Страница:
Но программа ленд-лиза не только оказала влияние на производство продовольствия в 1941-1942 годах, но и произвела небольшую революцию в обработке пищи. Как во времена наполеоновских войн потребность в сохранении продуктов привела к открытию консервирования, так сейчас необходимость сбережения места на кораблях привела к развитию технологии дегидратации (обезвоживания) продуктов. Обезвоженные яйца, молоко, овощи занимают на корабле лишь одну седьмую часть того пространства, какое они же заняли бы в свежем, мороженом или просто консервированном виде; к тому же они легко пакуются, не требуют холодильника и хорошо сохраняются в различных погодных условиях.
Когда возник вопрос о поставках яичного порошка в Англию по ленд-лизу, то речь шла о 50 миллионах фунтов. Но это было почти в пять раз больше нашего годового производства в то время. Порошкового молока и сушеных овощей производилось гораздо меньше, чем требовалось по программе ленд-лиза. Принимая во внимание рост наших вооруженных сил начиная с весны 1941-го, Министерство обороны понимало необходимость значительного увеличения производства обезвоженных продуктов, особенно если наша страна подвергнется нападению или нашим людям придется воевать за границей. Поэтому большие заказы по ленд-лизу вскоре были дополнены масштабными заказами нашей собственной армии. Все это привело к быстрому развитию в последние два года технологии обработки пищи, а также методики сохранения питательной ценности обезвоженных продуктов.
Производство сушеных яиц (яичного порошка) возросло более чем в 20 раз с 10 миллионов фунтов в 1940 году до 225 миллионов в 1943-м. Эта индустрия создавалась практически с нуля. Ежегодное же производство сухого молока возросло с 500 миллионов фунтов в 1940 году до 600 миллионов в 1943-м. Сейчас сотни переоборудованных фабрик производят сухое молоко, яичный порошок, высушенные овощи и различные концентраты. Со времени Пёрл-Харбора американские войска за рубежом неизменно потребляли продукцию этих предприятий, что вело к ее росту. То же самое можно сказать об английской и русской армиях и о людях, живущих в освобожденных районах. Это еще один пример того, как выполнение программы ленд-лиза принесло большую пользу и нам, и нашим союзникам.
К концу лета 1941 года программа ленд-лиза стала очень разветвленной и комплексной. Соответственно возросла и нагрузка на ее администрацию. Помимо проблем производства были также серьезные проблемы доставки товаров по морю и по воздуху. Следовало учитывать нужды Англии и других стран, сражавшихся против агрессоров, а также соседних республик, с которыми у нас были общие задачи защиты нашего полушария. Китай, на котором лежало бремя борьбы с японской агрессией, 6 мая был нами включен в число стран, которым оказывается помощь по ленд-лизу. Вскоре в их число были включены Бельгия, Норвегия, Польша и Голландия, над чьей империей на Востоке нависла угроза со стороны Японии. В августе 1941 года был подписан ряд соглашений о ленд-лизе с американскими республиками, нуждавшимися в вооружениях для укрепления береговой обороны и защиты коммуникаций.
Однако особое влияние на программу ленд-лиза оказало нападение нацистов 22 июня на Советский Союз. Большие сражения на русских фронтах привели к пересмотру первоначальных планов программы ленд-лиза, к ее существенному расширению.
В это самое время Гарри Гопкинс сообщил мне, что хотел бы встретиться со мной в Белом доме, если у меня есть такая возможность. В то время Гопкинс не очень хорошо себя чувствовал, и я прошел в его спальню. Он сидел на постели, просматривая бумаги. Первые его слова были:
Эд, президент хотел бы, чтобы ты взял на себя управление программой ленд-лиза.
Это было первое прямое предложение такого рода, хотя прежде в Вашингтоне мне приходилось слышать, что президент может меня об этом попросить.
- Президент убежден, продолжал Гопкинс, что сейчас нет ничего важнее для страны, нежели скорейшая реализация сценария ленд-лиза. Вчера мы до поздней ночи проговорили с ним обо всем этом. Он считает, что ты как раз тот человек, который может справиться с этой задачей.
Я ответил, что нахожусь в Вашингтоне для того, чтобы выполнять ту работу, на которой я, по мнению президента, принесу больше всего пользы, и если он хочет, чтобы я, как выразился Гопкинс, "руководил этим сценарием", то я возьмусь за дело и сделаю все от меня зависящее.
Мы обсудили с Гопкинсом кое-какие организационные проблемы, после чего я спросил:
- Не хочет ли сам президент предварительно поговорить со мной об этом деле?
- Да, в том случае, если у вас есть какие-то соображения, которыми вы хотели бы с ним поделиться. Со своей стороны, он уже выбрал вас, Эд.
Это было 28 августа 1941 года, а через несколько дней Рузвельт написал мне письмо с подтверждением, что я назначен его специальным помощником, с 10 000 долларов жалованья в год, чтобы выполнять обязанности "управляющего программой ленд-лиза". Такое высокое доверие было большой честью для меня. Кроме того, я был рад снова иметь жалованье, так как не имел постоянного дохода с июня 1940 года с тех пор, как ушел из Стальной корпорации.
Вскоре президент подписал указ, согласно которому я получил право собирать средства для программы ленд-лиза и организовывать поставки в страны, подлежащие помощи по ленд-лизу, на сумму до 300 миллионов долларов. До этого Рузвельт сам подписывал каждый ордер и поручение по переводу средств. Через несколько недель я получил право распоряжаться всеми средствами, оставшимися от первых 7 миллиардов.28 октября Рузвельт подписал распоряжение о создании Управления по осуществлению Закона о ленд-лизе, я же назначался начальником этого управления, имеющим все полномочия, связанные с осуществлением программы, кроме выбора стран, которым следует оказывать помощь, и руководства переговорами по заключению генеральных договоров по ленд-лизу. Решать, каким странам помощь жизненно важна для нашей безопасности, по-прежнему должен был только президент, а руководить такого рода переговорами должен был секретарь Госдепартамента.
В первом письме, касавшемся моего нового назначения, президент также сообщил мне: "Гарри Гопкинс, конечно, знаком с делами, касающимися ленд-лиза, и я надеюсь, что Вы в особо важных случаях будете консультироваться с ним и со мной".
По правде сказать, меня немного обеспокоило это письмо: я не знал точно, насколько реальной была полученная мною власть. Но последующие события показали, что президент говорил что думал: я действительно должен был руководить управлением. Ну а Гопкинс брал на себя часть бремени президента, поскольку могли быть необходимы консультации по вопросам большой политики.
В двухмесячный период становления нашей новой службы Гарри Гопкинс оказал мне неоценимую помощь. В дальнейшем он выполнял немало новых тяжелых обязанностей, как, например, его работа в Управлении распределения боеприпасов, однако всегда сохранял интерес к ленд-лизу и всегда давал нам ценные советы, когда мы обращались к нему за консультацией.
Я учился управлять делами ленд-лиза в начале сентября, когда пришла пора просить у Конгресса новые средства на эту работу. Средств, выделенных ранее, оставалось мало, и требовалось не менее 6 миллиардов долларов на выполнение запланированных заказов. Хотя я еще мало что смыслил в новой работе, именно мне, как начальнику только что созданного управления, полагалось инициировать слушания в Комитете Палаты представителей. Мало того, со мной не было генерал-майора Бернса, который тогда отправился в Москву.
Мне пришло в голову, что было бы хорошо встретиться в Белом доме с лидерами Конгресса и старшими представителями от обеих партий в Комитетах Палаты и Сената, чтобы сообщить им и обсудить с ними все имеющие отношение к делу факты, прежде чем направлять соответствующий запрос в Конгресс.
Когда встреча началась, президент попросил меня разъяснить, на что пойдут эти деньги, потом мы ответили на много вопросов и обсудили всю программу с полной откровенностью. В результате к началу слушаний люди на Капитолийском холме получили более полное представление о сути проблемы. Конечно, были изнурительные дискуссии, в которых ведущую роль играли конгрессмены Вудруми, Кэнон, Тэйбер и Виглсворт, но зато наш тщательный разбор проблемы был основан на глубоком понимании программы ленд-лиза. Я держался и держусь того мнения, что одна из важнейших обязанностей государственных лиц, которым Конгресс доверил власть, подробно отчитываться перед ним в том, как они ведут дела.
Моя работа по созданию новой службы была значительно облегчена благодаря всему, что было сделано до моего появления генералом Бернсом, Филипом Янгом и другими. Оскар Кокс, один из создателей проекта Закона о ленд-лизе, стал генеральным советником управления. Хотя мы увеличивали свой штат по мере развития и усложнения самой программы ленд-лиза, мы всегда оставались небольшой, компактной организацией, с числом работников не более 600 человек. Первоначальная нацеленность на то, чтобы не раздувать штаты и не дублировать другие ведомства, вполне себя оправдала, и я всегда старался ее придерживаться.
Глава 10. Грузовики и оружие Китаю
Еще в конце 1940 года от одного высокопоставленного китайского гостя я получил подробный отчет о борьбе китайского народа против японского нашествия. Это был доктор Сунь, через год ставший министром иностранных дел Китая. Прежде я не встречался с ним и быстро понял, почему этого человека у себя на родине считали одним из самых замечательных ораторов. Мы говорили не столько о помощи, нужной его стране, сколько об общей картине войны в Азии, но, "читая между строк", я понял, что Китаю требуется гораздо более значительная помощь его друзей, чтобы он мог продолжать борьбу.
Через месяц Лочлин Кэрри, один из советников президента по экономике, отправился в Китай, чтобы сделать анализ нужд этой страны. Его возвращение совпало с принятием Закона о ленд-лизе, и в марте-апреле Гарри Гопкинс, Кэрри и другие обсуждали программу ленд-лиза для Китая. Уже два года Китай приобретал у нас военные материалы на основе экспортно-импортных займов на сумму 120 миллионов долларов, и это имело большое положительное значение для него, но сейчас мы обсуждали гораздо более широкую программу помощи этой стране.
Началом этой программы формально можно считать 6 мая 1941 года, когда оборона Китая была признана жизненно важной для нашей безопасности. Тогда же доктор Сунь организовал компанию "Чайка Дефенс сапплайз" в качестве официального агентства правительства Китая по программе ленд-лиза.
Главным препятствием в предоставлении Китаю более существенной помощи по ленд-лизу была дорожно-транспортная проблема. После того как вишистский генерал-губернатор Французского Индокитая принял ультиматум японцев и в июле 1940 года закрыл железную дорогу из Хайфона в провинцию Юньнань, единственным путем, открытым для американских поставок Китаю, оставалась Бирманская дорога.
Строительство этой дороги началось в 1937 году, когда Япония напала на Китай. На строительстве трудились около полумиллиона китайских рабочих, почти без всякой техники и оборудования. Через год по дороге стал ходить транспорт, но она была грязной, примитивно построенной и во многих местах слишком узкой, чтобы по ней могли пройти два грузовика. Это был зигзагообразный тракт, ехать по которому было настоящим испытанием, и тянулся он на 715 миль, от Лашо до Куньмина, столицы провинции Юньнань, а этот город и сам находился за 500 миль от города Чунцин, фактически столицы свободного Китая. Постройка этой дороги почти вручную является свидетельством стойкости и мужества простых китайцев, руководимых генералиссимусом Чан Кайши, которые после 1937 года не раз доказывали, что они могут совершить то, что кажется невозможным.
Бирманская дорога была для китайцев дорогой жизни, единственной связью с внешним миром. Лашо, ее крайняя точка в Бирме, была последней станцией железной дорога, которая связывала Рангун с восточной частью Бенгальского залива и проходила через большую часть территории Бирмы.
В первые месяцы 1941 года только 4000 тонн ежемесячно отправлялось из Лашо; это были главным образом излишки бензина для самих грузовиков. На Бирманской дороге не было заправочных станций. Часть товаров, отправленных из Лашо, не достигала Куньмина. Многие грузовики попадали в аварию на опасной извилистой дороге. Немалый урон наносили воры, а также провинциальные налоговые изъятия товарами. Большой проблемой было и то, что китайские водители, мужественно преодолевавшие горные дороги, не были обучены уходу за своими машинами. Они просто водили машины до тех пор, пока не закончится горючее и смазка, что и приводило часто к авариям.
Франклин Рэй-младший, занимавшийся проблемой помощи Китаю с самого начала действия программы лендлиза, считал, что годовой объем поставок, включая бензин, фактически достигших Куньмина, к весне 1941 года был не выше 30 000 тонн. Ясно было: чтобы сделать помощь по ленд-лизу эффективной, необходимо прежде всего нормализовать положение с транспортом.
Первые поставки в Китай в мае 1941 года представляли собой бензин, смазочные материалы, запасные части для грузовиков, используемых как на Бирманской дороге, так и в самом Китае. Одна из главных просьб Чан Кайши, высказанных Кэрри, касалась присылки технических советников по транспорту для осмотра Бирманской дороги и улучшения ее пропускной способности.
После возвращения Кэрри на родину главой транспортной миссии был назначен Дэниэл Арнстейн, президент нью-йоркской "Терминал Кэб компани". Кроме него миссия включала в себя еще двух видных специалистов: М. Хеллмэна и X. Дэвиса. Миссия покинула Вашингтон в июне и прибыла в Чунцин на самолете 12 июля 1941 года.
Они осмотрели всю Бирманскую дорогу, перемещаясь с севера на юг, и добрались до Рангуна; составили доклад и вернулись в Чунцин в августе. Они рекомендовали главным образом строить больше стоянок для грузовиков и ремонтных пунктов, расположенных на расстоянии дня езды один от другого, с заправочными станциями, комплектами запасных частей, квалифицированными механиками. Они посоветовали также сократить по возможности число провинциальных пошлин и простои караванов грузовиков на внутренних таможнях.
В соответствии с этими рекомендациями китайское правительство приняло меры по улучшению организации работы дороги, а ввоз ремонтной техники и запчастей по ленд-лизу был увеличен. Вскоре в Бирму за счет ленд-лиза были отправлены американские смотрители станций и бензоколонок, диспетчеры, мастера и механики. Они прибыли в Манилу 4 декабря 1941 года, за три дня до Пёрл-Харбора.
В то же время китайское правительство решило сделать на дороге твердое покрытие. Основа была заложена китайскими рабочими, вручную мостившими дорогу камнями. Из США бьши доставлены по ленд-лизу тысячи тонн асфальта, а также техника для строительства дорог. Летом и осенью 1941-го в Рангун доставлялись грузовики, купленные прежде за наличные, а в июле поступила первая тысяча грузовиков по ленд-лизу. В августе в Рангун был доставлен небольшой сборочный завод для работы в порту, а также партия запасных частей и оборудования для складов на самой дороге.
В октябре-ноябре 1941-го тоннаж перевозки грузов на Бирманской дороге возрос почти в четыре раза с 4000 тонн в месяц в начале года до 15 000 тонн в указанное время. Теперь уже большая часть этих грузов доходила до Куньмина. Мы планировали к концу 1941 года достичь уровня 35 000 тонн в месяц.
После увеличения пропускной способности Бирманской дороги с помощью программы ленд-лиза удалось открыть еще одну транспортную артерию, соединяющую Бирму и Китай. Еще в 1938 году китайцы начали строить дорогу, также от Куньмина до Лашо, чтобы соединить ее с той, которая вела из Лашо в Рангун. К весне 1941-го подготовительные работы на китайской территории были в значительной мере закончены, и на небольшом расстоянии от Куньмина проложили рельсы.
Нельзя было доставить рельсы в Китай из внешнего мира, но можно было использовать часть Юньнаньской секции Индокитайской дороги, после того как она была перекрыта вишистами под давлением японцев и дополнительная нагрузка перешла на Бирманскую железную дорогу. Кроме того, китайские партизаны разбирали железные дороги в оккупированных районах страны и тайно переносили их поштучно через линию фронта.
Первые 112 миль железной дороги проходили по бирманской земле. В марте 1941-го англичане обеспечили правительство Бирмы деньгами и технической помощью на продолжение обустройства этой территории. К осени работа уже шла вовсю. Но от бирманской границы начинался участок почти в 300 миль, где предстояла еще большая работа. Это был самый трудный участок дороги, так как он находился в наихудшем из всех малярийных районов Китая. К тому же, чтобы закончить здесь работы, следовало прежде начать эксплуатацию бирманского участка дороги, чтобы можно было подвезти рельсы и необходимое оборудование. И все же в докладах английских, американских и китайских инженеров говорилось, что важнейший участок дороги в 400 миль можно открыть к концу 1942 года, если взяться за дело сообща и работать напряженно. По этой железной дороге могли бы ежедневно проходить 5 поездов с 200-тонным грузом, а это еще 30 000 тонн в месяц для китайских войск и военных складов.
В начале июня на завершение строительства этой железной дороги было выделено по ленд-лизу 15 миллионов долларов, в том числе более 1 миллиона на преодоление угрозы малярии. Тем же летом миссия из 15 человек во главе с доктором Виктором Хасом из Америки отправилась в Бирму, с нею были отправлены также лекарства, средства для опрыскивания малярийных болот, необходимое снаряжение для пунктов первой помощи и больниц.
Тем временем запасы атабрина и хинина стали экстренно доставлять по воздуху из Гонолулу и Батавии в Голландскую Ост-Индию.
По прибытии на место медицинская миссия обнаружила: положение было настолько тяжелым, что, например, в одной китайской строительной партии из 2000 человек 400 умерли от малярии, 600 бежали, а 80% остальных были нездоровы. Принимая во внимание, что для завершения строительства требовалось 200 000 китайских рабочих, медики немедленно стали уничтожать комаров в местах их размножения, организовывать медпункты и больницы для тех, кто нуждался в лечении, и одновременно вести профилактическую работу среди здоровых.
До прибытия этой миссии было очень трудно убеждать китайских рабочих идти работать в малярийные долины, через которые должна была пройти дорога: эти люди не знали отчего в действительности начинается малярия согласно старому и прочному верованию, считалось, что в долинах живут злые духи, которые отнимут жизнь у всякого, кто дерзнет вторгнуться на их заповедную территорию. Скоро, однако, разнесся слух о том, чем собственно занимаются наши доктора, и группы рабочих, бежавших от работ в горы, стали понемногу возвращаться обратно.
К лету 1941 года перспективы улучшения бирманского транспорта обозначились настолько явно, что теперь уже можно было говорить об увеличении непосредственных поставок вооружений по ленд-лизу в Китай. Китайцы в свободных провинциях могли до известной степени обеспечить себя легкими вооружениями и боеприпасами, но им нужны были станки и сырье, чтобы наладить это производство; а кроме того Китай нуждался в самолетах, танках и тяжелой артиллерии, что сами китайцы едва ли могли производить. Кое-что они получали из России, но с 22 июня 1941 года Советский Союз был полностью поглощен собственной обороной.
В июле 1941-го Отдел контроля военной помощи, китайское ведомство военных поставок и Военное министерство начали консультации по проблеме, как можно обучить и снабдить всем необходимым значительное число китайских солдат. Результатом их явился проект перевооружения по ленд-лизу 30 китайских дивизий к концу 1942 года. Было решено, что из США в Китай будут поставлять артиллерию, в том числе зенитную, танки и бронемашины, а кроме того сырье, машины, оборудование, чтобы китайцы сами могли наладить производство легких видов вооружений.
А до начала этих поставок, в ноябре, в Чунцин прибыла наша военная миссия во главе с бригадным генералом Макгрудером, состоявшая из специалистов по ведению современной войны, с целью проанализировать военные нужды Китая и помочь в обучении китайских солдат обращению с американской техникой.
Однако лишь небольшая часть военной техники, предназначенной для Китая, действительно попала туда или по крайней мере в Рангун до его падения. Америке больше повезло в организации воздушной помощи Китаю. Еще в ноябре 1940-го, за 4 месяца до ленд-лиза, генерал Моу из китайских ВВС и генерал-майор Клер Ченол прибыли в Вашингтон по поручению Чан Кайши. Генерал Ченол, бывший американский полковник-резервист, с 1937 года служил в Китае в качестве технического советника в ВВС. Он подготовил к боям с японцами немало китайских летчиков для управления самолетами американских моделей 30-х годов, старыми немецкими и немалым числом русских самолетов. Китайцы были хорошими пилотами и отважными бойцами, но их самолетам было далеко до японских истребителей и бомбардировщиков. У японцев их было чуть ли не в двадцать раз больше, и китайские самолеты уничтожались по одному. К концу 1940 года японские бомбардировщики летали над Китаем почти беспрепятственно, бомбили Чунцин и другие города и долетали даже до Бирманской дороги.
Генералы Моу и Ченол прибыли в Вашингтон с двумя целями: во-первых, организовать программу создания сильных, боеспособных китайских ВВС; во-вторых, найти добровольцев среди американских летчиков для воздушных боев против японских бомбардировщиков. Достигнуть успеха в первой своей цели им было трудно, так как технику, передаваемую по ленд-лизу, следовало еще подготовить. Однако в мае 1941-го, после того, как Китай вошел в число стран, на которые распространяется помощь по ленд-лизу, туда отправилась группа от американских ВВС во главе с бригадным генералом Г. Кладжетом, чтобы по прибытии в Чунцин ознакомиться с положением на месте. Генерал потом в своем рапорте подчеркнул, что Китай остро нуждается в истребителях для защиты городов и в бомбардировщиках для нанесения ударов по японским базам. Между тем у китайцев было недостаточно обученных пилотов и техников, поэтому он рекомендовал начать программу с организации их подготовки.
Чтобы создать центры обучения в Китае, требовались тысячи тонн бензина и специального оборудования, а Бирманская дорога и так была перегружена. Поэтому было решено организовать центры подготовки китайского летного состава у нас, за счет средств по ленд-лизу, и в октябре к нам в страну прибыла первая группа из 50 человек, отправленных в Аризону, в Тандербердфилд, для обучения. Тогда же по ленд-лизу Китаю было выделено 300 истребителей (в основном Пи-66 и Пи-43) и 50 бомбардировщиков (в основном "Локхид-Хадсон А-29" и "Дуглас-ди-би-7"). Но эти самолеты не попали в Китай из-за Пёрл-Харбора.
Что касается второй цели Ченола относительно американских добровольцев среди летчиков-истребителей, то ее сразу активно поддержал доктор Сунь, и сразу же начались дискуссии по этому вопросу в Комитете по связям, Военном министерстве и Госдепартаменте. В январе 1941-го план этот был одобрен президентом.
В то время не так легко было найти достаточно самолетов для китайцев. Однако производство истребителей Пи-40 возросло в результате соглашения о стандартизации, выработанного Объединенным авиационным комитетом, и англичане согласились уступить Китаю 100 таких самолетов, предназначенных для них по контрактам за февраль апрель 1941 года. Всеобщая торговая корпорация заплатила производителю самолетов 8 900 тысяч долларов. С большим трудом удалось раздобыть пулеметы, боеприпасы, броню, но все же в конце февраля первые 36 самолетов были отправлены из Нью-Йорка в длительное скитание по морям, и все они в промежуток времени с мая по октябрь были доставлены в Рангун.
Тем временем генерал Ченол начал искать летчиков и механиков. С помощью Военного и Военно-морского министерств, разрешивших перевести группу военнослужащих с действительной службы в резерв, ему удалось найти больше 100 летчиков-ветеранов, а кроме того 150 человек техников и наземного персонала. Добровольцы подписали контракты, по которым им было положено хорошее жалованье 600-750 долларов в месяц для летчиков и в среднем около 300 для технического персонала. Сверх того китайское правительство согласилось платить премию за каждый сбитый или уничтоженный на земле японский самолет (при наличии свидетелей).
Первая группа американских летчиков отплыла в Рангун 9 июля, остальные в июле сентябре. 1 августа 1941 года генералиссимус Чан Кайши подписал приказ о создании Американской добровольческой группы (АДГ) в составе Китайских ВВС. Пока строилась база АДГ в Куньмине, англичане предоставили группе посадочную площадку и сборочный цех в Бирме, в 160 милях от Рангуна, а также в Мингаладоне, пригороде Рангуна, для использования в качестве тренировочных баз.
Когда возник вопрос о поставках яичного порошка в Англию по ленд-лизу, то речь шла о 50 миллионах фунтов. Но это было почти в пять раз больше нашего годового производства в то время. Порошкового молока и сушеных овощей производилось гораздо меньше, чем требовалось по программе ленд-лиза. Принимая во внимание рост наших вооруженных сил начиная с весны 1941-го, Министерство обороны понимало необходимость значительного увеличения производства обезвоженных продуктов, особенно если наша страна подвергнется нападению или нашим людям придется воевать за границей. Поэтому большие заказы по ленд-лизу вскоре были дополнены масштабными заказами нашей собственной армии. Все это привело к быстрому развитию в последние два года технологии обработки пищи, а также методики сохранения питательной ценности обезвоженных продуктов.
Производство сушеных яиц (яичного порошка) возросло более чем в 20 раз с 10 миллионов фунтов в 1940 году до 225 миллионов в 1943-м. Эта индустрия создавалась практически с нуля. Ежегодное же производство сухого молока возросло с 500 миллионов фунтов в 1940 году до 600 миллионов в 1943-м. Сейчас сотни переоборудованных фабрик производят сухое молоко, яичный порошок, высушенные овощи и различные концентраты. Со времени Пёрл-Харбора американские войска за рубежом неизменно потребляли продукцию этих предприятий, что вело к ее росту. То же самое можно сказать об английской и русской армиях и о людях, живущих в освобожденных районах. Это еще один пример того, как выполнение программы ленд-лиза принесло большую пользу и нам, и нашим союзникам.
К концу лета 1941 года программа ленд-лиза стала очень разветвленной и комплексной. Соответственно возросла и нагрузка на ее администрацию. Помимо проблем производства были также серьезные проблемы доставки товаров по морю и по воздуху. Следовало учитывать нужды Англии и других стран, сражавшихся против агрессоров, а также соседних республик, с которыми у нас были общие задачи защиты нашего полушария. Китай, на котором лежало бремя борьбы с японской агрессией, 6 мая был нами включен в число стран, которым оказывается помощь по ленд-лизу. Вскоре в их число были включены Бельгия, Норвегия, Польша и Голландия, над чьей империей на Востоке нависла угроза со стороны Японии. В августе 1941 года был подписан ряд соглашений о ленд-лизе с американскими республиками, нуждавшимися в вооружениях для укрепления береговой обороны и защиты коммуникаций.
Однако особое влияние на программу ленд-лиза оказало нападение нацистов 22 июня на Советский Союз. Большие сражения на русских фронтах привели к пересмотру первоначальных планов программы ленд-лиза, к ее существенному расширению.
В это самое время Гарри Гопкинс сообщил мне, что хотел бы встретиться со мной в Белом доме, если у меня есть такая возможность. В то время Гопкинс не очень хорошо себя чувствовал, и я прошел в его спальню. Он сидел на постели, просматривая бумаги. Первые его слова были:
Эд, президент хотел бы, чтобы ты взял на себя управление программой ленд-лиза.
Это было первое прямое предложение такого рода, хотя прежде в Вашингтоне мне приходилось слышать, что президент может меня об этом попросить.
- Президент убежден, продолжал Гопкинс, что сейчас нет ничего важнее для страны, нежели скорейшая реализация сценария ленд-лиза. Вчера мы до поздней ночи проговорили с ним обо всем этом. Он считает, что ты как раз тот человек, который может справиться с этой задачей.
Я ответил, что нахожусь в Вашингтоне для того, чтобы выполнять ту работу, на которой я, по мнению президента, принесу больше всего пользы, и если он хочет, чтобы я, как выразился Гопкинс, "руководил этим сценарием", то я возьмусь за дело и сделаю все от меня зависящее.
Мы обсудили с Гопкинсом кое-какие организационные проблемы, после чего я спросил:
- Не хочет ли сам президент предварительно поговорить со мной об этом деле?
- Да, в том случае, если у вас есть какие-то соображения, которыми вы хотели бы с ним поделиться. Со своей стороны, он уже выбрал вас, Эд.
Это было 28 августа 1941 года, а через несколько дней Рузвельт написал мне письмо с подтверждением, что я назначен его специальным помощником, с 10 000 долларов жалованья в год, чтобы выполнять обязанности "управляющего программой ленд-лиза". Такое высокое доверие было большой честью для меня. Кроме того, я был рад снова иметь жалованье, так как не имел постоянного дохода с июня 1940 года с тех пор, как ушел из Стальной корпорации.
Вскоре президент подписал указ, согласно которому я получил право собирать средства для программы ленд-лиза и организовывать поставки в страны, подлежащие помощи по ленд-лизу, на сумму до 300 миллионов долларов. До этого Рузвельт сам подписывал каждый ордер и поручение по переводу средств. Через несколько недель я получил право распоряжаться всеми средствами, оставшимися от первых 7 миллиардов.28 октября Рузвельт подписал распоряжение о создании Управления по осуществлению Закона о ленд-лизе, я же назначался начальником этого управления, имеющим все полномочия, связанные с осуществлением программы, кроме выбора стран, которым следует оказывать помощь, и руководства переговорами по заключению генеральных договоров по ленд-лизу. Решать, каким странам помощь жизненно важна для нашей безопасности, по-прежнему должен был только президент, а руководить такого рода переговорами должен был секретарь Госдепартамента.
В первом письме, касавшемся моего нового назначения, президент также сообщил мне: "Гарри Гопкинс, конечно, знаком с делами, касающимися ленд-лиза, и я надеюсь, что Вы в особо важных случаях будете консультироваться с ним и со мной".
По правде сказать, меня немного обеспокоило это письмо: я не знал точно, насколько реальной была полученная мною власть. Но последующие события показали, что президент говорил что думал: я действительно должен был руководить управлением. Ну а Гопкинс брал на себя часть бремени президента, поскольку могли быть необходимы консультации по вопросам большой политики.
В двухмесячный период становления нашей новой службы Гарри Гопкинс оказал мне неоценимую помощь. В дальнейшем он выполнял немало новых тяжелых обязанностей, как, например, его работа в Управлении распределения боеприпасов, однако всегда сохранял интерес к ленд-лизу и всегда давал нам ценные советы, когда мы обращались к нему за консультацией.
Я учился управлять делами ленд-лиза в начале сентября, когда пришла пора просить у Конгресса новые средства на эту работу. Средств, выделенных ранее, оставалось мало, и требовалось не менее 6 миллиардов долларов на выполнение запланированных заказов. Хотя я еще мало что смыслил в новой работе, именно мне, как начальнику только что созданного управления, полагалось инициировать слушания в Комитете Палаты представителей. Мало того, со мной не было генерал-майора Бернса, который тогда отправился в Москву.
Мне пришло в голову, что было бы хорошо встретиться в Белом доме с лидерами Конгресса и старшими представителями от обеих партий в Комитетах Палаты и Сената, чтобы сообщить им и обсудить с ними все имеющие отношение к делу факты, прежде чем направлять соответствующий запрос в Конгресс.
Когда встреча началась, президент попросил меня разъяснить, на что пойдут эти деньги, потом мы ответили на много вопросов и обсудили всю программу с полной откровенностью. В результате к началу слушаний люди на Капитолийском холме получили более полное представление о сути проблемы. Конечно, были изнурительные дискуссии, в которых ведущую роль играли конгрессмены Вудруми, Кэнон, Тэйбер и Виглсворт, но зато наш тщательный разбор проблемы был основан на глубоком понимании программы ленд-лиза. Я держался и держусь того мнения, что одна из важнейших обязанностей государственных лиц, которым Конгресс доверил власть, подробно отчитываться перед ним в том, как они ведут дела.
Моя работа по созданию новой службы была значительно облегчена благодаря всему, что было сделано до моего появления генералом Бернсом, Филипом Янгом и другими. Оскар Кокс, один из создателей проекта Закона о ленд-лизе, стал генеральным советником управления. Хотя мы увеличивали свой штат по мере развития и усложнения самой программы ленд-лиза, мы всегда оставались небольшой, компактной организацией, с числом работников не более 600 человек. Первоначальная нацеленность на то, чтобы не раздувать штаты и не дублировать другие ведомства, вполне себя оправдала, и я всегда старался ее придерживаться.
Глава 10. Грузовики и оружие Китаю
Еще в конце 1940 года от одного высокопоставленного китайского гостя я получил подробный отчет о борьбе китайского народа против японского нашествия. Это был доктор Сунь, через год ставший министром иностранных дел Китая. Прежде я не встречался с ним и быстро понял, почему этого человека у себя на родине считали одним из самых замечательных ораторов. Мы говорили не столько о помощи, нужной его стране, сколько об общей картине войны в Азии, но, "читая между строк", я понял, что Китаю требуется гораздо более значительная помощь его друзей, чтобы он мог продолжать борьбу.
Через месяц Лочлин Кэрри, один из советников президента по экономике, отправился в Китай, чтобы сделать анализ нужд этой страны. Его возвращение совпало с принятием Закона о ленд-лизе, и в марте-апреле Гарри Гопкинс, Кэрри и другие обсуждали программу ленд-лиза для Китая. Уже два года Китай приобретал у нас военные материалы на основе экспортно-импортных займов на сумму 120 миллионов долларов, и это имело большое положительное значение для него, но сейчас мы обсуждали гораздо более широкую программу помощи этой стране.
Началом этой программы формально можно считать 6 мая 1941 года, когда оборона Китая была признана жизненно важной для нашей безопасности. Тогда же доктор Сунь организовал компанию "Чайка Дефенс сапплайз" в качестве официального агентства правительства Китая по программе ленд-лиза.
Главным препятствием в предоставлении Китаю более существенной помощи по ленд-лизу была дорожно-транспортная проблема. После того как вишистский генерал-губернатор Французского Индокитая принял ультиматум японцев и в июле 1940 года закрыл железную дорогу из Хайфона в провинцию Юньнань, единственным путем, открытым для американских поставок Китаю, оставалась Бирманская дорога.
Строительство этой дороги началось в 1937 году, когда Япония напала на Китай. На строительстве трудились около полумиллиона китайских рабочих, почти без всякой техники и оборудования. Через год по дороге стал ходить транспорт, но она была грязной, примитивно построенной и во многих местах слишком узкой, чтобы по ней могли пройти два грузовика. Это был зигзагообразный тракт, ехать по которому было настоящим испытанием, и тянулся он на 715 миль, от Лашо до Куньмина, столицы провинции Юньнань, а этот город и сам находился за 500 миль от города Чунцин, фактически столицы свободного Китая. Постройка этой дороги почти вручную является свидетельством стойкости и мужества простых китайцев, руководимых генералиссимусом Чан Кайши, которые после 1937 года не раз доказывали, что они могут совершить то, что кажется невозможным.
Бирманская дорога была для китайцев дорогой жизни, единственной связью с внешним миром. Лашо, ее крайняя точка в Бирме, была последней станцией железной дорога, которая связывала Рангун с восточной частью Бенгальского залива и проходила через большую часть территории Бирмы.
В первые месяцы 1941 года только 4000 тонн ежемесячно отправлялось из Лашо; это были главным образом излишки бензина для самих грузовиков. На Бирманской дороге не было заправочных станций. Часть товаров, отправленных из Лашо, не достигала Куньмина. Многие грузовики попадали в аварию на опасной извилистой дороге. Немалый урон наносили воры, а также провинциальные налоговые изъятия товарами. Большой проблемой было и то, что китайские водители, мужественно преодолевавшие горные дороги, не были обучены уходу за своими машинами. Они просто водили машины до тех пор, пока не закончится горючее и смазка, что и приводило часто к авариям.
Франклин Рэй-младший, занимавшийся проблемой помощи Китаю с самого начала действия программы лендлиза, считал, что годовой объем поставок, включая бензин, фактически достигших Куньмина, к весне 1941 года был не выше 30 000 тонн. Ясно было: чтобы сделать помощь по ленд-лизу эффективной, необходимо прежде всего нормализовать положение с транспортом.
Первые поставки в Китай в мае 1941 года представляли собой бензин, смазочные материалы, запасные части для грузовиков, используемых как на Бирманской дороге, так и в самом Китае. Одна из главных просьб Чан Кайши, высказанных Кэрри, касалась присылки технических советников по транспорту для осмотра Бирманской дороги и улучшения ее пропускной способности.
После возвращения Кэрри на родину главой транспортной миссии был назначен Дэниэл Арнстейн, президент нью-йоркской "Терминал Кэб компани". Кроме него миссия включала в себя еще двух видных специалистов: М. Хеллмэна и X. Дэвиса. Миссия покинула Вашингтон в июне и прибыла в Чунцин на самолете 12 июля 1941 года.
Они осмотрели всю Бирманскую дорогу, перемещаясь с севера на юг, и добрались до Рангуна; составили доклад и вернулись в Чунцин в августе. Они рекомендовали главным образом строить больше стоянок для грузовиков и ремонтных пунктов, расположенных на расстоянии дня езды один от другого, с заправочными станциями, комплектами запасных частей, квалифицированными механиками. Они посоветовали также сократить по возможности число провинциальных пошлин и простои караванов грузовиков на внутренних таможнях.
В соответствии с этими рекомендациями китайское правительство приняло меры по улучшению организации работы дороги, а ввоз ремонтной техники и запчастей по ленд-лизу был увеличен. Вскоре в Бирму за счет ленд-лиза были отправлены американские смотрители станций и бензоколонок, диспетчеры, мастера и механики. Они прибыли в Манилу 4 декабря 1941 года, за три дня до Пёрл-Харбора.
В то же время китайское правительство решило сделать на дороге твердое покрытие. Основа была заложена китайскими рабочими, вручную мостившими дорогу камнями. Из США бьши доставлены по ленд-лизу тысячи тонн асфальта, а также техника для строительства дорог. Летом и осенью 1941-го в Рангун доставлялись грузовики, купленные прежде за наличные, а в июле поступила первая тысяча грузовиков по ленд-лизу. В августе в Рангун был доставлен небольшой сборочный завод для работы в порту, а также партия запасных частей и оборудования для складов на самой дороге.
В октябре-ноябре 1941-го тоннаж перевозки грузов на Бирманской дороге возрос почти в четыре раза с 4000 тонн в месяц в начале года до 15 000 тонн в указанное время. Теперь уже большая часть этих грузов доходила до Куньмина. Мы планировали к концу 1941 года достичь уровня 35 000 тонн в месяц.
После увеличения пропускной способности Бирманской дороги с помощью программы ленд-лиза удалось открыть еще одну транспортную артерию, соединяющую Бирму и Китай. Еще в 1938 году китайцы начали строить дорогу, также от Куньмина до Лашо, чтобы соединить ее с той, которая вела из Лашо в Рангун. К весне 1941-го подготовительные работы на китайской территории были в значительной мере закончены, и на небольшом расстоянии от Куньмина проложили рельсы.
Нельзя было доставить рельсы в Китай из внешнего мира, но можно было использовать часть Юньнаньской секции Индокитайской дороги, после того как она была перекрыта вишистами под давлением японцев и дополнительная нагрузка перешла на Бирманскую железную дорогу. Кроме того, китайские партизаны разбирали железные дороги в оккупированных районах страны и тайно переносили их поштучно через линию фронта.
Первые 112 миль железной дороги проходили по бирманской земле. В марте 1941-го англичане обеспечили правительство Бирмы деньгами и технической помощью на продолжение обустройства этой территории. К осени работа уже шла вовсю. Но от бирманской границы начинался участок почти в 300 миль, где предстояла еще большая работа. Это был самый трудный участок дороги, так как он находился в наихудшем из всех малярийных районов Китая. К тому же, чтобы закончить здесь работы, следовало прежде начать эксплуатацию бирманского участка дороги, чтобы можно было подвезти рельсы и необходимое оборудование. И все же в докладах английских, американских и китайских инженеров говорилось, что важнейший участок дороги в 400 миль можно открыть к концу 1942 года, если взяться за дело сообща и работать напряженно. По этой железной дороге могли бы ежедневно проходить 5 поездов с 200-тонным грузом, а это еще 30 000 тонн в месяц для китайских войск и военных складов.
В начале июня на завершение строительства этой железной дороги было выделено по ленд-лизу 15 миллионов долларов, в том числе более 1 миллиона на преодоление угрозы малярии. Тем же летом миссия из 15 человек во главе с доктором Виктором Хасом из Америки отправилась в Бирму, с нею были отправлены также лекарства, средства для опрыскивания малярийных болот, необходимое снаряжение для пунктов первой помощи и больниц.
Тем временем запасы атабрина и хинина стали экстренно доставлять по воздуху из Гонолулу и Батавии в Голландскую Ост-Индию.
По прибытии на место медицинская миссия обнаружила: положение было настолько тяжелым, что, например, в одной китайской строительной партии из 2000 человек 400 умерли от малярии, 600 бежали, а 80% остальных были нездоровы. Принимая во внимание, что для завершения строительства требовалось 200 000 китайских рабочих, медики немедленно стали уничтожать комаров в местах их размножения, организовывать медпункты и больницы для тех, кто нуждался в лечении, и одновременно вести профилактическую работу среди здоровых.
До прибытия этой миссии было очень трудно убеждать китайских рабочих идти работать в малярийные долины, через которые должна была пройти дорога: эти люди не знали отчего в действительности начинается малярия согласно старому и прочному верованию, считалось, что в долинах живут злые духи, которые отнимут жизнь у всякого, кто дерзнет вторгнуться на их заповедную территорию. Скоро, однако, разнесся слух о том, чем собственно занимаются наши доктора, и группы рабочих, бежавших от работ в горы, стали понемногу возвращаться обратно.
К лету 1941 года перспективы улучшения бирманского транспорта обозначились настолько явно, что теперь уже можно было говорить об увеличении непосредственных поставок вооружений по ленд-лизу в Китай. Китайцы в свободных провинциях могли до известной степени обеспечить себя легкими вооружениями и боеприпасами, но им нужны были станки и сырье, чтобы наладить это производство; а кроме того Китай нуждался в самолетах, танках и тяжелой артиллерии, что сами китайцы едва ли могли производить. Кое-что они получали из России, но с 22 июня 1941 года Советский Союз был полностью поглощен собственной обороной.
В июле 1941-го Отдел контроля военной помощи, китайское ведомство военных поставок и Военное министерство начали консультации по проблеме, как можно обучить и снабдить всем необходимым значительное число китайских солдат. Результатом их явился проект перевооружения по ленд-лизу 30 китайских дивизий к концу 1942 года. Было решено, что из США в Китай будут поставлять артиллерию, в том числе зенитную, танки и бронемашины, а кроме того сырье, машины, оборудование, чтобы китайцы сами могли наладить производство легких видов вооружений.
А до начала этих поставок, в ноябре, в Чунцин прибыла наша военная миссия во главе с бригадным генералом Макгрудером, состоявшая из специалистов по ведению современной войны, с целью проанализировать военные нужды Китая и помочь в обучении китайских солдат обращению с американской техникой.
Однако лишь небольшая часть военной техники, предназначенной для Китая, действительно попала туда или по крайней мере в Рангун до его падения. Америке больше повезло в организации воздушной помощи Китаю. Еще в ноябре 1940-го, за 4 месяца до ленд-лиза, генерал Моу из китайских ВВС и генерал-майор Клер Ченол прибыли в Вашингтон по поручению Чан Кайши. Генерал Ченол, бывший американский полковник-резервист, с 1937 года служил в Китае в качестве технического советника в ВВС. Он подготовил к боям с японцами немало китайских летчиков для управления самолетами американских моделей 30-х годов, старыми немецкими и немалым числом русских самолетов. Китайцы были хорошими пилотами и отважными бойцами, но их самолетам было далеко до японских истребителей и бомбардировщиков. У японцев их было чуть ли не в двадцать раз больше, и китайские самолеты уничтожались по одному. К концу 1940 года японские бомбардировщики летали над Китаем почти беспрепятственно, бомбили Чунцин и другие города и долетали даже до Бирманской дороги.
Генералы Моу и Ченол прибыли в Вашингтон с двумя целями: во-первых, организовать программу создания сильных, боеспособных китайских ВВС; во-вторых, найти добровольцев среди американских летчиков для воздушных боев против японских бомбардировщиков. Достигнуть успеха в первой своей цели им было трудно, так как технику, передаваемую по ленд-лизу, следовало еще подготовить. Однако в мае 1941-го, после того, как Китай вошел в число стран, на которые распространяется помощь по ленд-лизу, туда отправилась группа от американских ВВС во главе с бригадным генералом Г. Кладжетом, чтобы по прибытии в Чунцин ознакомиться с положением на месте. Генерал потом в своем рапорте подчеркнул, что Китай остро нуждается в истребителях для защиты городов и в бомбардировщиках для нанесения ударов по японским базам. Между тем у китайцев было недостаточно обученных пилотов и техников, поэтому он рекомендовал начать программу с организации их подготовки.
Чтобы создать центры обучения в Китае, требовались тысячи тонн бензина и специального оборудования, а Бирманская дорога и так была перегружена. Поэтому было решено организовать центры подготовки китайского летного состава у нас, за счет средств по ленд-лизу, и в октябре к нам в страну прибыла первая группа из 50 человек, отправленных в Аризону, в Тандербердфилд, для обучения. Тогда же по ленд-лизу Китаю было выделено 300 истребителей (в основном Пи-66 и Пи-43) и 50 бомбардировщиков (в основном "Локхид-Хадсон А-29" и "Дуглас-ди-би-7"). Но эти самолеты не попали в Китай из-за Пёрл-Харбора.
Что касается второй цели Ченола относительно американских добровольцев среди летчиков-истребителей, то ее сразу активно поддержал доктор Сунь, и сразу же начались дискуссии по этому вопросу в Комитете по связям, Военном министерстве и Госдепартаменте. В январе 1941-го план этот был одобрен президентом.
В то время не так легко было найти достаточно самолетов для китайцев. Однако производство истребителей Пи-40 возросло в результате соглашения о стандартизации, выработанного Объединенным авиационным комитетом, и англичане согласились уступить Китаю 100 таких самолетов, предназначенных для них по контрактам за февраль апрель 1941 года. Всеобщая торговая корпорация заплатила производителю самолетов 8 900 тысяч долларов. С большим трудом удалось раздобыть пулеметы, боеприпасы, броню, но все же в конце февраля первые 36 самолетов были отправлены из Нью-Йорка в длительное скитание по морям, и все они в промежуток времени с мая по октябрь были доставлены в Рангун.
Тем временем генерал Ченол начал искать летчиков и механиков. С помощью Военного и Военно-морского министерств, разрешивших перевести группу военнослужащих с действительной службы в резерв, ему удалось найти больше 100 летчиков-ветеранов, а кроме того 150 человек техников и наземного персонала. Добровольцы подписали контракты, по которым им было положено хорошее жалованье 600-750 долларов в месяц для летчиков и в среднем около 300 для технического персонала. Сверх того китайское правительство согласилось платить премию за каждый сбитый или уничтоженный на земле японский самолет (при наличии свидетелей).
Первая группа американских летчиков отплыла в Рангун 9 июля, остальные в июле сентябре. 1 августа 1941 года генералиссимус Чан Кайши подписал приказ о создании Американской добровольческой группы (АДГ) в составе Китайских ВВС. Пока строилась база АДГ в Куньмине, англичане предоставили группе посадочную площадку и сборочный цех в Бирме, в 160 милях от Рангуна, а также в Мингаладоне, пригороде Рангуна, для использования в качестве тренировочных баз.