Страница:
Командир дивизии Чанышев, проверявший мобильность части, остался доволен. Затем он побывал в моем батальоне на стрельбах и дал хорошую оценку. Спустя много лет, уже во время Отечественной войны, мне довелось встретиться с моим бывшим комдивом на одном из совещаний в штабе Константина Константиновича Рокоссовского. Служили мы в разных родах войск, но нам было о чем вспомнить, о чем побеседовать.
Нередко боевую и политическую подготовку вверенного мне личного состава контролировали командир полка Кушников и политработник Балгалф. Кушников был справедливым и общительным человеком, и с ним у меня установились дружеские отношения. Тесно сошелся я с начальником полковой школы младших командиров Куликовым. Часто беседовал с ним о характере воспитания и обучения его питомцев, об их роли в отделениях и взводах, делился мыслями о своих служебных делах, личными планами на будущее.
Командуя батальоном, я все чаще стал задумываться о необходимости продолжить свое военное образование. Чтобы отвечать требованиям современности, иметь перспективы на будущее, надо было окончить академию.
Подготовке кадров командного и начальствующего состава постоянно уделяли внимание руководители нашей партии и правительства. 25 февраля 1929 года, а затем 5 июня 1931 года были приняты постановления ЦК ВКП(б) "О командном и политическом составе РККА". Состоялись и другие решения по этому вопросу. В результате открылся целый ряд военно-учебных заведений. В частности, старший и высший начальствующий состав готовился впоследствии в 16 военных академиях и на 10 военных факультетах при гражданских вузах.
Старшие начальники поддерживали мое стремление к учебе,
- Правильно делаешь, Константин Андреевич, - одобрил Кушников. - Пиши рапорт на мое имя, а я направлю его по инстанции.
Спустя некоторое время меня вызвали на беседу в штаб дивизии и тоже согласились с моим желанием. Документы пошли в округ, затем в Москву. В Академии имени М. В. Фрунзе был как раз очередной набор слушателей, и меня утвердили заочником.
Я не ездил ни на установочные лекции, ни на зачетные сессии. Получая задания в письменной форме, занимался самостоятельно, консультировался у командира дивизии Стрельцова, затем отсылал выполненные работы в академию. Тематика этих работ была довольно разнообразной - о тактике ведения боя роты, батальона и полка в период гражданской войны, о применении уставов в условиях фронта, о материально-техническом обеспечении молодой Красной Армии и формах политико-воспитательной работы среди бойцов, о роли красных командиров и военкомов. Давались задания и по коренным вопросам организации и содержания учебы в армии после военной реформы 1924-1925 годов.
Порой мне недоставало времени, и тогда приходилось обращаться к старшим, более опытным и образованным командирам. Бывало, ночью сидишь над учебной литературой или подготовкой какой-либо разработки по заданию академии, а днем идешь в батальон. Никаких послаблений для командиров-заочников не было. Времени не хватало, для сна оставалось три-четыре часа в сутки, но тут вступали в действие упорство и настойчивость в достижении цели: взялся за гуж - не говори, что не дюж.
И вот окончен первый, самый трудный курс Академии имени М. В. Фрунзе. Теперь уже, прослужив десять лет в армии, я считал, что навсегда останусь пехотинцем, и не собирался изменять этому роду войск. Однако жизнь переиначила мои предположения.
Руководствуясь одним из основных документов деятельности войск - Полевым уставом, я не мог не обратить внимания на следующие строки в нем: "Авиация новое могущественное оружие войны. Оно быстро прогрессирует технически, расширяя базу и форму своего боевого употребления". Правда, в ту пору на авиацию возлагались вспомогательные задачи - разведка, наблюдение и связь. И все же развитие Военно-Воздушных Сил все настойчивее напоминало о себе.
15 июля 1929 года в постановлении ЦК ВКП(б) "О состоянии обороны СССР" говорилось: "Одним из важнейших результатов истекшего пятилетия следует признать создание Красного воздушного флота. Считать, что важнейшей задачей на ближайшие годы в строительстве Красной авиации является скорейшее доведение ее качества до уровня передовых буржуазных стран, и всеми силами следует насаждать, культивировать и развивать свои, советские научно-конструкторские силы, особенно в моторостроении"{14}.
В соответствии с постановлением ЦК партии "О командном и политическом составе РККА" военное руководство приняло самые энергичные меры к резкому повышению технических знаний летного состава, к подготовке авиационных специалистов, в совершенстве знающих сложную технику и способных успешно применять ее в интересах защиты Родины. Особое внимание обращалось на укрепление единоначалия и улучшение социального состава авиационных кадров.
К осени тридцатого года в войска поступила специальная директива, на основании которой отбирались кандидаты на командный факультет Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. Именно туда меня и направили, вопреки десятилетнему стажу службы в пехоте и желанию продолжать учебу в Академии им. М. В. Фрунзе. Я прошел медицинскую комиссию, сдал вступительные экзамены и приступил к освоению нового для меня, и на этот раз пожизненного, дела авиационного.
К 1930 году Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского стала прославленной кузницей авиационных кадров. Прежде здесь функционировал факультет службы Воздушного флота (в некоторых документах он назывался военным, а с 1926 года - командным). Этот факультет состоял из двух отделений - сухопутного и морского. Первоначально его учебный план не подразделялся на циклы и содержал несколько десятков различных дисциплин, в том числе воздушную стратегию, тактику сухопутной авиации, тактику морской авиации, аэронавигацию, военную администрацию, историю военного искусства и т. д. Затем были определен и пять циклов обучения: военно-воздушный, военно-сухопутный, военно-морской, военно-технический и социально-экономический. Первый объединял три кафедры: стратегии, тактики и организации военно-воздушных сил. По второму изучалось десять учебных дисциплин, но деления на кафедры не было. Военно-морской цикл включал кафедры морской стратегии и морской тактики.
Первый (и единственный) выпуск факультета службы Воздушного флота состоялся в 1927 году. После некоторого перерыва был создан постоянно действующий командный факультет. По этому поводу в приказе Реввоенсовета No 105 от 23 апреля 1930 года говорилось: "Для подготовки командиров и штабных работников Военно-Воздушных Сил, способных руководить частями и соединениями ВВС в сложной оперативной обстановке, открыть с 1 октября с. г. при Военно-воздушной академии командный факультет с ежегодным приемом по 50 слушателей. Срок обучения - 3 года"{15}.
Начальником академии в ту пору был комбриг Сергей Гаврилович Хорьков человек, влюбленный в авиацию с юношеских лет и служивший в вей еще со времен царской армии (вначале мотористом, затем наблюдателем в 23-м корпусном авиаотряде). После Октября он стал командиром этого отряда, принимал активное участие в подавлении контрреволюционных мятежей в Москве, Ярославле, Муроме и Коврове.
Во время гражданской войны С. Г. Хорьков командовал 1-м истребительным авиационным дивизионом, занимал должности помощника начальника авиации и воздухоплавания 8-й армии и старшего инспектора авиации Кавказского фронта. После войны он был начальником штаба ВВС Киевского военного округа, начальником оперативного отдела Главвоздухфлота, начальником штаба ВВС РККА.
Помимо наград, полученных за отвагу и мужество в боях с врагами Родины, Сергей Гаврилович был удостоен ордена Красной Звезды за образцовое руководство академией. Вся его биография - блестящий пример бесстрашия, новаторства, дерзания, неуемной жажды знаний, Кстати говоря, Хорьков с отличием окончил созданный им же самим оперативный факультет и написал содержательную научно-исследовательскую работу об управлении тяжелой авиационной бригадой.
Таким образом, нам было на кого равняться, кому подражать в целеустремленности, работоспособности, в совершенствовании знаний.
Вместе со мной в первом наборе слушателей командного факультета, который возглавлял В. П. Георгадзе, были П. Ф. Жигарев, С. И. Руденко, В. Д. Палло, ставшие впоследствии видными авиационными начальниками, Дмитрий Горецкий, Михаил Смирнов, Иван Глущенко и другие. Одни пришли, как и я, из пехоты, другие - из кавалерии, третьи с самого начала службы были в авиации. Уровень общеобразовательной и военной подготовки тоже был неодинаковый. Впоследствии, по мере развития ВВС, количество слушателей из командиров наземных войск становилось все меньше, а численность факультета уже на следующий год возросла в три раза.
Наш учебный план на первых порах мало чем отличался от плана бывшего факультета службы Воздушного флота. Основная часть времени отводилась на оперативно-тактическую подготовку, главным в которой было обеспечение взаимодействия авиации с наземными войсками и флотом.
Руководство академии уделяло большое внимание подбору преподавательских кадров. Начальником кафедры оперативного искусства продолжительное время был А. Т. Кожевников - один из видных авиационных командиров периода гражданской войны, возглавлявший затем ВВС Белорусского военного округа. Под его началом работали такие преподаватели, как В. Д. Авксютович - бывший начальник ВВС Балтийского флота, П. И. Малиновский, ранее возглавлявший штаб ВВС Ленинградского военного округа, А. И. Богданов, который прежде был начальником штаба ВВС Сибирского военного округа, С. Н. Никитин, занимавший должность командира эскадрильи, П. П. Ионов - один из теоретиков тактики и оперативного искусства.
Учитывая исключительно важную роль авиации в будущей войне, советские военные теоретики, однако, не абсолютизировали это новое техническое средство вооруженной борьбы, как это делали буржуазные стратеги. На Западе, например, очень многих последователей нашла "теория независимости воздушных сил". Ее основоположник итальянский генерал Д. Дуэ считал, что авиация способна самостоятельно одержать победу в войне.
Наши видные военачальники и ученые, в том числе М. В. Фрунзе, М. Н. Тухачевский, А. И. Егоров, В. К. Триандафиллов, А. Н. Лапчинский, В. В. Хрипин и другие, в своих трудах и высказываниях развивали идеи В. И. Ленина о том, что достижение победы в войне совместными усилиями всех видов Вооруженных Сил и родов войск является закономерностью. В книге "Тактика авиации" А. Н. Лапчинский подчеркивал мысль о том, что действия воздушного флота по любым объектам на любой глубине по времени, мощности и эффективности должны оказать влияние на ход и исход боя, операции сухопутных войск, то есть они должны быть либо совместными (на поле боя и в ближайшем тылу), либо согласованными с действиями сухопутных войск.
Во второй половине 30-х годов количественный рост самолетного парка привел к качественному изменению авиации: ее боевое применение переросло тактические рамки и приобрело оперативное и даже стратегическое значение. Но к этому вопросу я еще вернусь.
Курс аэродинамики на кафедре летной подготовки у нас читал В. С. Пышнов, ставший впоследствии заслуженным деятелем науки и техники, генерал-лейтенантом инженерно-технической службы. Хорошо запомнилась его первая лекция. Прежде чем начать излагать материал, он порекомендовал нам в качестве учебного пособия одну из своих работ, кажется, "Теорию полета". Полистали мы ее и ничего не поняли: сплошные чертежи и формулы.
- Ничего, товарищи, - сказал Пышнов, заметив наше замешательство. Постепенно одолеете эту науку. И тут же добавил: - Правда, без настойчивости и упорства дело не пойдет.
Без этих качеств, как мы вскоре убедились, нельзя было обойтись при изучении не только теории полета, но и всех других дисциплин, в том числе материальной части самолета. Занятия по теории сочетались с практикой. В ремонтных мастерских слушатели приобретали навыки по разборке и сборке мотора, планера, их отдельных узлов и агрегатов, производили дефектацию, устраняли различные неполадки.
Труднее всего нам давались письменные работы, связанные с чертежами. Однако и это сложное дело мы постепенно освоили. Каждый понимал, что авиационный командир должен не хуже инженера разбираться в технической документации.
Кафедрой истории войн руководил у нас Г. Д. Гай (Бжишкянц) - герой гражданской войны, удостоенный за боевые подвиги трех орденов Красного Знамени. Его яркие и содержательные лекции мы слушали с особым вниманием. Многие из нас были участниками тех событий, о которых он говорил.
В академии, вернее - на Центральном аэродроме или на полевой площадке, что неподалеку от Серпухова, слушатели проходили и летную практику. У нас было свое подразделение самолетов Р-1 и Р-5. Мы осваивали стрельбу по наземным и воздушным целям, способы корректирования артиллерийского огня и ведения разведки. Я всегда охотно поднимался в воздух, и позднее мне пригодилась практика летчика-наблюдателя. Этим я обязан начальнику кафедры огневой подготовки-крупному специалисту в области бомбометания М. Н. Никольскому, изобретателю известного "зеркала Никольского", которое применялось для контроля прицеливания при бомбометании.
Нет нужды в перечислении всего, чему нас учили в академии, важнее, пожалуй, то, как мы занимались, преодолевая немалые трудности. А трудности эти былп сопряжены с нехваткой учебных кабинетов и лабораторий, с ограниченным количеством учебников и учебных пособий, с неодинаковым уровнем общеобразовательной подготовки слушателей и с целым рядом организационных недостатков.
В аудиториях мы занимались по 10-12 часов, затем организовывали самостоятельную подготовку к очередному рабочему дню. Тогда существовал бригадный метод занятий. В мою бригаду входило несколько человек, в том числе и Иван Глущенко. Штудируем, бывало, какой-нибудь предмет сообща, по одному учебнику, затем я спрашиваю:
- Понятно, Глущенко?
- Понятно, - отвечает.
А когда занятия подходят к концу, Иван досадливо качает головой:
- И шо це такс?..
Приходилось снова и снова повторять материал. Впоследствии Иван Глущенко стал отличником учебы, а по окончании академии был оставлен в ней в качестве преподавателя.
С приходом на пост начальника Управления Военно-Воздушных Сил Я. И. Алксниса работа нашего факультета и академии в целом заметно улучшилась. Были приняты меры для расширения научно-исследовательской деятельности, для создания необходимых учебных пособий и учебников. В 1931 году при командном факультете открылась адъюнктура, призванная пополнять научные кадры.
Боевитее стала работать партийная организация, возглавляемая нашим однокурсником Ивановым, в прошлом артиллеристом. Прежде всего она заботилась о передовой роли коммунистов в учебе и дисциплине, в овладении специальными знаниями и основами марксизма-ленинизма. Упорство и настойчивость коммунистов помогли командованию в борьбе с трудностями в достижении поставленной цели.
Слушатели располагали очень ограниченным количеством свободного времени и все-таки находили возможность для того, чтобы познакомиться с достопримечательностями Москвы, ее историческими памятниками, сокровищами культуры и искусства.
- Вы должны помнить, - говорил нам Сергей Гаврилович Хорьков,-что авиационный командир с академическим образованием - это всесторонне развитый человек, обладающий комплексом всех достижений военной пауки и современной культуры.
Ежегодно слушатели академии принимали участие в военных парадах. Будучи старостой факультета, я постоянно командовал нашей первой ротой. Особенно запомнился Первомайский праздник 1932 года. В тот день над Красной площадью прошла армада самолетов отечественного производства, насчитывавшая до 300 истребителей, штурмовиков и тяжелых бомбардировщиков. Такой грандиозной демонстрации мощи воздушных сил страны Москва еще не видывала. Мы, слушатели авиационной академии, пожалуй, больше всех гордились достижениями отечественного самолетостроения, высоким мастерством наших крылатых друзей.
Годы учебы в академии я считаю самой счастливой порой в своей жизни, ибо они были началом пути в авиацию, в которой мне довелось прослужить более четырех десятилетий.
Мои наставники, видя мое прилежание в изучении теоретических дисциплин, прочили мне путь в науку. Видимо, поэтому мне и предложили по окончании академии должность помощника начальника тактического отдела в Научно-испытательном институте ВВС РККА.
В июне 1932 года я приступил к своим обязанностям. Что и говорить, разрабатывать тактико-технические требования, предъявляемые к новой материальной части, - дело творческое, интересное. Ученые, конструкторы, инженеры, техники, летчики-испытатели, окружавшие меня и моих товарищей, были опытными, высокообразованными людьми. Общение с ними доставляло не только моральное удовлетворение, но и повседневно расширяло мой кругозор, позволяло идти в ногу с развитием авиационной науки и техники, даже заглядывать в завтрашний день.
Институт был средоточием всех новинок, поступавших затем на вооружение строевых частей Военно-Воздушных Сил. Именно здесь, в нашем коллективе, предстояло создание и испытание самого большого самолета в мире "Максим Горький" и его военного варианта ТБ-4; конструирование и освоение знаменитого АНТ-25, на котором экипажи В. П. Чкалова и М. М. Громова совершат потом юроические перелеты через Северный полюс в Америку; рождение скоростных истребителей-монопланов И-14 и И-16, а также скоростного бомбардировщика СБ.
Одним словом, перспективы работы в Научно-испытательном институте были заманчивыми, многообещающими. И все же меня тянуло оттуда в войска, на эскадрильский или бригадный аэродром, непосредственно к часовым воздушных границ. Трудно объяснить - почему. Вероятнее всего потому, что мне хотелось не только посмотреть, как несут службу рядовые авиаторы, но и самому познать ее секреты, пройти эту ступень.
Доводы мои, очевидно, были убедительными, и командование пошло мне навстречу. В январе 1933 года из Москвы меня направили в 20-ю авиационную бригаду, входившую в состав ВВС Киевского военного округа, где я вступил в должность начальника оперативного отдела штаба этого соединения.
Бригада, возглавляемая комбригом Горбуновым, состояла из четырех эскадрилий, по 30 самолетов в каждой, И бомбардировщики, и разведчики, и истребители базировались на одном аэродроме - недалеко от харьковского лесопарка. Такая скученность, конечно, не давала возможности в полную меру использовать время, отведенное на боевую подготовку летного состава, полеты приходилось организовывать в несколько смен.
Штабом соединения руководил умный, тактичный, знающий свое дело человек Альбертов. Не хочу сравнивать деловых и иных качеств Горбунова и Альбертова, но с начальником штаба у меня установились более тесные контакты, и я чаще всего обращался к нему как по служебным, так и по личным вопросам.
Основные усилия командование бригады направляло на совершенствование боевой подготовки личного состава, повышение уровня идейной закалки авиаторов и укрепление воинской дисциплины. Большое внимание уделялось борьбе с предпосылками к летным происшествиям, авариям и катастрофам. При этом мы руководствовались постановлением партии и правительства "Об аварийности в частях ВВС РККА", принятым в 1932 году.
Вспоминается такой случай. Командующий ВВС округа Феликс Антонович Ингаунис должен был прилететь в нашу бригаду, чтобы проверить, как мы выполняем постановление о мерах борьбы с аварийностью. В ожидании его только и разговору было о нем. Друг и соратник героя-летчика и большого авиационного командира И, У. Павлова, он прославился в боях с белогвардейцами под Казанью, в сражениях с авиацией Врангеля в Таврии, за что был награжден орденом Красного Знамени.
Сразу же после гражданской войны Ф. А. Ингауниса назначили командиром 2-й авиационной эскадры. На основании решения собрания партийной ячейки и военнослужащих части был издан специальный приказ об избрании Владимира Ильича Ленина почетным краснофлотцем и о зачислении его в списки этого авиационного соединения. В январе 1923 года В. И. Ленину были направлены копия приказа, служебная книжка и специальное удостоверение No 10429 за подписями командира 2-й авиаэскадры и военного комиссара И. В. Руднева{16}.
В 1930 году Феликс Антонович с группой летчиков выполнил один из первых дальних перелетов по маршруту Москва - Анкара - Кабул - Ташкент - Москва. Затем он возглавлял ВВС сначала Северо-Кавказского военного округа, а теперь вот нашего, Киевского. Среди авиаторов Ингаунис пользовался большим уважением. К встрече с ним в частях всегда готовились тщательно.
Но возвратимся к тому случаю, о котором зашел разговор.
Руководя полетами, я заметил, что на аэродром приземлился самолет не нашей бригады. При посадке он сделал несколько "козлов". Такие взмывания машины нередко приводят к поломкам и авариям. Ну как тут было не вмешаться руководителю полетов?
- Куда же ты смотришь при посадке? - строго выговариваю летчику. - Чему тебя учил командир?
Напомнив некоторые положения из Постановления о борьбе с аварийностью, я пригрозил сообщить о "козлах" командованию той части, где проходит службу летчик. Вопреки моим ожиданиям, прилетевший не стал оправдываться. С любопытством посмотрев на меня, он спросил, кто я такой.
Это совсем вывело меня из равновесия, руководителя полетов вдруг спрашивают, кто он такой.
- Сначала ты доложи, кто такой, - повысил я голос.
- Я, - неожиданно улыбнувшись, ответил прилетевший, - командующий ВВС округа Ингаунис.
Легко представить мое состояние в те минуты. Накричать на командующего, упрекнуть его в нерадивости, в незнании основных положений постановления, направленного на улучшение качества летной подготовки, - вряд ли кто, кроме самого Алксниса, отважился бы на это.
Заметив мое смущение, Феликс Антонович подал мне руку.
- Теперь, пожалуй, мне и делать нечего в бригаде. На себе проверил, что замечаете любую предпосылку к летному происшествию, а виновников драете с песочком. Правильно! А все же и вам придется назваться, - дружелюбно добавил командующий.
- Вершинин! - представился я. - Начальник оперативного отдела штаба бригады. Ингаупис удивился:
- А что, больше некому руководить полетами?
- Есть кому, - ответил я, - но...
И мне пришлось рассказать командующему о своем желании перейти на самостоятельную командную работу. Он одобрил мое стремление и в заключение с улыбкой заметил:
- Ас "козлятниками" будьте так же строги, как со мной.
Так я и не понял, действительно ли Ингаунис допустил ошибку при посадке самолета или преднамеренно совершил ее, чтобы проверить, замечаем ли мы промахи летчиков, эффективно ли боремся с летными происшествиями.
...Одним из важнейших событий, которое на всю жизнь запомнилось всем авиаторам моего поколения, было учреждение Дня Воздушного Флота СССР. С какой радостью читали мы опубликованное в "Правде" за 19 августа 1933 года сообщение о первом авиационном празднике, состоявшемся на Центральном аэродроме. "Вся Советская страна, - писала газета, - сегодня празднует День авиации, совпадающий с пятнадцатилетием со дня существования Красного Воздушного Флота и десятилетием Осоавиахима. За четыре года первой пятилетки выпуск самолетов по количеству увеличился почти в три раза, по тоннажу - почти в пять раз. Выпуск моторов за это же время увеличился больше чем в шесть раз".
Учреждение авиационного праздника способствовало дальнейшему повышению уровня боевой и политической подготовки в частях и соединениях ВВС, в том числе в нашей бригаде. В ответ на заботу партии и правительства летчики, инженеры, техники и другие специалисты отдавали все силы и знания делу укрепления оборонного могущества Советской Родины.
Тринадцать месяцев службы в 20-й авиабригаде дали мне очень многое с точки зрения практики штабной и летной работы, знакомства с рядовыми тружениками авиации. Теперь хотелось испытать себя в роли командира, полностью отвечающего за обучение и воспитание подчиненных, за боевую готовность той или иной части. И я подал рапорт с просьбой перевести меня на командную должность.
Начальник штаба бригады Альбертов с сожалением сказал:
- Я, признаться, надеялся, что ты пойдешь по штабной линии, Константин Андреевич. Сам посуди: ведь штаб - это мозг любой части...
Не без содействия комбрига Николая Яковлевича Котова, который ранее возглавлял командный факультет академии имени Жуковского, а теперь был начальником Высшей летно-тактической школы, приказом Реввоенсовета СССР от 23 февраля 1934 года меня назначили туда командиром эскадрильи. Распрощавшись с харьковскими сослуживцами, я отбыл к новому месту службы.
Н. Я. Котов принял меня очень тепло, однако работать с ним пришлось недолго. Вскоре его сменил Э. Шахт. Потом и Шахта освободили. Начальником школы стал генерал Васильев, а в 1941 году вместо Васильева назначили меня. Довольно частая и не всегда оправданная смена руководящих командных кадров отнюдь не способствовала делу укрепления боеспособности авиационных частей...
Нередко боевую и политическую подготовку вверенного мне личного состава контролировали командир полка Кушников и политработник Балгалф. Кушников был справедливым и общительным человеком, и с ним у меня установились дружеские отношения. Тесно сошелся я с начальником полковой школы младших командиров Куликовым. Часто беседовал с ним о характере воспитания и обучения его питомцев, об их роли в отделениях и взводах, делился мыслями о своих служебных делах, личными планами на будущее.
Командуя батальоном, я все чаще стал задумываться о необходимости продолжить свое военное образование. Чтобы отвечать требованиям современности, иметь перспективы на будущее, надо было окончить академию.
Подготовке кадров командного и начальствующего состава постоянно уделяли внимание руководители нашей партии и правительства. 25 февраля 1929 года, а затем 5 июня 1931 года были приняты постановления ЦК ВКП(б) "О командном и политическом составе РККА". Состоялись и другие решения по этому вопросу. В результате открылся целый ряд военно-учебных заведений. В частности, старший и высший начальствующий состав готовился впоследствии в 16 военных академиях и на 10 военных факультетах при гражданских вузах.
Старшие начальники поддерживали мое стремление к учебе,
- Правильно делаешь, Константин Андреевич, - одобрил Кушников. - Пиши рапорт на мое имя, а я направлю его по инстанции.
Спустя некоторое время меня вызвали на беседу в штаб дивизии и тоже согласились с моим желанием. Документы пошли в округ, затем в Москву. В Академии имени М. В. Фрунзе был как раз очередной набор слушателей, и меня утвердили заочником.
Я не ездил ни на установочные лекции, ни на зачетные сессии. Получая задания в письменной форме, занимался самостоятельно, консультировался у командира дивизии Стрельцова, затем отсылал выполненные работы в академию. Тематика этих работ была довольно разнообразной - о тактике ведения боя роты, батальона и полка в период гражданской войны, о применении уставов в условиях фронта, о материально-техническом обеспечении молодой Красной Армии и формах политико-воспитательной работы среди бойцов, о роли красных командиров и военкомов. Давались задания и по коренным вопросам организации и содержания учебы в армии после военной реформы 1924-1925 годов.
Порой мне недоставало времени, и тогда приходилось обращаться к старшим, более опытным и образованным командирам. Бывало, ночью сидишь над учебной литературой или подготовкой какой-либо разработки по заданию академии, а днем идешь в батальон. Никаких послаблений для командиров-заочников не было. Времени не хватало, для сна оставалось три-четыре часа в сутки, но тут вступали в действие упорство и настойчивость в достижении цели: взялся за гуж - не говори, что не дюж.
И вот окончен первый, самый трудный курс Академии имени М. В. Фрунзе. Теперь уже, прослужив десять лет в армии, я считал, что навсегда останусь пехотинцем, и не собирался изменять этому роду войск. Однако жизнь переиначила мои предположения.
Руководствуясь одним из основных документов деятельности войск - Полевым уставом, я не мог не обратить внимания на следующие строки в нем: "Авиация новое могущественное оружие войны. Оно быстро прогрессирует технически, расширяя базу и форму своего боевого употребления". Правда, в ту пору на авиацию возлагались вспомогательные задачи - разведка, наблюдение и связь. И все же развитие Военно-Воздушных Сил все настойчивее напоминало о себе.
15 июля 1929 года в постановлении ЦК ВКП(б) "О состоянии обороны СССР" говорилось: "Одним из важнейших результатов истекшего пятилетия следует признать создание Красного воздушного флота. Считать, что важнейшей задачей на ближайшие годы в строительстве Красной авиации является скорейшее доведение ее качества до уровня передовых буржуазных стран, и всеми силами следует насаждать, культивировать и развивать свои, советские научно-конструкторские силы, особенно в моторостроении"{14}.
В соответствии с постановлением ЦК партии "О командном и политическом составе РККА" военное руководство приняло самые энергичные меры к резкому повышению технических знаний летного состава, к подготовке авиационных специалистов, в совершенстве знающих сложную технику и способных успешно применять ее в интересах защиты Родины. Особое внимание обращалось на укрепление единоначалия и улучшение социального состава авиационных кадров.
К осени тридцатого года в войска поступила специальная директива, на основании которой отбирались кандидаты на командный факультет Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. Именно туда меня и направили, вопреки десятилетнему стажу службы в пехоте и желанию продолжать учебу в Академии им. М. В. Фрунзе. Я прошел медицинскую комиссию, сдал вступительные экзамены и приступил к освоению нового для меня, и на этот раз пожизненного, дела авиационного.
К 1930 году Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского стала прославленной кузницей авиационных кадров. Прежде здесь функционировал факультет службы Воздушного флота (в некоторых документах он назывался военным, а с 1926 года - командным). Этот факультет состоял из двух отделений - сухопутного и морского. Первоначально его учебный план не подразделялся на циклы и содержал несколько десятков различных дисциплин, в том числе воздушную стратегию, тактику сухопутной авиации, тактику морской авиации, аэронавигацию, военную администрацию, историю военного искусства и т. д. Затем были определен и пять циклов обучения: военно-воздушный, военно-сухопутный, военно-морской, военно-технический и социально-экономический. Первый объединял три кафедры: стратегии, тактики и организации военно-воздушных сил. По второму изучалось десять учебных дисциплин, но деления на кафедры не было. Военно-морской цикл включал кафедры морской стратегии и морской тактики.
Первый (и единственный) выпуск факультета службы Воздушного флота состоялся в 1927 году. После некоторого перерыва был создан постоянно действующий командный факультет. По этому поводу в приказе Реввоенсовета No 105 от 23 апреля 1930 года говорилось: "Для подготовки командиров и штабных работников Военно-Воздушных Сил, способных руководить частями и соединениями ВВС в сложной оперативной обстановке, открыть с 1 октября с. г. при Военно-воздушной академии командный факультет с ежегодным приемом по 50 слушателей. Срок обучения - 3 года"{15}.
Начальником академии в ту пору был комбриг Сергей Гаврилович Хорьков человек, влюбленный в авиацию с юношеских лет и служивший в вей еще со времен царской армии (вначале мотористом, затем наблюдателем в 23-м корпусном авиаотряде). После Октября он стал командиром этого отряда, принимал активное участие в подавлении контрреволюционных мятежей в Москве, Ярославле, Муроме и Коврове.
Во время гражданской войны С. Г. Хорьков командовал 1-м истребительным авиационным дивизионом, занимал должности помощника начальника авиации и воздухоплавания 8-й армии и старшего инспектора авиации Кавказского фронта. После войны он был начальником штаба ВВС Киевского военного округа, начальником оперативного отдела Главвоздухфлота, начальником штаба ВВС РККА.
Помимо наград, полученных за отвагу и мужество в боях с врагами Родины, Сергей Гаврилович был удостоен ордена Красной Звезды за образцовое руководство академией. Вся его биография - блестящий пример бесстрашия, новаторства, дерзания, неуемной жажды знаний, Кстати говоря, Хорьков с отличием окончил созданный им же самим оперативный факультет и написал содержательную научно-исследовательскую работу об управлении тяжелой авиационной бригадой.
Таким образом, нам было на кого равняться, кому подражать в целеустремленности, работоспособности, в совершенствовании знаний.
Вместе со мной в первом наборе слушателей командного факультета, который возглавлял В. П. Георгадзе, были П. Ф. Жигарев, С. И. Руденко, В. Д. Палло, ставшие впоследствии видными авиационными начальниками, Дмитрий Горецкий, Михаил Смирнов, Иван Глущенко и другие. Одни пришли, как и я, из пехоты, другие - из кавалерии, третьи с самого начала службы были в авиации. Уровень общеобразовательной и военной подготовки тоже был неодинаковый. Впоследствии, по мере развития ВВС, количество слушателей из командиров наземных войск становилось все меньше, а численность факультета уже на следующий год возросла в три раза.
Наш учебный план на первых порах мало чем отличался от плана бывшего факультета службы Воздушного флота. Основная часть времени отводилась на оперативно-тактическую подготовку, главным в которой было обеспечение взаимодействия авиации с наземными войсками и флотом.
Руководство академии уделяло большое внимание подбору преподавательских кадров. Начальником кафедры оперативного искусства продолжительное время был А. Т. Кожевников - один из видных авиационных командиров периода гражданской войны, возглавлявший затем ВВС Белорусского военного округа. Под его началом работали такие преподаватели, как В. Д. Авксютович - бывший начальник ВВС Балтийского флота, П. И. Малиновский, ранее возглавлявший штаб ВВС Ленинградского военного округа, А. И. Богданов, который прежде был начальником штаба ВВС Сибирского военного округа, С. Н. Никитин, занимавший должность командира эскадрильи, П. П. Ионов - один из теоретиков тактики и оперативного искусства.
Учитывая исключительно важную роль авиации в будущей войне, советские военные теоретики, однако, не абсолютизировали это новое техническое средство вооруженной борьбы, как это делали буржуазные стратеги. На Западе, например, очень многих последователей нашла "теория независимости воздушных сил". Ее основоположник итальянский генерал Д. Дуэ считал, что авиация способна самостоятельно одержать победу в войне.
Наши видные военачальники и ученые, в том числе М. В. Фрунзе, М. Н. Тухачевский, А. И. Егоров, В. К. Триандафиллов, А. Н. Лапчинский, В. В. Хрипин и другие, в своих трудах и высказываниях развивали идеи В. И. Ленина о том, что достижение победы в войне совместными усилиями всех видов Вооруженных Сил и родов войск является закономерностью. В книге "Тактика авиации" А. Н. Лапчинский подчеркивал мысль о том, что действия воздушного флота по любым объектам на любой глубине по времени, мощности и эффективности должны оказать влияние на ход и исход боя, операции сухопутных войск, то есть они должны быть либо совместными (на поле боя и в ближайшем тылу), либо согласованными с действиями сухопутных войск.
Во второй половине 30-х годов количественный рост самолетного парка привел к качественному изменению авиации: ее боевое применение переросло тактические рамки и приобрело оперативное и даже стратегическое значение. Но к этому вопросу я еще вернусь.
Курс аэродинамики на кафедре летной подготовки у нас читал В. С. Пышнов, ставший впоследствии заслуженным деятелем науки и техники, генерал-лейтенантом инженерно-технической службы. Хорошо запомнилась его первая лекция. Прежде чем начать излагать материал, он порекомендовал нам в качестве учебного пособия одну из своих работ, кажется, "Теорию полета". Полистали мы ее и ничего не поняли: сплошные чертежи и формулы.
- Ничего, товарищи, - сказал Пышнов, заметив наше замешательство. Постепенно одолеете эту науку. И тут же добавил: - Правда, без настойчивости и упорства дело не пойдет.
Без этих качеств, как мы вскоре убедились, нельзя было обойтись при изучении не только теории полета, но и всех других дисциплин, в том числе материальной части самолета. Занятия по теории сочетались с практикой. В ремонтных мастерских слушатели приобретали навыки по разборке и сборке мотора, планера, их отдельных узлов и агрегатов, производили дефектацию, устраняли различные неполадки.
Труднее всего нам давались письменные работы, связанные с чертежами. Однако и это сложное дело мы постепенно освоили. Каждый понимал, что авиационный командир должен не хуже инженера разбираться в технической документации.
Кафедрой истории войн руководил у нас Г. Д. Гай (Бжишкянц) - герой гражданской войны, удостоенный за боевые подвиги трех орденов Красного Знамени. Его яркие и содержательные лекции мы слушали с особым вниманием. Многие из нас были участниками тех событий, о которых он говорил.
В академии, вернее - на Центральном аэродроме или на полевой площадке, что неподалеку от Серпухова, слушатели проходили и летную практику. У нас было свое подразделение самолетов Р-1 и Р-5. Мы осваивали стрельбу по наземным и воздушным целям, способы корректирования артиллерийского огня и ведения разведки. Я всегда охотно поднимался в воздух, и позднее мне пригодилась практика летчика-наблюдателя. Этим я обязан начальнику кафедры огневой подготовки-крупному специалисту в области бомбометания М. Н. Никольскому, изобретателю известного "зеркала Никольского", которое применялось для контроля прицеливания при бомбометании.
Нет нужды в перечислении всего, чему нас учили в академии, важнее, пожалуй, то, как мы занимались, преодолевая немалые трудности. А трудности эти былп сопряжены с нехваткой учебных кабинетов и лабораторий, с ограниченным количеством учебников и учебных пособий, с неодинаковым уровнем общеобразовательной подготовки слушателей и с целым рядом организационных недостатков.
В аудиториях мы занимались по 10-12 часов, затем организовывали самостоятельную подготовку к очередному рабочему дню. Тогда существовал бригадный метод занятий. В мою бригаду входило несколько человек, в том числе и Иван Глущенко. Штудируем, бывало, какой-нибудь предмет сообща, по одному учебнику, затем я спрашиваю:
- Понятно, Глущенко?
- Понятно, - отвечает.
А когда занятия подходят к концу, Иван досадливо качает головой:
- И шо це такс?..
Приходилось снова и снова повторять материал. Впоследствии Иван Глущенко стал отличником учебы, а по окончании академии был оставлен в ней в качестве преподавателя.
С приходом на пост начальника Управления Военно-Воздушных Сил Я. И. Алксниса работа нашего факультета и академии в целом заметно улучшилась. Были приняты меры для расширения научно-исследовательской деятельности, для создания необходимых учебных пособий и учебников. В 1931 году при командном факультете открылась адъюнктура, призванная пополнять научные кадры.
Боевитее стала работать партийная организация, возглавляемая нашим однокурсником Ивановым, в прошлом артиллеристом. Прежде всего она заботилась о передовой роли коммунистов в учебе и дисциплине, в овладении специальными знаниями и основами марксизма-ленинизма. Упорство и настойчивость коммунистов помогли командованию в борьбе с трудностями в достижении поставленной цели.
Слушатели располагали очень ограниченным количеством свободного времени и все-таки находили возможность для того, чтобы познакомиться с достопримечательностями Москвы, ее историческими памятниками, сокровищами культуры и искусства.
- Вы должны помнить, - говорил нам Сергей Гаврилович Хорьков,-что авиационный командир с академическим образованием - это всесторонне развитый человек, обладающий комплексом всех достижений военной пауки и современной культуры.
Ежегодно слушатели академии принимали участие в военных парадах. Будучи старостой факультета, я постоянно командовал нашей первой ротой. Особенно запомнился Первомайский праздник 1932 года. В тот день над Красной площадью прошла армада самолетов отечественного производства, насчитывавшая до 300 истребителей, штурмовиков и тяжелых бомбардировщиков. Такой грандиозной демонстрации мощи воздушных сил страны Москва еще не видывала. Мы, слушатели авиационной академии, пожалуй, больше всех гордились достижениями отечественного самолетостроения, высоким мастерством наших крылатых друзей.
Годы учебы в академии я считаю самой счастливой порой в своей жизни, ибо они были началом пути в авиацию, в которой мне довелось прослужить более четырех десятилетий.
Мои наставники, видя мое прилежание в изучении теоретических дисциплин, прочили мне путь в науку. Видимо, поэтому мне и предложили по окончании академии должность помощника начальника тактического отдела в Научно-испытательном институте ВВС РККА.
В июне 1932 года я приступил к своим обязанностям. Что и говорить, разрабатывать тактико-технические требования, предъявляемые к новой материальной части, - дело творческое, интересное. Ученые, конструкторы, инженеры, техники, летчики-испытатели, окружавшие меня и моих товарищей, были опытными, высокообразованными людьми. Общение с ними доставляло не только моральное удовлетворение, но и повседневно расширяло мой кругозор, позволяло идти в ногу с развитием авиационной науки и техники, даже заглядывать в завтрашний день.
Институт был средоточием всех новинок, поступавших затем на вооружение строевых частей Военно-Воздушных Сил. Именно здесь, в нашем коллективе, предстояло создание и испытание самого большого самолета в мире "Максим Горький" и его военного варианта ТБ-4; конструирование и освоение знаменитого АНТ-25, на котором экипажи В. П. Чкалова и М. М. Громова совершат потом юроические перелеты через Северный полюс в Америку; рождение скоростных истребителей-монопланов И-14 и И-16, а также скоростного бомбардировщика СБ.
Одним словом, перспективы работы в Научно-испытательном институте были заманчивыми, многообещающими. И все же меня тянуло оттуда в войска, на эскадрильский или бригадный аэродром, непосредственно к часовым воздушных границ. Трудно объяснить - почему. Вероятнее всего потому, что мне хотелось не только посмотреть, как несут службу рядовые авиаторы, но и самому познать ее секреты, пройти эту ступень.
Доводы мои, очевидно, были убедительными, и командование пошло мне навстречу. В январе 1933 года из Москвы меня направили в 20-ю авиационную бригаду, входившую в состав ВВС Киевского военного округа, где я вступил в должность начальника оперативного отдела штаба этого соединения.
Бригада, возглавляемая комбригом Горбуновым, состояла из четырех эскадрилий, по 30 самолетов в каждой, И бомбардировщики, и разведчики, и истребители базировались на одном аэродроме - недалеко от харьковского лесопарка. Такая скученность, конечно, не давала возможности в полную меру использовать время, отведенное на боевую подготовку летного состава, полеты приходилось организовывать в несколько смен.
Штабом соединения руководил умный, тактичный, знающий свое дело человек Альбертов. Не хочу сравнивать деловых и иных качеств Горбунова и Альбертова, но с начальником штаба у меня установились более тесные контакты, и я чаще всего обращался к нему как по служебным, так и по личным вопросам.
Основные усилия командование бригады направляло на совершенствование боевой подготовки личного состава, повышение уровня идейной закалки авиаторов и укрепление воинской дисциплины. Большое внимание уделялось борьбе с предпосылками к летным происшествиям, авариям и катастрофам. При этом мы руководствовались постановлением партии и правительства "Об аварийности в частях ВВС РККА", принятым в 1932 году.
Вспоминается такой случай. Командующий ВВС округа Феликс Антонович Ингаунис должен был прилететь в нашу бригаду, чтобы проверить, как мы выполняем постановление о мерах борьбы с аварийностью. В ожидании его только и разговору было о нем. Друг и соратник героя-летчика и большого авиационного командира И, У. Павлова, он прославился в боях с белогвардейцами под Казанью, в сражениях с авиацией Врангеля в Таврии, за что был награжден орденом Красного Знамени.
Сразу же после гражданской войны Ф. А. Ингауниса назначили командиром 2-й авиационной эскадры. На основании решения собрания партийной ячейки и военнослужащих части был издан специальный приказ об избрании Владимира Ильича Ленина почетным краснофлотцем и о зачислении его в списки этого авиационного соединения. В январе 1923 года В. И. Ленину были направлены копия приказа, служебная книжка и специальное удостоверение No 10429 за подписями командира 2-й авиаэскадры и военного комиссара И. В. Руднева{16}.
В 1930 году Феликс Антонович с группой летчиков выполнил один из первых дальних перелетов по маршруту Москва - Анкара - Кабул - Ташкент - Москва. Затем он возглавлял ВВС сначала Северо-Кавказского военного округа, а теперь вот нашего, Киевского. Среди авиаторов Ингаунис пользовался большим уважением. К встрече с ним в частях всегда готовились тщательно.
Но возвратимся к тому случаю, о котором зашел разговор.
Руководя полетами, я заметил, что на аэродром приземлился самолет не нашей бригады. При посадке он сделал несколько "козлов". Такие взмывания машины нередко приводят к поломкам и авариям. Ну как тут было не вмешаться руководителю полетов?
- Куда же ты смотришь при посадке? - строго выговариваю летчику. - Чему тебя учил командир?
Напомнив некоторые положения из Постановления о борьбе с аварийностью, я пригрозил сообщить о "козлах" командованию той части, где проходит службу летчик. Вопреки моим ожиданиям, прилетевший не стал оправдываться. С любопытством посмотрев на меня, он спросил, кто я такой.
Это совсем вывело меня из равновесия, руководителя полетов вдруг спрашивают, кто он такой.
- Сначала ты доложи, кто такой, - повысил я голос.
- Я, - неожиданно улыбнувшись, ответил прилетевший, - командующий ВВС округа Ингаунис.
Легко представить мое состояние в те минуты. Накричать на командующего, упрекнуть его в нерадивости, в незнании основных положений постановления, направленного на улучшение качества летной подготовки, - вряд ли кто, кроме самого Алксниса, отважился бы на это.
Заметив мое смущение, Феликс Антонович подал мне руку.
- Теперь, пожалуй, мне и делать нечего в бригаде. На себе проверил, что замечаете любую предпосылку к летному происшествию, а виновников драете с песочком. Правильно! А все же и вам придется назваться, - дружелюбно добавил командующий.
- Вершинин! - представился я. - Начальник оперативного отдела штаба бригады. Ингаупис удивился:
- А что, больше некому руководить полетами?
- Есть кому, - ответил я, - но...
И мне пришлось рассказать командующему о своем желании перейти на самостоятельную командную работу. Он одобрил мое стремление и в заключение с улыбкой заметил:
- Ас "козлятниками" будьте так же строги, как со мной.
Так я и не понял, действительно ли Ингаунис допустил ошибку при посадке самолета или преднамеренно совершил ее, чтобы проверить, замечаем ли мы промахи летчиков, эффективно ли боремся с летными происшествиями.
...Одним из важнейших событий, которое на всю жизнь запомнилось всем авиаторам моего поколения, было учреждение Дня Воздушного Флота СССР. С какой радостью читали мы опубликованное в "Правде" за 19 августа 1933 года сообщение о первом авиационном празднике, состоявшемся на Центральном аэродроме. "Вся Советская страна, - писала газета, - сегодня празднует День авиации, совпадающий с пятнадцатилетием со дня существования Красного Воздушного Флота и десятилетием Осоавиахима. За четыре года первой пятилетки выпуск самолетов по количеству увеличился почти в три раза, по тоннажу - почти в пять раз. Выпуск моторов за это же время увеличился больше чем в шесть раз".
Учреждение авиационного праздника способствовало дальнейшему повышению уровня боевой и политической подготовки в частях и соединениях ВВС, в том числе в нашей бригаде. В ответ на заботу партии и правительства летчики, инженеры, техники и другие специалисты отдавали все силы и знания делу укрепления оборонного могущества Советской Родины.
Тринадцать месяцев службы в 20-й авиабригаде дали мне очень многое с точки зрения практики штабной и летной работы, знакомства с рядовыми тружениками авиации. Теперь хотелось испытать себя в роли командира, полностью отвечающего за обучение и воспитание подчиненных, за боевую готовность той или иной части. И я подал рапорт с просьбой перевести меня на командную должность.
Начальник штаба бригады Альбертов с сожалением сказал:
- Я, признаться, надеялся, что ты пойдешь по штабной линии, Константин Андреевич. Сам посуди: ведь штаб - это мозг любой части...
Не без содействия комбрига Николая Яковлевича Котова, который ранее возглавлял командный факультет академии имени Жуковского, а теперь был начальником Высшей летно-тактической школы, приказом Реввоенсовета СССР от 23 февраля 1934 года меня назначили туда командиром эскадрильи. Распрощавшись с харьковскими сослуживцами, я отбыл к новому месту службы.
Н. Я. Котов принял меня очень тепло, однако работать с ним пришлось недолго. Вскоре его сменил Э. Шахт. Потом и Шахта освободили. Начальником школы стал генерал Васильев, а в 1941 году вместо Васильева назначили меня. Довольно частая и не всегда оправданная смена руководящих командных кадров отнюдь не способствовала делу укрепления боеспособности авиационных частей...