Для тренировки в управлении на пробеге был выделен специальный «рулежный» самолет со срезанной (чтобы он не мог взлететь) обшивкой крыла. На нем никому не удалось избежать самопроизвольного разворота самолета. Говорили, что, если в реальном полете ни один курсант летной группы на посадке не развернется, инструктор будет награжден часами. Увы, в нашей эскадрилье, по-моему, ни один инструктор этой награды не получил, а у нас в группе не развернулись только Володя Ярославский, Рюрик Павлов и я.
Прежде чем летать на самолете И-16, надо было пройти программу вывозных полетов на его двухместном варианте – учебно-тренировочном самолете УТИ-4. Он был еще строже в пилотировании, чем И-16, запаса устойчивости у него фактически не было.
Почти все недостатки самолета И-16 были, как говорится, продолжением его достоинств. Самолет был очень поворотлив и легкоуправляем. И-16 воспитывал в летчике «чувство самолета» и особую точность движений ручкой управления. Как говорили опытные летчики, кто хорошо летает на И-16, сможет летать на чем угодно. Думаю, что именно полеты на И-16 под руководством нашего мудрого инструктора стали фундаментом моих как будто неплохих летных качеств, обеспечивших всю мою последующую в основном успешную летную жизнь.
Благодаря убирающемуся шасси самолет И-16 имел большую по тому времени максимальную скорость – до 460 км/ч. Он очень хорошо себя проявил в воздушных сражениях в районе реки Халхин-Гол и в Испании. И-16 применялся и в Отечественной войне, особенно в первый период, но к тому времени уже устарел, и в боях с немецкими истребителями нашим летчикам на нем доставалось, хотя иногда выручала его маневренность.
В апреле 1941 года наша 2-я эскадрилья вместе с еще одной перебазировалась в лагерь, который находился на берегу моря севернее Качи, около устья речки Альмы, недалеко от деревни Альма-Тамак. Переезд был использован, чтобы провести учебный поход. Мы шли с винтовками, вещевыми мешками и шинельными скатками. Погода была довольно жаркой, а идти 18 километров. После почти двух часов пути вдруг раздалась команда: «Газы!» – пришлось надеть противогазы, а затем: «Бегом, на рубеж!» – и мы побежали к ложбинке в километре от дороги. Можно представить, какими усталыми мы подошли к месту, где был размечен лагерь. Мечтали об отдыхе, но не тут-то было – новая команда: «Ставить палатки!»
Вся наша группа живет в одной большой палатке. Ночью в палатке в первые дни еще холодно – набрасываем на одеяла еще и шинели. Придумали способ, как одеваться утром, – поджигаем несколько газет (благо пол выстлан морской галькой). На полминуты становится тепло, мы быстро надеваем майки, брюки и сапоги на портянки и выскакиваем на зарядку. В лагере день уплотнен до предела, на море нас отпускают только в воскресенье, тогда мы можем поплавать, и позагорать, и постирать портянки – в морской воде они отстирывались и без мыла. Чувствуем себя почти как на гражданке. На Каче нам выбираться на море удавалось значительно реже.
Питаемся тоже по-лагерному. Столовая – это огороженная невысоким забором площадка, примыкающая к кухне, с навесом и длинными досочными столами и скамьями. У каждого курсанта котелок и кружка зацеплены за поясной ремень, ложка – за голенищем. Из котелка едят поочередно первое и второе блюда. Мы с Тимуром экономим время – в один котелок берем суп на двоих, в другой – второе тоже на двоих (запомнился гуляш с гречкой) и едим из одного котелка.
Однажды после получки (8 рублей в месяц) по чьей-то инициативе мы снарядили Олега Баранцевича с двумя фляжками в поселок за водкой – это был единственный случай «нарушения режима» с нашей стороны и вторая рюмка водки в моей жизни.
1 мая командование устроило нашей группе «в качестве поощрения» настоящий праздник – выделили небольшой автобус, и мы с инструктором поехали на Южный берег Крыма. Хотя мы уже в течение полугода видели море вблизи с земли и с самолета, впечатление от того, что предстало перед нами после долгого подъема по серпантину к Байдарским Воротам, трудно передать словами. До сих пор помню чувство восторга, охватившее меня, когда вдруг – именно вдруг – возникло синее море, начинавшееся где-то внизу и кончавшееся высоко-высоко. А склоны гор и берег – все в зелени, с торчащими пирамидами кипарисов. Не то что почти совсем голая степь западного побережья, где находилась летная школа.
Мы проехали до Ялты, где попали в какой-то клуб на танцевальный вечер. Предвоенный вечер, да еще 1 Мая – всеобщее веселье и беззаботность. Мне очень понравилась какая-то девушка, я с ней танцевал, а прощаясь, сказал, что никогда ее не забуду. Тимка надо мной посмеивался за сентиментальность, но ведь я действительно не забыл ее, а вернее, тот счастливый день.
В начале июня в эскадрилье случилась авария – разбили самолет, произошло и ЧП. В результате сняли командира эскадрильи капитана Иванова (заменившего майора Коробко). Нашу летную группу вместе с инструктором, возможно в связи с этим, перевели в 1-ю эскадрилью. Командиром ее был майор Гайдамака, а командиром нашего звена капитан И. Анистратов. Эскадрилья находилась на основной базе, и мы снова оказались на Каче. До начала войны оставалось всего десять дней.
Глава 5
Прежде чем летать на самолете И-16, надо было пройти программу вывозных полетов на его двухместном варианте – учебно-тренировочном самолете УТИ-4. Он был еще строже в пилотировании, чем И-16, запаса устойчивости у него фактически не было.
Почти все недостатки самолета И-16 были, как говорится, продолжением его достоинств. Самолет был очень поворотлив и легкоуправляем. И-16 воспитывал в летчике «чувство самолета» и особую точность движений ручкой управления. Как говорили опытные летчики, кто хорошо летает на И-16, сможет летать на чем угодно. Думаю, что именно полеты на И-16 под руководством нашего мудрого инструктора стали фундаментом моих как будто неплохих летных качеств, обеспечивших всю мою последующую в основном успешную летную жизнь.
Благодаря убирающемуся шасси самолет И-16 имел большую по тому времени максимальную скорость – до 460 км/ч. Он очень хорошо себя проявил в воздушных сражениях в районе реки Халхин-Гол и в Испании. И-16 применялся и в Отечественной войне, особенно в первый период, но к тому времени уже устарел, и в боях с немецкими истребителями нашим летчикам на нем доставалось, хотя иногда выручала его маневренность.
В апреле 1941 года наша 2-я эскадрилья вместе с еще одной перебазировалась в лагерь, который находился на берегу моря севернее Качи, около устья речки Альмы, недалеко от деревни Альма-Тамак. Переезд был использован, чтобы провести учебный поход. Мы шли с винтовками, вещевыми мешками и шинельными скатками. Погода была довольно жаркой, а идти 18 километров. После почти двух часов пути вдруг раздалась команда: «Газы!» – пришлось надеть противогазы, а затем: «Бегом, на рубеж!» – и мы побежали к ложбинке в километре от дороги. Можно представить, какими усталыми мы подошли к месту, где был размечен лагерь. Мечтали об отдыхе, но не тут-то было – новая команда: «Ставить палатки!»
Вся наша группа живет в одной большой палатке. Ночью в палатке в первые дни еще холодно – набрасываем на одеяла еще и шинели. Придумали способ, как одеваться утром, – поджигаем несколько газет (благо пол выстлан морской галькой). На полминуты становится тепло, мы быстро надеваем майки, брюки и сапоги на портянки и выскакиваем на зарядку. В лагере день уплотнен до предела, на море нас отпускают только в воскресенье, тогда мы можем поплавать, и позагорать, и постирать портянки – в морской воде они отстирывались и без мыла. Чувствуем себя почти как на гражданке. На Каче нам выбираться на море удавалось значительно реже.
Питаемся тоже по-лагерному. Столовая – это огороженная невысоким забором площадка, примыкающая к кухне, с навесом и длинными досочными столами и скамьями. У каждого курсанта котелок и кружка зацеплены за поясной ремень, ложка – за голенищем. Из котелка едят поочередно первое и второе блюда. Мы с Тимуром экономим время – в один котелок берем суп на двоих, в другой – второе тоже на двоих (запомнился гуляш с гречкой) и едим из одного котелка.
Однажды после получки (8 рублей в месяц) по чьей-то инициативе мы снарядили Олега Баранцевича с двумя фляжками в поселок за водкой – это был единственный случай «нарушения режима» с нашей стороны и вторая рюмка водки в моей жизни.
1 мая командование устроило нашей группе «в качестве поощрения» настоящий праздник – выделили небольшой автобус, и мы с инструктором поехали на Южный берег Крыма. Хотя мы уже в течение полугода видели море вблизи с земли и с самолета, впечатление от того, что предстало перед нами после долгого подъема по серпантину к Байдарским Воротам, трудно передать словами. До сих пор помню чувство восторга, охватившее меня, когда вдруг – именно вдруг – возникло синее море, начинавшееся где-то внизу и кончавшееся высоко-высоко. А склоны гор и берег – все в зелени, с торчащими пирамидами кипарисов. Не то что почти совсем голая степь западного побережья, где находилась летная школа.
Мы проехали до Ялты, где попали в какой-то клуб на танцевальный вечер. Предвоенный вечер, да еще 1 Мая – всеобщее веселье и беззаботность. Мне очень понравилась какая-то девушка, я с ней танцевал, а прощаясь, сказал, что никогда ее не забуду. Тимка надо мной посмеивался за сентиментальность, но ведь я действительно не забыл ее, а вернее, тот счастливый день.
В начале июня в эскадрилье случилась авария – разбили самолет, произошло и ЧП. В результате сняли командира эскадрильи капитана Иванова (заменившего майора Коробко). Нашу летную группу вместе с инструктором, возможно в связи с этим, перевели в 1-ю эскадрилью. Командиром ее был майор Гайдамака, а командиром нашего звена капитан И. Анистратов. Эскадрилья находилась на основной базе, и мы снова оказались на Каче. До начала войны оставалось всего десять дней.
Глава 5
ВОЙНА…
В субботу 21 июня 1941 года мы закончили подготовку к парашютным прыжкам, и инструктор объявил, что в понедельник будем прыгать. Но на следующий день об этом уже никто не вспоминал.
В воскресенье ночью мы проснулись от громкого голоса старшины Касумова: «Подъем! Боевая тревога!» По тревоге в учебных целях нас поднимали не раз, поэтому, быстро одеваясь, мы только думали, кому это пришло в голову устраивать тревогу в воскресенье. Следовало в течение двух минут выбежать во двор, опоздавшие получали наряд вне очереди. Но на этот раз старшины с секундомером на выходе не оказалось. Построившись во дворе с винтовками, мы ожидали обычной команды: «Отбой, разойдись», после чего, как всегда, пойдем досыпать. Но вместо этого вдруг: «Бегом! На рубеж!»
Мы побежали, сохраняя подобие строя, на поле за окраиной городка, где нас уложили в линию по двое, метрах в пятидесяти друг от друга. Я в паре с Тимуром. Мы тут же заснули. Проснулись от шума подъехавшего грузовика, часов в восемь, когда солнце уже поднялось. На грузовике нам привезли патроны. Так мы узнали, что началась война. Мы продолжали лежать в цепи, теперь уже зная зачем – на случай воздушного десанта немцев.
Было уже не до сна, мы возбужденно разговаривали, и главным нашим опасением было то, что война закончится (конечно, нашей победой) еще до того, как мы окончим летную школу и попадем на фронт. Потом в 12 часов дня в городке у «тарелки» (громкоговорителя радиотрансляции) слушали речь Молотова. Нарастало чувство тревоги, стали ощущать опасность, нависшую над страной, все-таки еще не понимая всей ее глубины.
Больше мы в казарме не ночевали, нас перевели на один из аэродромов школы, там мы летали, там нас и кормили, и там же мы спали под крыльями самолетов на охапках сена. Каждую ночь наблюдали лучи прожекторов над Севастополем и видели иногда сверкавшие в них точки самолетов, слышали выстрелы зенитных орудий и разрывы бомб, а потом и незнакомый гул самолетов, уходящих над нами после левого разворота на обратный курс. Можно было разглядеть их неясные силуэты на фоне южного звездного неба. Днем севернее нас проходили другие самолеты – наши бомбардировщики ДБ-3, взлетавшие с крымского аэродрома Сарабузы. Они шли на Констанцу. Через некоторое время ДБ-3 возвращались, но девятки были уже неполные…
Первая жертва войны в летной школе: инструктор не остановился при окрике часового, и тот выстрелил…
Еще в начале июня инструктор Коршунов сделал запись в наших рабочих книжках: «готов к самостоятельному вылету на самолете И-16». И повторилась та же история, когда готовились к вылету на У-2 и УТ-2. Два или три начальника выполнили с нами контрольные полеты, сделали аналогичные записи в книжках, но… самостоятельно не выпускали. Не знаю, сколько бы это еще тянулось, но 22 июня все изменилось. На следующий же день после двух контрольных полетов нас выпустили самостоятельно на И-16. С этого момента мы считались летчиками, согласно традиции могли отпустить волосы до двух сантиметров и нашить на рукав «ворону» – летную эмблему, которой курсанты очень гордились (мы, правда, уже нашивали ее на те несколько дней, что были в отпуске в Москве, – надо же было пофасонить!).
В один из дней при полете на И-16 произошел первый из целой цепочки случаев в течение моей летной жизни, когда были причины для происшествия с серьезными последствиями, вплоть до фатальных, но мне везло, и все обходилось.
Самолет И-16, в отличие от У-2 и УТ-2, имел колесные тормоза, которые включались педальками, находящимися под носками сапог на педалях руля направления. Однажды, выполнив посадку, я собирался начать тормозить, но в последнюю секунду решил, что не стоит, так как сел с недолетом до посадочного «Т». Закончив пробег, дал газ и нажал левый тормоз, чтобы срулить в сторону, как вдруг самолет рывком развернулся. Убрал газ, самолет остановился. Как выяснилось, лопнула тормозная колодка и заклинила колесо. Затормози я на пробеге, когда скорость была большая, наверняка был бы «кульбит», а тогда все могло и закончиться…
А первым случаем везения в моей жизни можно считать эпизод из времени младенчества. Как рассказывали мне родители, в Ростове, когда мне было немного больше года, я заболел дизентерией (или диспепсией?) и уже умирал. Отец говорил, что на меня было страшно смотреть – кости и кожа, казалось, что вот-вот начнется агония. Старый детский врач, профессор, лечивший меня, второй день не приходил к нам. Мама позвонила отцу на работу и, плача от отчаяния, сказала ему об этом. Отец по телефону попросил доктора приехать к нему на работу и послал за ним машину. Он спросил врача, почему тот не приходит. Врач ответил откровенно, что, имея многих тяжелобольных детей на руках, которым еще можно помочь, он не может тратить время на безнадежного ребенка, хотя бы и сына секретаря бюро ЦК партии. Отец согласился с его доводом, но маме ничего не сказал. После разговора с доктором отец потерял всякую надежду на выздоровление сына, но попросил своего секретаря Ефимова (он потом работал с отцом и в Москве) для успокоения мамы найти какого-нибудь другого врача, а также помочь маме с похоронами, так как вечером он должен был ехать в Москву на Пленум ЦК.
Идя с работы пешком домой, он случайно встретил на улице своего школьного товарища Саркисяна. Узнав о беде, Саркисян сказал, что приведет своего знакомого молодого врача. На следующий день пришел этот врач, по фамилии Осиновский. Он сказал маме, что попытается спасти ребенка, только она должна точно выполнять его предписания.
Находясь в Москве, отец ничего не мог узнать – междугородной телефонной связи тогда не было. Каково же было его радостное удивление, когда по приезде, открыв дверь квартиры, он услышал плач ребенка! А до этого, по словам мамы, я был настолько слаб, что уже и плакать не мог. А если бы отец не встретил тогда своего школьного товарища?..
В первых числах июля курсантам объявили об эвакуации в городок Красный Кут в районе Саратова. Грузились в эшелон ночью. Мне пришлось стоять в карауле на станции. Шел мелкий дождь, шинель моя промокла насквозь, и я сушил ее потом в поезде всю дорогу. Ехали в двухосных товарных («телячьих») вагонах почти пять суток. На двухэтажных нарах располагалось по семь человек, и было так тесно, что троим или четверым надо было лежать обязательно на боку. Кормили на станциях один или два раза в день. Последний раз пообедали в вокзальной столовой на третьи сутки. Потом нам раздали консервы, хлеб, и больше не было ничего. На станциях бегали за кипятком. Незадолго до 22-го я получил из дома посылку, и мы ее с товарищами тогда же опустошили, но у меня оставалась банка сгущенного молока. Я выдавал курсантам в нашем вагоне по ложке сгущенки на кружку кипятка. Хватило, кажется, каждому на две кружки.
Мы проехали Саратов и прибыли в Красный Кут. Это была Автономная Республика немцев Поволжья. Но вскоре, в августе, она была ликвидирована. Мы слышали рассказы о повальном выселении немецких семей, при этом добавлялось, конечно, об их «неблагонадежности». Например, о том, как одна старушка якобы говорила: «Вот придет Адольф, он вам покажет!»
Городок, насколько я помню, был скорее большим селом. Летная школа расположилась за окраиной в казармах барачного типа с двухэтажными деревянными койками. Когда мы услышали еще на Каче о Красном Куте, кто-то сказал, что «Кут» означает «куст», и я решил, что там много растительности, может быть, даже лес, по которому в степях вокруг Качи я уже соскучился. Но и здесь была степь, растительности, кроме высохшей травы, почти не было, а пыли очень много.
Однако недалеко от аэродрома протекала речушка, и там, где она образовывала излучину, была лужайка с березами и густой, мягкой травой – прямо-таки оазис! В редкие свободные минуты я любил приходить сюда и лежать в траве, читая или смотря на листву берез на фоне ясного голубого неба с проплывающими легкими облаками. Этот образ и связанное с ним ощущение покоя остались в моей памяти.
Однажды в конце июля, в одно из воскресений, когда я лежал там в траве и читал книгу, прибежал кто-то из товарищей и сообщил, что приехал мой брат Володя. Это была совершенно неожиданная для меня весть – Володя закончил девятый класс, ему только что исполнилось 17 лет – еще год до армии. Но оказывается, он настоял на поступлении в летную школу, и родители согласились. С ним вместе приехал и брат Володи Ярославского (его имя было Фрунзе, а звали все Фрунзик), а также один из сотрудников охраны моего отца, Николай Ткаченко, тоже захотевший стать летчиком. Немногим более месяца – до нашего отъезда в первых числах сентября – мы с братом пробыли в летной школе вместе.
В начале августа в Красный Кут на самолетах Як-1 прилетели два инспектора ВВС, одним из них был Василий Сталин.
Мы с восторгом осматривали новейшие советские истребители, по внешнему виду, отделке и по приборам казавшиеся нам, в сравнении с нашими потрепанными И-16, верхом совершенства. Кабина тоже была более удобной и «культурной». Как я позже не раз имел возможность убедиться, фирма Яковлева по части интерьера всегда отличалась в лучшую сторону. Но особенно мне понравилось, что на Як-1 были технические новшества: был применен сжатый воздух, которым запускался мотор, убиралось и выпускалось шасси – не надо было крутить рукоятку, как на И-16 (43 оборота!). Колеса тормозились тоже сжатым воздухом. Мотор имел автомат наддува, так что газ на взлете можно было давать до упора, а не на слух, как приходилось делать на И-16, чтобы не перенапрячь мотор.
Вася был уже в звании капитана, хотя прошло менее полутора лет, как он окончил летную школу в звании лейтенанта. Инспекторы наблюдали за нашими полетами и что-то говорили инструктору, который заметно волновался. Но, как выяснилось, впечатление было благоприятным, несмотря на неудачу Тимки. Очень стараясь посадить И-16 классически, поближе к «Т», он закрыл капотом мотора финишный флажок на ВПП, служивший ориентиром для выдерживания направления, и, пытаясь его потом увидеть, слегка отвернул нос самолета, но остановить начавшийся разворот Тима уже не смог. Самолет резко развернулся. Обошлось без поломки, но Тимур очень переживал.
Нашей группе дали расширенную летную программу, добавив полеты строем и стрельбу из кинопулемета по воздушной цели, которые в обычную программу не входили.
В конце августа 1941 года подошло время окончания школы. Экзамен в полете на УТИ-4 принимал помначшколы по летной части майор Сидоров. Кроме двоих, все получили пятерки и были отмечены в приказе благодарностью, а Володя Ярославский и я еще и денежной премией (копия приказа есть в моем личном деле). Тимка не получил премии из-за двух взысканий, которые он имел в процессе учебы.
Нам присвоили звание лейтенантов. Тут придется сделать некоторые пояснения. Когда мы уже были в летной школе, в конце 1940 года, был очередной выпуск курсантов одной эскадрильи. Они, как и все выпускники до них, получили звания лейтенантов и синюю командирскую форму с портупеей, белой рубашкой и черным галстуком. Однако в это время вышло решение выпускать летчиков из летных школ в звании сержанта. Когда выпускники, оставленные в школе в качестве инструкторов (в том числе и Миша Доценко, мой знакомый по Москве), вернулись из отпуска, который полагался после окончания школы, они узнали, что приказ о присвоении им офицерских званий отменен (пишу по-современному, но тогда наши командиры еще офицерами не назывались), они теперь сержанты. Пришлось переделать петлицы, хотя форму им оставили.
Все считали, что это одно из нововведений недавно назначенного наркомом Тимошенко, заменившего любимого многими Ворошилова, и его за это ругали. В нашей авиации летчик – командир экипажа – всегда раньше был офицерской категорией. Когда я позже рассказал об этом отцу, он мне объяснил, что это была идея Сталина, узнавшего, что в германской авиации были летчики – унтер-офицеры и фельдфебели, а Тимошенко даже пытался возражать. В войсках же все были уверены, что, знай Сталин заранее о приказе Тимошенко, он бы не допустил этого – летчики, как считалось, были его любимцами… В 1942 году это положение все-таки отменили и стали выпускать из летных школ в офицерском звании (хотя инструкторы еще некоторое время оставались сержантами).
Но нам присвоили звания лейтенантов. Ясно было, что это дело рук Василия Сталина, а «обосновал» он это расширенной программой обучения и отличными нашими успехами. Конечно, было приятно получить офицерское звание, но я все же ощущал неловкость и говорил, что хотя бы уж присвоили звание младшего лейтенанта. Синюю форму мы уже не получили – война.
Мне и Тимуру предложили остаться в школе в качестве инструкторов. Как правило, в каждой летной группе более успешно оканчивающим обучение курсантам делается такое предложение, а часто даже не спрашивают их желания. Так всегда пополняется инструкторский состав. Но нас спросили, и мы отказались.
Перед отъездом нас принял и напутствовал назначенный после Туржанского новый начальник школы генерал-лейтенант С.П. Денисов, известный летчик, участник войны в Испании, на Халхин-Голе и в Финляндии, один из первых дважды Героев Советского Союза.
Мы должны были явиться за назначением в Управление кадров ВВС в Москве. Когда в начале сентября мы ехали в поезде, я вдруг увидел в окне летящий вдоль поезда на бреющем полете истребитель и закричал: «Смотрите, МиГ! МиГ!» Тимка на меня укоризненно посмотрел, и мне стало неловко своей восторженности.
Тимур Фрунзе, Володя Ярославский и я были назначены в 16-й истребительный полк, стоявший в Люберцах. Это был «парадный» полк – до войны он всегда участвовал в пролетах над Красной площадью в дни праздников, 7 Ноября и 1 Мая. Не забуду ощущения, когда мы, одетые в кожаные «регланы», впервые вошли в летную столовую и сели за столик рядом с настоящими летчиками. Неужели мы уже тоже летчики?
Полк летал на самолетах МиГ-3 и И-16, но не пятого типа, на котором мы летали в летной школе, а двадцать четвертого, на нем стоял мотор М-63 вместо М-25, к двум пулеметам ШКАС добавились две пушки ШВАК, и было еще несколько отличий. Так что нам предстояло, как говорят в авиации, переучивание. Но опять вмешался Вася. Он решил сам нас переучить на современный самолет Як-1 и забрал из полка в Москву на Центральный аэродром имени М.В. Фрунзе, где стояли самолеты инспекции ВВС. В первый же день он сделал с нами по два полета на двухместном Як-7В. Самолет мне очень понравился. После излишне чувствительного и верткого И-16 особенно ощущалось, что Як устойчив и прост в пилотировании, в том числе на взлете и посадке. Удобно в кабине и меньше шума от мотора. Намного лучше обзор вперед, так как мотор водяного охлаждения имел меньший «лоб», чем звездообразный мотор воздушного охлаждения на И-16.
На второй день на аэродроме Вася сразу же меня спросил: «Полетишь один?» Я, можно сказать, опешил, но виду не подал. Для меня, вчерашнего курсанта, было странно – после всего лишь двух провозных выпустить самостоятельно, да еще без контрольного полета в день вылета! В школе, даже когда курсант уверенно летает самостоятельно, каждый летный день начинается с контрольного полета с инструктором. А тут еще и впервые на новом типе самолета! Я, конечно, ответил, что полечу, хотя и был взволнован. Сделал два полета по кругу. Все прошло нормально. Тимур и Володя тоже хорошо слетали.
На следующий день, когда мы вдвоем с Василием ехали в машине на аэродром, он, сидя за рулем, давал мне задание на полет в зону (то есть на тренировку в выполнении фигур пилотажа). Назвал скорость, на которой следовало выполнять глубокие виражи, и мне послышалось 250 км/ч. На И-16 требовалась скорость 240, и, хотя Як более скоростной самолет, я подумал, что благодаря его устойчивости 250 км/ч, очевидно, достаточно, и не переспросил. Выполняя вираж, я почувствовал, что самолет покачивается и близок к сваливанию – скорость была явно мала. Увеличил ее до 300 и выполнил все заданные виражи. На земле Вася меня грубо обругал (это он умел!). Оказалось, я ослышался – надо было держать 350 км/ч. Мне потом рассказали, что, видя с земли, как я покачиваюсь на малой скорости, Вася ругался матом и кричал мне, как будто я могу услышать. Радиостанции на самолете не было. Я еще раз добрым словом вспомнил своего инструктора: он научил меня чувствовать грань, за которой происходит сваливание самолета на крыло.
Однако сорваться в штопор мне все-таки довелось. Выполняя один из следующих полетов в зону, я решил сделать петлю. Уже перевалив за вертикаль, посмотрел на указатель скорости и увидел, что она быстро уменьшается. Мне показалось, что скорости не хватит, я дал педаль и ручку влево, чтобы разворотом привести самолет к горизонту, а он вошел в штопор. Так и должно было произойти – я допустил грубую ошибку – отклонение руля направления создало скольжение, способствующее срыву. Даже если скорость мала, надо было продолжать петлю, не допуская выхода на чрезмерный угол атаки. А на самом деле темп падения скорости был вполне нормальным. Но ведь это была моя первая в жизни петля!
Дело в том, что незадолго до войны в авиации запретили выполнение фигур высшего пилотажа «в связи с высокой аварийностью». Поэтому нас в летной школе этим фигурам не обучали – мы выполняли только виражи, спирали, боевые развороты и, кажется, петли. Летчики в строевых частях фигур сложного и высшего пилотажа тоже не выполняли (разве что тайком). Это было ошибочное решение, отрицательно сказавшееся на подготовленности наших молодых летчиков в начале войны. Освоение фигур высшего пилотажа повышает мастерство летчика, формирует у него чувство самолета и способность ориентироваться при любом его положении. В конечном счете это повышает безопасность полета, не говоря уже о том, что свободное владение самолетом в пространстве необходимо в воздушном бою.
К сожалению, подобные решения, исходящие из принципа «как бы чего не вышло», в нашей авиации повторялись неоднократно. Так было в 1950 году, когда командование ВВС запретило в строевых частях выполнение штопора на самолетах типа МиГ-15 (об этом я расскажу позже). В 70-х годах были запрещены фигуры сложного пилотажа на штурмовике Су-24, и некоторое время был ограничен пилотаж даже на МиГ-23.
Вернусь в прошлое. После трех дней полетов Василий вдруг объявил, что он не сможет нас больше тренировать и мы должны улететь в 8-й запасной авиаполк, находящийся в поселке Багай-Барановка севернее Саратова. Он собрался в командировку на Саратовский авиационный завод на самолете инспекции ВВС, американском Си-47 (аналог нашего лицензионного Ли-2, но с более мощными моторами), и взял нас с собой. Это было за два дня до 16 октября, известного как «драпдень» в Москве, о котором я еще расскажу.
По дороге мы залетели в Куйбышев, где жили в эвакуации наши родные. Когда зашли в подъезд дома, отведенного для И.В. Сталина (он там никогда не был, а жили его дочь Светлана и жена Василия, Галя), охранник поздравил Васю с сыном, родившимся в этот день, 14 октября. Сейчас он – Александр Бурдонский, режиссер Центрального театра Российской армии, взявший фамилию своей матери. В 2001 году я его поздравил с шестидесятилетием, а потом был на премьере поставленного им спектакля.
Мы прилетели в Саратов и проехали вместе с Василием на завод, который выпускал самолеты Як-1. Вечером зашли к эвакуированной из Москвы знакомой Васи по школе Нине Орловой, второй жене кинооператора Романа Кармена. Мне запомнилась обстановка, наверное типичная для жизни эвакуированных, – отгороженный простыней угол, маленький ребенок в кровати, висящие мокрые пеленки. Не произвела впечатления в этих условиях и Нина, и, только увидев ее позже в Москве, я понял, что она действительно, как говорили, одна из первых московских красавиц.
В воскресенье ночью мы проснулись от громкого голоса старшины Касумова: «Подъем! Боевая тревога!» По тревоге в учебных целях нас поднимали не раз, поэтому, быстро одеваясь, мы только думали, кому это пришло в голову устраивать тревогу в воскресенье. Следовало в течение двух минут выбежать во двор, опоздавшие получали наряд вне очереди. Но на этот раз старшины с секундомером на выходе не оказалось. Построившись во дворе с винтовками, мы ожидали обычной команды: «Отбой, разойдись», после чего, как всегда, пойдем досыпать. Но вместо этого вдруг: «Бегом! На рубеж!»
Мы побежали, сохраняя подобие строя, на поле за окраиной городка, где нас уложили в линию по двое, метрах в пятидесяти друг от друга. Я в паре с Тимуром. Мы тут же заснули. Проснулись от шума подъехавшего грузовика, часов в восемь, когда солнце уже поднялось. На грузовике нам привезли патроны. Так мы узнали, что началась война. Мы продолжали лежать в цепи, теперь уже зная зачем – на случай воздушного десанта немцев.
Было уже не до сна, мы возбужденно разговаривали, и главным нашим опасением было то, что война закончится (конечно, нашей победой) еще до того, как мы окончим летную школу и попадем на фронт. Потом в 12 часов дня в городке у «тарелки» (громкоговорителя радиотрансляции) слушали речь Молотова. Нарастало чувство тревоги, стали ощущать опасность, нависшую над страной, все-таки еще не понимая всей ее глубины.
Больше мы в казарме не ночевали, нас перевели на один из аэродромов школы, там мы летали, там нас и кормили, и там же мы спали под крыльями самолетов на охапках сена. Каждую ночь наблюдали лучи прожекторов над Севастополем и видели иногда сверкавшие в них точки самолетов, слышали выстрелы зенитных орудий и разрывы бомб, а потом и незнакомый гул самолетов, уходящих над нами после левого разворота на обратный курс. Можно было разглядеть их неясные силуэты на фоне южного звездного неба. Днем севернее нас проходили другие самолеты – наши бомбардировщики ДБ-3, взлетавшие с крымского аэродрома Сарабузы. Они шли на Констанцу. Через некоторое время ДБ-3 возвращались, но девятки были уже неполные…
Первая жертва войны в летной школе: инструктор не остановился при окрике часового, и тот выстрелил…
Еще в начале июня инструктор Коршунов сделал запись в наших рабочих книжках: «готов к самостоятельному вылету на самолете И-16». И повторилась та же история, когда готовились к вылету на У-2 и УТ-2. Два или три начальника выполнили с нами контрольные полеты, сделали аналогичные записи в книжках, но… самостоятельно не выпускали. Не знаю, сколько бы это еще тянулось, но 22 июня все изменилось. На следующий же день после двух контрольных полетов нас выпустили самостоятельно на И-16. С этого момента мы считались летчиками, согласно традиции могли отпустить волосы до двух сантиметров и нашить на рукав «ворону» – летную эмблему, которой курсанты очень гордились (мы, правда, уже нашивали ее на те несколько дней, что были в отпуске в Москве, – надо же было пофасонить!).
В один из дней при полете на И-16 произошел первый из целой цепочки случаев в течение моей летной жизни, когда были причины для происшествия с серьезными последствиями, вплоть до фатальных, но мне везло, и все обходилось.
Самолет И-16, в отличие от У-2 и УТ-2, имел колесные тормоза, которые включались педальками, находящимися под носками сапог на педалях руля направления. Однажды, выполнив посадку, я собирался начать тормозить, но в последнюю секунду решил, что не стоит, так как сел с недолетом до посадочного «Т». Закончив пробег, дал газ и нажал левый тормоз, чтобы срулить в сторону, как вдруг самолет рывком развернулся. Убрал газ, самолет остановился. Как выяснилось, лопнула тормозная колодка и заклинила колесо. Затормози я на пробеге, когда скорость была большая, наверняка был бы «кульбит», а тогда все могло и закончиться…
А первым случаем везения в моей жизни можно считать эпизод из времени младенчества. Как рассказывали мне родители, в Ростове, когда мне было немного больше года, я заболел дизентерией (или диспепсией?) и уже умирал. Отец говорил, что на меня было страшно смотреть – кости и кожа, казалось, что вот-вот начнется агония. Старый детский врач, профессор, лечивший меня, второй день не приходил к нам. Мама позвонила отцу на работу и, плача от отчаяния, сказала ему об этом. Отец по телефону попросил доктора приехать к нему на работу и послал за ним машину. Он спросил врача, почему тот не приходит. Врач ответил откровенно, что, имея многих тяжелобольных детей на руках, которым еще можно помочь, он не может тратить время на безнадежного ребенка, хотя бы и сына секретаря бюро ЦК партии. Отец согласился с его доводом, но маме ничего не сказал. После разговора с доктором отец потерял всякую надежду на выздоровление сына, но попросил своего секретаря Ефимова (он потом работал с отцом и в Москве) для успокоения мамы найти какого-нибудь другого врача, а также помочь маме с похоронами, так как вечером он должен был ехать в Москву на Пленум ЦК.
Идя с работы пешком домой, он случайно встретил на улице своего школьного товарища Саркисяна. Узнав о беде, Саркисян сказал, что приведет своего знакомого молодого врача. На следующий день пришел этот врач, по фамилии Осиновский. Он сказал маме, что попытается спасти ребенка, только она должна точно выполнять его предписания.
Находясь в Москве, отец ничего не мог узнать – междугородной телефонной связи тогда не было. Каково же было его радостное удивление, когда по приезде, открыв дверь квартиры, он услышал плач ребенка! А до этого, по словам мамы, я был настолько слаб, что уже и плакать не мог. А если бы отец не встретил тогда своего школьного товарища?..
В первых числах июля курсантам объявили об эвакуации в городок Красный Кут в районе Саратова. Грузились в эшелон ночью. Мне пришлось стоять в карауле на станции. Шел мелкий дождь, шинель моя промокла насквозь, и я сушил ее потом в поезде всю дорогу. Ехали в двухосных товарных («телячьих») вагонах почти пять суток. На двухэтажных нарах располагалось по семь человек, и было так тесно, что троим или четверым надо было лежать обязательно на боку. Кормили на станциях один или два раза в день. Последний раз пообедали в вокзальной столовой на третьи сутки. Потом нам раздали консервы, хлеб, и больше не было ничего. На станциях бегали за кипятком. Незадолго до 22-го я получил из дома посылку, и мы ее с товарищами тогда же опустошили, но у меня оставалась банка сгущенного молока. Я выдавал курсантам в нашем вагоне по ложке сгущенки на кружку кипятка. Хватило, кажется, каждому на две кружки.
Мы проехали Саратов и прибыли в Красный Кут. Это была Автономная Республика немцев Поволжья. Но вскоре, в августе, она была ликвидирована. Мы слышали рассказы о повальном выселении немецких семей, при этом добавлялось, конечно, об их «неблагонадежности». Например, о том, как одна старушка якобы говорила: «Вот придет Адольф, он вам покажет!»
Городок, насколько я помню, был скорее большим селом. Летная школа расположилась за окраиной в казармах барачного типа с двухэтажными деревянными койками. Когда мы услышали еще на Каче о Красном Куте, кто-то сказал, что «Кут» означает «куст», и я решил, что там много растительности, может быть, даже лес, по которому в степях вокруг Качи я уже соскучился. Но и здесь была степь, растительности, кроме высохшей травы, почти не было, а пыли очень много.
Однако недалеко от аэродрома протекала речушка, и там, где она образовывала излучину, была лужайка с березами и густой, мягкой травой – прямо-таки оазис! В редкие свободные минуты я любил приходить сюда и лежать в траве, читая или смотря на листву берез на фоне ясного голубого неба с проплывающими легкими облаками. Этот образ и связанное с ним ощущение покоя остались в моей памяти.
Однажды в конце июля, в одно из воскресений, когда я лежал там в траве и читал книгу, прибежал кто-то из товарищей и сообщил, что приехал мой брат Володя. Это была совершенно неожиданная для меня весть – Володя закончил девятый класс, ему только что исполнилось 17 лет – еще год до армии. Но оказывается, он настоял на поступлении в летную школу, и родители согласились. С ним вместе приехал и брат Володи Ярославского (его имя было Фрунзе, а звали все Фрунзик), а также один из сотрудников охраны моего отца, Николай Ткаченко, тоже захотевший стать летчиком. Немногим более месяца – до нашего отъезда в первых числах сентября – мы с братом пробыли в летной школе вместе.
В начале августа в Красный Кут на самолетах Як-1 прилетели два инспектора ВВС, одним из них был Василий Сталин.
Мы с восторгом осматривали новейшие советские истребители, по внешнему виду, отделке и по приборам казавшиеся нам, в сравнении с нашими потрепанными И-16, верхом совершенства. Кабина тоже была более удобной и «культурной». Как я позже не раз имел возможность убедиться, фирма Яковлева по части интерьера всегда отличалась в лучшую сторону. Но особенно мне понравилось, что на Як-1 были технические новшества: был применен сжатый воздух, которым запускался мотор, убиралось и выпускалось шасси – не надо было крутить рукоятку, как на И-16 (43 оборота!). Колеса тормозились тоже сжатым воздухом. Мотор имел автомат наддува, так что газ на взлете можно было давать до упора, а не на слух, как приходилось делать на И-16, чтобы не перенапрячь мотор.
Вася был уже в звании капитана, хотя прошло менее полутора лет, как он окончил летную школу в звании лейтенанта. Инспекторы наблюдали за нашими полетами и что-то говорили инструктору, который заметно волновался. Но, как выяснилось, впечатление было благоприятным, несмотря на неудачу Тимки. Очень стараясь посадить И-16 классически, поближе к «Т», он закрыл капотом мотора финишный флажок на ВПП, служивший ориентиром для выдерживания направления, и, пытаясь его потом увидеть, слегка отвернул нос самолета, но остановить начавшийся разворот Тима уже не смог. Самолет резко развернулся. Обошлось без поломки, но Тимур очень переживал.
Нашей группе дали расширенную летную программу, добавив полеты строем и стрельбу из кинопулемета по воздушной цели, которые в обычную программу не входили.
В конце августа 1941 года подошло время окончания школы. Экзамен в полете на УТИ-4 принимал помначшколы по летной части майор Сидоров. Кроме двоих, все получили пятерки и были отмечены в приказе благодарностью, а Володя Ярославский и я еще и денежной премией (копия приказа есть в моем личном деле). Тимка не получил премии из-за двух взысканий, которые он имел в процессе учебы.
Нам присвоили звание лейтенантов. Тут придется сделать некоторые пояснения. Когда мы уже были в летной школе, в конце 1940 года, был очередной выпуск курсантов одной эскадрильи. Они, как и все выпускники до них, получили звания лейтенантов и синюю командирскую форму с портупеей, белой рубашкой и черным галстуком. Однако в это время вышло решение выпускать летчиков из летных школ в звании сержанта. Когда выпускники, оставленные в школе в качестве инструкторов (в том числе и Миша Доценко, мой знакомый по Москве), вернулись из отпуска, который полагался после окончания школы, они узнали, что приказ о присвоении им офицерских званий отменен (пишу по-современному, но тогда наши командиры еще офицерами не назывались), они теперь сержанты. Пришлось переделать петлицы, хотя форму им оставили.
Все считали, что это одно из нововведений недавно назначенного наркомом Тимошенко, заменившего любимого многими Ворошилова, и его за это ругали. В нашей авиации летчик – командир экипажа – всегда раньше был офицерской категорией. Когда я позже рассказал об этом отцу, он мне объяснил, что это была идея Сталина, узнавшего, что в германской авиации были летчики – унтер-офицеры и фельдфебели, а Тимошенко даже пытался возражать. В войсках же все были уверены, что, знай Сталин заранее о приказе Тимошенко, он бы не допустил этого – летчики, как считалось, были его любимцами… В 1942 году это положение все-таки отменили и стали выпускать из летных школ в офицерском звании (хотя инструкторы еще некоторое время оставались сержантами).
Но нам присвоили звания лейтенантов. Ясно было, что это дело рук Василия Сталина, а «обосновал» он это расширенной программой обучения и отличными нашими успехами. Конечно, было приятно получить офицерское звание, но я все же ощущал неловкость и говорил, что хотя бы уж присвоили звание младшего лейтенанта. Синюю форму мы уже не получили – война.
Мне и Тимуру предложили остаться в школе в качестве инструкторов. Как правило, в каждой летной группе более успешно оканчивающим обучение курсантам делается такое предложение, а часто даже не спрашивают их желания. Так всегда пополняется инструкторский состав. Но нас спросили, и мы отказались.
Перед отъездом нас принял и напутствовал назначенный после Туржанского новый начальник школы генерал-лейтенант С.П. Денисов, известный летчик, участник войны в Испании, на Халхин-Голе и в Финляндии, один из первых дважды Героев Советского Союза.
Мы должны были явиться за назначением в Управление кадров ВВС в Москве. Когда в начале сентября мы ехали в поезде, я вдруг увидел в окне летящий вдоль поезда на бреющем полете истребитель и закричал: «Смотрите, МиГ! МиГ!» Тимка на меня укоризненно посмотрел, и мне стало неловко своей восторженности.
Тимур Фрунзе, Володя Ярославский и я были назначены в 16-й истребительный полк, стоявший в Люберцах. Это был «парадный» полк – до войны он всегда участвовал в пролетах над Красной площадью в дни праздников, 7 Ноября и 1 Мая. Не забуду ощущения, когда мы, одетые в кожаные «регланы», впервые вошли в летную столовую и сели за столик рядом с настоящими летчиками. Неужели мы уже тоже летчики?
Полк летал на самолетах МиГ-3 и И-16, но не пятого типа, на котором мы летали в летной школе, а двадцать четвертого, на нем стоял мотор М-63 вместо М-25, к двум пулеметам ШКАС добавились две пушки ШВАК, и было еще несколько отличий. Так что нам предстояло, как говорят в авиации, переучивание. Но опять вмешался Вася. Он решил сам нас переучить на современный самолет Як-1 и забрал из полка в Москву на Центральный аэродром имени М.В. Фрунзе, где стояли самолеты инспекции ВВС. В первый же день он сделал с нами по два полета на двухместном Як-7В. Самолет мне очень понравился. После излишне чувствительного и верткого И-16 особенно ощущалось, что Як устойчив и прост в пилотировании, в том числе на взлете и посадке. Удобно в кабине и меньше шума от мотора. Намного лучше обзор вперед, так как мотор водяного охлаждения имел меньший «лоб», чем звездообразный мотор воздушного охлаждения на И-16.
На второй день на аэродроме Вася сразу же меня спросил: «Полетишь один?» Я, можно сказать, опешил, но виду не подал. Для меня, вчерашнего курсанта, было странно – после всего лишь двух провозных выпустить самостоятельно, да еще без контрольного полета в день вылета! В школе, даже когда курсант уверенно летает самостоятельно, каждый летный день начинается с контрольного полета с инструктором. А тут еще и впервые на новом типе самолета! Я, конечно, ответил, что полечу, хотя и был взволнован. Сделал два полета по кругу. Все прошло нормально. Тимур и Володя тоже хорошо слетали.
На следующий день, когда мы вдвоем с Василием ехали в машине на аэродром, он, сидя за рулем, давал мне задание на полет в зону (то есть на тренировку в выполнении фигур пилотажа). Назвал скорость, на которой следовало выполнять глубокие виражи, и мне послышалось 250 км/ч. На И-16 требовалась скорость 240, и, хотя Як более скоростной самолет, я подумал, что благодаря его устойчивости 250 км/ч, очевидно, достаточно, и не переспросил. Выполняя вираж, я почувствовал, что самолет покачивается и близок к сваливанию – скорость была явно мала. Увеличил ее до 300 и выполнил все заданные виражи. На земле Вася меня грубо обругал (это он умел!). Оказалось, я ослышался – надо было держать 350 км/ч. Мне потом рассказали, что, видя с земли, как я покачиваюсь на малой скорости, Вася ругался матом и кричал мне, как будто я могу услышать. Радиостанции на самолете не было. Я еще раз добрым словом вспомнил своего инструктора: он научил меня чувствовать грань, за которой происходит сваливание самолета на крыло.
Однако сорваться в штопор мне все-таки довелось. Выполняя один из следующих полетов в зону, я решил сделать петлю. Уже перевалив за вертикаль, посмотрел на указатель скорости и увидел, что она быстро уменьшается. Мне показалось, что скорости не хватит, я дал педаль и ручку влево, чтобы разворотом привести самолет к горизонту, а он вошел в штопор. Так и должно было произойти – я допустил грубую ошибку – отклонение руля направления создало скольжение, способствующее срыву. Даже если скорость мала, надо было продолжать петлю, не допуская выхода на чрезмерный угол атаки. А на самом деле темп падения скорости был вполне нормальным. Но ведь это была моя первая в жизни петля!
Дело в том, что незадолго до войны в авиации запретили выполнение фигур высшего пилотажа «в связи с высокой аварийностью». Поэтому нас в летной школе этим фигурам не обучали – мы выполняли только виражи, спирали, боевые развороты и, кажется, петли. Летчики в строевых частях фигур сложного и высшего пилотажа тоже не выполняли (разве что тайком). Это было ошибочное решение, отрицательно сказавшееся на подготовленности наших молодых летчиков в начале войны. Освоение фигур высшего пилотажа повышает мастерство летчика, формирует у него чувство самолета и способность ориентироваться при любом его положении. В конечном счете это повышает безопасность полета, не говоря уже о том, что свободное владение самолетом в пространстве необходимо в воздушном бою.
К сожалению, подобные решения, исходящие из принципа «как бы чего не вышло», в нашей авиации повторялись неоднократно. Так было в 1950 году, когда командование ВВС запретило в строевых частях выполнение штопора на самолетах типа МиГ-15 (об этом я расскажу позже). В 70-х годах были запрещены фигуры сложного пилотажа на штурмовике Су-24, и некоторое время был ограничен пилотаж даже на МиГ-23.
Вернусь в прошлое. После трех дней полетов Василий вдруг объявил, что он не сможет нас больше тренировать и мы должны улететь в 8-й запасной авиаполк, находящийся в поселке Багай-Барановка севернее Саратова. Он собрался в командировку на Саратовский авиационный завод на самолете инспекции ВВС, американском Си-47 (аналог нашего лицензионного Ли-2, но с более мощными моторами), и взял нас с собой. Это было за два дня до 16 октября, известного как «драпдень» в Москве, о котором я еще расскажу.
По дороге мы залетели в Куйбышев, где жили в эвакуации наши родные. Когда зашли в подъезд дома, отведенного для И.В. Сталина (он там никогда не был, а жили его дочь Светлана и жена Василия, Галя), охранник поздравил Васю с сыном, родившимся в этот день, 14 октября. Сейчас он – Александр Бурдонский, режиссер Центрального театра Российской армии, взявший фамилию своей матери. В 2001 году я его поздравил с шестидесятилетием, а потом был на премьере поставленного им спектакля.
Мы прилетели в Саратов и проехали вместе с Василием на завод, который выпускал самолеты Як-1. Вечером зашли к эвакуированной из Москвы знакомой Васи по школе Нине Орловой, второй жене кинооператора Романа Кармена. Мне запомнилась обстановка, наверное типичная для жизни эвакуированных, – отгороженный простыней угол, маленький ребенок в кровати, висящие мокрые пеленки. Не произвела впечатления в этих условиях и Нина, и, только увидев ее позже в Москве, я понял, что она действительно, как говорили, одна из первых московских красавиц.