Страница:
Никифор Иванович организовывал интересные экскурсии по наиболее памятным местам Псковщины, увлекательно рассказывал нам о героях гражданской войны, старался привить любовь к родному краю. Жил он в трех верстах от Курилова, но на период весенней распутицы и на зиму переселялся в школу, где занимал небольшую комнатку. Сколько раз в непогоду он оставлял меня у себя ночевать!
Начиная с пятого класса мне пришлось учиться в поселке Идрица Себежского района. Он находился в 25 километрах от нашей деревни. Жили мы, мальчишки, - а таких, как я, было большинство - в полуобщежитии при школе. Всем нам выдавали скудный картофельный паек; мясо и жиры видели редко, да и хлеба вдоволь не ели. Однако никто не унывал, не жаловался, каждый думал только об учебе. Никогда не забыть таких верных товарищей, как Федя Сковорода, Федя Фролов, Арсений Жолудев и Гоша Никоненок. Несмотря на разность характеров, нас объединяла крепкая дружба.
Окончив седьмой класс, некоторые школьники устраивались на работу. Ведь наша фабрично-заводская школа-девятилетка с пятого класса прививала своим питомцам трудовые навыки. У нас были прекрасно оборудованные мастерские с токарными станками по дереву и металлу, своя электростанция. Труд как учебная дисциплина доставлял нам истинное удовлетворение. Частенько мы проводили в мастерских все вечернее время, чтобы под руководством Н. Дроздецкого завершить начатую днем работу. А старшеклассники обязательно проходили практику на местных производственных предприятиях.
В середине мая 1932 года мне, как и многим моим однокашникам, удалось впервые увидеть крылатую машину. На маленькой площадке возле деревни Лужки приземлилась группа самолетов. Занятия сразу были прерваны. Школьники вместе с учителями поспешили на аэродром.
И вот мы стоим у четырехкрылой, похожей на стрекозу машины. Улучив момент, я, вопреки запрету, провел по ее обшивке рукой и с некоторым недоумением ощутил не металл, а холщовое полотно, почти такое, из которого у меня были сшиты штаны. Откуда мне, сельскому мальчишке, было знать, что знаменитый У-2 (названный впоследствии По-2 в честь его талантливого конструктора Н. Н. Поликарпова), на котором воспиталось и выросло не одно поколение советских авиаторов, строился из дерева и обтягивался перкалем.
Когда школьники немного успокоились, один из летчиков, по возможности популярно, рассказал нам, как устроен самолет и почему он держится в воздухе. Мы, конечно, почти ничего не поняли из его объяснений, по некоторые услышанные слова запомнили крепко: "элерон", "киль", "стабилизатор". Позже кое-кто даже старался щегольнуть этими авиационными познаниями.
В отличие от многих своих товарищей я не питал особой надежды стать летчиком. И вовсе не потому, что меня пугали разные рассказы о катастрофах и пожарах в воздухе. Страха я не испытывал. Просто мне тогда и самому было неясно мое призвание. То хотелось стать учителем, таким, как Никифор Иванович Маслов, то кавалеристом, которых частенько доводилось видеть, поскольку кавдивизия располагалась неподалеку от Идрицы, в сосновом бору, то... Да мало ли желаний возникает у подростка?! Но все они хрупкие, неустойчивые.
В 1934 году, в связи с переходом на десятилетнее обучение и реорганизацией средних школ, в нашем классе осталось всего восемь учеников. Троих, пожелавших продолжать учебу, в том числе и меня, Себежский роно направил в город Великие Луки в учительский институт. Но мы прибыли туда с большим опозданием, и нас не допустили к занятиям.
Пришлось вернуться обратно.
Дома меня приняли как дезертира с фронта науки. Надо было устраиваться на работу. Вскоре подвернулся подходящий случай. Мой родственник, Николай Кухарев, пригласил меня в Ленинград. Там, на фабрике "Скороход", он работал плотником.
Рабочих рук в большом городе не хватало, и я без всяких родственных связей устроился в строительный трест. Сразу же поступил на курсы штукатуров. Не желая стеснять многодетную семью Кухаревых, которая ютилась в маленькой комнатке, я уже на следующий день распрощался со своими родичами и переехал в общежитие.
Курсы были полугодичные. Но несколько человек из пашей группы решились сдавать на третий разряд, проучившись всего три месяца. Сказалась прежняя трудовая закалка. И вот мы получаем зачетное задание: самостоятельно приготовить раствор и отделать угол карниза. В состав комиссии, которая нас экзаменовала, входил сам главный инженер треста Калюжный. Его присутствие особенно смущало ребят, и работа у нас поначалу не спорилась. Спасибо старому производственнику "дяде Феде". Своими ободряющими словами он поддержал нас. Движения паши стали осмысленными и уверенными, раствор ложился ровно. На следующий день мне и еще двум ученикам объявили о зачислении нас штукатурами в бригаду А. Никитина. Насчитывала она пятнадцать человек, отличалась слаженностью в работе.
На стройке я подружился с арматурщиком Дмитрием Шурубовым, стройным черноволосым парнем высокого роста. Мне нравились его энергия и собранность в работе, простота и внимательность к людям. Был он смел и принципиален, когда выступал с критикой недостатков. Позже я узнал, что он, хотя и ненамного старше меня, уже член комитета профсоюза стройки.
Долгие зимние вечера мы с Шурубовым частенько коротали вместе, обсуждая различные вопросы. Как наиболее грамотным молодым рабочим, комсомольская организация поручала нам проводить громкие читки газет и беседы. А вскоре нас обоих приняли в комсомол.
Активной и содержательной была деятельность нашей молодежной организации. В кружках мы изучали историю ВКП(б) и вопросы текущей политики. По выходным дням занимались парашютным спортом. 1 мая 1936 года я совершил свой первый прыжок с вышки.
Но Ленинград - город морской. Нередко к нам на стройку приходили уволившиеся в запас моряки. Затаив дыхание? слушали мы их рассказы о море, о службе на боевых кораблях, любовались формой одежды. При каждой возможности ездили на экскурсии в легендарный Кронштадт, знакомились с боевыми кораблями. Дружба с моряками навела меня на мысль подать заявление в Военно-морское училище имени М. В. Фрунзе. Документы мои приняли, и я начал готовиться к вступительным экзаменам. Но ряд обстоятельств вскоре изменил это намерение.
Ленинский комсомол, взявший шефство над Военно-Воздушным Флотом, бросил клич: "Молодежь, на самолеты!" Ленинградцы горячо откликнулись на этот призыв. По решению бюро обкома ВЛКСМ многим юношам надлежало пройти медкомиссию для определения годности к службе в авиации. В конце мая пришла повестка и мне, из военкомата Фрунзенского района. Все врачебные кабинеты я прошел благополучно и с нетерпением стал ждать результатов. Они оказались ошеломляющими: из ста двадцати членов нашей комсомольской организации только двое были признаны годными к службе в авиации. Остальных товарищей по разным причинам отсеяли ~ кого по состоянию здоровья, кого по возрасту, иных по образованию. В летные училища принимались юноши не старше 20 лет, окончившие среднюю школу. По послед нему пункту не прошел и Дима Шурубов, у которого за плечами было всего восемь классов.
Успешно прошел я и более строгую окружную медицинскую комиссию. Честно говоря, трудности, которые пришлось преодолеть, обострили у меня интерес к авиации. Как ни говори, а из каждых шестидесяти человек в летную школу принимали лишь одного. Было о чем подумать. Комсомол указывал мне дорогу в небо. Здоровье и другие данные позволяли пойти по этому трудному, но увлекательному пути. И тогда я твердо решил пойти не в Военно-Морской Флот, а в Военно-Воздушный. Окончательный выбор был сделан. Решение мандатной комиссии, утвердившей мою кандидатуру, еще больше окрылило меня.
Вечером мы долго бродили с Димой Шурубовым по улицам города, вспоминая недавние волнения. Друг признался, что завидует мне, и заявил, что обязательно поступит в аэроклуб. Это станет первой ступенью на его пути в боевую авиацию.
Забегая вперед, скажу: Дима сдержал слово. В том же 1936 году он поступил в аэроклуб, а в 1938-м - на несколько месяцев раньше меня - окончил ускоренный курс Борисоглебской школы летчиков и в звании младшего лейтенанта убыл в строевую часть.
Я же в числе 28 отобранных комсомольцев был направлен учиться в Оренбург. К месту назначения мы выехали 8 августа 1936 года.
Занятия проходили в довольно сложной обстановке и не всегда гладко. Молодежь, собранная в БТК (батальон теоретического курса), в большинстве своем не имела ни жизненного опыта, ни необходимой физической подготовки. От воспитателей требовалось не только высокое педагогическое мастерство, но и выдержка, терпение. А такими качествами тогда обладали далеко не все командиры.
Курсантам нашей роты, прямо скажу, повезло. Капитан Иванов, по-юношески стройный и подтянутый, первым делом проверил нашу строевую выучку. Кажется, результаты его удовлетворили. Но вот на гимнастических снарядах большинство курсантов работало из ряда вон плохо. И нам стало стыдно, когда наш сорокалетний командир подошел к перекладине и с артистической легкостью выполнил несколько сложных упражнений. А он никого не стал распекать, просто сказал: "Будем заниматься по вечерам". Все, даже те, кто не попал в слабую группу, охотно согласились. Нас немного удивило, но и безмерно обрадовало, что ротный согласился пожертвовать ради нас почти всем своим свободным временем.
В середине февраля 1937 года рота наша была преобразована в авиационный учебный отряд. Мы распростились с капитаном Ивановым, которого успели крепко полюбить за справедливую строгость и внимание к людям. Командиром отряда был назначен старший лейтенант Штовба, с которым мм встречались редко, ибо все летные заботы лежали на инструкторе и командире звена.
Командир звена старший лейтенант, а позже капитан, Водовозов был человеком с несколько неуравновешенным характером. Но он вложил огромный труд в обучение нас летному делу. Инструктор - старший лейтенант Бородкин наоборот отличался спокойствием и выдержкой. Эти качества сочетались в нем с методическим мастерством. Если командир звена за малейшую оплошность в полете "разносил" курсанта, хотя и беззлобно, то инструктор на редкость терпеливо объяснял каждую ошибку. Мне и сейчас кажется, что не многие из нас, уже опытных летчиков, могли бы с таким тактом и терпением обучать молодежь летному делу.
Более высокое руководство представляли командир эскадрильи майор Погрешаев и комиссар старший политрук Ковба. Они занимали такую ступень служебной лестницы, которая в понимании курсантов находилась где-то в заоблачных далях. Командование эскадрильи, разумеется, делало свое дело учило командиров отрядов и звеньев. Но, поскольку речь зашла о структуре и людях, ее олицетворяющих, добавлю еще, что курсантские эскадрильи были сведены в 1-ю бригаду летчиков (2-я бригада готовила штурманов). Командиром нашей бригады был тогда майор В. Станичев, в дальнейшем видный военачальник ВВС.
А теперь вернемся, так сказать, к основанию пирамиды. Меня назначили старшиной первой летной группы, иначе говоря - командиром отделения. В нашу группу входили и другие курсантские начальники: В. Графов- старшина звена на правах помощника командира взвода, И. Карлашов - старшина отряда на правах старшины роты. В соответствии с этими должностями мы и носили знаки различия младшего командного состава.
Почти каждый вечер нас навещали или инструктор, или командир звена. После утомительных занятий в классах мы с нетерпением ожидали их прихода, ибо из бесед всегда узнавали что-то новое о своей будущей крылатой профессии.
В выходные дни у нас проводились разнообразные спортивные состязания, чаще всего лыжные вылазки в Зауральную рощу. Но курсанты с нетерпением ждали весны. С се приходом должна была начаться настоящая летная работа.
И это время наступило. В середине марта, когда солнце растопило потемневший снег, нам объявили, что в ближайшие дни слетаем с инструкторами в качестве пассажиров, для "общего ознакомления". Вот оно - долгожданное приобщение к таинству покорения воздушной стихии! В коридорах, в столовой, в умывальне только и слышались разговоры о предстоящих полетах.
Шли дни. Наконец прекрасным солнечным утром нас посадили на автомашины и повезли на 20-й разъезд. Часов в девять утра приехали на аэродром. Здесь прежде всего бросился в глаза четкий порядок во всем. Особенно эффектно выглядели сверкающие лаком на солнце самолеты У-2, выстроившиеся в два ряда на стоянке. Мы пока только наблюдали за тем, как инструкторы принимали машины от механиков, давали им какие-то указания, прогревали моторы. Тем временем нас распределили по самолетам и еще раз объяснили, что главная цель полетов - выявить, как курсант будет вести себя в воздухе при выполнении тех или иных эволюции.
Мне была оказана честь лететь с Бородкиным первым. При запуске мотора и выруливании чувствовал себя нормально и сидел спокойно, но когда был дан полный газ и машина, слегка подпрыгивая, побежала по аэродрому, когда воздух засвистел в подозрительно вибрирующих и пугающе тонких расчалках, я невольно вцепился руками в борта кабины. Но вот толчки прекратились, земля стала плавно проваливаться вниз. Посмотрел на прибор скорости: 100 километров в час. Вот это да! Просто дух захватило. Такие скорости не снятся ни пешеходам, ни конникам, ни автомобилистам. Стало немного не по себе.
Спокойный набор высоты дал возможность окончательно освоиться и осмотреться. Увидел под крылом поезд, похожий на игрушечный, бесконечную, до самого горизонта, гладь оренбургской степи. Но только начал утверждаться в мысли, что полет совсем не страшен, как горизонт резко перевернулся, н вся земля куда то провалилась. В следующее мгновение я повис на ремнях головой вниз, прижатый к борту фюзеляжа. Немного опомнился, когда машина была выведена в горизонтальный полет и все вновь стало на свои места. Увидел в зеркале улыбающееся лицо инструктора, тоже попытался улыбнуться, но у меня ничего не получилось. А тут началась новая серия испытаний. Вдруг меня вдавило в сиденье, и земля каким-то образом оказалась прямо над головой. Из чьих-то рассказов вспомнилось, что так бывает при "мертвой петле" (как тогда называли петлю Нестерова). Но, кажется, определение "мертвая" для меня в тот момент звучало убедительнее, тем более что таких петель мы сделали несколько подряд. В заключение меня помотало от борта к борту при фигурах, о которых так и не удалось составить представления. Возможно, это был штопор. Но когда после посадки я ступил на землю, она тоже некоторое время беспорядочно колебалась, и пришлось затратить немало усилий, чтобы удержать равновесие на столь неустойчивой поверхности. Утешало одно: моим товарищам, судя по виду, в этот день было не легче.
Когда по возвращении я обменялся впечатлениями с Сергеем Щербаковым и Петром Чубом, выяснил, что они тоже не в восторге от "ознакомительного" полета. У всех осталось какое-то смутное, неопределенное чувство.
К весне нас перевели на аэродром, и здесь мы вес чаще стали организовывать занятия непосредственно на самолетах. Довольно скоро, на основе уже прочных теоретических знаний, мы научились обслуживать машины на уровне авиационных механиков. Теперь мы практически изучали конструкцию планера и мотора У-2. Действительно, эта машина три десятилетия безотказно служила делу обучения летного состава и трудилась на самых разнообразных участках народного хозяйства.
Весна в оренбургских степях наступает довольно дружно. И как только аэродром подсох, над ним зазвучала музыка авиационных моторов - для курсантов началась летная практика. К тому времени воздухобоязнь, появившаяся у некоторых после "ознакомительных" полетов, уже рассеялась.
...Никогда еще курсантский строй не выглядел так нарядно, как в этот день. Одетые в добротные темно-синие комбинезоны, мы, наверное, здорово гармонировали с голубизной неба и зеленью травы. И, вероятно, в полной гармонии рядом с нами стояли надраенные до ослепительного блеска самолеты.
По команде живо забираюсь в кабину, осматриваю ее. Инструктор запускает мотор и выруливает на старт. Как отработано на предварительной подготовке, я лишь мягко держу ручку управления, рычаг управления мотором, стараюсь не жать на педали. Взлет. Первый разворот. Это уже знакомо. Внезапно появляется и нечто новое: инструктор покачал ручкой управления и поднял руки вверх. В зеркало вижу его смеющееся лицо, но не сразу понимаю, что мне следует взять управление самолетом на себя. А самолет сам летит по прямой, и притом совершенно спокойно. Но вот я наконец беру управление, и сразу все меняется: машина закачалась с крыла на крыло, как-то беспорядочно заерзала, "клюнула" носом, а потом полезла вверх. Инструктор по "каналу связи", представляющему собой резиновую трубку и железное "ухо", дает команду бросить управление. Подчиняюсь и вижу, как самолет выравнивается и опять устойчиво следует по прямой. Выходит, мое вмешательство только разбалтывает машину? Пробую еще раз - то же самое. Ну и дела! Наконец чувствую, как задергалась в ладони ручка - сигнал отпустить ее. Самолет опускает нос, уходит назад сектор газа. Разворот, снижение... быстро набегают, растут посадочные знаки. Легкий толчок, и машина катится по зеленой глади аэродрома. С досадой за свою беспомощность в воздухе вылезаю из кабины, освобождая ее для очередного курсанта. Самолет вновь взмывает в небо. Остаюсь наедине со своими сомнениями: по плечу ли дело, за которое взялся?
Труднее всего давались расчет на посадку и само приземление самолета в заданную точку. Что тут только не учитывалось: высота полета и скорость самолета, скорость и направление ветра, обороты двигателя и угол снижения, сигналы финишера и... собственное настроение. И все это - в одно и то же время. Значит, вноси поправки, и не какие попало, а соответствующие складывающейся обстановке. Вот и брали мы посадочные знаки в "вилку": то перелет, то недолет; "козлили", "подвешивали" машину на большей, чем нужно, высоте, сажали с креном, на одно колесо. А она все терпела, только шасси поскрипывали.
Терпел и инструктор. Как только у него хватало выдержки переносить такую "самодеятельность"? Но показав раз-другой, как выполнять тот или иной элемент техники пилотирования, Бородкин коротко бросал: "Теперь делай сам", - и на борта кабины клал большие руки в кожаных крагах с раструбами. Только в случае возникновения угрозы безопасности полета старший лейтенант вмешивался в управление. Такое доверие обязывало нас лучше готовиться к полетам, внимательнее выполнять упражнения. И мы сами не заметили той грани, преодолев которую стали "чувствовать" самолет, правильно распределять внимание в полете, попадать при посадке на полосу точного приземления.
Росло количество провозных полетов, думалось, что можно уже вылетать самостоятельно, но инструктор неторопливо продолжал свою работу. Его не смущало даже то, что в других летных группах некоторые курсанты сделали по нескольку самостоятельных полетов. Казалось странным, что никто из нас еще не был представлен на проверку командиру звена. Ведь мы знали о желании каждого инструктора первым проводить своих питомцев в самостоятельный полет. В этом негласном соревновании есть свои и положительные, и отрицательные стороны. Отрицательных, на мой взгляд, больше. Конечно, чем опытнее инструктор, чем он смелее, тем раньше может подготовить курсантов к решающему шагу в их летном становлении. Но слишком велик соблазн походить в "передовых", "обойти" своих коллег. И тогда на смену трезвому расчету, научному подходу к обучению подчиненных приходит неоправданный риск, надежды на авось со всеми вытекающими отсюда последствиями. И быть может, в решающий день, который все-таки наступил, он, наш инструктор, чувствовал себя гораздо увереннее, чем многие его не в меру торопливые коллеги, выпустив в полет сразу нескольких курсантов.
И вот в инструкторской кабине моего самолета капитан Водовозов. Кажется, в полете меня больше всего отвлекала, сковывала не столько ответственность момента, сколько мысль о том, что во второй кабине сидит человек, который определит мою выучку. Ведь я знал, что командир звена был инструктором нашего инструктора, и притом строгим. И сейчас полет начался необычно: вместо того чтобы проверить меня на так называемой низконолетной полосе, капитан задал курс, и мы улетели далеко от аэродрома. А потом где-то на маршруте командир убрал газ и приказал садиться "на вынужденную". Но едва я выровнял самолет над подходящей площадкой, как Водовозов увеличил обороты двигателя настолько, что машина "повисла" на высоте 20-30 сантиметров от поверхности поля. В таком положении мы пролетели не один километр. Не получая команды садиться или набирать высоту, я старательно удерживал самолет у самой земли, чувствуя, как командир звена с ювелирной точностью регулирует обороты мотора, поддерживая заданный режим полота. Должен сказать, что за эти минуты я вдруг "нащупал" высоту создания трехточечного приземления, прочувствовал ее по-настоящему. Раньше, хотя и сажал самолет без вмешательства инструктора, такого ощущения не испытывал и при посадке всегда несколько напрягался. С тревогой ожидал решения командира звена, а тот вдруг похлопал меня по плечу, сказал: "Можешь вылетать самостоятельно",-и ушел проверять другого курсанта.
Два первых самостоятельных полета я выполнил с оценкой "отлично".
Начался наиболее увлекательный период летного обучения, когда время идет особенно быстро. Несмотря на большую нагрузку, приподнятое настроение не оставляло нас ни в классах, ни на аэродроме. Мы ощущали небывалый подъем от сознания, что уже сами можем водить крылатую машину, что она послушна нашей воле. В летные дни курсанты нетерпеливо дожидались своей очереди на вылет, старались выполнить задание так, чтобы инструктор в порядке поощрения добавил еще полет-другой.
А настроение нашего инструктора можно было угадать сразу, как только зарулишь на стоянку. Если полет был выполнен успешно, Бородкин, подходя к самолету, краги держал под мышкой. Если же эти перчатки с треском шлепались на крыло, то курсанта неминуемо ожидала "проческа" за упущения в полете. Поэтому, изучив своего инструктора, мы, не вылезая из кабин, внимательно следили за положением его перчаток и готовились соответственно реагировать.
Следующим запоминающимся событием в нашей жизни было вручение летного нарукавного знака. В торжественной обстановки объявлялся приказ начальника училища, и курсантам, закончившим отработку сложною пилотажа и программу первоначального боевого применения (фотострельбу но наземным целям), разрешалось носить на рукавах шинели и гимнастерки красивую крылатую эмблему, которую с непревзойденным изяществом вышивали оренбургские золотошвеи. Понятно, что к торжественному моменту каждый курсант уже имел чуть ни не десяток таких знаков, сделанных но его особому заказу.
В начале 1938 года с большой грустью расстались мы со своим любимцем У-2 и приступили к освоению самолета Р-5. Эта машина, имеющая максимальную скорость около 250 км/час, в то время еще состояла на вооружении, но с производства уже была снята. В технике пилотирования Р-5 оказался довольно простым, и я одним из первых вылетел самостоятельно, без каких-либо затруднений выполнял очередные, все более сложные упражнения. Завершение программы летного обучения на Р-5, что было равнозначно окончанию училища, совпало с принятием меня кандидатом в члены ВКП(б). Доверии старших товарищей-коммунистов вдохновило и окрылило, заставило с еще большей ответственностью готовиться к приближающемуся выпуску.
Вдруг получаем указание: немедленно приступить к изучению самолета СБ. Наш выпуск, по существу, откладывался еще на год.
Самолет СБ был первым отечественным цельнометаллическим скоростным бомбардировщиком с гладким крылом и убирающимися в полете шасси. Его максимальная скорость достигала 440 км/час. После привычных деревянных самолетов СБ - свободнонесущий моноплан с плавными закруглениями и гладкими зализами - был действительно красавцем. Мощные моторы с автономным запуском, металлические воздушные винты, надежные тормоза и множество других усовершенствований - все это подчеркивало прогресс отечественной авиационной промышленности, новый взлет конструкторской мысли.
Впрочем, радоваться нам было рановато - обучение явно затягивалось. Не случайно злые языки нарекли нашу эскадрилью "академией Погрешаева", по имени ее командира. А к полетам должен был приступить выпускной отряд, представителям которого уже пошили темно-синюю выпускную форму.
Однако усложнившаяся международная обстановка несколько ускорила ход событий. Видимо, существенно повлияли на нашу учебу события в районе реки Халхин-Гол. Во всяком случае, из нашего отряда в срочном порядке было отобрано тридцать лучших курсантов, которые и приступили к занятиям вместе с выпускниками. Из одиннадцати человек первой летной группы таких счастливцев оказалось пять: Карлашов, Графов, Щербаков, Чуб и я.
Самолет СБ оказался привлекательным не только внешне. Это была весьма надежная, достаточно маневренная и технически оснащенная машина. Пожалуй, единственный ее недостаток - тенденция к развороту на взлете, обусловленная реакцией винтомоторной группы и особенно усложняющая взлет при энергичном поднятии хвоста и резкой даче газа. Поэтому время от времени можно было наблюдать совершенно немыслимые виражи на земле, вплоть до таких, когда отрыв самолета происходил в направлении, противоположном исходному.
Начиная с пятого класса мне пришлось учиться в поселке Идрица Себежского района. Он находился в 25 километрах от нашей деревни. Жили мы, мальчишки, - а таких, как я, было большинство - в полуобщежитии при школе. Всем нам выдавали скудный картофельный паек; мясо и жиры видели редко, да и хлеба вдоволь не ели. Однако никто не унывал, не жаловался, каждый думал только об учебе. Никогда не забыть таких верных товарищей, как Федя Сковорода, Федя Фролов, Арсений Жолудев и Гоша Никоненок. Несмотря на разность характеров, нас объединяла крепкая дружба.
Окончив седьмой класс, некоторые школьники устраивались на работу. Ведь наша фабрично-заводская школа-девятилетка с пятого класса прививала своим питомцам трудовые навыки. У нас были прекрасно оборудованные мастерские с токарными станками по дереву и металлу, своя электростанция. Труд как учебная дисциплина доставлял нам истинное удовлетворение. Частенько мы проводили в мастерских все вечернее время, чтобы под руководством Н. Дроздецкого завершить начатую днем работу. А старшеклассники обязательно проходили практику на местных производственных предприятиях.
В середине мая 1932 года мне, как и многим моим однокашникам, удалось впервые увидеть крылатую машину. На маленькой площадке возле деревни Лужки приземлилась группа самолетов. Занятия сразу были прерваны. Школьники вместе с учителями поспешили на аэродром.
И вот мы стоим у четырехкрылой, похожей на стрекозу машины. Улучив момент, я, вопреки запрету, провел по ее обшивке рукой и с некоторым недоумением ощутил не металл, а холщовое полотно, почти такое, из которого у меня были сшиты штаны. Откуда мне, сельскому мальчишке, было знать, что знаменитый У-2 (названный впоследствии По-2 в честь его талантливого конструктора Н. Н. Поликарпова), на котором воспиталось и выросло не одно поколение советских авиаторов, строился из дерева и обтягивался перкалем.
Когда школьники немного успокоились, один из летчиков, по возможности популярно, рассказал нам, как устроен самолет и почему он держится в воздухе. Мы, конечно, почти ничего не поняли из его объяснений, по некоторые услышанные слова запомнили крепко: "элерон", "киль", "стабилизатор". Позже кое-кто даже старался щегольнуть этими авиационными познаниями.
В отличие от многих своих товарищей я не питал особой надежды стать летчиком. И вовсе не потому, что меня пугали разные рассказы о катастрофах и пожарах в воздухе. Страха я не испытывал. Просто мне тогда и самому было неясно мое призвание. То хотелось стать учителем, таким, как Никифор Иванович Маслов, то кавалеристом, которых частенько доводилось видеть, поскольку кавдивизия располагалась неподалеку от Идрицы, в сосновом бору, то... Да мало ли желаний возникает у подростка?! Но все они хрупкие, неустойчивые.
В 1934 году, в связи с переходом на десятилетнее обучение и реорганизацией средних школ, в нашем классе осталось всего восемь учеников. Троих, пожелавших продолжать учебу, в том числе и меня, Себежский роно направил в город Великие Луки в учительский институт. Но мы прибыли туда с большим опозданием, и нас не допустили к занятиям.
Пришлось вернуться обратно.
Дома меня приняли как дезертира с фронта науки. Надо было устраиваться на работу. Вскоре подвернулся подходящий случай. Мой родственник, Николай Кухарев, пригласил меня в Ленинград. Там, на фабрике "Скороход", он работал плотником.
Рабочих рук в большом городе не хватало, и я без всяких родственных связей устроился в строительный трест. Сразу же поступил на курсы штукатуров. Не желая стеснять многодетную семью Кухаревых, которая ютилась в маленькой комнатке, я уже на следующий день распрощался со своими родичами и переехал в общежитие.
Курсы были полугодичные. Но несколько человек из пашей группы решились сдавать на третий разряд, проучившись всего три месяца. Сказалась прежняя трудовая закалка. И вот мы получаем зачетное задание: самостоятельно приготовить раствор и отделать угол карниза. В состав комиссии, которая нас экзаменовала, входил сам главный инженер треста Калюжный. Его присутствие особенно смущало ребят, и работа у нас поначалу не спорилась. Спасибо старому производственнику "дяде Феде". Своими ободряющими словами он поддержал нас. Движения паши стали осмысленными и уверенными, раствор ложился ровно. На следующий день мне и еще двум ученикам объявили о зачислении нас штукатурами в бригаду А. Никитина. Насчитывала она пятнадцать человек, отличалась слаженностью в работе.
На стройке я подружился с арматурщиком Дмитрием Шурубовым, стройным черноволосым парнем высокого роста. Мне нравились его энергия и собранность в работе, простота и внимательность к людям. Был он смел и принципиален, когда выступал с критикой недостатков. Позже я узнал, что он, хотя и ненамного старше меня, уже член комитета профсоюза стройки.
Долгие зимние вечера мы с Шурубовым частенько коротали вместе, обсуждая различные вопросы. Как наиболее грамотным молодым рабочим, комсомольская организация поручала нам проводить громкие читки газет и беседы. А вскоре нас обоих приняли в комсомол.
Активной и содержательной была деятельность нашей молодежной организации. В кружках мы изучали историю ВКП(б) и вопросы текущей политики. По выходным дням занимались парашютным спортом. 1 мая 1936 года я совершил свой первый прыжок с вышки.
Но Ленинград - город морской. Нередко к нам на стройку приходили уволившиеся в запас моряки. Затаив дыхание? слушали мы их рассказы о море, о службе на боевых кораблях, любовались формой одежды. При каждой возможности ездили на экскурсии в легендарный Кронштадт, знакомились с боевыми кораблями. Дружба с моряками навела меня на мысль подать заявление в Военно-морское училище имени М. В. Фрунзе. Документы мои приняли, и я начал готовиться к вступительным экзаменам. Но ряд обстоятельств вскоре изменил это намерение.
Ленинский комсомол, взявший шефство над Военно-Воздушным Флотом, бросил клич: "Молодежь, на самолеты!" Ленинградцы горячо откликнулись на этот призыв. По решению бюро обкома ВЛКСМ многим юношам надлежало пройти медкомиссию для определения годности к службе в авиации. В конце мая пришла повестка и мне, из военкомата Фрунзенского района. Все врачебные кабинеты я прошел благополучно и с нетерпением стал ждать результатов. Они оказались ошеломляющими: из ста двадцати членов нашей комсомольской организации только двое были признаны годными к службе в авиации. Остальных товарищей по разным причинам отсеяли ~ кого по состоянию здоровья, кого по возрасту, иных по образованию. В летные училища принимались юноши не старше 20 лет, окончившие среднюю школу. По послед нему пункту не прошел и Дима Шурубов, у которого за плечами было всего восемь классов.
Успешно прошел я и более строгую окружную медицинскую комиссию. Честно говоря, трудности, которые пришлось преодолеть, обострили у меня интерес к авиации. Как ни говори, а из каждых шестидесяти человек в летную школу принимали лишь одного. Было о чем подумать. Комсомол указывал мне дорогу в небо. Здоровье и другие данные позволяли пойти по этому трудному, но увлекательному пути. И тогда я твердо решил пойти не в Военно-Морской Флот, а в Военно-Воздушный. Окончательный выбор был сделан. Решение мандатной комиссии, утвердившей мою кандидатуру, еще больше окрылило меня.
Вечером мы долго бродили с Димой Шурубовым по улицам города, вспоминая недавние волнения. Друг признался, что завидует мне, и заявил, что обязательно поступит в аэроклуб. Это станет первой ступенью на его пути в боевую авиацию.
Забегая вперед, скажу: Дима сдержал слово. В том же 1936 году он поступил в аэроклуб, а в 1938-м - на несколько месяцев раньше меня - окончил ускоренный курс Борисоглебской школы летчиков и в звании младшего лейтенанта убыл в строевую часть.
Я же в числе 28 отобранных комсомольцев был направлен учиться в Оренбург. К месту назначения мы выехали 8 августа 1936 года.
Занятия проходили в довольно сложной обстановке и не всегда гладко. Молодежь, собранная в БТК (батальон теоретического курса), в большинстве своем не имела ни жизненного опыта, ни необходимой физической подготовки. От воспитателей требовалось не только высокое педагогическое мастерство, но и выдержка, терпение. А такими качествами тогда обладали далеко не все командиры.
Курсантам нашей роты, прямо скажу, повезло. Капитан Иванов, по-юношески стройный и подтянутый, первым делом проверил нашу строевую выучку. Кажется, результаты его удовлетворили. Но вот на гимнастических снарядах большинство курсантов работало из ряда вон плохо. И нам стало стыдно, когда наш сорокалетний командир подошел к перекладине и с артистической легкостью выполнил несколько сложных упражнений. А он никого не стал распекать, просто сказал: "Будем заниматься по вечерам". Все, даже те, кто не попал в слабую группу, охотно согласились. Нас немного удивило, но и безмерно обрадовало, что ротный согласился пожертвовать ради нас почти всем своим свободным временем.
В середине февраля 1937 года рота наша была преобразована в авиационный учебный отряд. Мы распростились с капитаном Ивановым, которого успели крепко полюбить за справедливую строгость и внимание к людям. Командиром отряда был назначен старший лейтенант Штовба, с которым мм встречались редко, ибо все летные заботы лежали на инструкторе и командире звена.
Командир звена старший лейтенант, а позже капитан, Водовозов был человеком с несколько неуравновешенным характером. Но он вложил огромный труд в обучение нас летному делу. Инструктор - старший лейтенант Бородкин наоборот отличался спокойствием и выдержкой. Эти качества сочетались в нем с методическим мастерством. Если командир звена за малейшую оплошность в полете "разносил" курсанта, хотя и беззлобно, то инструктор на редкость терпеливо объяснял каждую ошибку. Мне и сейчас кажется, что не многие из нас, уже опытных летчиков, могли бы с таким тактом и терпением обучать молодежь летному делу.
Более высокое руководство представляли командир эскадрильи майор Погрешаев и комиссар старший политрук Ковба. Они занимали такую ступень служебной лестницы, которая в понимании курсантов находилась где-то в заоблачных далях. Командование эскадрильи, разумеется, делало свое дело учило командиров отрядов и звеньев. Но, поскольку речь зашла о структуре и людях, ее олицетворяющих, добавлю еще, что курсантские эскадрильи были сведены в 1-ю бригаду летчиков (2-я бригада готовила штурманов). Командиром нашей бригады был тогда майор В. Станичев, в дальнейшем видный военачальник ВВС.
А теперь вернемся, так сказать, к основанию пирамиды. Меня назначили старшиной первой летной группы, иначе говоря - командиром отделения. В нашу группу входили и другие курсантские начальники: В. Графов- старшина звена на правах помощника командира взвода, И. Карлашов - старшина отряда на правах старшины роты. В соответствии с этими должностями мы и носили знаки различия младшего командного состава.
Почти каждый вечер нас навещали или инструктор, или командир звена. После утомительных занятий в классах мы с нетерпением ожидали их прихода, ибо из бесед всегда узнавали что-то новое о своей будущей крылатой профессии.
В выходные дни у нас проводились разнообразные спортивные состязания, чаще всего лыжные вылазки в Зауральную рощу. Но курсанты с нетерпением ждали весны. С се приходом должна была начаться настоящая летная работа.
И это время наступило. В середине марта, когда солнце растопило потемневший снег, нам объявили, что в ближайшие дни слетаем с инструкторами в качестве пассажиров, для "общего ознакомления". Вот оно - долгожданное приобщение к таинству покорения воздушной стихии! В коридорах, в столовой, в умывальне только и слышались разговоры о предстоящих полетах.
Шли дни. Наконец прекрасным солнечным утром нас посадили на автомашины и повезли на 20-й разъезд. Часов в девять утра приехали на аэродром. Здесь прежде всего бросился в глаза четкий порядок во всем. Особенно эффектно выглядели сверкающие лаком на солнце самолеты У-2, выстроившиеся в два ряда на стоянке. Мы пока только наблюдали за тем, как инструкторы принимали машины от механиков, давали им какие-то указания, прогревали моторы. Тем временем нас распределили по самолетам и еще раз объяснили, что главная цель полетов - выявить, как курсант будет вести себя в воздухе при выполнении тех или иных эволюции.
Мне была оказана честь лететь с Бородкиным первым. При запуске мотора и выруливании чувствовал себя нормально и сидел спокойно, но когда был дан полный газ и машина, слегка подпрыгивая, побежала по аэродрому, когда воздух засвистел в подозрительно вибрирующих и пугающе тонких расчалках, я невольно вцепился руками в борта кабины. Но вот толчки прекратились, земля стала плавно проваливаться вниз. Посмотрел на прибор скорости: 100 километров в час. Вот это да! Просто дух захватило. Такие скорости не снятся ни пешеходам, ни конникам, ни автомобилистам. Стало немного не по себе.
Спокойный набор высоты дал возможность окончательно освоиться и осмотреться. Увидел под крылом поезд, похожий на игрушечный, бесконечную, до самого горизонта, гладь оренбургской степи. Но только начал утверждаться в мысли, что полет совсем не страшен, как горизонт резко перевернулся, н вся земля куда то провалилась. В следующее мгновение я повис на ремнях головой вниз, прижатый к борту фюзеляжа. Немного опомнился, когда машина была выведена в горизонтальный полет и все вновь стало на свои места. Увидел в зеркале улыбающееся лицо инструктора, тоже попытался улыбнуться, но у меня ничего не получилось. А тут началась новая серия испытаний. Вдруг меня вдавило в сиденье, и земля каким-то образом оказалась прямо над головой. Из чьих-то рассказов вспомнилось, что так бывает при "мертвой петле" (как тогда называли петлю Нестерова). Но, кажется, определение "мертвая" для меня в тот момент звучало убедительнее, тем более что таких петель мы сделали несколько подряд. В заключение меня помотало от борта к борту при фигурах, о которых так и не удалось составить представления. Возможно, это был штопор. Но когда после посадки я ступил на землю, она тоже некоторое время беспорядочно колебалась, и пришлось затратить немало усилий, чтобы удержать равновесие на столь неустойчивой поверхности. Утешало одно: моим товарищам, судя по виду, в этот день было не легче.
Когда по возвращении я обменялся впечатлениями с Сергеем Щербаковым и Петром Чубом, выяснил, что они тоже не в восторге от "ознакомительного" полета. У всех осталось какое-то смутное, неопределенное чувство.
К весне нас перевели на аэродром, и здесь мы вес чаще стали организовывать занятия непосредственно на самолетах. Довольно скоро, на основе уже прочных теоретических знаний, мы научились обслуживать машины на уровне авиационных механиков. Теперь мы практически изучали конструкцию планера и мотора У-2. Действительно, эта машина три десятилетия безотказно служила делу обучения летного состава и трудилась на самых разнообразных участках народного хозяйства.
Весна в оренбургских степях наступает довольно дружно. И как только аэродром подсох, над ним зазвучала музыка авиационных моторов - для курсантов началась летная практика. К тому времени воздухобоязнь, появившаяся у некоторых после "ознакомительных" полетов, уже рассеялась.
...Никогда еще курсантский строй не выглядел так нарядно, как в этот день. Одетые в добротные темно-синие комбинезоны, мы, наверное, здорово гармонировали с голубизной неба и зеленью травы. И, вероятно, в полной гармонии рядом с нами стояли надраенные до ослепительного блеска самолеты.
По команде живо забираюсь в кабину, осматриваю ее. Инструктор запускает мотор и выруливает на старт. Как отработано на предварительной подготовке, я лишь мягко держу ручку управления, рычаг управления мотором, стараюсь не жать на педали. Взлет. Первый разворот. Это уже знакомо. Внезапно появляется и нечто новое: инструктор покачал ручкой управления и поднял руки вверх. В зеркало вижу его смеющееся лицо, но не сразу понимаю, что мне следует взять управление самолетом на себя. А самолет сам летит по прямой, и притом совершенно спокойно. Но вот я наконец беру управление, и сразу все меняется: машина закачалась с крыла на крыло, как-то беспорядочно заерзала, "клюнула" носом, а потом полезла вверх. Инструктор по "каналу связи", представляющему собой резиновую трубку и железное "ухо", дает команду бросить управление. Подчиняюсь и вижу, как самолет выравнивается и опять устойчиво следует по прямой. Выходит, мое вмешательство только разбалтывает машину? Пробую еще раз - то же самое. Ну и дела! Наконец чувствую, как задергалась в ладони ручка - сигнал отпустить ее. Самолет опускает нос, уходит назад сектор газа. Разворот, снижение... быстро набегают, растут посадочные знаки. Легкий толчок, и машина катится по зеленой глади аэродрома. С досадой за свою беспомощность в воздухе вылезаю из кабины, освобождая ее для очередного курсанта. Самолет вновь взмывает в небо. Остаюсь наедине со своими сомнениями: по плечу ли дело, за которое взялся?
Труднее всего давались расчет на посадку и само приземление самолета в заданную точку. Что тут только не учитывалось: высота полета и скорость самолета, скорость и направление ветра, обороты двигателя и угол снижения, сигналы финишера и... собственное настроение. И все это - в одно и то же время. Значит, вноси поправки, и не какие попало, а соответствующие складывающейся обстановке. Вот и брали мы посадочные знаки в "вилку": то перелет, то недолет; "козлили", "подвешивали" машину на большей, чем нужно, высоте, сажали с креном, на одно колесо. А она все терпела, только шасси поскрипывали.
Терпел и инструктор. Как только у него хватало выдержки переносить такую "самодеятельность"? Но показав раз-другой, как выполнять тот или иной элемент техники пилотирования, Бородкин коротко бросал: "Теперь делай сам", - и на борта кабины клал большие руки в кожаных крагах с раструбами. Только в случае возникновения угрозы безопасности полета старший лейтенант вмешивался в управление. Такое доверие обязывало нас лучше готовиться к полетам, внимательнее выполнять упражнения. И мы сами не заметили той грани, преодолев которую стали "чувствовать" самолет, правильно распределять внимание в полете, попадать при посадке на полосу точного приземления.
Росло количество провозных полетов, думалось, что можно уже вылетать самостоятельно, но инструктор неторопливо продолжал свою работу. Его не смущало даже то, что в других летных группах некоторые курсанты сделали по нескольку самостоятельных полетов. Казалось странным, что никто из нас еще не был представлен на проверку командиру звена. Ведь мы знали о желании каждого инструктора первым проводить своих питомцев в самостоятельный полет. В этом негласном соревновании есть свои и положительные, и отрицательные стороны. Отрицательных, на мой взгляд, больше. Конечно, чем опытнее инструктор, чем он смелее, тем раньше может подготовить курсантов к решающему шагу в их летном становлении. Но слишком велик соблазн походить в "передовых", "обойти" своих коллег. И тогда на смену трезвому расчету, научному подходу к обучению подчиненных приходит неоправданный риск, надежды на авось со всеми вытекающими отсюда последствиями. И быть может, в решающий день, который все-таки наступил, он, наш инструктор, чувствовал себя гораздо увереннее, чем многие его не в меру торопливые коллеги, выпустив в полет сразу нескольких курсантов.
И вот в инструкторской кабине моего самолета капитан Водовозов. Кажется, в полете меня больше всего отвлекала, сковывала не столько ответственность момента, сколько мысль о том, что во второй кабине сидит человек, который определит мою выучку. Ведь я знал, что командир звена был инструктором нашего инструктора, и притом строгим. И сейчас полет начался необычно: вместо того чтобы проверить меня на так называемой низконолетной полосе, капитан задал курс, и мы улетели далеко от аэродрома. А потом где-то на маршруте командир убрал газ и приказал садиться "на вынужденную". Но едва я выровнял самолет над подходящей площадкой, как Водовозов увеличил обороты двигателя настолько, что машина "повисла" на высоте 20-30 сантиметров от поверхности поля. В таком положении мы пролетели не один километр. Не получая команды садиться или набирать высоту, я старательно удерживал самолет у самой земли, чувствуя, как командир звена с ювелирной точностью регулирует обороты мотора, поддерживая заданный режим полота. Должен сказать, что за эти минуты я вдруг "нащупал" высоту создания трехточечного приземления, прочувствовал ее по-настоящему. Раньше, хотя и сажал самолет без вмешательства инструктора, такого ощущения не испытывал и при посадке всегда несколько напрягался. С тревогой ожидал решения командира звена, а тот вдруг похлопал меня по плечу, сказал: "Можешь вылетать самостоятельно",-и ушел проверять другого курсанта.
Два первых самостоятельных полета я выполнил с оценкой "отлично".
Начался наиболее увлекательный период летного обучения, когда время идет особенно быстро. Несмотря на большую нагрузку, приподнятое настроение не оставляло нас ни в классах, ни на аэродроме. Мы ощущали небывалый подъем от сознания, что уже сами можем водить крылатую машину, что она послушна нашей воле. В летные дни курсанты нетерпеливо дожидались своей очереди на вылет, старались выполнить задание так, чтобы инструктор в порядке поощрения добавил еще полет-другой.
А настроение нашего инструктора можно было угадать сразу, как только зарулишь на стоянку. Если полет был выполнен успешно, Бородкин, подходя к самолету, краги держал под мышкой. Если же эти перчатки с треском шлепались на крыло, то курсанта неминуемо ожидала "проческа" за упущения в полете. Поэтому, изучив своего инструктора, мы, не вылезая из кабин, внимательно следили за положением его перчаток и готовились соответственно реагировать.
Следующим запоминающимся событием в нашей жизни было вручение летного нарукавного знака. В торжественной обстановки объявлялся приказ начальника училища, и курсантам, закончившим отработку сложною пилотажа и программу первоначального боевого применения (фотострельбу но наземным целям), разрешалось носить на рукавах шинели и гимнастерки красивую крылатую эмблему, которую с непревзойденным изяществом вышивали оренбургские золотошвеи. Понятно, что к торжественному моменту каждый курсант уже имел чуть ни не десяток таких знаков, сделанных но его особому заказу.
В начале 1938 года с большой грустью расстались мы со своим любимцем У-2 и приступили к освоению самолета Р-5. Эта машина, имеющая максимальную скорость около 250 км/час, в то время еще состояла на вооружении, но с производства уже была снята. В технике пилотирования Р-5 оказался довольно простым, и я одним из первых вылетел самостоятельно, без каких-либо затруднений выполнял очередные, все более сложные упражнения. Завершение программы летного обучения на Р-5, что было равнозначно окончанию училища, совпало с принятием меня кандидатом в члены ВКП(б). Доверии старших товарищей-коммунистов вдохновило и окрылило, заставило с еще большей ответственностью готовиться к приближающемуся выпуску.
Вдруг получаем указание: немедленно приступить к изучению самолета СБ. Наш выпуск, по существу, откладывался еще на год.
Самолет СБ был первым отечественным цельнометаллическим скоростным бомбардировщиком с гладким крылом и убирающимися в полете шасси. Его максимальная скорость достигала 440 км/час. После привычных деревянных самолетов СБ - свободнонесущий моноплан с плавными закруглениями и гладкими зализами - был действительно красавцем. Мощные моторы с автономным запуском, металлические воздушные винты, надежные тормоза и множество других усовершенствований - все это подчеркивало прогресс отечественной авиационной промышленности, новый взлет конструкторской мысли.
Впрочем, радоваться нам было рановато - обучение явно затягивалось. Не случайно злые языки нарекли нашу эскадрилью "академией Погрешаева", по имени ее командира. А к полетам должен был приступить выпускной отряд, представителям которого уже пошили темно-синюю выпускную форму.
Однако усложнившаяся международная обстановка несколько ускорила ход событий. Видимо, существенно повлияли на нашу учебу события в районе реки Халхин-Гол. Во всяком случае, из нашего отряда в срочном порядке было отобрано тридцать лучших курсантов, которые и приступили к занятиям вместе с выпускниками. Из одиннадцати человек первой летной группы таких счастливцев оказалось пять: Карлашов, Графов, Щербаков, Чуб и я.
Самолет СБ оказался привлекательным не только внешне. Это была весьма надежная, достаточно маневренная и технически оснащенная машина. Пожалуй, единственный ее недостаток - тенденция к развороту на взлете, обусловленная реакцией винтомоторной группы и особенно усложняющая взлет при энергичном поднятии хвоста и резкой даче газа. Поэтому время от времени можно было наблюдать совершенно немыслимые виражи на земле, вплоть до таких, когда отрыв самолета происходил в направлении, противоположном исходному.