Глава 4
ЛЕТНАЯ ШКОЛА
В 1940 году мы заканчивали десятый класс. Тимур и я подали заявления в Управление военных учебных заведений ВВС, и вскоре нас пригласил на беседу его начальник генерал Левин. Мы получили назначение в Качинскую Краснознаменную военную авиационную школу пилотов имени А.Ф. Мясникова, первую в России летную школу, основанную в 1910 году. Александр Федорович Мясников (Мясникян) был юристом и литератором, членом партии большевиков с 1906 года. В 1925 году, будучи секретарем Закавказского краевого комитета партии, он погиб в авиационной катастрофе, и его имя присвоили Качинской летной школе. Накануне отъезда в летную школу Тима от имени Климента Ефремовича пригласил меня на обед. За столом, кроме нас, был еще соратник Ворошилова по Первой конной армии генерал А.В. Хрулев. Климент Ефремович угостил нас с Тимой рюмкой перцовки – я впервые попробовал водку.
Мы ехали поездом до Севастополя, отметив в пути День авиации – 18 августа. А 19 августа качинским автобусом, который подбирал «своих» пассажиров с московского поезда, добрались до Качи. От Севастополя дорога шла вдоль берега моря, которое я видел, можно считать, впервые (младенческий возраст не в счет). Военный городок Кача стоял тоже на берегу моря вблизи устья одноименной речушки. Нас подвезли к штабу, мы доложили о прибытии дежурному командиру и вручили предписания. Он вскоре провел нас к начальнику школы, генерал-майору авиации Александру Александровичу Туржанскому. Своей выправкой, стройной фигурой и манерой держаться он мне напомнил Уборевича, особенно когда я позже увидел его в белом кителе и при кортике. Он был братом летчика-испытателя, участника войны в Испании, Героя Советского Союза Бориса Туржанского. Вскоре после начала войны Александра Александровича направили в Академию командного и штурманского состава, а в феврале 1942 года арестовали. Мне довелось с ним снова увидеться только в 60-х годах.
Нас зачислили во 2-ю эскадрилью. Всего их было семь, каждая состояла из двух отрядов, отряд – из четырех звеньев, в звене было несколько учебных летных групп. Нашим инструктором был назначен старший лейтенант Константин Коршунов, бывший при этом и командиром нашего звена. Командиром эскадрильи был майор Коробко, а отряда – капитан Иван Осмаков.
Вскоре приехали Володя Ярославский, Володя Сабуров, Рюрик Павлов, Юра Темкин, потом появился и наш соученик по спецшколе Олег Баранцевич. Так образовалась наша особая летная группа. Особой ее считали потому, что все курсанты были сыновьями более или менее известных деятелей, но по условиям быта, распорядку дня, питанию, нарядам на работы наша группа не отличалась от других. Правда, в исключение из обычных правил, на новогодние дни мы поехали в отпуск в Москву.
Была еще одна особая группа, в ней учились прошедшие финскую войну военные, которым разрешили переучиться на летчиков. Я помню из них двоих, бывших стрелков-радистов. Они имели боевые награды, что тогда было большой редкостью.
2-я эскадрилья размещалась в двухэтажной кирпичной казарме, в помещении нашего звена было около пятидесяти железных коек (двухъярусных тогда не было). У каждой койки стояла тумбочка, а в торце – табуретка, на которой (но не на кровати!) в минуты отдыха можно было сидеть, а перед сном на нее укладывалась одежда. Гимнастерку и брюки полагалось сложить определенным образом и положить строго вровень с краем табуретки. Обходивший после отбоя помещение старшина, заметив малейший непорядок, сам никогда не поправлял одежду, а будил курсанта – в целях воспитания. Нельзя сказать, что это нам очень нравилось, – к вечеру мы так уставали, что спали как убитые. Этот старшина, Касумов, рослый красивый азербайджанец, запомнился громовым голосом, которым он подавал по утрам самую ненавистную команду «Подъем!».
Наш инструктор, Коршунов, был приятным, довольно интеллигентной внешности молодым человеком. Ему, я думаю, было лет двадцать семь. Для курсантов летной школы инструктор представляет собой совершенно особую фигуру, он для них – непререкаемый авторитет не только в летном деле, но и почти во всем. Хороший инструктор не только учит летать – он и воспитатель. Коршунов был именно таким инструктором. Он часто бывал в казарме, проводил много времени с нами, не говоря уже о подготовке к полетам и послеполетных разборах. Мы его любили, уважали и слушались беспрекословно, хотя, как я сейчас думаю, ему не всегда было с нами просто – москвичи, довольно развитые ребята, из десятилетки (основная масса курсантов тогда имела семи-восьмилетнее образование, в основном они были с Украины, многие из деревни). Думаю, что я многим обязан моему инструктору, и тепло вспоминаю его до сих пор.
Вскоре после выпуска нашей группы Коршунову по протекции Василия Сталина удалось вырваться на фронт (этого пытались добиться многие инструкторы), и в октябре 1941 года он был сбит немецкой зениткой, когда его звено прикрывало самолеты, штурмовавшие немецкий аэродром в районе Малоярославца.
Никогда никто из нас в летной школе не претендовал на привилегированное положение. Проявилась как-то тенденция к этому у Володи Сабурова, но мы ее сразу пресекли. Отсутствие желания выделяться, не рассчитывать на особое к себе отношение было для нас естественно, соответствовало морали нашего воспитания, но, кроме того, мы знали, что любое проявление нескромности вызовет гнев наших старших, дойди оно до них. Во всяком случае, я уверен в этом в отношении своего отца. Надо сказать, что вскоре, хотя и не сразу, мы почувствовали хорошее к нам отношение других курсантов, с некоторыми подружились.
Нам рассказали об аварии, которая случилась еще до нашего приезда. Инструктор с курсантом вырулили на старт для взлета на учебном истребителе УТИ-4. Курсант из стартового наряда, имевший белый и красный флаги для разрешения или запрета взлета, увидев, что на аэродром выехал какой-то трактор, поднял красный флаг, а потом, желая объяснить причину запрета, показал флагом на трактор. Но таким же жестом, только белым флагом, он по правилам разрешает взлет. Против солнца летчики выцветший красный флаг приняли за белый, а трактор не увидели из-за ограниченного обзора вперед из кабины самолета. И начали взлет… Уже после отрыва ударились колесами о трактор. Самолет, сделав несколько кульбитов, полностью разрушился. Летчики остались живы, хотя и получили травмы, а тракторист погиб. Рассказываю об этом потому, что оба летчика стали позже моими сослуживцами: инструктор – это мой будущий товарищ по эскадрилье 32-го гвардейского полка Владимир Александрович Луцкий, а курсант – мой будущий командир эскадрильи в 12-м гвардейском полку и друг Константин Алексеевич Крюков. Оба были прекрасными летчиками, на фронте стали Героями Советского Союза. Луцкий закончил службу генерал-лейтенантом авиации, а Крюков – полковником. После этой аварии Луцкого хотели уволить из школы, но тогдашний ее начальник, комдив В.И. Иванов, решил, что такими летчиками разбрасываться нельзя.
(Правильней назвать этот случай катастрофой – в авиации официально принято так определять летное происшествие, в результате которого есть хотя бы один погибший. Если жертв нет, но самолет не может быть отремонтирован в условиях эксплуатации, происшествие называется аварией, а в случае возможности ремонта – поломкой.)
Инструкторская работа – очень хорошая школа для летчика. Обучая, они должны демонстрировать высокий уровень техники пилотирования. Инструкторы точнее, аккуратнее, чем строевые летчики, пилотируют самолет, в большей степени контролируют полет по приборам, поскольку именно так наблюдают за правильностью действий курсанта. У них воспитывается умение анализировать полет – качество, являющееся надежным фундаментом для любой другой летной специальности. На фронте летчики из инструкторов, как правило, быстро становились умелыми бойцами. Особенно ценятся качества летчика-инструктора при отборе кандидатов в летчики-испытатели.
Почти сразу мы начали заниматься теорией полета и изучать КУЛП – курс летной подготовки, в котором излагались правила полетов и особо правила безопасности. Ходячим выражением была фраза «КУЛП написан кровью», – многие его правила родились из опыта летных происшествий, зачастую с гибелью экипажей (как и правила, изложенные в других летных документах – инструкциях летчику по типу самолета, Наставлении по производству полетов и т. п.). Как говорили инструкторы: «Умный учится на своих ошибках, а еще более умный – на ошибках других».
Кстати, упомяну два неписаных правила летчиков, прежде всего истребителей, которые мне в дальнейшем часто приходилось и слышать, и говорить другим: летчик должен действовать «быстро, но не торопясь», а управлять самолетом «энергично, но плавно».
Вскоре мы начали летать на ставшем уже тогда классическим учебном самолете У-2, конструкции Поликарпова.
Впервые в жизни я поднялся в воздух 5 сентября 1940 года. Мне больше всего запомнились коровы на лугу, казавшиеся крохотными, и морской прибой, как будто на берегу небольшой речки. Слегка страшновато было только над морем. Я потом не раз убеждался, что море под самолетом кажется представляющим большую, чем суша, опасность. Может быть, потому, что над водой, не имея масштабных ориентиров, труднее правильно оценить высоту?
Инструктор предложил попробовать управлять самолетом. Я взялся за ручку управления, и самолет, летевший до этого ровно, стал вдруг крениться то вправо, то влево и колебаться по высоте. «Отпусти ручку, и я ее не держу. Видишь, он летит прямо – не мешай ему!» Это был первый урок в воздухе – не делать управляющих движений больше, чем необходимо. Такого рода правила я называю «философскими» – они применимы в жизни вообще. Полезно оно, например, для начальников, имея в виду руководство подчиненными, – не надо излишне командовать и подавлять инициативу. То же и в воспитании детей. Близко оно и заповеди врачей «не навреди!».
Потянулась «вывозная» программа, полеты в зону и по кругу. В зоне, то есть над определенным участком местности, отведенным для свободного маневрирования самолетов, отрабатывали развороты, снижения и набор высоты. Полеты по кругу делаются в основном для отработки взлета и посадки. Требования по точности пилотирования были весьма строгие – нужно было точно выдерживать скорость полета, особенно при наборе высоты и планировании на посадку. Режим полета выдерживался по положению носа самолета относительно горизонта – этот метод назывался «капот – горизонт». В «рабочих книжках» (блокнотах) полагалось рисовать для памяти картинки, как проецируется на линию горизонта нос самолета при различных режимах полета.
Маршрут полета в районе аэродрома, хотя и называется «круг», представляет собой прямоугольник с четырьмя разворотами. Он до сих пор является стандартным, в том числе и для гражданских самолетов при полетах над аэродромом и при заходе на посадку, но теперь, если он выполняется так, как принято для полета в облаках (более растянуто), его называют «коробочкой». Развороты обозначаются номерами от первого до четвертого, и они всегда сохраняют свое расположение относительно взлетно-посадочной полосы (ВПП). Разворот, выполняемый после взлета или после прохода над ВПП, всегда первый, а разворот для выхода на ось полосы перед посадкой всегда четвертый, даже если ты, придя с маршрута, вышел прямо на него. Чаще круг бывает левый, но иногда и правый. При учебных полетах курсантов на аэродроме размечались флажками две полосы – взлетная и посадочная, параллельно одна другой с некоторым уступом (чтобы меньше рулить после посадки на стартовую линию).
Курсанты, ожидавшие очереди летать, располагались в «квадрате» – отмеченной флажками площадке между посадочной и взлетной полосами. Рядом находился руководитель полетов с биноклем (радиостанции тогда не было) и выделенный из курсантов наблюдатель за самолетами.
Каждая летная группа имела свой самолет. Очередной для полета курсант встречал севший самолет при его сруливании с посадочной полосы и, держась за крыло, бежал рядом. Самолеты того времени были с хвостовым «костылем», и нос самолета возвышался впереди кабины летчика, затеняя обзор вперед. Вся надежда была на сопровождающего, который в случае препятствия предупреждал летчика легкими ударами по элерону, хорошо ощущавшимися на ручке управления в кабине. Бежать рядом с самолетом, иногда довольно быстро, да еще в жару и в пыли, поднимаемой винтом самолета, не очень приятно, но «любишь кататься…».
Когда самолет останавливался около «квадрата», курсант вылезал из кабины на плоскость (крыло) рядом с кабиной инструктора и выслушивал замечания. В это время с разрешения инструктора в кабину садился очередной курсант. Отлетавший курсант сопровождал самолет на линию взлета, а потом записывал полученные замечания в свою «рабочую книжку». Я храню свои курсантские рабочие книжки как память о первых шагах по пути, определившему всю мою жизнь.
В жизни каждого летчика самостоятельный вылет (или просто вылет, в отличие от слова «полет»), то есть первый самостоятельный полет на новом для него типе самолета, – событие. Оно тем более волнующее для курсанта, выполняющего первый в жизни полет без инструктора, в одиночку. Перед самостоятельным вылетом курсанта обычно проверяет в полете и дает разрешение на полет командир отряда или командир эскадрильи. Нам был особый «почет» – кроме них обоих, проверили помначшколы и сам начальник школы генерал Туржанский (это была, конечно, перестраховка). В результате до самостоятельного вылета мы налетали больше других курсантов – почти по пятнадцать часов.
Наконец, 24 октября в заднюю кабину нашего У-2 положили «Ивана Ивановича» – мешок с песком – для компенсации веса отсутствующего инструктора, чтобы не изменилась центровка[2], и сначала я, а потом Тимур, первыми из группы, сделали по два полета по кругу. Невыразимое ощущение от этого полета забыть невозможно. В памяти остались волнующие впечатления от многих последующих «первых вылетов», но этот, вдвойне первый, занимает особое место.
И потом, на следующих типах самолетов в школе, Тимур и я делали первый самостоятельный полет в один и тот же день. Позже инструктор мне признался, что он специально «подгонял» нашу готовность изменением числа полетов, учитывая самолюбие Тимура (я, оказывается, усваивал немного быстрее, чем он).
На ежедневных учебных занятиях в классах изучали теорию полета, конструкцию самолета и мотора, навигацию, метеорологию и т. п. Была, конечно, и политическая подготовка. День уплотнен до предела. Чтобы начать полеты с рассветом, нас поднимали в три-четыре часа утра, и мы, позавтракав, шли строем на центральный аэродром, где помогали технику готовить самолет. Потом один из нас (счастливчик!) садился в кабину самолета и перелетал с инструктором на аэродром нашей эскадрильи, они сразу же начинали учебные полеты, а мы вместе с техником и курсантами других летных групп ехали туда на грузовиках.
По ходу рассказа о том далеком времени я употребляю термин «мотор» вместо слова «двигатель». Надо сказать, что до конца 40-х годов употреблялось только первое выражение, но с появлением реактивных силовых установок стали говорить «двигатель». Потом слово «мотор» было почти совершенно вытеснено как в авиации, так и в других областях техники (остался, пожалуй, только «электромотор»). Это происходило в годы «борьбы с низкопоклонством перед Западом», когда многие иностранные и международные термины, часто без нужды, заменялись русскими.
Ближе к полудню на аэродром приезжала машина с «ворошиловским завтраком» – кофе с молоком и булочка (это дополнительное питание было введено в авиации по его приказу). Те, кто был в это время в воздухе, заметив приехавший фургон, старались побыстрее зайти на посадку. К середине дня все возвращались на центральный аэродром и ехали на обед. После обеда шли на самолетную стоянку – мыть и чистить самолет. Потом «мертвый час», а затем занятия в учебном корпусе до ужина. Вечером – около часа личного времени и затем отбой.
В выходной день курсанты в основном отдыхали, но были и хозяйственные работы, в которых мы участвовали, как все: мыли полы в казарме, убирали в туалетах, выносили во двор и вытряхивали из подушек и матрацев солому и заново их набивали, убирали территорию. (Однажды недалеко от казармы мы увидели привязанную кем-то лошадь. Отчаянный Тимка сел на нее и покатался, получив за это наряд вне очереди.) В городке был прекрасный клуб – Дом Красной армии, говорили, что в середине 30-х годов такие ДКА по инициативе Ворошилова были построены во всех крупных гарнизонах. Мы обычно ходили в библиотеку клуба.
В конце 1940 года в Качу приехал летчик-испытатель С.П. Супрун для встречи с избирателями как депутат Верховного Совета. Кроме этого, он провел встречу с инструкторами и командирами летной школы, где рассказывал об опыте воздушных боев в Китае против японской авиации, в которых он участвовал. Благодаря Тимуру, который был знаком с Супруном, нам удалось его послушать.
К началу декабря закончили программу обучения на У-2. В декабре погода здесь в основном нелетная, и мы занимались теоретической учебой. Радость – под Новый, 1941 год нас «за отличную учебу и достигнутые успехи» отправили в краткосрочный отпуск в Москву. Новый год Тимур и я встречали на даче отца Володи Ярославского. Там были сам Емельян Ярославский и его жена Клавдия Кирсанова (тоже, как и он, «старый большевик»). Среди гостей был знаменитый кинооператор Роман Кармен, бывший муж их дочери Марьяны, с которым я позже близко познакомился.
Возвращались мы с Тимуром в Качу (обычно говорили «на Качу») поездом, вдвоем в купе. Запомнилась задушевная беседа за обедом в вагоне-ресторане. Мы ощущали себя эдакими респектабельными пассажирами (вагон-ресторан тогда был более культурным заведением, чем в поздние послевоенные годы). Тимур напомнил мне, что в летной школе иногда злил чем-нибудь меня, раз или два даже почти доходило до драки (хотя я никогда не был драчливым). Оказывается, он это делал в воспитательных целях: хотел немного ожесточить меня, так как, на его взгляд, у меня слишком мягкий характер. Хотя я не помнил на него зла, это признание облегчило мне душу и еще больше сблизило нас.
В феврале 1941-го начали летать на УТ-2 – учебно-тренировочном самолете конструкции Яковлева. По сравнению с У-2 он был более скоростным и несколько более строгим в пилотировании. При первом полете с инструктором самолет мне показался трудным, а скорость на посадке непривычно большой, я засомневался, смогу ли его быстро освоить. Эти сомнения прошли уже в следующем полете, а на седьмом я уже чувствовал себя уверенно. Не раз потом, делая первый полет на новом для меня самолете, я испытывал подобные ощущения, но потом быстро приспосабливался, и эти чувства со временем становились менее выраженными и быстро проходящими.
Мы узнали, что на одном из аэродромов школы произошла катастрофа на УТ-2 – курсант с инструктором при имитации отказа двигателя сорвались в штопор (иногда говорят «свалились на крыло»). В общем довольно простой, УТ-2 имел очень неприятную для учебного самолета особенность – при потере скорости срывался в штопор, который мог перейти в плоский. Плоский штопор отличается тем, что самолет, вращаясь в вертикальной спирали, находится в положении близком к горизонтальному, а не с опущенным носом, как в обычном штопоре. Вывод из такого штопора более труден, а некоторые самолеты из него и не выходят. Чтобы избежать сваливания на крыло, нельзя допускать потери скорости, а развороты следует выполнять «координированные», то есть отклонение педали руля поворота должно соответствовать величине крена. «Передача ноги» приводит к скольжению самолета во внешнюю сторону, что способствует срыву в штопор. А контролируется это по прибору типа плотницкого уровнемера – изогнутой стеклянной трубке, в которой перемещается «шарик»: когда он в центре, разворот координированный, без скольжения (отсутствуют аэродинамические боковые силы). Такой указатель скольжения, вмонтированный в корпус указателя поворота или авиагоризонта, является до сих пор непременным элементом приборной доски всех существующих самолетов.
В марте из Москвы прибыла группа инспекторов во главе со знаменитым летчиком, участником войны в Испании Героем Советского Союза Иваном Лакеевым. Он был известен еще и как ведущий пилотажной группы на воздушных парадах в Тушине – пятерки Лакеева (после пятерки Серова). Инспекторы выборочно проверили в полетах подготовленность курсантов. Со мной слетал полковник Николаев и поставил мне оценку «пять». (Много позже генерал Лакеев в разговоре со мной утверждал, что это он летал тогда со мной.)
Наконец, контрольные полеты на УТ-2 с командиром отряда перед самостоятельным вылетом. Один из проверяемых элементов – действия при отказе мотора. Едва после взлета набрал метров десять высоты, проверяющий убирает газ. Немедля отдаю ручку от себя, чтобы сохранить скорость, и планирую на посадку прямо перед собой – так полагается, когда мотор отказывает на малой высоте. Командир дает газ, и мы продолжаем полет. Так несколько раз в течение полета по кругу.
Аэродром наш совсем недалеко от берега, а я, идя к третьему развороту, немного затянул прямую в открытое море. Проверяющий решил показать мне наглядно, к чему это может привести, – в середине разворота вдруг снова убрал газ. Я отдал ручку от себя и, развернувшись, стал планировать к берегу по кратчайшему пути, но довольно скоро понял, что не дотяну – траектория была направлена под основание обрывистого морского берега. Уменьшить угол ее наклона – уменьшится скорость, увеличится угол атаки[3] и уменьшится аэродинамическое качество самолета[4] – он посыплется еще больше, а то и свалится на крыло. Сохраняю наивыгоднейшую скорость. Мы уже на уровне верхнего края обрыва, а до берега еще метров двести. Если бы был реальный отказ мотора, может быть, и удалось бы сесть на пляж вдоль кромки воды. Командир дает газ, я набираю высоту. Урок преподнесен. Все-таки получил пятерку при одном замечании: «Далеко зашел в море».
В конце зимы 1941 года на Качу приезжали мой дядя Артем Иванович Микоян и Степан Павлович Супрун, и с ними специалисты, которые должны были провести дополнительные испытания запущенного в серийное производство МиГ-3, самолета, как теперь говорят, нового поколения. (К этому же поколению относились и новые самолеты Як-1 Яковлева и ЛaГГ-3 Лавочкина, Гудкова и Горбунова.) Летать должен был летчик-испытатель фирмы Аркадий Екатов. Мы с Тимуром зашли к ним в гостиницу и были счастливы от встречи со знаменитыми летчиками, а я еще и от встречи с дядей. Артем Иванович и Супрун вскоре уехали, а 13 марта Екатов, выполняя последний полет, разбился – разрушился нагнетатель мотора, осколки, вероятно, попали в летчика, и самолет перешел в пикирование…
Закончив программу на УТ-2, мы начали готовиться к полетам на настоящем самолете-истребителе – И-16. Этот самолет конструкции Н.Н. Поликарпова – один из самых известных в довоенной истории нашей авиации. И-16 был первым в мире истребителем-монопланом с убирающимся шасси, выпускавшимся массовой серией. Испытывал и дал ему путевку в жизнь Валерий Чкалов. Некоторые специалисты потом считали, что Чкалов совершил ошибку, рекомендовав И-16 к серийному производству, так как он имел ряд особенностей, усложнявших пилотирование и делавших его небезопасным. По принятому у летчиков выражению, он был очень «строгим» в пилотировании, что характеризуется прежде всего возможностью неожиданного срыва в штопор. У И-16 был очень небольшой запас устойчивости, он был излишне чувствителен: движения ручкой управления требовались буквально миллиметровые и почти без всяких усилий. И-16 легко срывался в штопор даже при небольшом «перетягивании» (чрезмерном взятии на себя) ручки управления, причем аэродинамическая тряска (из-за нарушения плавности обтекания крыла потоком воздуха), которая предшествует сваливанию и у других самолетов обычно является предупреждающим признаком, на И-16 возникала практически в момент срыва. При этом выходил из штопора он также очень легко. Но все же из-за сваливания в штопор на И-16 было потеряно немало летчиков.
Думаю, что для современных летчиков, которым не довелось летать на поршневых истребителях, эти и другие его особенности показались бы очень странными и опасными (несколько в меньшей степени они характерны для самолетов МиГ-3, Лa-5 и Лa-7 и еще в меньшей степени для Яков). Посадка на И-16 тоже требовала очень точного пилотирования. Если создать посадочное положение самолета, соответствующее посадке «на три точки», не перед самым приземлением, а на высоте более 15–20 сантиметров от земли до колес, могло произойти сваливание с ударом крылом о землю. На посадочном пробеге нужно было очень точно соблюдать прямолинейность движения, удерживая положение капота самолета относительно выбранного ориентира на горизонте. При малейшем отклонении самолета от ориентира нужно было резко дать противоположную ногу и тут же поставить педали нейтрально. Опоздаешь дать ногу – движение самолета в сторону ускорится, и он развернется волчком, а если скорость еще велика, то может перевернуться. Не поставишь сразу педали в нейтраль – он развернется в обратную сторону. К тому же был плохой обзор вперед из-за звездообразного мотора воздушного охлаждения, закрытого капотом.
Мы ехали поездом до Севастополя, отметив в пути День авиации – 18 августа. А 19 августа качинским автобусом, который подбирал «своих» пассажиров с московского поезда, добрались до Качи. От Севастополя дорога шла вдоль берега моря, которое я видел, можно считать, впервые (младенческий возраст не в счет). Военный городок Кача стоял тоже на берегу моря вблизи устья одноименной речушки. Нас подвезли к штабу, мы доложили о прибытии дежурному командиру и вручили предписания. Он вскоре провел нас к начальнику школы, генерал-майору авиации Александру Александровичу Туржанскому. Своей выправкой, стройной фигурой и манерой держаться он мне напомнил Уборевича, особенно когда я позже увидел его в белом кителе и при кортике. Он был братом летчика-испытателя, участника войны в Испании, Героя Советского Союза Бориса Туржанского. Вскоре после начала войны Александра Александровича направили в Академию командного и штурманского состава, а в феврале 1942 года арестовали. Мне довелось с ним снова увидеться только в 60-х годах.
Нас зачислили во 2-ю эскадрилью. Всего их было семь, каждая состояла из двух отрядов, отряд – из четырех звеньев, в звене было несколько учебных летных групп. Нашим инструктором был назначен старший лейтенант Константин Коршунов, бывший при этом и командиром нашего звена. Командиром эскадрильи был майор Коробко, а отряда – капитан Иван Осмаков.
Вскоре приехали Володя Ярославский, Володя Сабуров, Рюрик Павлов, Юра Темкин, потом появился и наш соученик по спецшколе Олег Баранцевич. Так образовалась наша особая летная группа. Особой ее считали потому, что все курсанты были сыновьями более или менее известных деятелей, но по условиям быта, распорядку дня, питанию, нарядам на работы наша группа не отличалась от других. Правда, в исключение из обычных правил, на новогодние дни мы поехали в отпуск в Москву.
Была еще одна особая группа, в ней учились прошедшие финскую войну военные, которым разрешили переучиться на летчиков. Я помню из них двоих, бывших стрелков-радистов. Они имели боевые награды, что тогда было большой редкостью.
2-я эскадрилья размещалась в двухэтажной кирпичной казарме, в помещении нашего звена было около пятидесяти железных коек (двухъярусных тогда не было). У каждой койки стояла тумбочка, а в торце – табуретка, на которой (но не на кровати!) в минуты отдыха можно было сидеть, а перед сном на нее укладывалась одежда. Гимнастерку и брюки полагалось сложить определенным образом и положить строго вровень с краем табуретки. Обходивший после отбоя помещение старшина, заметив малейший непорядок, сам никогда не поправлял одежду, а будил курсанта – в целях воспитания. Нельзя сказать, что это нам очень нравилось, – к вечеру мы так уставали, что спали как убитые. Этот старшина, Касумов, рослый красивый азербайджанец, запомнился громовым голосом, которым он подавал по утрам самую ненавистную команду «Подъем!».
Наш инструктор, Коршунов, был приятным, довольно интеллигентной внешности молодым человеком. Ему, я думаю, было лет двадцать семь. Для курсантов летной школы инструктор представляет собой совершенно особую фигуру, он для них – непререкаемый авторитет не только в летном деле, но и почти во всем. Хороший инструктор не только учит летать – он и воспитатель. Коршунов был именно таким инструктором. Он часто бывал в казарме, проводил много времени с нами, не говоря уже о подготовке к полетам и послеполетных разборах. Мы его любили, уважали и слушались беспрекословно, хотя, как я сейчас думаю, ему не всегда было с нами просто – москвичи, довольно развитые ребята, из десятилетки (основная масса курсантов тогда имела семи-восьмилетнее образование, в основном они были с Украины, многие из деревни). Думаю, что я многим обязан моему инструктору, и тепло вспоминаю его до сих пор.
Вскоре после выпуска нашей группы Коршунову по протекции Василия Сталина удалось вырваться на фронт (этого пытались добиться многие инструкторы), и в октябре 1941 года он был сбит немецкой зениткой, когда его звено прикрывало самолеты, штурмовавшие немецкий аэродром в районе Малоярославца.
Никогда никто из нас в летной школе не претендовал на привилегированное положение. Проявилась как-то тенденция к этому у Володи Сабурова, но мы ее сразу пресекли. Отсутствие желания выделяться, не рассчитывать на особое к себе отношение было для нас естественно, соответствовало морали нашего воспитания, но, кроме того, мы знали, что любое проявление нескромности вызовет гнев наших старших, дойди оно до них. Во всяком случае, я уверен в этом в отношении своего отца. Надо сказать, что вскоре, хотя и не сразу, мы почувствовали хорошее к нам отношение других курсантов, с некоторыми подружились.
Нам рассказали об аварии, которая случилась еще до нашего приезда. Инструктор с курсантом вырулили на старт для взлета на учебном истребителе УТИ-4. Курсант из стартового наряда, имевший белый и красный флаги для разрешения или запрета взлета, увидев, что на аэродром выехал какой-то трактор, поднял красный флаг, а потом, желая объяснить причину запрета, показал флагом на трактор. Но таким же жестом, только белым флагом, он по правилам разрешает взлет. Против солнца летчики выцветший красный флаг приняли за белый, а трактор не увидели из-за ограниченного обзора вперед из кабины самолета. И начали взлет… Уже после отрыва ударились колесами о трактор. Самолет, сделав несколько кульбитов, полностью разрушился. Летчики остались живы, хотя и получили травмы, а тракторист погиб. Рассказываю об этом потому, что оба летчика стали позже моими сослуживцами: инструктор – это мой будущий товарищ по эскадрилье 32-го гвардейского полка Владимир Александрович Луцкий, а курсант – мой будущий командир эскадрильи в 12-м гвардейском полку и друг Константин Алексеевич Крюков. Оба были прекрасными летчиками, на фронте стали Героями Советского Союза. Луцкий закончил службу генерал-лейтенантом авиации, а Крюков – полковником. После этой аварии Луцкого хотели уволить из школы, но тогдашний ее начальник, комдив В.И. Иванов, решил, что такими летчиками разбрасываться нельзя.
(Правильней назвать этот случай катастрофой – в авиации официально принято так определять летное происшествие, в результате которого есть хотя бы один погибший. Если жертв нет, но самолет не может быть отремонтирован в условиях эксплуатации, происшествие называется аварией, а в случае возможности ремонта – поломкой.)
Инструкторская работа – очень хорошая школа для летчика. Обучая, они должны демонстрировать высокий уровень техники пилотирования. Инструкторы точнее, аккуратнее, чем строевые летчики, пилотируют самолет, в большей степени контролируют полет по приборам, поскольку именно так наблюдают за правильностью действий курсанта. У них воспитывается умение анализировать полет – качество, являющееся надежным фундаментом для любой другой летной специальности. На фронте летчики из инструкторов, как правило, быстро становились умелыми бойцами. Особенно ценятся качества летчика-инструктора при отборе кандидатов в летчики-испытатели.
Почти сразу мы начали заниматься теорией полета и изучать КУЛП – курс летной подготовки, в котором излагались правила полетов и особо правила безопасности. Ходячим выражением была фраза «КУЛП написан кровью», – многие его правила родились из опыта летных происшествий, зачастую с гибелью экипажей (как и правила, изложенные в других летных документах – инструкциях летчику по типу самолета, Наставлении по производству полетов и т. п.). Как говорили инструкторы: «Умный учится на своих ошибках, а еще более умный – на ошибках других».
Кстати, упомяну два неписаных правила летчиков, прежде всего истребителей, которые мне в дальнейшем часто приходилось и слышать, и говорить другим: летчик должен действовать «быстро, но не торопясь», а управлять самолетом «энергично, но плавно».
Вскоре мы начали летать на ставшем уже тогда классическим учебном самолете У-2, конструкции Поликарпова.
Впервые в жизни я поднялся в воздух 5 сентября 1940 года. Мне больше всего запомнились коровы на лугу, казавшиеся крохотными, и морской прибой, как будто на берегу небольшой речки. Слегка страшновато было только над морем. Я потом не раз убеждался, что море под самолетом кажется представляющим большую, чем суша, опасность. Может быть, потому, что над водой, не имея масштабных ориентиров, труднее правильно оценить высоту?
Инструктор предложил попробовать управлять самолетом. Я взялся за ручку управления, и самолет, летевший до этого ровно, стал вдруг крениться то вправо, то влево и колебаться по высоте. «Отпусти ручку, и я ее не держу. Видишь, он летит прямо – не мешай ему!» Это был первый урок в воздухе – не делать управляющих движений больше, чем необходимо. Такого рода правила я называю «философскими» – они применимы в жизни вообще. Полезно оно, например, для начальников, имея в виду руководство подчиненными, – не надо излишне командовать и подавлять инициативу. То же и в воспитании детей. Близко оно и заповеди врачей «не навреди!».
Потянулась «вывозная» программа, полеты в зону и по кругу. В зоне, то есть над определенным участком местности, отведенным для свободного маневрирования самолетов, отрабатывали развороты, снижения и набор высоты. Полеты по кругу делаются в основном для отработки взлета и посадки. Требования по точности пилотирования были весьма строгие – нужно было точно выдерживать скорость полета, особенно при наборе высоты и планировании на посадку. Режим полета выдерживался по положению носа самолета относительно горизонта – этот метод назывался «капот – горизонт». В «рабочих книжках» (блокнотах) полагалось рисовать для памяти картинки, как проецируется на линию горизонта нос самолета при различных режимах полета.
Маршрут полета в районе аэродрома, хотя и называется «круг», представляет собой прямоугольник с четырьмя разворотами. Он до сих пор является стандартным, в том числе и для гражданских самолетов при полетах над аэродромом и при заходе на посадку, но теперь, если он выполняется так, как принято для полета в облаках (более растянуто), его называют «коробочкой». Развороты обозначаются номерами от первого до четвертого, и они всегда сохраняют свое расположение относительно взлетно-посадочной полосы (ВПП). Разворот, выполняемый после взлета или после прохода над ВПП, всегда первый, а разворот для выхода на ось полосы перед посадкой всегда четвертый, даже если ты, придя с маршрута, вышел прямо на него. Чаще круг бывает левый, но иногда и правый. При учебных полетах курсантов на аэродроме размечались флажками две полосы – взлетная и посадочная, параллельно одна другой с некоторым уступом (чтобы меньше рулить после посадки на стартовую линию).
Курсанты, ожидавшие очереди летать, располагались в «квадрате» – отмеченной флажками площадке между посадочной и взлетной полосами. Рядом находился руководитель полетов с биноклем (радиостанции тогда не было) и выделенный из курсантов наблюдатель за самолетами.
Каждая летная группа имела свой самолет. Очередной для полета курсант встречал севший самолет при его сруливании с посадочной полосы и, держась за крыло, бежал рядом. Самолеты того времени были с хвостовым «костылем», и нос самолета возвышался впереди кабины летчика, затеняя обзор вперед. Вся надежда была на сопровождающего, который в случае препятствия предупреждал летчика легкими ударами по элерону, хорошо ощущавшимися на ручке управления в кабине. Бежать рядом с самолетом, иногда довольно быстро, да еще в жару и в пыли, поднимаемой винтом самолета, не очень приятно, но «любишь кататься…».
Когда самолет останавливался около «квадрата», курсант вылезал из кабины на плоскость (крыло) рядом с кабиной инструктора и выслушивал замечания. В это время с разрешения инструктора в кабину садился очередной курсант. Отлетавший курсант сопровождал самолет на линию взлета, а потом записывал полученные замечания в свою «рабочую книжку». Я храню свои курсантские рабочие книжки как память о первых шагах по пути, определившему всю мою жизнь.
В жизни каждого летчика самостоятельный вылет (или просто вылет, в отличие от слова «полет»), то есть первый самостоятельный полет на новом для него типе самолета, – событие. Оно тем более волнующее для курсанта, выполняющего первый в жизни полет без инструктора, в одиночку. Перед самостоятельным вылетом курсанта обычно проверяет в полете и дает разрешение на полет командир отряда или командир эскадрильи. Нам был особый «почет» – кроме них обоих, проверили помначшколы и сам начальник школы генерал Туржанский (это была, конечно, перестраховка). В результате до самостоятельного вылета мы налетали больше других курсантов – почти по пятнадцать часов.
Наконец, 24 октября в заднюю кабину нашего У-2 положили «Ивана Ивановича» – мешок с песком – для компенсации веса отсутствующего инструктора, чтобы не изменилась центровка[2], и сначала я, а потом Тимур, первыми из группы, сделали по два полета по кругу. Невыразимое ощущение от этого полета забыть невозможно. В памяти остались волнующие впечатления от многих последующих «первых вылетов», но этот, вдвойне первый, занимает особое место.
И потом, на следующих типах самолетов в школе, Тимур и я делали первый самостоятельный полет в один и тот же день. Позже инструктор мне признался, что он специально «подгонял» нашу готовность изменением числа полетов, учитывая самолюбие Тимура (я, оказывается, усваивал немного быстрее, чем он).
На ежедневных учебных занятиях в классах изучали теорию полета, конструкцию самолета и мотора, навигацию, метеорологию и т. п. Была, конечно, и политическая подготовка. День уплотнен до предела. Чтобы начать полеты с рассветом, нас поднимали в три-четыре часа утра, и мы, позавтракав, шли строем на центральный аэродром, где помогали технику готовить самолет. Потом один из нас (счастливчик!) садился в кабину самолета и перелетал с инструктором на аэродром нашей эскадрильи, они сразу же начинали учебные полеты, а мы вместе с техником и курсантами других летных групп ехали туда на грузовиках.
По ходу рассказа о том далеком времени я употребляю термин «мотор» вместо слова «двигатель». Надо сказать, что до конца 40-х годов употреблялось только первое выражение, но с появлением реактивных силовых установок стали говорить «двигатель». Потом слово «мотор» было почти совершенно вытеснено как в авиации, так и в других областях техники (остался, пожалуй, только «электромотор»). Это происходило в годы «борьбы с низкопоклонством перед Западом», когда многие иностранные и международные термины, часто без нужды, заменялись русскими.
Ближе к полудню на аэродром приезжала машина с «ворошиловским завтраком» – кофе с молоком и булочка (это дополнительное питание было введено в авиации по его приказу). Те, кто был в это время в воздухе, заметив приехавший фургон, старались побыстрее зайти на посадку. К середине дня все возвращались на центральный аэродром и ехали на обед. После обеда шли на самолетную стоянку – мыть и чистить самолет. Потом «мертвый час», а затем занятия в учебном корпусе до ужина. Вечером – около часа личного времени и затем отбой.
В выходной день курсанты в основном отдыхали, но были и хозяйственные работы, в которых мы участвовали, как все: мыли полы в казарме, убирали в туалетах, выносили во двор и вытряхивали из подушек и матрацев солому и заново их набивали, убирали территорию. (Однажды недалеко от казармы мы увидели привязанную кем-то лошадь. Отчаянный Тимка сел на нее и покатался, получив за это наряд вне очереди.) В городке был прекрасный клуб – Дом Красной армии, говорили, что в середине 30-х годов такие ДКА по инициативе Ворошилова были построены во всех крупных гарнизонах. Мы обычно ходили в библиотеку клуба.
В конце 1940 года в Качу приехал летчик-испытатель С.П. Супрун для встречи с избирателями как депутат Верховного Совета. Кроме этого, он провел встречу с инструкторами и командирами летной школы, где рассказывал об опыте воздушных боев в Китае против японской авиации, в которых он участвовал. Благодаря Тимуру, который был знаком с Супруном, нам удалось его послушать.
К началу декабря закончили программу обучения на У-2. В декабре погода здесь в основном нелетная, и мы занимались теоретической учебой. Радость – под Новый, 1941 год нас «за отличную учебу и достигнутые успехи» отправили в краткосрочный отпуск в Москву. Новый год Тимур и я встречали на даче отца Володи Ярославского. Там были сам Емельян Ярославский и его жена Клавдия Кирсанова (тоже, как и он, «старый большевик»). Среди гостей был знаменитый кинооператор Роман Кармен, бывший муж их дочери Марьяны, с которым я позже близко познакомился.
Возвращались мы с Тимуром в Качу (обычно говорили «на Качу») поездом, вдвоем в купе. Запомнилась задушевная беседа за обедом в вагоне-ресторане. Мы ощущали себя эдакими респектабельными пассажирами (вагон-ресторан тогда был более культурным заведением, чем в поздние послевоенные годы). Тимур напомнил мне, что в летной школе иногда злил чем-нибудь меня, раз или два даже почти доходило до драки (хотя я никогда не был драчливым). Оказывается, он это делал в воспитательных целях: хотел немного ожесточить меня, так как, на его взгляд, у меня слишком мягкий характер. Хотя я не помнил на него зла, это признание облегчило мне душу и еще больше сблизило нас.
В феврале 1941-го начали летать на УТ-2 – учебно-тренировочном самолете конструкции Яковлева. По сравнению с У-2 он был более скоростным и несколько более строгим в пилотировании. При первом полете с инструктором самолет мне показался трудным, а скорость на посадке непривычно большой, я засомневался, смогу ли его быстро освоить. Эти сомнения прошли уже в следующем полете, а на седьмом я уже чувствовал себя уверенно. Не раз потом, делая первый полет на новом для меня самолете, я испытывал подобные ощущения, но потом быстро приспосабливался, и эти чувства со временем становились менее выраженными и быстро проходящими.
Мы узнали, что на одном из аэродромов школы произошла катастрофа на УТ-2 – курсант с инструктором при имитации отказа двигателя сорвались в штопор (иногда говорят «свалились на крыло»). В общем довольно простой, УТ-2 имел очень неприятную для учебного самолета особенность – при потере скорости срывался в штопор, который мог перейти в плоский. Плоский штопор отличается тем, что самолет, вращаясь в вертикальной спирали, находится в положении близком к горизонтальному, а не с опущенным носом, как в обычном штопоре. Вывод из такого штопора более труден, а некоторые самолеты из него и не выходят. Чтобы избежать сваливания на крыло, нельзя допускать потери скорости, а развороты следует выполнять «координированные», то есть отклонение педали руля поворота должно соответствовать величине крена. «Передача ноги» приводит к скольжению самолета во внешнюю сторону, что способствует срыву в штопор. А контролируется это по прибору типа плотницкого уровнемера – изогнутой стеклянной трубке, в которой перемещается «шарик»: когда он в центре, разворот координированный, без скольжения (отсутствуют аэродинамические боковые силы). Такой указатель скольжения, вмонтированный в корпус указателя поворота или авиагоризонта, является до сих пор непременным элементом приборной доски всех существующих самолетов.
В марте из Москвы прибыла группа инспекторов во главе со знаменитым летчиком, участником войны в Испании Героем Советского Союза Иваном Лакеевым. Он был известен еще и как ведущий пилотажной группы на воздушных парадах в Тушине – пятерки Лакеева (после пятерки Серова). Инспекторы выборочно проверили в полетах подготовленность курсантов. Со мной слетал полковник Николаев и поставил мне оценку «пять». (Много позже генерал Лакеев в разговоре со мной утверждал, что это он летал тогда со мной.)
Наконец, контрольные полеты на УТ-2 с командиром отряда перед самостоятельным вылетом. Один из проверяемых элементов – действия при отказе мотора. Едва после взлета набрал метров десять высоты, проверяющий убирает газ. Немедля отдаю ручку от себя, чтобы сохранить скорость, и планирую на посадку прямо перед собой – так полагается, когда мотор отказывает на малой высоте. Командир дает газ, и мы продолжаем полет. Так несколько раз в течение полета по кругу.
Аэродром наш совсем недалеко от берега, а я, идя к третьему развороту, немного затянул прямую в открытое море. Проверяющий решил показать мне наглядно, к чему это может привести, – в середине разворота вдруг снова убрал газ. Я отдал ручку от себя и, развернувшись, стал планировать к берегу по кратчайшему пути, но довольно скоро понял, что не дотяну – траектория была направлена под основание обрывистого морского берега. Уменьшить угол ее наклона – уменьшится скорость, увеличится угол атаки[3] и уменьшится аэродинамическое качество самолета[4] – он посыплется еще больше, а то и свалится на крыло. Сохраняю наивыгоднейшую скорость. Мы уже на уровне верхнего края обрыва, а до берега еще метров двести. Если бы был реальный отказ мотора, может быть, и удалось бы сесть на пляж вдоль кромки воды. Командир дает газ, я набираю высоту. Урок преподнесен. Все-таки получил пятерку при одном замечании: «Далеко зашел в море».
В конце зимы 1941 года на Качу приезжали мой дядя Артем Иванович Микоян и Степан Павлович Супрун, и с ними специалисты, которые должны были провести дополнительные испытания запущенного в серийное производство МиГ-3, самолета, как теперь говорят, нового поколения. (К этому же поколению относились и новые самолеты Як-1 Яковлева и ЛaГГ-3 Лавочкина, Гудкова и Горбунова.) Летать должен был летчик-испытатель фирмы Аркадий Екатов. Мы с Тимуром зашли к ним в гостиницу и были счастливы от встречи со знаменитыми летчиками, а я еще и от встречи с дядей. Артем Иванович и Супрун вскоре уехали, а 13 марта Екатов, выполняя последний полет, разбился – разрушился нагнетатель мотора, осколки, вероятно, попали в летчика, и самолет перешел в пикирование…
Закончив программу на УТ-2, мы начали готовиться к полетам на настоящем самолете-истребителе – И-16. Этот самолет конструкции Н.Н. Поликарпова – один из самых известных в довоенной истории нашей авиации. И-16 был первым в мире истребителем-монопланом с убирающимся шасси, выпускавшимся массовой серией. Испытывал и дал ему путевку в жизнь Валерий Чкалов. Некоторые специалисты потом считали, что Чкалов совершил ошибку, рекомендовав И-16 к серийному производству, так как он имел ряд особенностей, усложнявших пилотирование и делавших его небезопасным. По принятому у летчиков выражению, он был очень «строгим» в пилотировании, что характеризуется прежде всего возможностью неожиданного срыва в штопор. У И-16 был очень небольшой запас устойчивости, он был излишне чувствителен: движения ручкой управления требовались буквально миллиметровые и почти без всяких усилий. И-16 легко срывался в штопор даже при небольшом «перетягивании» (чрезмерном взятии на себя) ручки управления, причем аэродинамическая тряска (из-за нарушения плавности обтекания крыла потоком воздуха), которая предшествует сваливанию и у других самолетов обычно является предупреждающим признаком, на И-16 возникала практически в момент срыва. При этом выходил из штопора он также очень легко. Но все же из-за сваливания в штопор на И-16 было потеряно немало летчиков.
Думаю, что для современных летчиков, которым не довелось летать на поршневых истребителях, эти и другие его особенности показались бы очень странными и опасными (несколько в меньшей степени они характерны для самолетов МиГ-3, Лa-5 и Лa-7 и еще в меньшей степени для Яков). Посадка на И-16 тоже требовала очень точного пилотирования. Если создать посадочное положение самолета, соответствующее посадке «на три точки», не перед самым приземлением, а на высоте более 15–20 сантиметров от земли до колес, могло произойти сваливание с ударом крылом о землю. На посадочном пробеге нужно было очень точно соблюдать прямолинейность движения, удерживая положение капота самолета относительно выбранного ориентира на горизонте. При малейшем отклонении самолета от ориентира нужно было резко дать противоположную ногу и тут же поставить педали нейтрально. Опоздаешь дать ногу – движение самолета в сторону ускорится, и он развернется волчком, а если скорость еще велика, то может перевернуться. Не поставишь сразу педали в нейтраль – он развернется в обратную сторону. К тому же был плохой обзор вперед из-за звездообразного мотора воздушного охлаждения, закрытого капотом.