведет его из гавани в открытое море...
Наступило утро четверга 6 декабря 1917 г., оставшееся в памяти жителей Канады до сих пор, как дата величайшей трагедии Галифакса.
Оно выдалось на редкость ясным, но морозным. Галифакс просыпался, начиная свой напряженный трудовой день военного времени. С 7 часов утра третий помощник капитана «Монблана» штурман Левек с мостика наблюдал в бинокль за канонерской лодкой в ожидании дополнительных приказов военных властей. Вскоре с ее борта яркие вспышки фонаря Морзе сообщили: «Монблан, Монблан, Монблан. Поднимите на фалах ваш номер и следуйте в гавань Бедфорд, где получите дальнейшие указания командования».
Капитан Ле Медэк приказал выбирать якорь и протянул третьему штурману записку с номером, которую получил накануне от лейтенанта Фримана: «Наберите этот номер флагами Международного двухфлажного свода сигналов и поднимите его на фалах». Выполнив приказание, Левек встал у машинного телеграфа, а вахтенный матрос, протерев стекла ходового мостика, занял свое место у штурвала. Когда из машины сообщили о полной готовности, лоцман дал команду: «Средний вперед!» Капитан перевел ее тут же на французский язык, звякнули звонки машинного телеграфа, и «Монблана двинулся по фарватеру в гавань Бедфорд.
Примерно в это же время в гавани разводил пары «Имо». Лоцман Вильям Хэйе стоял на ходовом мостике парохода и молча слушал ворчание капитана Фрома, что ему не удалось выйти из гавани накануне вечером. «Имо» снялся с якоря в 8 часов 10 минут утра. Лоцман, время от времени отдавая команды на руль, уверенно вел судно между стоявшими на рейде судами. Он приказал увеличить ход, и когда «Имо» подошел к проливу Тэ-Нарроус, ход судна был равен 7 узлам. Войдя в пролив, Хэйс заметил впереди по курсу судно. Это был американский грузовой пароход.
Путь между островом Макнаб и мысом Плезант был закрыт минным полем, в котором имелся только один фарватер.
В это время «Монблана со скоростью 4 узла (Британское адмиралтейство ограничило скорость движения судов в гавани пятью узлами) приближался к боновому заграждению с противолодочными сетями. Боны тянулись от мыса Айвез до волнолома Нового морского вокзала. На сигнальной мачте вокзала был поднят знак, что проход разрешен. «Монблана прошел между раскачивающимся на волнах буем и буксиром, тянувшим плавучую секцию бона.
Лоцман «Монблана» Фрэнсис Маккей твердо помнил, что в соответствии с Правилами предупреждения столкновения судов в море он должен направить судно вправо, в сторону берега Дартмута. Через 15 минут он вывел судно в восточные ворота сетевого заграждения гавани, которое шло от острова Джордж. Видимость была отличной. Это позволило лоцману уверенно вести судно по береговым ориентирам, которые он знал как свои пять пальцев. До гавани Бедфорд остался самый легкий отрезок пути...
«Монблан» прошел в полкабельтова от стоявшего на фарватере английского крейсера «Хайфлайер», который прибыл в Галифакс 1 декабря. Капитан Ле Медэк первый, как этого требовал обычай, отсалютовал ему флагом. В начале войны близ Рио-де-Оро этот корабль потопил немецкий вспомогательный крейсер «Кайзер Вильгельм дер Гроссе» (бывший лайнер).
Вскоре лоцман Маккей заметил пароход, выходивший из излучины пролива. Это был «Имо». До встречного судна было примерно три четверти мили. Оно шло курсом, который пересекал курс «Монблана». С французского парохода в направлении двух румбов с левой скулы ясно видели правый борт норвежца. Было ясно, что он правит в сторону берега Дартмута. «Кажется, этот дурень намеревается пересечь нам курс,_ проворчал Маккей. — Какого дьявола он не идет на свою сторону фарватера, лучше дать ему гудок». Капитан кивнул головой. «Монблан» дал один короткий гудок, означающий, что судно меняет курс вправо. В целях предосторожности Маккей хотел еще больше отвести пароход вправо и передал Вниз телеграфом снизить скорость до минимума. Не успел еще стихнуть звук гудка «Монблана», как «Имо», перебивая его, в нарушение всех правил, дал два коротких гудка, которые означали «Я изменяю свой курс влево».
Лоцман и капитан «Монблана» были убеждены, что встречное судно возьмет вправо и приблизится к средней линии фарватера в соответствии с требованием Правил. Теперь же на «Монблан», который был в 40 м от набережной Дартмута, буквально лезло встречное и, к тому же, более крупное судно. «Монблан» стал поворачивать вправо, а «Имо» — влево. Суда быстро сближались...
У капитана Ле Медэка теперь остался один выход, чтобы избежать столкновения, — отвернуть влево и пропустить «Имо» по правому борту. Расстояние между пароходами составляло уже каких-нибудь 50 м. Маккей схватился за шнур и дал два коротких гудка. Одновременно капитан, тут же понявший маневр лоцмана, крикнул рулевому: «Лево на борт!» Хотя машина была остановлена, судно, глубоко сидевшее в воде, продолжало двигаться по инерции и послушалось руля. «Монблан» медленно отвернул от берега, и оба парохода оказались параллельно друг другу правыми бортами на расстоянии 15 м. Казалось, опасность столкновения миновала.
Но тут произошло непредвиденное. Как только «Монблан» отвернул влево и стал расходиться с норвежцем правым бортом, «Имо» дал три коротких гудка, давая понять, что его машина пущена на задний ход. «Монблан» сделал то же самое: дал реверс на задний ход и три коротких гудка. Оба судна стали отходить кормой вперед. Но руль «Имо» оставался положенным на левый борт, что, при работающей полным задним ходом машине, отвело его нос вправо — в борт «Монблана». Пытаясь избежать удара, Ле Медэк положил руль на правый борт так, чтобы отвести нос своего судна влево. Через несколько секунд нос норвежца с силой ударил в правый борт «Монблана» в районе первого трюма. Те, кто находился на мостике «Монблана» в момент удара, от ужаса застыли на месте. Их лица были белы, глаза широко раскрыты. Несмотря на мороз, по их спинам струился холодный пот. Только экипаж «Монблана», лоцман Маккей и командование морского штаба в Галифаксе знали о той секретной партии груза, которая была на борту французского парохода.
Еще каких-нибудь шесть-семь часов назад Ле Медэк и лоцман Маккей сидели в капитанской каюте, пили кофе и мирно беседовали. «Я очень сожалею, дорогой мой лоцман, что не могу вам предложить бутылку „Мартеля“. Сами понимаете, по законам военного времени спиртные напитки запрещены на наших судах». «О, не беспокойтесь, капитан, — отвечал лоцман, — ерунда, у вас отличный кофе».
Капитан рассказывал: «Так вот, господин Маккей, 25 ноября, когда я привел „Монблана в Нью-Йорк и поставил его к причалу на Ист-Ривер, американские военные власти приказали мне пропустить на судно партию плотников. День и ночь они обшивали трюмы толстыми досками. Ни одного железного гвоздя — все медные! А через час в конторе агент фирмы сказал мне: „Боюсь, капитан, что это взрывчатка „ притом очень большая партия. При нормальных условиях мы не стали бы использовать «Монблан“ для перевозки такого груза, но сейчас идет война, у нас не хватает судов, и другого выхода нет“. Через два дня они начали нас грузить. Специальная партия стивидоров работала медленно и очень осторожно. Их ботинки были обернуты материей. Мне приказали погасить топки котлов, а у команды отобрали все спички, трубки и сигареты. Курить разрешалось только на берегу“.
Капитан продолжал: «В четырех трюмах у нас находятся бочки с жидкой и сухой пикриновой кислотой. Вы знаете, что такое ТНТ? Так вот, разрушительная сила этой штуки гораздо выше, чем ТНТ».
Фрэнсис Маккей, шотландец по происхождению, проработавший лоцманом 24 года и не имевший ни одной аварии, слушал капитана с большим вниманием. Время от времени ему становилось жутко. Ни разу он еще не проводил суда с таким адским грузом.
— Твиндеки третьего и четвертого трюмов забиты бочками и железными ящиками тринитротолуола, рядом уложены ящики с пороховым хлопком... Мы уже готовы были выйти в море, когда из Франции в Нью-Йорк пришла телеграмма. В ней говорилось о дополнительной партии груза, которую, во что бы то ни стало, должен принять «Монблан». Ле Медэк показал руками в сторону носа и кормы.
— Вы заметили у меня на палубах четыре ряда железных бочек — это бензол — новый супергазолин для броневиков и танков. Впрочем, вот коносамент.
Слегка дрожащей рукой лоцман взял несколько листов с машинописным текстом: «2300 тонн пикриновой кислоты, 200 тонн тринитротолуола, 35 тонн бензола, 10 тони порохового хлопка» Порт назначения — Бордо».
— Как видите, дорогой лоцман, мы набиты взрывчаткой! Но это не все, — продолжал Ле Медэк. — Второй удар меня ждал в кабинете начальника Управления британского военно-морского флота в Нью-Йорке. Там мне сообщили, что «Монблан» не войдет в состав конвоя, комплектующегося в гавани. Им хорошо известно, что трехцилиндровая паровая машина при спокойном море может дать только 9,5 узла, а на длительном переходе через штормовую Атлантику — в среднем не превысит 7,5 узла. Эти господа мне объяснили, что безопасность конвоя в основном зависит от скорости его движения, и судну, загруженному взрывчаткой, чтобы не отстать от конвоя, нужно следовать со скоростью минимум 13 узлов. Перегруженный «Монблан» был бы помехой для этого конвоя. Мне приказали следовать в Галифакс, отдать якорь в гавани Бэдфорд и ждать здесь формирования другого английского конвоя. «Монблан» войдет в его состав, если, опять-таки, его скорость не будет конвою помехой. В противном случае придется следовать в одиночку. Как вы думаете, лоцман, они уже начали формировать второй конвой?
В момент начала пожара на судне было всего четыре пожарных насоса, из которых два оказались неисправными. Соединительные гайки шлангов были разных конструкций: при постройке немцы снабдили судно гайками типа «Рот», а американцы, начавшие переоборудование лайнера в 1945 г., заменили часть этих гаек винтовыми и, не доведя работу до конца, передали судно англичанам. Для команды и пожарной партии было полной неожиданностью, что на одном шланге оказались разные гайки.
Позже выяснилось, что на «Эмпайр Уэйвни» ни разу не проводились пожарные тревоги и учения. Хотя во время ремонта от судна на причал были проложены специальные, на случай пожара, шланги, но они не были соединены с гидрантами — портовые власти запрещали ими пользоваться. Переносных химических огнетушителей оказалось недостаточно для ликвидации очага пожара, и, когда на помощь прибыли портовые пожарные, все палубы лайнера были охвачены огнем. Пожар тушили 25 насосами с берега, тремя мощными мониторами и шлангами двух пожарных судов. Все эти средства не дали видимого результата: лайнер продолжал гореть, набирая в свой корпус сотни тонн воды. В 11 часов 45 минут из-за опасения, что лайнер может потерять остойчивость и лечь на борт, была прекращена работа всех насосов. Пожар стих через несколько часов, когда все помещения лайнера выгорели, а судно легло левым бортом на причал. Убытки от пожара — 2 млн. фунтов стерлингов.
При расследовании оказалось, что это был пятый пожар с момента постановки «Эмпайр Уэйвни» на переоборудование в Ливерпуле. Первые два пожара в январе 1946 г. возникли по неизвестной причине в раздевалке рабочих. Оба пожара были быстро ликвидированы переносными огнетушителями. Третий пожар возник на судне по неустановленной причине 8 февраля 1946 г. в одной из кают. При этом огнем было уничтожено 6, сильно повреждено 3 и частично — 13 кают первого класса. Четвертый пожар начался 24 февраля в раздевалке рабочих. После пожара капитан лайнера в одном из железных шкафов, где хранилась рабочая одежда, нашел сделанный из газеты факел, смоченный в олифе. Казались подозрительными и следующие обстоятельства: первый и четвертый пожары возникли в железном шкафу, где не было ни электрической проводки, ни одежды; третий пожар начался в закрытой каюте, где не было ни деревянной мебели, ни матрацев, ни штор, ни ковров; чрезвычайно быстрое распространение пламени с верхних палуб на нижние; показания вахтенного у трапа о том, что вскоре после начала пожара с судна ушли трое незнакомых (вахтенному) рабочих, которые, в отличие от других, не несли свой инструмент. Большинство экспертов и капитан сгоревшего лайнера высказались за то, что причиной гибели судна явился умышленный поджог.
Следует добавить, что этому поджогу предшествовал пожар на другом английском крупнотоннажном лайнере. 8 сентября 1945 г. в английском порту Бирроу-ин-Фёрнесс на судоремонтных верфях возник пожар на лайнере «Эмпресс оф Раша», построенном в 1913 г. в Шотландии. Валовая вместимость судна 16 810 рег. т, длина 178, ширина 20,7 м. Это изящное трехтрубное судно могло развивать скорость до 21,2 узла. В результате пожара лайнер был уничтожен. Причина пожара осталась невыясненной.
Как уже говорилось, причиной гибели судна от пожара может оказаться самая что ни на есть элементарная небрежность со стороны команды или пассажиров. Весьма наглядным примером этого может служить гибель канадского пассажирского парохода «Нороник». Он был построен в 1913 г. в соответствии с требованиями высшего класса Ллойда для пассажирских судов при плавании по Великим озерам. Валовая вместимость судна 6905 рег. т, длина 110, ширина 15,8, высота борта 7,6 м.
В 18 часов 16 сентября 1949 г. «Нороник», имея на борту 524 пассажира и 171 члена экипажа, ошвартовался у причала в Торонто, где он должен был простоять сутки. К 23 часам часть пассажиров-туристов, закончив осмотр достопримечательностей города, возвратилась на судно. Было уволено на берег на всю ночь 99 процентов команды. Капитан парохода также был на берегу. В полночь на вахте находилось всего 15 человек.
В 1 час 15 минут один из пассажиров, проходя по главной палубе, заметил дым, выходивший из-под двери бельевой кладовой. Он позвал дежурного офицера, с которым они взломали дверь кладовой. Как только дверь открыли, огромный язык пламени вырвался из кладовой в коридор.
Пассажир, крича «пожар!», побежал по коридору. Этого было вполне достаточно, чтобы на судне началась паника. Разбуженные пассажиры стали собираться у охваченной пламенем кладовой. Очаг пожара своевременно ликвидировать не удалось, и пламя охватило часть коридора. Пока прибыла городская пожарная команда, огонь перекинулся с главной на верхние палубы. Никто из команды не позаботился дать сигнал пожарной тревоги. Многие пассажиры узнали о пожаре только тогда, когда огонь преградил им выход из кают. Сотни людей в панике метались по четырем палубам парохода в поисках выходов, ведущих к пассажирскому трапу на берег.
Люди, заблудившись в помещениях судна, попали в сильно задымленные коридоры и погибли от удушья. Оставшаяся на борту парохода команда растерялась и не смогла наладить организованную эвакуацию пассажиров. Несмотря на то, что судно было ошвартовано бортом у причала, 136 человек стали жертвами этого пожара.
К утру от «Нороника» остался обгоревший дымящийся остов. Хотя кладовая была полностью уничтожена огнем, экспертам удалось установить причину пожара. Это был электрический утюг, оставленный включенным в запертом помещении. Старая планировка судна и роскошная отделка явились причиной чрезвычайно быстрого распространения пожара.
Небезынтересно заметить, что принадлежавший этой же компании однотипный с «Нороником» пароход «Хамоник» сгорел 17 июля 1945 г., а 14 августа 1950 г. компания потеряла в результате пожара третье серийное судно — пароход «Квебек». Оба эти парохода были также построены в 1913 г. и не соответствовали современным требованиям.
Курение не раз оказывалось причиной пожаров на пассажирских судах.
Канадский лайнер «Эмпресс оф Кэнада» был построен в 1928 г., его валовая вместимость 20 022 рег. т, длина 183, ширина 23 м. Судно имело паровые турбины общей мощностью 18 000 л. с. и могло развивать скорость 18 узлов-Лайнер отличался особой комфортабельностью пассажирских помещений. Преобладали пассажирские каюты «люкс», рассчитанные на 577 человек. Туристский и третий классы могли вместить 988 человек. Центральный салон с балконом для оркестра был рассчитан на 300 мест. Кроме этого, на лайнере были большой курительный салон, большой зал, гимнастический зал, открытый бассейн для плавания, несколько пассажирских лифтов.
В январе 1953 г. «Эмпресс оф Кэнада» находился на модернизации в док-бассейне Ливерпульского порта.
Пожарная бригада Ливерпульского порта получила по телефону сообщение о том, что на «Эмпресс оф Кэнада» вспыхнул пожар 23 января в 16 часов 17 минут. Портовые пожарные прибыли к месту происшествия менее чем через 3 минуты после вызова. В момент возникновения пожара на судне находилось 290 портовых ремонтных рабочих. Система пожарной сигнализации не работала, и о пожаре на судне узнали и вызвали пожарных спустя 40 минут после его возникновения, когда пламя уже распространилось по кормовым помещениям палуб «В» и «С». Судовая пожарная магистраль не была под давлением, и находившаяся на судне команда своевременно не подключила ее к береговым гидрантам. Лишь через 30 минут после обнаружения пожара удалось пустить судовые пожарные насосы. Огнезащитные двери на судне остались открытыми. Быстрому распространению огня способствовали взрывавшиеся баллоны со сжатым кислородом, расставленные для работы в различных помещениях судна.
Спустя час после обнаружения пожара почти все помещения были охвачены огнем. Во время тушения между командованием судна и портовыми пожарными властями не было никакого взаимодействия. Никто не обратил внимания на то, что неограниченное расходование воды может привести к нарушению остойчивости судна. В 18 часов 20 минут на горящий лайнер было направлено 30 мощных струй воды. На борту находилось более 30 пожарных, которые работали в респираторных масках. В 19 часов 45 минут работали уже 40 насосов. Со стороны акватории док-бассейна на лайнер направили мощный монитор портового пожарного судна.
Набрав сотни тонн воды, судно получило крен на левый борт. Лишь после этого портовые пожарные власти догадались прорезать в борту отверстия, чтобы выпустить принятую судном воду. В 20 часов 15 минут из-за явной угрозы опрокидывания судна прекратили работу насосов. Но было уже поздно: крен Продолжал увеличиваться, и в 20 часов 35 минут судно, приняв около 2400 т воды, накренилось в сторону причала на 17,5°. Серьезных попыток откачать воду предпринято не было. К этому времени все пять палуб лайнера были охвачены огнем.
В 21 час 20 минут, когда крен судна составлял 19,5°, возобновили работу 30 насосов. Лайнер продолжал валиться на левый борт, и в 23 часа 45 минут крен достиг 21°. В 1 час 30 минут, спустя 9 часов после возникновения пожара, судно потеряло остойчивость и легло левым бортом на грунт.
В течение нескольких часов выступающие над водой помещения правого борта продолжали гореть. В это время в топливных танках находилось 1200 т нефти, которая разлилась по акватории бассейна и создала угрозу пожара в порту.
В результате расследования было установлено, что причиной пожара явилось курение. Эксперты высказали предположение, что пожар начался из-за непогашенной сигареты, оставленной одним из рабочих в каюте. Следствием был отмечен ряд серьезных недостатков в обеспечении противопожарной безопасности лайнера во время проведения ремонтных работ.
Решающим фактором в случае пожара на «Эмпресс оф Кэнада» явился промежуток времени между моментами возникновения пожара и его обнаружения. По показаниям дежурного лифтера с элеватора, вблизи которого стояло судно, он заметил пламя в иллюминаторах кают в 15 часов 30 минут. Люди, находившиеся на судне, заметили пожар в 16 часов 10 минут. Прямые и косвенные убытки в результате гибели судна и выхода причала из эксплуатации были определены в 4 — 6 млн. фунтов стерлингов.
Не прошло и трех месяцев после пожара на «Эмпресс оф Кэнада», как иностранная морская пресса дала сообщение об аналогичном случае с датским теплоходом «Кронпринц Фредерика.
Этот теплоход был построен в 1941 г. Его валовая вместимость — 3895 рег. т, длина 107,8, ширина 15,2, высота борта 7,9 м. Судно имело две сплошные палубы. Это было двухвинтовое быстроходное судно, отличавшееся красивыми обводами корпуса и комфортабельностью пассажирских помещений.
Пожар на судне был обнаружен в одной из пассажирских кают первого класса во время очередной стоянки лайнера в английском порту Гарвич. Командование судна не считало возникший пожары серьезным, надеясь, что он будет скоро ликвидирован. Однако все попытки потушить пожар не увенчались успехом, и через 45 минут третья часть лайнера была в огне. На тушение пожара были мобилизованы все пожарные средства порта и применено водотушение. Но ни командование судна, ни руководство пожарной охраны порта не придали значения отсутствию точных данных об остойчивости лайнера.
Безрассудное заливание судна водой привело к повышению центра тяжести, не говоря уже о том, что спустя 3 часа после обнаружения пожара лайнер пылал от носа до кормы. Вода, скопившаяся в помещениях верхних палуб, создавала крен на правый борт, но тушение пожара водой продолжалось. Вскоре начали лопаться швартовные концы, «Кронпринц Фредерик» опрокинулся на правый борт и затонул у причала.
По сообщениям некоторых английских журналов, предполагаемая причина пожара на «Кронпринце Фредерике» — оставленная в каюте горящая сигарета.
Но особенно трудно погасить пожар на судне, когда оно находится в сухом доке. В этом случае успешное тушение пожара во многом зависит от возможности быстро проникнуть на горящее судно, подать со стенки дока шланги. Все это требует четкой организации со стороны портовых властей. Хотя никаких задач, связанных с плавучестью и остойчивостью, решать не приходится, судно, находящееся в сухом доке, с точки зрения успешной борьбы с огнем — наиболее сложный и трудный объект. К числу классических случаев пожаров на судах во время докования можно отнести пожар на английском лайнере «Монарк оф Бермуда».
Этот турбоэлектроход был построен в 1933 г., его валовая вместимость 22 500 рег. т, длина 173,7, ширина 23,8 м.
Судно было построено на высший класс английского Ллойда и имело пять сплошных палуб. Мощность главной энергетической установки составляла 42 000 л. с., скорость 22 узла.
В апреле 1947 г. «Монарк оф Бермуда» был поставлен в сухой док в английском порту Хэрбурн-на-Тайне для переоборудования. Спустя три недели, когда работы по переделке судна были в разгаре, на нем вспыхнул пожар. Пока удалось провести на борт судна шланги, подключить их к береговым гидрантам, почти весь лайнер охватило огнем, причем огонь полыхал сразу на всех пяти палубах. 150 пожарных из трех городов в течение двух суток тщетно боролись с огнем, хотя фактически судно было уничтожено за первые 8 часов пожара. Официальных данных расследования по этому делу опубликовано не было. Английские газеты сообщали, что причина пожара на «Монарк оф Бермуда» осталась невыясненной.
Заканчивая рассказ о пожарах, отметим, что даже при современной технике по определению и тушению очагов пожара на судах и действии строгих правил международных конвенций из-за огня все еще гибнут каждый год 40 — 50 современных торговых судов — пассажирских лайнеров, сухогрузов и танкеров.
Как пароход погубил город
Столкновение в проливе Тэ-Нарроус
Несмотря на звучное название — «Монблана, это был ничем не примечательный грузовой пароход, типичный для своего времени „трампа — клепаное судно трёхостровного типа с четырьмя трюмами, деревянным ходовым мостиком, с высокой тонкой трубой, двумя мачтами, вооруженными стрелами. Его построил какой-то небогатый судовладелец на английской верфи Рейлтона Диксона в Миддлсборо в 1899 г. Регистровый тоннаж «Монблана“ составлял 3121 т, длина равнялась 97,5 м, ширина — 13,6, осадка — 4,6 м.
Когда началась первая мировая война, «Монблана купила французская судоходная фирма „Компани женераль трансатлантик“. По требованию Адмиралтейства, которое в военное время имело право распоряжаться торговым флотом страны, владельцы кое-как подлатали старые, изъеденные солью ржавые борта парохода, установили на его баке четырехдюймовую пушку и покрасили судно в шаровый цвет — «Монблана стал вспомогательным транспортом военно-морского флота Франции.
Вечером 5 декабря 1917 г. «Монблана, под командованием капитана Айма Ле Медэка, прибыл из Нью-Йорка на внешний рейд Галифакса. С охранявшей рейд канонерской лодки азбукой Морзе просигналили пароходу приказ отдать якорь и принять на борт офицера связи. Прибывший через несколько минут на «Монблана лейтенант Фриман заявил капитану:
«Если с моего корабля не последует каких-либо дополнительных сигналов, вы сможете сняться с якоря и войти в гавань, как только позволит видимость. Я полагаю, это будет в 7 часов 15 минут утра». Лейтенант сообщил Ле Медэку номер, который наутро должен был быть набран флажным сигналом и поднят на фалах фок-мачты.
Тем же вечером, 5 декабря 1917 г., в 6 милях от «Монблана» в гавани Галифакса стоял с грузом, готовый к выходу в море, норвежский грузовой пароход «Имо». Он был немного больше «Монблана» и длиннее. Его спустили на воду в 1889 г. в Ирландии со стапелей верфи «Харланд энд Волф».
В тот холодный зимний вечер капитан Хаакан Фром не успел вывести «Имо» из гавани, потому что баржа с углем подошла к его борту не в 3 часа дня, как это было договорено с властями порта, а только в 6 часов, когда над заливом опустились сумерки и ворота бонового противолодочного заграждения бухты были уже закрыты. Разгневанный норвежец проклинал нерасторопность канадцев и чертыхался у себя в каюте. Его успокаивало лишь то, что на борту его судна был лоцман Вильям Хэйс, который с рассветом выведет его из гавани в открытое море...
Наступило утро четверга 6 декабря 1917 г., оставшееся в памяти жителей Канады до сих пор, как дата величайшей трагедии Галифакса.
Оно выдалось на редкость ясным, но морозным. Галифакс просыпался, начиная свой напряженный трудовой день военного времени. С 7 часов утра третий помощник капитана «Монблана» штурман Левек с мостика наблюдал в бинокль за канонерской лодкой в ожидании дополнительных приказов военных властей. Вскоре с ее борта яркие вспышки фонаря Морзе сообщили: «Монблан, Монблан, Монблан. Поднимите на фалах ваш номер и следуйте в гавань Бедфорд, где получите дальнейшие указания командования».
Капитан Ле Медэк приказал выбирать якорь и протянул третьему штурману записку с номером, которую получил накануне от лейтенанта Фримана: «Наберите этот номер флагами Международного двухфлажного свода сигналов и поднимите его на фалах». Выполнив приказание, Левек встал у машинного телеграфа, а вахтенный матрос, протерев стекла ходового мостика, занял свое место у штурвала. Когда из машины сообщили о полной готовности, лоцман дал команду: «Средний вперед!» Капитан перевел ее тут же на французский язык, звякнули звонки машинного телеграфа, и «Монблана двинулся по фарватеру в гавань Бедфорд.
Примерно в это же время в гавани разводил пары «Имо». Лоцман Вильям Хэйе стоял на ходовом мостике парохода и молча слушал ворчание капитана Фрома, что ему не удалось выйти из гавани накануне вечером. «Имо» снялся с якоря в 8 часов 10 минут утра. Лоцман, время от времени отдавая команды на руль, уверенно вел судно между стоявшими на рейде судами. Он приказал увеличить ход, и когда «Имо» подошел к проливу Тэ-Нарроус, ход судна был равен 7 узлам. Войдя в пролив, Хэйс заметил впереди по курсу судно. Это был американский грузовой пароход.
Путь между островом Макнаб и мысом Плезант был закрыт минным полем, в котором имелся только один фарватер.
В это время «Монблана со скоростью 4 узла (Британское адмиралтейство ограничило скорость движения судов в гавани пятью узлами) приближался к боновому заграждению с противолодочными сетями. Боны тянулись от мыса Айвез до волнолома Нового морского вокзала. На сигнальной мачте вокзала был поднят знак, что проход разрешен. «Монблана прошел между раскачивающимся на волнах буем и буксиром, тянувшим плавучую секцию бона.
Лоцман «Монблана» Фрэнсис Маккей твердо помнил, что в соответствии с Правилами предупреждения столкновения судов в море он должен направить судно вправо, в сторону берега Дартмута. Через 15 минут он вывел судно в восточные ворота сетевого заграждения гавани, которое шло от острова Джордж. Видимость была отличной. Это позволило лоцману уверенно вести судно по береговым ориентирам, которые он знал как свои пять пальцев. До гавани Бедфорд остался самый легкий отрезок пути...
«Монблан» прошел в полкабельтова от стоявшего на фарватере английского крейсера «Хайфлайер», который прибыл в Галифакс 1 декабря. Капитан Ле Медэк первый, как этого требовал обычай, отсалютовал ему флагом. В начале войны близ Рио-де-Оро этот корабль потопил немецкий вспомогательный крейсер «Кайзер Вильгельм дер Гроссе» (бывший лайнер).
Вскоре лоцман Маккей заметил пароход, выходивший из излучины пролива. Это был «Имо». До встречного судна было примерно три четверти мили. Оно шло курсом, который пересекал курс «Монблана». С французского парохода в направлении двух румбов с левой скулы ясно видели правый борт норвежца. Было ясно, что он правит в сторону берега Дартмута. «Кажется, этот дурень намеревается пересечь нам курс,_ проворчал Маккей. — Какого дьявола он не идет на свою сторону фарватера, лучше дать ему гудок». Капитан кивнул головой. «Монблан» дал один короткий гудок, означающий, что судно меняет курс вправо. В целях предосторожности Маккей хотел еще больше отвести пароход вправо и передал Вниз телеграфом снизить скорость до минимума. Не успел еще стихнуть звук гудка «Монблана», как «Имо», перебивая его, в нарушение всех правил, дал два коротких гудка, которые означали «Я изменяю свой курс влево».
Лоцман и капитан «Монблана» были убеждены, что встречное судно возьмет вправо и приблизится к средней линии фарватера в соответствии с требованием Правил. Теперь же на «Монблан», который был в 40 м от набережной Дартмута, буквально лезло встречное и, к тому же, более крупное судно. «Монблан» стал поворачивать вправо, а «Имо» — влево. Суда быстро сближались...
У капитана Ле Медэка теперь остался один выход, чтобы избежать столкновения, — отвернуть влево и пропустить «Имо» по правому борту. Расстояние между пароходами составляло уже каких-нибудь 50 м. Маккей схватился за шнур и дал два коротких гудка. Одновременно капитан, тут же понявший маневр лоцмана, крикнул рулевому: «Лево на борт!» Хотя машина была остановлена, судно, глубоко сидевшее в воде, продолжало двигаться по инерции и послушалось руля. «Монблан» медленно отвернул от берега, и оба парохода оказались параллельно друг другу правыми бортами на расстоянии 15 м. Казалось, опасность столкновения миновала.
Но тут произошло непредвиденное. Как только «Монблан» отвернул влево и стал расходиться с норвежцем правым бортом, «Имо» дал три коротких гудка, давая понять, что его машина пущена на задний ход. «Монблан» сделал то же самое: дал реверс на задний ход и три коротких гудка. Оба судна стали отходить кормой вперед. Но руль «Имо» оставался положенным на левый борт, что, при работающей полным задним ходом машине, отвело его нос вправо — в борт «Монблана». Пытаясь избежать удара, Ле Медэк положил руль на правый борт так, чтобы отвести нос своего судна влево. Через несколько секунд нос норвежца с силой ударил в правый борт «Монблана» в районе первого трюма. Те, кто находился на мостике «Монблана» в момент удара, от ужаса застыли на месте. Их лица были белы, глаза широко раскрыты. Несмотря на мороз, по их спинам струился холодный пот. Только экипаж «Монблана», лоцман Маккей и командование морского штаба в Галифаксе знали о той секретной партии груза, которая была на борту французского парохода.
«Мы набиты взрывчаткой»
Еще каких-нибудь шесть-семь часов назад Ле Медэк и лоцман Маккей сидели в капитанской каюте, пили кофе и мирно беседовали. «Я очень сожалею, дорогой мой лоцман, что не могу вам предложить бутылку „Мартеля“. Сами понимаете, по законам военного времени спиртные напитки запрещены на наших судах». «О, не беспокойтесь, капитан, — отвечал лоцман, — ерунда, у вас отличный кофе».
Капитан рассказывал: «Так вот, господин Маккей, 25 ноября, когда я привел „Монблана в Нью-Йорк и поставил его к причалу на Ист-Ривер, американские военные власти приказали мне пропустить на судно партию плотников. День и ночь они обшивали трюмы толстыми досками. Ни одного железного гвоздя — все медные! А через час в конторе агент фирмы сказал мне: „Боюсь, капитан, что это взрывчатка „ притом очень большая партия. При нормальных условиях мы не стали бы использовать «Монблан“ для перевозки такого груза, но сейчас идет война, у нас не хватает судов, и другого выхода нет“. Через два дня они начали нас грузить. Специальная партия стивидоров работала медленно и очень осторожно. Их ботинки были обернуты материей. Мне приказали погасить топки котлов, а у команды отобрали все спички, трубки и сигареты. Курить разрешалось только на берегу“.
Капитан продолжал: «В четырех трюмах у нас находятся бочки с жидкой и сухой пикриновой кислотой. Вы знаете, что такое ТНТ? Так вот, разрушительная сила этой штуки гораздо выше, чем ТНТ».
Фрэнсис Маккей, шотландец по происхождению, проработавший лоцманом 24 года и не имевший ни одной аварии, слушал капитана с большим вниманием. Время от времени ему становилось жутко. Ни разу он еще не проводил суда с таким адским грузом.
— Твиндеки третьего и четвертого трюмов забиты бочками и железными ящиками тринитротолуола, рядом уложены ящики с пороховым хлопком... Мы уже готовы были выйти в море, когда из Франции в Нью-Йорк пришла телеграмма. В ней говорилось о дополнительной партии груза, которую, во что бы то ни стало, должен принять «Монблан». Ле Медэк показал руками в сторону носа и кормы.
— Вы заметили у меня на палубах четыре ряда железных бочек — это бензол — новый супергазолин для броневиков и танков. Впрочем, вот коносамент.
Слегка дрожащей рукой лоцман взял несколько листов с машинописным текстом: «2300 тонн пикриновой кислоты, 200 тонн тринитротолуола, 35 тонн бензола, 10 тони порохового хлопка» Порт назначения — Бордо».
— Как видите, дорогой лоцман, мы набиты взрывчаткой! Но это не все, — продолжал Ле Медэк. — Второй удар меня ждал в кабинете начальника Управления британского военно-морского флота в Нью-Йорке. Там мне сообщили, что «Монблан» не войдет в состав конвоя, комплектующегося в гавани. Им хорошо известно, что трехцилиндровая паровая машина при спокойном море может дать только 9,5 узла, а на длительном переходе через штормовую Атлантику — в среднем не превысит 7,5 узла. Эти господа мне объяснили, что безопасность конвоя в основном зависит от скорости его движения, и судну, загруженному взрывчаткой, чтобы не отстать от конвоя, нужно следовать со скоростью минимум 13 узлов. Перегруженный «Монблан» был бы помехой для этого конвоя. Мне приказали следовать в Галифакс, отдать якорь в гавани Бэдфорд и ждать здесь формирования другого английского конвоя. «Монблан» войдет в его состав, если, опять-таки, его скорость не будет конвою помехой. В противном случае придется следовать в одиночку. Как вы думаете, лоцман, они уже начали формировать второй конвой?