В уже упомянутой книге о Хартмане рассказывается, что, после того как он, будучи сбит, попал к нам в плен и затем бежал, его наградили орденом и повысили в звании – отношение прямо противоположное тому, что было у нас. В Англии тоже пребывание в плену засчитывалось в срок прохождения воинской службы.
После Северо-Западного фронта наш полк стоял на отдыхе в Люберцах. Как-то приехал Василий (еще до своего снятия), построил летчиков и зачитал новый состав полка. Меня почему-то не назвал. После роспуска строя я спросил у него: «Почему ты меня не назвал?» Он ответил: «Ты получил назначение потом». Позже мне объявили, что я назначен старшим летчиком в 12-й гвардейский истребительный авиаполк, входящий в ПВО Москвы.
Глава 8
После Северо-Западного фронта наш полк стоял на отдыхе в Люберцах. Как-то приехал Василий (еще до своего снятия), построил летчиков и зачитал новый состав полка. Меня почему-то не назвал. После роспуска строя я спросил у него: «Почему ты меня не назвал?» Он ответил: «Ты получил назначение потом». Позже мне объявили, что я назначен старшим летчиком в 12-й гвардейский истребительный авиаполк, входящий в ПВО Москвы.
Глава 8
12-Й ГВАРДЕЙСКИЙ ПОЛК
Противовоздушную оборону Москвы обеспечивал 6-й авиационный истребительный корпус, укомплектованный в основном самолетами МиГ-3, а также Яками. (В начале войны летали еще и на самолетах И-16 и И-153.) В 16-м полку были также английские «Спитфайры», а в 28-м американские «Аэрокобры». 12-й гвардейский полк этого корпуса базировался в Москве на Центральном аэродроме имени М.В. Фрунзе (Ходынка), а для боевой работы использовал еще аэродромы Клин, Кубинка, Подольск и Вязьма (Двоевка). Командир полка – опытный летчик и уважаемый человек, подполковник Константин Васильевич Маренков. В Качинской летной школе он был инструктором Василия Сталина. Штурманом полка (заместителем командира) вначале был Владимир Нестерович Глебов, а потом стал Алексей Николаевич Катрич, получивший звание Героя Советского Союза за первый в истории авиации высотный таран.
Надо сказать, что в войне не всегда таран бывал преднамеренный – иногда это было случайное столкновение с атакуемым самолетом противника. Но его обычно объявляли тараном (как правило, политработники). Катрич же на самолете МиГ-3, когда у него отказали пулеметы, «аккуратно» отрубил винтом своего самолета руль высоты немецкого бомбардировщика и, повредив только винт, вернулся на свой аэродром. Он также сбил в 1943 году ночью в районе Серпухова, с участием К.А. Крюкова, последний из близко подлетавших к Москве германских самолетов. Позже он был одним из самых уважаемых военачальников наших ВВС, генерал-полковником авиации. Он скончался в 2005 году.
Как-то на встрече ветеранов 6-го корпуса Катрич рассказывал мне, что, после того как он в 1943 году сбил около Дорогобужа под Смоленском Ю-88 и заметил место его аварийной посадки, он полетел туда на У-2. Увидев в разбитой кабине трех оставшихся в живых, тяжело раненных членов экипажа (один из них в стонах все звал маму), он подумал: «Лучше бы я не прилетал». Они в тот момент были для него такие же, как и он, молодые воины, поверженные в бою. Подошедших из деревни женщин он попросил взять раненых немцев к себе и постараться выходить их. Женщины поклонились в знак согласия. Что было с ними дальше, Катрич не знает.
1-я и 3-я эскадрильи полка летали на самолетах Як-9, имевших потолок 10 200 метров, а 2-я эскадрилья была высотная, где были самолеты МиГ-3 и два МиГ-3Д (с увеличенным крылом) с потолком около 12 300 метров (бывало, что такую высоту не удавалось набрать из-за падения давления масла в моторе), а также высотный вариант Яка – Як-9Д (с мотором, снабженным нагнетателем конструкции Владимира Доллежаля), почти с таким же потолком. В этот период 2-я и 3-я эскадрильи непосредственно прикрывали Москву, а 1-я больше базировалась на «выносном» аэродроме и прикрывала коммуникации фронта.
Летчики 12-го гвардейского полка, в отличие от фронтовых, много летали в сложных метеоусловиях и были хорошо натренированы в этом отношении. Вначале мы пробивали облака и летали ночью, пользуясь для сохранения пространственного представления только гироскопическим указателем поворота и скольжения («Пионером»), в сочетании с другими обычными пилотажными приборами, что было далеко не просто. Потом на наши самолеты установили авиагоризонты американского производства (приборы, показывающие положение самолета относительно линии горизонта). Установили также и радиополукомпас, показывающий отклонение самолета от направления на наземную радиостанцию. Летать в облаках и за облаками стало легче.
Часто приходилось вылетать на задание при очень низкой облачности и пробивать облака в сомкнутом строю пары. Ночью вне облаков мы тоже часто летали парой, в частности над Смоленском для прикрытия города с воздуха после его освобождения в сентябре 1943 года.
У меня сохранилась летная книжка с записью метеоминимума, при котором я имел право тогда летать, – видимость 2 километра, высота облачности 100 метров (то есть «2×100»), а ночью – «4×200». (Это более строгий минимум, чем на реактивных истребителях 50–60-х годов с системой слепой посадки ОСП-48, но, конечно, у тех Яков скорость при заходе на посадку была намного меньше.)
Я был назначен старшим летчиком в 3-ю эскадрилью, которой командовал капитан Максим Емельянович Цыганов. Мне рассказали случившуюся с ним историю. В одном из боев он был вынужден выпрыгнуть с парашютом за линией фронта, немцы его схватили и заперли в сарае, но он ночью выломал доски и убежал. Добрался до своего полка. За то, что он был в плену, хотя и всего лишь один день, его исключили из партии, но командиру полка удалось добиться, чтобы ему разрешили летать. Цыганов «оправдал доверие» и был восстановлен в партии.
Ночью я впервые стал летать в августе 1943 года, вначале в Кубинке, а потом в Клину. Освещение аэродрома для посадки было минимальным: один посадочный рассеивающий прожектор, освещавший зону приземления, и один зенитный прожектор, стоявший перед началом ВПП, луч которого «лежал» на посадочной полосе. После приземления прожекторы сразу выключали, а при взлете их не включали – направление на разбеге и пробеге выдерживали по простому фонарю, установленному в конце полосы.
С клинского аэродрома мы летали ночью на прикрытие Москвы в западных и северо-западных секторах зоны, отведенной для патрулирования истребителей. Мне запомнился один из вылетов в паре с командиром эскадрильи. Только мы пришли в зону в районе Истры, как подошла низкая дождевая облачность. Цыганов дал команду идти домой, но я его уже не видел и пошел один. Облачность была ниже 100 метров, шел дождь. Пришлось снизиться почти до бреющего полета. Я взял курс на северо-восток, чтобы выйти на Ленинградское шоссе, а по нему дойти до Клина. Боялся только, что проскочу шоссе, так как для светомаскировки на фары автомашин тогда устанавливали заглушки (называвшиеся «лягушками») с горизонтальными щелями, пропускавшими только узкую полосу света, и с высоты свет фар был почти не виден. Если бы я не заметил шоссе, то конечно бы заблудился. Я шел низко, поэтому все-таки увидел шоссе по свету фар и пошел вдоль него на северо-запад в сторону Клина. Там облачность оказалась повыше, и дождя не было. Нашел аэродром по направленному вертикально вверх лучу прожектора и приземлился. Командир сел чуть раньше меня.
Вскоре после войны, когда мы сидели с Цыгановым за ужином, он, вспомнив тот полет, сказал: «Вот тогда я понял, что ты действительно летчик. Я ведь был уверен, что ты убьешься…» Услышать эту сдержанную похвалу от немногословного Цыганова было приятно. С Максимом Цыгановым мы спустя много лет встречались в Волгограде, где он служил командиром дивизии ПВО и остался там жить, уйдя в отставку в звании полковника. Последний раз я был у него осенью 2000 года, приехав в Волгоград на празднование 90-летия основания Качинской школы летчиков, и мы снова вспомнили этот полет.
В этот период конструктор А.С. Яковлев, с которым я был хорошо знаком, передал для меня освободившийся после испытаний истребитель Як-9. На нем вместо штурвальчика изменения оборотов винта установили рычаг рядом с рычагом газа мотора. Меня всегда привлекали технические новшества, и понравилось, что эти рычаги можно двигать вместе, что соответствовало логике управления мотором и винтом на большинстве режимов полета. Однако при первом же заходе на посадку на Центральном аэродроме это меня и подвело. На планировании я убрал вместе оба рычага (что не следовало делать), обороты стали минимальными, и винт перешел на большой шаг. При большом шаге винт на планировании создает намного меньшее сопротивление, поэтому самолет стал планировать более полого, чем обычно. Естественно, я оказался выше той привычной траектории, при которой мог сесть в начале полосы. Надо было уходить на второй круг. Я дал оба рычага вместе полностью вперед, но обороты винта остались минимальными (1500 вместо 2500 об/мин!), и самолет не разгонялся (ситуация, близкая попытке разгона автомобиля с малой скорости на четвертой передаче). На предельно малой скорости, едва не цепляя за верхушки деревьев, я перетянул парк между аэродромом и Песчаной улицей, и тут обороты начали потихоньку расти. У меня отлегло от сердца. Опять повезло. Однако увы – у меня не возникло мысли убрать шасси, чтобы самолет быстрее набрал скорость, – ошибка, которая могла стоить жизни. После этого полета ввели изменения в конструкцию, чтобы исключить «зависание» оборотов.
Зимой 1944 года меня перевели в 1-ю эскадрилью на должность командира звена, вместо Анатолия Короля, которого перевели в другой полк с повышением. Командиром эскадрильи, с которым мы потом подружились, был Герой Советского Союза Константин Алексеевич Крюков, начавший войну в ее первый день в Белоруссии. Сразу после моего прихода в эскадрилью, вернувшись от командира полка отчего-то в плохом настроении, Крюков мне сказал: «Полетим с тобой, я тебя проверю на парном пилотаже». То есть проверит, как я держусь в строю на фигурах – один из самых сложных полетов.
Выйдя из землянки, я посмотрел на небо – сплошная низкая облачность. Но я ничего не сказал и пошел к самолету. Взлетели строем и подошли к облакам. Высота нижнего края около двухсот метров. Я подумал, что пилотаж не состоится и мы пойдем на посадку. Но Крюков стал виражить с предельными кренами, энергично переводя машину из одного виража в другой. Находясь в строю в пяти – семи метрах от крыла ведущего, нельзя было даже на секунду отвести взгляд от его самолета. Когда на вираже я оказывался внизу, между Крюковым и землей, боковым зрением видел ее – уж очень она была близко, казалось, крыло, стоявшее почти вертикально, вот-вот ее заденет. Пилотировали, кстати, в районе Кунцева, где был его дом и дом его будущей жены Маши. Кажется, моим пилотированием Крюков остался доволен, хотя ничего не сказал, но я потом чувствовал, что он уверен во мне.
Эскадрилья постоянно базировалась в Двоевке, вблизи Вязьмы. В городе мы не бывали, но с воздуха видели этот несчастный, почти полностью разрушенный город. Как-то в паре с Крюковым мы возвращались с московского Центрального аэродрома в Двоевку. Подойдя к Вязьме на большой высоте, услышали по радио сообщение наземного поста наблюдения, что к станции Издешково идет «Юнкере». Меня охватило радостное возбуждение. Со скоростью, близкой к предельно допустимой, более 600 км/ч, мы спикировали в район станции и сразу же увидели впереди двухмоторный самолет. Снизились ниже его, потом с небольшим набором высоты начали атаку. Палец был уже на гашетке, но мне показалось, что самолет не совсем похож на Ю-88. В этот же момент и Крюков передал: «Отставить. Это свой». Мы прошли рядом с ним – это был поставлявшийся по ленд-лизу американский бомбардировщик «Дуглас А-20» «Бостон». Экипаж его, наверное, не догадывался, что мы чуть не открыли огонь, а ведь кто-нибудь на нашем месте, имея такую информацию, не стал бы раздумывать.
В Двоевке мы поочередно парами дежурили в готовности номер 1, то есть сидя в кабинах самолетов. При таком дежурстве на Московском центральном аэродроме к самолетам подводили связной провод, который мы подсоединяли к фишке шлемофона. По этой линии нам с КП давали команду на вылет и первую информацию о задаче, а когда все было спокойно, включали музыку. В Двоевке такой связи не было, мы запускали моторы по сигнальной ракете, взлетали и уже в воздухе получали по радио команды, какой держать курс и какую набирать высоту. Приходилось довольно часто вылетать в связи с пролетами немецких самолетов-разведчиков. Своим появлением в воздухе мы отгоняли их, но встретить разведчика и догнать его удалось только однажды заместителю командира эскадрильи Гавриилу Евстафьевичу Фастовцу, опытному летчику, начавшему войну еще на самолете И-16. Он и сбил этот единственный на счету нашего полка за лето 1944 года самолет – Ю-88.
Фастовец, которого все звали Жора, очень общительный, веселый человек, был еще и парашютистом, совершившим около шестисот прыжков. После войны он служил в авиации ПВО, где стал полковником, начальником парашютной подготовки, продолжая летать. Много позже мне довелось общаться как по работе, так и вне ее с его сыном, летчиком-испытателем фирмы «МиГ», которого родители назвали Авиардом, а все называли Аликом. С ним в середине 70-х произошел уникальный случай. Выполняя полет с аэродрома Научно-испытательного института ВВС на проверку прочности самолета МиГ-23, он создал заданную максимальную перегрузку 8 единиц, но центроплан (часть фюзеляжа, к которой крепятся консоли крыла) не выдержал. В эти одну-две секунды разрушения самолета Алик Фастовец успел выдернуть кольцевые держки катапультного кресла, находящиеся между ног летчика. Приземлившись на парашюте, Фастовец включил на передачу аварийный радиомаяк, чтобы поисковый вертолет мог его легче найти. Однако летевший в вертолете начальник Института генерал И.Д. Гайдаенко не стал включать поисковый радиокомпас, будучи совершенно уверен, что в этой ситуации летчик не мог остаться живым и включить маяк. Он был радостно удивлен, увидев Алика сидящим на полотнище спасшего его парашюта. В 80-х годах Алику Фастовцу было присвоено звание Героя Советского Союза, а в 1991 году он умер от инсульта, всего на год пережив своего отца.
Еще в 1941 году в ПВО Москвы появились первые наземные обзорные радиолокаторы РУС-2. Локаторы вначале использовались только для информации о летящих самолетах, а для наведения их применять стали только, кажется, с 1943 года. И у нас в Двоевке на командном пункте (КП) был радиолокатор наведения, на экране которого наблюдали отметки от самолета противника и нашего истребителя и передавали по радио летчику необходимые для перехвата курс и высоту.
Вскоре на КП обратили внимание, что немецкий разведчик изменял свой курс в зависимости от команд, передаваемых нашему истребителю, идущему на перехват. Пришли к выводу, что в составе экипажей этих единичных разведчиков был знающий русский язык радист. Немцы, как правило, летали при наличии облачности и вовремя укрывались в ней.
Однажды я в паре с ведомым набирал заданную с КП высоту десять тысяч метров. Стрелка высотомера уже приближалась к семи тысячам, когда я, очнувшись словно от дремоты, увидел, что высота почему-то стала меньше четырех. Снова начал набирать высоту, и вновь повторилось то же самое. От кислородного голодания я был как в тумане и плохо соображал. Мой ведомый доложил на КП, там догадались, что не в порядке кислородное оборудование, и приказали мне возвращаться. Ведомый один оставаться не захотел и последовал за мной. Оказалось, что проходящий под сиденьем кислородный шланг был чем-то пережат.
В другой раз после взлета по ракете в паре с ведомым Юрой Барановым я получил по радио заданные курс и высоту. Немецкий разведчик, очевидно поняв, что на него наводят, стал уходить. Я шел на максимальных оборотах, и Баранов постепенно отставал – у него был более старый самолет. Потом мне передали, что «Юнкере» в двадцати километрах, но дальше ни его, ни меня видеть не будут, потому что мы были уже на предельной дальности действия локатора. Я шел тем же курсом уже один (Баранов, отстав, повернул обратно), думая, что вот-вот его увижу, но впереди ничего не было видно. Видимо, перехватив информацию, немецкий летчик изменил курс или скрылся в находившихся ниже облаках.
Минут через десять я понял, что немца уже не найду. Надо было возвращаться, а по прикидке я был уже за линией фронта. Развернулся и пошел, вначале не снижаясь, за сплошными облаками, пока не решил, что уже наверняка нахожусь над нашей территорией. Вышел под облака на высоте около трехсот метров и вскоре увидел железную дорогу и какую-то станцию. Снизившись до бреющего полета, три раза проходил вдоль путей, чтобы прочитать название станции, но разобрать не смог. Оказывается, как мне потом объяснили товарищи, надо было лететь не вдоль, а прямо на надпись, тогда прочесть легче. К счастью, остаток топлива меня не очень волновал – самолет был пятибаковым вариантом Яка с почти трехчасовой продолжительностью полета. Радиополукомпас, настроенный на станцию нашего аэродрома, «не тянул» так же, как и связная радиостанция, так как я был еще далеко. Пришла в голову мысль – настроился на московскую радиовещательную станцию имени Коминтерна, главную станцию советского радио и очень мощную. Стрелка прибора отклонилась от нулевой отметки. Направив нос самолета по стрелке, я по компасу определил, что радиостанция почти точно на востоке от меня. Значит, я от нее и от Москвы на западе, а Минская автострада, вблизи которой наш аэродром, от Москвы идет примерно на юго-запад. Если пойду на юго-восток, то должен выйти на автостраду. Только бы не проскочить! Еще не дойдя до нее, услышал радиостанцию нашего аэродрома, а вскоре и опознал местность. В это время на экране наземного радиолокатора увидели метку – периодически вспыхивающую точку – и попросили сделать отворот. Метка пошла в ту же сторону – значит, она от моего самолета. Мне подсказали курс на аэродром, но я уже и сам знал, как на него выйти. Летчики потом шутили, что у меня в запасе оставался «шестой способ восстановления ориентировки» – посадка и опрос местного населения.
Этот эпизод помог мне приобрести уверенность в навигации, и в дальнейшем мне ни разу не случалось терять ориентировку (как говорят в авиации, «блудить», от слова «заблудиться»), хотя сложные ситуации бывали. Одна была вскоре после этого.
Майор Катрич и я в паре перелетали из Двоевки в Москву. Впереди оказалась очень низкая облачность, пришлось перейти на бреющий полет. Услышали по радио команду садиться в Кубинке из-за ухудшения погоды. Посмотрел на командира, он помахал рукой около уха: «Мы ничего не слышали!» Через некоторое время я узнал перекресток на шоссе в районе поселка Жаворонки и понял, что Катрич уклоняется от маршрута. Вышел вперед и покачал крыльями, чтобы он шел за мной. По знакомым с детства дорогам в районе, где была наша дача, я вышел на Архангельское, оттуда на Тушино, а там видимость была лучше, и мы сели у себя на Центральном аэродроме. Как я узнал, Катрич получил нагоняй за то, что мы не сели в Кубинке.
Однажды, возвращаясь с боевого задания, снизившись немного ниже шести тысяч метров, я переключил нагнетатель мотора со второй скорости на первую. Через несколько секунд мотор неожиданно заглох. Посмотрел на указатель давления топлива: стрелка на нуле. Ясно – отказала бензопомпа. Я стал заходить на посадку без мотора. Пока снижался в район третьего разворота, прикидывал, на какой высоте его начать, чтобы планирование закончилось в начале ВПП. Начал разворот на высоте тысячи метров, потом четвертый – на пятистах метрах, перед самой посадкой выпустил шасси и сел точно у посадочного «Т». В конце пробега тормозами отвернул вправо и остановился. Пошел на КП и доложил Катричу, который был с инженером полка. Катрич похвалил за посадку, а инженер пошел осмотреть самолет. Потом позвал меня: «Посмотри!» Заглянув в кабину, я увидел, что рычаг скоростей нагнетателя остался в положении второй скорости, а перекрывной кран топлива («пожарный кран») закрыт. Значит, я сам себе перекрыл подачу топлива, по ошибке взявшись за другой рычаг! Это, конечно, было и недостатком компоновки кабины – такие разные по назначению рычаги, да еще почти одинаковые по форме, нельзя было располагать рядом. Подобными вопросами (как теперь говорят, эргономическими, касающимися взаимосвязи «человек – машина») мне пришлось потом много заниматься на испытательной работе. После этого случая на всех самолетах полка пожарные краны зафиксировали резиновой петлей.
Кто-то мне сказал, что на аэродроме Ржева погиб сын генерала Болдина Олег. Я в первый момент не понял, о ком идет речь, но потом сообразил, что это Олег Баранцевич, мой хороший товарищ, с которым мы вместе учились в артиллерийской спецшколе и в летной школе. Генерал Болдин был его отчимом (когда мы учились вместе, я этого не знал). Меня еще до войны удивляло, что Олег пошел по военной линии, да еще захотел стать летчиком: у него были заметные гуманитарные наклонности. Его дед был известным русским писателем польского происхождения, а родной отец – поэтом. Олег тоже писал стихи. У меня сохранилась подаренная им его маленькая фотография со стихами на обороте: «Избороздили морщины лет твое лицо, товарищ. В жизни все оставляет след, даже и дым пожарищ». Очевидно, его характер, некоторая рассеянность сыграли роль в его судьбе: при полете по кругу перед посадкой он сорвался в штопор – не выпускалось шасси, а он завозился, видимо, с краном выпуска и не заметил потери скорости.
Еще один мой брат – Алексей стал летчиком. Только начав учиться в десятом классе, он ушел из школы и вместе с Сашей Щербаковым и Левой Булганиным поступил в Вязниковскую школу летчиков. После ее окончания осенью 1943 года их назначили в 12-й полк. Алеша был в нашей эскадрилье, и позже он летал с нами в Двоевке. (После войны он сдал экстерном экзамены за среднюю школу и получил аттестат.)
Как-то в Двоевку прилетел с Центрального аэродрома комиссар нашего полка подполковник П. Гвоздев. Передвигая ручку крана для выпуска шасси перед заходом на посадку, он, видимо, перчаткой задел рукоятку включения магнето (зажигания) мотора и выключил его. Мотор «обрезал». Гвоздев, не поняв причину, стал разворачиваться, чтобы сесть на полосу, перетянул на себя ручку, свалился на крыло и разбился. Летчики, в том числе мой брат, поехали к месту падения на грузовике, будучи в полной уверенности, что в машине находился я, так как за пятнадцать минут до этого я взлетел для перегонки самолета в Москву. Они решили, что из-за какой-то неисправности я вернулся. (О вылете из Москвы Гвоздева они не знали.)
В конце 1944 года группа наших самолетов полетела сопровождать «особо важный» самолет в Шяуляй в Литве. В их числе полетел на моем самолете Алексей. На посадке, сразу после приземления, колесо на правой стойке шасси стало поперек движения, самолет рванулся в сторону. Чтобы удержать его от разворота, Алеша дал противоположный тормоз, и самолет скапотировал – перевернулся на спину. Как выяснилось, из-за выпадения контровки вследствие вибрации отвернулся болт и рассоединилась траверза, удерживающая колесо в нужном положении. У Алексея был поврежден позвоночник и лицо при ударе о прицел. Мне стало известно, что особист начал допрашивать моего техника Павла Чудакова, пытаясь обвинить его в злонамеренности. При первой возможности я сказал об этом отцу, и техника оставили в покое.
Выйдя из больницы, брат продолжал летать, несмотря на остаточные явления после аварии. После войны Алексей окончил Военно-воздушную (командную) академию (теперь – имени Гагарина) и начал строевую службу – сначала заместителем командира авиационного истребительного полка в Кубинке, а затем стал его командиром. Позже командовал полком в Белоруссии. После окончания Академии Генерального штаба он возглавил истребительную дивизию в Заполярье (в Алакуртти), а потом в Группе советских войск в Германии, где позже его назначили командиром корпуса. Потом во Львове был заместителем и первым заместителем командующего Воздушной армией. В течение семи лет был командующим ВВС Туркестанского военного округа в Ташкенте. Все это время летал на реактивных истребителях МиГ-19 и МиГ-21. В последние годы жизни он работал заместителем начальника Управления воздушным движением ВВС. Через месяц после увольнения в запас в возрасте 61 года (за день до дня рождения) он скончался от инфаркта. Вплоть до настоящего времени редко случаются ветеранские встречи, на которых я не услышал бы лестные отзывы о нем как о хорошем человеке, отличном летчике, смелом командире, заботливом и хозяйственном начальнике гарнизона. Более компанейский и веселый, чем я, он любил шумные компании, имел много друзей и еще больше приятелей. Иногда он ради дела допускал вольности в отношении соблюдения правил, за что ему, случалось, и попадало. К Алексею очень часто обращались с разными просьбами, и всегда он делал все возможное, чтобы помочь, оставив у очень многих добрую память о себе.
Еще в начале 1944 года летчиков 3-й эскадрильи за вылеты на боевые задания представили к награждению орденом Отечественной войны: комэска Цыганова – орденом 1-й степени, а нас – 2-й степени. Но командир корпуса генерал Митенков снизил награды на одну ступень; командир получил Отечественный 2-й степени, а мы – ордена Красной Звезды. Упоминаю об этом потому, что назначенный позже в полк Лева Булганин, успевший сделать всего два или три вылета на боевое задание, вскоре неожиданно для всех был награжден орденом Отечественной войны 1-й степени – кто-то в большом военном руководстве решил позаботиться о нем (он был сыном члена Политбюро и члена Военного совета фронта Н.А. Булганина).
Надо сказать, что в войне не всегда таран бывал преднамеренный – иногда это было случайное столкновение с атакуемым самолетом противника. Но его обычно объявляли тараном (как правило, политработники). Катрич же на самолете МиГ-3, когда у него отказали пулеметы, «аккуратно» отрубил винтом своего самолета руль высоты немецкого бомбардировщика и, повредив только винт, вернулся на свой аэродром. Он также сбил в 1943 году ночью в районе Серпухова, с участием К.А. Крюкова, последний из близко подлетавших к Москве германских самолетов. Позже он был одним из самых уважаемых военачальников наших ВВС, генерал-полковником авиации. Он скончался в 2005 году.
Как-то на встрече ветеранов 6-го корпуса Катрич рассказывал мне, что, после того как он в 1943 году сбил около Дорогобужа под Смоленском Ю-88 и заметил место его аварийной посадки, он полетел туда на У-2. Увидев в разбитой кабине трех оставшихся в живых, тяжело раненных членов экипажа (один из них в стонах все звал маму), он подумал: «Лучше бы я не прилетал». Они в тот момент были для него такие же, как и он, молодые воины, поверженные в бою. Подошедших из деревни женщин он попросил взять раненых немцев к себе и постараться выходить их. Женщины поклонились в знак согласия. Что было с ними дальше, Катрич не знает.
1-я и 3-я эскадрильи полка летали на самолетах Як-9, имевших потолок 10 200 метров, а 2-я эскадрилья была высотная, где были самолеты МиГ-3 и два МиГ-3Д (с увеличенным крылом) с потолком около 12 300 метров (бывало, что такую высоту не удавалось набрать из-за падения давления масла в моторе), а также высотный вариант Яка – Як-9Д (с мотором, снабженным нагнетателем конструкции Владимира Доллежаля), почти с таким же потолком. В этот период 2-я и 3-я эскадрильи непосредственно прикрывали Москву, а 1-я больше базировалась на «выносном» аэродроме и прикрывала коммуникации фронта.
Летчики 12-го гвардейского полка, в отличие от фронтовых, много летали в сложных метеоусловиях и были хорошо натренированы в этом отношении. Вначале мы пробивали облака и летали ночью, пользуясь для сохранения пространственного представления только гироскопическим указателем поворота и скольжения («Пионером»), в сочетании с другими обычными пилотажными приборами, что было далеко не просто. Потом на наши самолеты установили авиагоризонты американского производства (приборы, показывающие положение самолета относительно линии горизонта). Установили также и радиополукомпас, показывающий отклонение самолета от направления на наземную радиостанцию. Летать в облаках и за облаками стало легче.
Часто приходилось вылетать на задание при очень низкой облачности и пробивать облака в сомкнутом строю пары. Ночью вне облаков мы тоже часто летали парой, в частности над Смоленском для прикрытия города с воздуха после его освобождения в сентябре 1943 года.
У меня сохранилась летная книжка с записью метеоминимума, при котором я имел право тогда летать, – видимость 2 километра, высота облачности 100 метров (то есть «2×100»), а ночью – «4×200». (Это более строгий минимум, чем на реактивных истребителях 50–60-х годов с системой слепой посадки ОСП-48, но, конечно, у тех Яков скорость при заходе на посадку была намного меньше.)
Я был назначен старшим летчиком в 3-ю эскадрилью, которой командовал капитан Максим Емельянович Цыганов. Мне рассказали случившуюся с ним историю. В одном из боев он был вынужден выпрыгнуть с парашютом за линией фронта, немцы его схватили и заперли в сарае, но он ночью выломал доски и убежал. Добрался до своего полка. За то, что он был в плену, хотя и всего лишь один день, его исключили из партии, но командиру полка удалось добиться, чтобы ему разрешили летать. Цыганов «оправдал доверие» и был восстановлен в партии.
Ночью я впервые стал летать в августе 1943 года, вначале в Кубинке, а потом в Клину. Освещение аэродрома для посадки было минимальным: один посадочный рассеивающий прожектор, освещавший зону приземления, и один зенитный прожектор, стоявший перед началом ВПП, луч которого «лежал» на посадочной полосе. После приземления прожекторы сразу выключали, а при взлете их не включали – направление на разбеге и пробеге выдерживали по простому фонарю, установленному в конце полосы.
С клинского аэродрома мы летали ночью на прикрытие Москвы в западных и северо-западных секторах зоны, отведенной для патрулирования истребителей. Мне запомнился один из вылетов в паре с командиром эскадрильи. Только мы пришли в зону в районе Истры, как подошла низкая дождевая облачность. Цыганов дал команду идти домой, но я его уже не видел и пошел один. Облачность была ниже 100 метров, шел дождь. Пришлось снизиться почти до бреющего полета. Я взял курс на северо-восток, чтобы выйти на Ленинградское шоссе, а по нему дойти до Клина. Боялся только, что проскочу шоссе, так как для светомаскировки на фары автомашин тогда устанавливали заглушки (называвшиеся «лягушками») с горизонтальными щелями, пропускавшими только узкую полосу света, и с высоты свет фар был почти не виден. Если бы я не заметил шоссе, то конечно бы заблудился. Я шел низко, поэтому все-таки увидел шоссе по свету фар и пошел вдоль него на северо-запад в сторону Клина. Там облачность оказалась повыше, и дождя не было. Нашел аэродром по направленному вертикально вверх лучу прожектора и приземлился. Командир сел чуть раньше меня.
Вскоре после войны, когда мы сидели с Цыгановым за ужином, он, вспомнив тот полет, сказал: «Вот тогда я понял, что ты действительно летчик. Я ведь был уверен, что ты убьешься…» Услышать эту сдержанную похвалу от немногословного Цыганова было приятно. С Максимом Цыгановым мы спустя много лет встречались в Волгограде, где он служил командиром дивизии ПВО и остался там жить, уйдя в отставку в звании полковника. Последний раз я был у него осенью 2000 года, приехав в Волгоград на празднование 90-летия основания Качинской школы летчиков, и мы снова вспомнили этот полет.
В этот период конструктор А.С. Яковлев, с которым я был хорошо знаком, передал для меня освободившийся после испытаний истребитель Як-9. На нем вместо штурвальчика изменения оборотов винта установили рычаг рядом с рычагом газа мотора. Меня всегда привлекали технические новшества, и понравилось, что эти рычаги можно двигать вместе, что соответствовало логике управления мотором и винтом на большинстве режимов полета. Однако при первом же заходе на посадку на Центральном аэродроме это меня и подвело. На планировании я убрал вместе оба рычага (что не следовало делать), обороты стали минимальными, и винт перешел на большой шаг. При большом шаге винт на планировании создает намного меньшее сопротивление, поэтому самолет стал планировать более полого, чем обычно. Естественно, я оказался выше той привычной траектории, при которой мог сесть в начале полосы. Надо было уходить на второй круг. Я дал оба рычага вместе полностью вперед, но обороты винта остались минимальными (1500 вместо 2500 об/мин!), и самолет не разгонялся (ситуация, близкая попытке разгона автомобиля с малой скорости на четвертой передаче). На предельно малой скорости, едва не цепляя за верхушки деревьев, я перетянул парк между аэродромом и Песчаной улицей, и тут обороты начали потихоньку расти. У меня отлегло от сердца. Опять повезло. Однако увы – у меня не возникло мысли убрать шасси, чтобы самолет быстрее набрал скорость, – ошибка, которая могла стоить жизни. После этого полета ввели изменения в конструкцию, чтобы исключить «зависание» оборотов.
Зимой 1944 года меня перевели в 1-ю эскадрилью на должность командира звена, вместо Анатолия Короля, которого перевели в другой полк с повышением. Командиром эскадрильи, с которым мы потом подружились, был Герой Советского Союза Константин Алексеевич Крюков, начавший войну в ее первый день в Белоруссии. Сразу после моего прихода в эскадрилью, вернувшись от командира полка отчего-то в плохом настроении, Крюков мне сказал: «Полетим с тобой, я тебя проверю на парном пилотаже». То есть проверит, как я держусь в строю на фигурах – один из самых сложных полетов.
Выйдя из землянки, я посмотрел на небо – сплошная низкая облачность. Но я ничего не сказал и пошел к самолету. Взлетели строем и подошли к облакам. Высота нижнего края около двухсот метров. Я подумал, что пилотаж не состоится и мы пойдем на посадку. Но Крюков стал виражить с предельными кренами, энергично переводя машину из одного виража в другой. Находясь в строю в пяти – семи метрах от крыла ведущего, нельзя было даже на секунду отвести взгляд от его самолета. Когда на вираже я оказывался внизу, между Крюковым и землей, боковым зрением видел ее – уж очень она была близко, казалось, крыло, стоявшее почти вертикально, вот-вот ее заденет. Пилотировали, кстати, в районе Кунцева, где был его дом и дом его будущей жены Маши. Кажется, моим пилотированием Крюков остался доволен, хотя ничего не сказал, но я потом чувствовал, что он уверен во мне.
Эскадрилья постоянно базировалась в Двоевке, вблизи Вязьмы. В городе мы не бывали, но с воздуха видели этот несчастный, почти полностью разрушенный город. Как-то в паре с Крюковым мы возвращались с московского Центрального аэродрома в Двоевку. Подойдя к Вязьме на большой высоте, услышали по радио сообщение наземного поста наблюдения, что к станции Издешково идет «Юнкере». Меня охватило радостное возбуждение. Со скоростью, близкой к предельно допустимой, более 600 км/ч, мы спикировали в район станции и сразу же увидели впереди двухмоторный самолет. Снизились ниже его, потом с небольшим набором высоты начали атаку. Палец был уже на гашетке, но мне показалось, что самолет не совсем похож на Ю-88. В этот же момент и Крюков передал: «Отставить. Это свой». Мы прошли рядом с ним – это был поставлявшийся по ленд-лизу американский бомбардировщик «Дуглас А-20» «Бостон». Экипаж его, наверное, не догадывался, что мы чуть не открыли огонь, а ведь кто-нибудь на нашем месте, имея такую информацию, не стал бы раздумывать.
В Двоевке мы поочередно парами дежурили в готовности номер 1, то есть сидя в кабинах самолетов. При таком дежурстве на Московском центральном аэродроме к самолетам подводили связной провод, который мы подсоединяли к фишке шлемофона. По этой линии нам с КП давали команду на вылет и первую информацию о задаче, а когда все было спокойно, включали музыку. В Двоевке такой связи не было, мы запускали моторы по сигнальной ракете, взлетали и уже в воздухе получали по радио команды, какой держать курс и какую набирать высоту. Приходилось довольно часто вылетать в связи с пролетами немецких самолетов-разведчиков. Своим появлением в воздухе мы отгоняли их, но встретить разведчика и догнать его удалось только однажды заместителю командира эскадрильи Гавриилу Евстафьевичу Фастовцу, опытному летчику, начавшему войну еще на самолете И-16. Он и сбил этот единственный на счету нашего полка за лето 1944 года самолет – Ю-88.
Фастовец, которого все звали Жора, очень общительный, веселый человек, был еще и парашютистом, совершившим около шестисот прыжков. После войны он служил в авиации ПВО, где стал полковником, начальником парашютной подготовки, продолжая летать. Много позже мне довелось общаться как по работе, так и вне ее с его сыном, летчиком-испытателем фирмы «МиГ», которого родители назвали Авиардом, а все называли Аликом. С ним в середине 70-х произошел уникальный случай. Выполняя полет с аэродрома Научно-испытательного института ВВС на проверку прочности самолета МиГ-23, он создал заданную максимальную перегрузку 8 единиц, но центроплан (часть фюзеляжа, к которой крепятся консоли крыла) не выдержал. В эти одну-две секунды разрушения самолета Алик Фастовец успел выдернуть кольцевые держки катапультного кресла, находящиеся между ног летчика. Приземлившись на парашюте, Фастовец включил на передачу аварийный радиомаяк, чтобы поисковый вертолет мог его легче найти. Однако летевший в вертолете начальник Института генерал И.Д. Гайдаенко не стал включать поисковый радиокомпас, будучи совершенно уверен, что в этой ситуации летчик не мог остаться живым и включить маяк. Он был радостно удивлен, увидев Алика сидящим на полотнище спасшего его парашюта. В 80-х годах Алику Фастовцу было присвоено звание Героя Советского Союза, а в 1991 году он умер от инсульта, всего на год пережив своего отца.
Еще в 1941 году в ПВО Москвы появились первые наземные обзорные радиолокаторы РУС-2. Локаторы вначале использовались только для информации о летящих самолетах, а для наведения их применять стали только, кажется, с 1943 года. И у нас в Двоевке на командном пункте (КП) был радиолокатор наведения, на экране которого наблюдали отметки от самолета противника и нашего истребителя и передавали по радио летчику необходимые для перехвата курс и высоту.
Вскоре на КП обратили внимание, что немецкий разведчик изменял свой курс в зависимости от команд, передаваемых нашему истребителю, идущему на перехват. Пришли к выводу, что в составе экипажей этих единичных разведчиков был знающий русский язык радист. Немцы, как правило, летали при наличии облачности и вовремя укрывались в ней.
Однажды я в паре с ведомым набирал заданную с КП высоту десять тысяч метров. Стрелка высотомера уже приближалась к семи тысячам, когда я, очнувшись словно от дремоты, увидел, что высота почему-то стала меньше четырех. Снова начал набирать высоту, и вновь повторилось то же самое. От кислородного голодания я был как в тумане и плохо соображал. Мой ведомый доложил на КП, там догадались, что не в порядке кислородное оборудование, и приказали мне возвращаться. Ведомый один оставаться не захотел и последовал за мной. Оказалось, что проходящий под сиденьем кислородный шланг был чем-то пережат.
В другой раз после взлета по ракете в паре с ведомым Юрой Барановым я получил по радио заданные курс и высоту. Немецкий разведчик, очевидно поняв, что на него наводят, стал уходить. Я шел на максимальных оборотах, и Баранов постепенно отставал – у него был более старый самолет. Потом мне передали, что «Юнкере» в двадцати километрах, но дальше ни его, ни меня видеть не будут, потому что мы были уже на предельной дальности действия локатора. Я шел тем же курсом уже один (Баранов, отстав, повернул обратно), думая, что вот-вот его увижу, но впереди ничего не было видно. Видимо, перехватив информацию, немецкий летчик изменил курс или скрылся в находившихся ниже облаках.
Минут через десять я понял, что немца уже не найду. Надо было возвращаться, а по прикидке я был уже за линией фронта. Развернулся и пошел, вначале не снижаясь, за сплошными облаками, пока не решил, что уже наверняка нахожусь над нашей территорией. Вышел под облака на высоте около трехсот метров и вскоре увидел железную дорогу и какую-то станцию. Снизившись до бреющего полета, три раза проходил вдоль путей, чтобы прочитать название станции, но разобрать не смог. Оказывается, как мне потом объяснили товарищи, надо было лететь не вдоль, а прямо на надпись, тогда прочесть легче. К счастью, остаток топлива меня не очень волновал – самолет был пятибаковым вариантом Яка с почти трехчасовой продолжительностью полета. Радиополукомпас, настроенный на станцию нашего аэродрома, «не тянул» так же, как и связная радиостанция, так как я был еще далеко. Пришла в голову мысль – настроился на московскую радиовещательную станцию имени Коминтерна, главную станцию советского радио и очень мощную. Стрелка прибора отклонилась от нулевой отметки. Направив нос самолета по стрелке, я по компасу определил, что радиостанция почти точно на востоке от меня. Значит, я от нее и от Москвы на западе, а Минская автострада, вблизи которой наш аэродром, от Москвы идет примерно на юго-запад. Если пойду на юго-восток, то должен выйти на автостраду. Только бы не проскочить! Еще не дойдя до нее, услышал радиостанцию нашего аэродрома, а вскоре и опознал местность. В это время на экране наземного радиолокатора увидели метку – периодически вспыхивающую точку – и попросили сделать отворот. Метка пошла в ту же сторону – значит, она от моего самолета. Мне подсказали курс на аэродром, но я уже и сам знал, как на него выйти. Летчики потом шутили, что у меня в запасе оставался «шестой способ восстановления ориентировки» – посадка и опрос местного населения.
Этот эпизод помог мне приобрести уверенность в навигации, и в дальнейшем мне ни разу не случалось терять ориентировку (как говорят в авиации, «блудить», от слова «заблудиться»), хотя сложные ситуации бывали. Одна была вскоре после этого.
Майор Катрич и я в паре перелетали из Двоевки в Москву. Впереди оказалась очень низкая облачность, пришлось перейти на бреющий полет. Услышали по радио команду садиться в Кубинке из-за ухудшения погоды. Посмотрел на командира, он помахал рукой около уха: «Мы ничего не слышали!» Через некоторое время я узнал перекресток на шоссе в районе поселка Жаворонки и понял, что Катрич уклоняется от маршрута. Вышел вперед и покачал крыльями, чтобы он шел за мной. По знакомым с детства дорогам в районе, где была наша дача, я вышел на Архангельское, оттуда на Тушино, а там видимость была лучше, и мы сели у себя на Центральном аэродроме. Как я узнал, Катрич получил нагоняй за то, что мы не сели в Кубинке.
Однажды, возвращаясь с боевого задания, снизившись немного ниже шести тысяч метров, я переключил нагнетатель мотора со второй скорости на первую. Через несколько секунд мотор неожиданно заглох. Посмотрел на указатель давления топлива: стрелка на нуле. Ясно – отказала бензопомпа. Я стал заходить на посадку без мотора. Пока снижался в район третьего разворота, прикидывал, на какой высоте его начать, чтобы планирование закончилось в начале ВПП. Начал разворот на высоте тысячи метров, потом четвертый – на пятистах метрах, перед самой посадкой выпустил шасси и сел точно у посадочного «Т». В конце пробега тормозами отвернул вправо и остановился. Пошел на КП и доложил Катричу, который был с инженером полка. Катрич похвалил за посадку, а инженер пошел осмотреть самолет. Потом позвал меня: «Посмотри!» Заглянув в кабину, я увидел, что рычаг скоростей нагнетателя остался в положении второй скорости, а перекрывной кран топлива («пожарный кран») закрыт. Значит, я сам себе перекрыл подачу топлива, по ошибке взявшись за другой рычаг! Это, конечно, было и недостатком компоновки кабины – такие разные по назначению рычаги, да еще почти одинаковые по форме, нельзя было располагать рядом. Подобными вопросами (как теперь говорят, эргономическими, касающимися взаимосвязи «человек – машина») мне пришлось потом много заниматься на испытательной работе. После этого случая на всех самолетах полка пожарные краны зафиксировали резиновой петлей.
Кто-то мне сказал, что на аэродроме Ржева погиб сын генерала Болдина Олег. Я в первый момент не понял, о ком идет речь, но потом сообразил, что это Олег Баранцевич, мой хороший товарищ, с которым мы вместе учились в артиллерийской спецшколе и в летной школе. Генерал Болдин был его отчимом (когда мы учились вместе, я этого не знал). Меня еще до войны удивляло, что Олег пошел по военной линии, да еще захотел стать летчиком: у него были заметные гуманитарные наклонности. Его дед был известным русским писателем польского происхождения, а родной отец – поэтом. Олег тоже писал стихи. У меня сохранилась подаренная им его маленькая фотография со стихами на обороте: «Избороздили морщины лет твое лицо, товарищ. В жизни все оставляет след, даже и дым пожарищ». Очевидно, его характер, некоторая рассеянность сыграли роль в его судьбе: при полете по кругу перед посадкой он сорвался в штопор – не выпускалось шасси, а он завозился, видимо, с краном выпуска и не заметил потери скорости.
Еще один мой брат – Алексей стал летчиком. Только начав учиться в десятом классе, он ушел из школы и вместе с Сашей Щербаковым и Левой Булганиным поступил в Вязниковскую школу летчиков. После ее окончания осенью 1943 года их назначили в 12-й полк. Алеша был в нашей эскадрилье, и позже он летал с нами в Двоевке. (После войны он сдал экстерном экзамены за среднюю школу и получил аттестат.)
Как-то в Двоевку прилетел с Центрального аэродрома комиссар нашего полка подполковник П. Гвоздев. Передвигая ручку крана для выпуска шасси перед заходом на посадку, он, видимо, перчаткой задел рукоятку включения магнето (зажигания) мотора и выключил его. Мотор «обрезал». Гвоздев, не поняв причину, стал разворачиваться, чтобы сесть на полосу, перетянул на себя ручку, свалился на крыло и разбился. Летчики, в том числе мой брат, поехали к месту падения на грузовике, будучи в полной уверенности, что в машине находился я, так как за пятнадцать минут до этого я взлетел для перегонки самолета в Москву. Они решили, что из-за какой-то неисправности я вернулся. (О вылете из Москвы Гвоздева они не знали.)
В конце 1944 года группа наших самолетов полетела сопровождать «особо важный» самолет в Шяуляй в Литве. В их числе полетел на моем самолете Алексей. На посадке, сразу после приземления, колесо на правой стойке шасси стало поперек движения, самолет рванулся в сторону. Чтобы удержать его от разворота, Алеша дал противоположный тормоз, и самолет скапотировал – перевернулся на спину. Как выяснилось, из-за выпадения контровки вследствие вибрации отвернулся болт и рассоединилась траверза, удерживающая колесо в нужном положении. У Алексея был поврежден позвоночник и лицо при ударе о прицел. Мне стало известно, что особист начал допрашивать моего техника Павла Чудакова, пытаясь обвинить его в злонамеренности. При первой возможности я сказал об этом отцу, и техника оставили в покое.
Выйдя из больницы, брат продолжал летать, несмотря на остаточные явления после аварии. После войны Алексей окончил Военно-воздушную (командную) академию (теперь – имени Гагарина) и начал строевую службу – сначала заместителем командира авиационного истребительного полка в Кубинке, а затем стал его командиром. Позже командовал полком в Белоруссии. После окончания Академии Генерального штаба он возглавил истребительную дивизию в Заполярье (в Алакуртти), а потом в Группе советских войск в Германии, где позже его назначили командиром корпуса. Потом во Львове был заместителем и первым заместителем командующего Воздушной армией. В течение семи лет был командующим ВВС Туркестанского военного округа в Ташкенте. Все это время летал на реактивных истребителях МиГ-19 и МиГ-21. В последние годы жизни он работал заместителем начальника Управления воздушным движением ВВС. Через месяц после увольнения в запас в возрасте 61 года (за день до дня рождения) он скончался от инфаркта. Вплоть до настоящего времени редко случаются ветеранские встречи, на которых я не услышал бы лестные отзывы о нем как о хорошем человеке, отличном летчике, смелом командире, заботливом и хозяйственном начальнике гарнизона. Более компанейский и веселый, чем я, он любил шумные компании, имел много друзей и еще больше приятелей. Иногда он ради дела допускал вольности в отношении соблюдения правил, за что ему, случалось, и попадало. К Алексею очень часто обращались с разными просьбами, и всегда он делал все возможное, чтобы помочь, оставив у очень многих добрую память о себе.
Еще в начале 1944 года летчиков 3-й эскадрильи за вылеты на боевые задания представили к награждению орденом Отечественной войны: комэска Цыганова – орденом 1-й степени, а нас – 2-й степени. Но командир корпуса генерал Митенков снизил награды на одну ступень; командир получил Отечественный 2-й степени, а мы – ордена Красной Звезды. Упоминаю об этом потому, что назначенный позже в полк Лева Булганин, успевший сделать всего два или три вылета на боевое задание, вскоре неожиданно для всех был награжден орденом Отечественной войны 1-й степени – кто-то в большом военном руководстве решил позаботиться о нем (он был сыном члена Политбюро и члена Военного совета фронта Н.А. Булганина).