Не откладывая, вооруженный свежими теоретическими знаниями, полученными на курсах в Липецке, сразу же занялся с летчиками воздушно-стрелковой подготовкой, одновременно приступили к дневным полетам на боевых самолетах и ночным полетам на По-2.
   В 129 гиап я оказался стариком в единственном лице, так как еще до войны проходил службу в истребительном авиаполку и поэтому представлял, чем занимался и как обучался летный состав до войны в частях ВВС.
   Вначале были организованы упражнения по отработке техники пилотирования в зоне, а позднее и стрельбы по наземным целям.
   Вспоминается случай, когда в один из погожих дней проводились стрельбы по наземным целям. Работать прибыло звено (4 самолета) из 3-й авиаэскадрильи Михаила Бекашенка, а я в это время находился с радиостанцией в районе мишеней.
   В спокойной обстановке я расставил оцепление и дал команду звену отрабатывать по мишеням, указав каждому летчику мишень.
   Получив ответ, что летчики поняли свои задачи мы, с радистом спрятались в оборудованное укрытие.
   Летчики звена прекрасно отработали по мишеням, притом отстреляли полностью заправленный боекомплект самолета. В то время на боевой подготовке не экономили, боеприпасов при стрельбах не жалели.
   Получив доклад, что звено окончило стрельбу, я пошел смотреть мишени, и душа радовалась точным попаданиям. Их количество и кучность превышали всякие нормативы.
   Огляделся вокруг, так как вот-вот должно было стрелять другое звено и увидел появившегося из-за бугра своего генерала А. В. Утина. Про себя подумал: "Кой его черт несет". Встретил по всей форме, начал докладывать, но он остановил меня рукой - не надо и показывает на свой мундир генеральский - он весь в грязи - и сказал, что только-только пошил его в Вене и в первый раз одел. Мне было не по себе, ну, думаю, влип я с этими стрельбами, почище самого генерала.
   Генерал подошел к мишеням, посмотрел и сказал:
   - Отлично, передайте звену от меня благодарность.
   Осмотрев наше укрытие, он спросил:
   - Не страшно было? - я отвечаю, что нет, тогда он говорит:
   - А вот мне с солдатом оцепления было страшно. Мы, - говорит, - подавали вам сигнал взмахом шапки.
   Ответил ему, что мы этого не видели. Тогда он послал солдата на то место, где он с ним лежал в грязи, чтобы тот повторил сигнал, оказалось, действительно сигнала не видно из-за бугра, хоть мы и стояли во весь рост.
   Больше он ничего не сказал в упрек, только "спасибо, продолжайте работать" и уехал в корпус.
   Конечно, у меня настроение было неважное из-за мундира генерала, но с другой стороны радовала отличная стрельба летчиков.
   Здесь же, в Австрии, на аэродроме Штоккерау мне были вручены орден Ленина, медаль "Золотая Звезда" и Грамота Президиума Верховного Совета СССР. Награду вручил при построении личного состава авиаполка командир авиадивизии Л. И. Горегляд, остальных, удостоенных этого звания предупредили, что награды еще не получены из Москвы.
   В полку, кроме меня, высокого звания Героя Советского Союза были удостоены Михаил Бекашенок, Петр Никифоров, Михаил Лусто, Евгений Мариинский, Валентин Карлов и Николай Глотов.
   Как видно из этого, летчики авиаполка воевали неплохо, внесли свой вклад в дело победы. Летчики 129 гиап в воздушных боях Великой Отечественной войны сбили 549 самолетов противника. На боевом счету дважды Героя Советского Союза Н. Д. Гулаева - 57 личных и 3 групповые победы; на моем счету 44 самолета; на счету Е. П. Мариинского - 20 лично сбитых неприятельских самолетов.
   При всех обстоятельствах, как бы не складывались условия службы, мысль о поездке в академию меня не покидала. Помню, что написал рапорт с изложением просьбы о направлении меня на учебу в академию, притом указал в рапорте военно-инженерную академию им. Жуковского, так как не знал, что существовала Краснознаменная Военно-воздушная академия ВВС. Все вышестоящее начальство обещало сразу направить меня в академию, как только возвратится с учебы командир полка Герой Советского Союза подполковник В. А. Фигичев. Это не устраивало мой нетерпеливый характер, ибо пришлось бы около года ждать.
   Как-то пришел вызов из 2 ВА: командиров авиаполков вызывал на совещание командующий Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации С. А. Красовский.
   У нас тогда было коллегиальное руководство в полку - приказа еще не было, кто назначен вместо Фигичева, пришлось власть брать в руки мне и лететь на совещание, взяв с собой командира 2-й аэ Героя Советского Союза капитана Валентина Карлова.
   Взлетели на По-2, взял я курс на город Вену, где располагался штаб нашей 2 ВА. Полет происходил на высоте 400 метров и когда уже подлетали к городу Вена, началась болтанка, над самим городом самолет вдруг бросило вниз и мы оказались в 40 - 50 метрах от земли, дали о себе знать альпийские нисходящие потоки воздуха. Разворачиваю самолет на посадочную площадку аэродрома штаба армии, а встречный ветер большой силы разворачивает нас на 180 градусов. Чувствуя по ситуации, что из этого воздушного котлована по-доброму выбраться не удастся, принимаю решение садиться прямо перед собой на огород где-то на южной окраине Вены.
   Посадку произвели благополучно, самолет остался целым, но на земле со страшной силой дул ветер, буквально валил с ног.
   Приняли решение привязать хвост самолета к забору, чтобы не унесло. Помог нам в этом необычном занятии хозяин огорода, австриец, давший нам проволоки. Привязав самолет, я успокоился: теперь уж ветер не мог его перевернуть на лопатки.
   На попутных машинах мы добрались с Валентином Карловым до штаба 2 ВА. Совещание было какое-то неорганизованное и затянулось до вечера. Мне было не до совещания, все мысли об оставленном на огороде самолете По-2. На совещании, в один из перерывов, оказался я возле командующего С. А. Красовского и попросил его направить меня на учебу в академию. Он выслушал мою просьбу и сказал:
   - Если бы просился в кабак, то не разрешил бы, а на учебу в академию дам команду - жди.
   Поблагодарил я его, едва досидел до конца совещания и стал искать автомашину, чтобы добраться до нашего По-2.
   Попросил дважды Героя Советского Союза - командира 16 гиап майора Григория Речкалова, он подвез нас с Карловым к самолету. Карлов мне заявил, что он не полетит, а будет добираться на попутных и уехал с Речкаловым. Я даже не успел ничего сказать, как остался на обочине дороги, рядом со своим злополучным По-2.
   Прошелся по огороду с тем, чтобы определить возможность взлета. Обдумал "за" и "против", пришел к выводу, что взлететь можно, поскольку по своему характеру отношусь к людям рисковым. Но тут столкнулся с необходимостью решения проблемы - как запустить мотор самолета: никого поблизости нет, а вечер приближался быстро - события эти происходили в зимний период.
   На мое счастье, увидел проходящего невдалеке нашего молодого солдата, даже не разглядел знаков различия, кажется, был он связистом. Подозвал его к себе, попросил помочь отвязать хвост самолета от забора и взлететь.
   В раздумьях подошел к кабине, бросил туда планшет с картой, затем прокрутил винт, поставил на компрессию, проинструктировал солдата, чтобы по моей команде дернул за винт, вырвал двигатель из состояния компрессии и тогда мотор скорее всего запустится. Затем ему нужно было подойти к стабилизатору, изо всех сил держать за хвост самолета и по моей команде, когда махну рукой отпускать.
   Солдат оказался парнем не только толковым и сообразительным, но и дисциплинированным: все делал так, как я ему говорил.
   Завели мы самолет как по нотам. Солдат дернул за винт, начал вращать магнето, мотор запустился, я его немного прогрел, вижу, работает хорошо, устойчиво, наконец, подал сигнал солдату подойти к хвосту самолета, вижу, он все четко делает, так, как я его инструктировал.
   Увеличиваю обороты мотора, чтобы с места, как говорят, сорваться, ибо площадка малая. Вижу, что солдат уже едва удерживает самолет на месте. Наконец, даю ему сигнал, чтобы отпускал и пошел на взлет с переподнятым хвостом: чуть винтом на разбеге не задеваю землю. Перед самым забором соседа отрываю машину от земли, создав самолету большой угол атаки. Он легко отрывается от земли, перескакивает забор, пролетает между двумя домами, касаясь колесами еще пару раз о землю в другом огороде и оказывается в воздухе.
   Набираю над городом около 80 - 100 метров. Вена уже вся в огнях, сумерки полные. Делаю левый разворот на 90 градусов к Дунаю и вспомнил про планшет с картой, что бросил в кабину. Начал доставать его с пола и вдруг мотор стал работать с перебоями. Сразу пришла мысль - "куда садиться и как садиться", улицы видно плохо, только по рядам освещения... Бросил я поднимать с пола планшет, привычно провел рукою по рычажкам и тумблерам и наткнулся на закрытый бензокран, оказывается, я его зацепил планшетом и перекрыл поступление бензина в мотор.
   Поставил кран в положение "открыто", мотор снова заработал устойчиво. Подлетел к реке Дунай и пришла мысль: "что делать, если мотор опять сдаст" и какая-то непривычная робость овладела вдруг мной в самолете. Пришел в себя, когда уже пересек Дунай и совсем стемнело. Развернул самолет на Штоккерау и вдоль Дуная и шоссе продолжал полет, обдумывая, как найти свой аэродром и как сесть, ибо ночной старт не выложен.
   Лететь пришлось минут 35 - 40, за это время все обдумал и принял решение: как ориентир использовать при посадке освещенные бараки на окраине аэродрома.
   Посадку произвел благополучно, самолет не поломал.
   После посадки начал рулить почти вслепую, чувствую, кто-то дергает за элерон самолета, убрал газ, посмотрел и увидел начальника караула с фонариком. Осветил он меня, узнал. А то, говорит, думали, что сел самолет наших союзников - американский или английский и высадили шпиона, как это не раз бывало.
   Приехал домой и долго не мог уснуть, вспоминая этот полет до Вены и обратно в Штоккерау. Полет этот оставил неприятный осадок, как сегодня принято говорить - вызвал "стресс". Потом еще целых три дня ходил я как чумовой, и запомнился он мне на всю жизнь.
   Спасибо тому солдату, что помог запустить мотор и если жив, может быть, до сих пор вспоминает майора, которого выручил он тогда и чей самолет держал перед взлетом.
   Так подробно я описал этот случай, чтобы предостеречь читателя от подобных рискованных глупостей в жизни. Сегодня твердо считаю, что лучше бы тогда самолет разобрали и увезли.
   Вскоре от командования 2 ВА пришло распоряжение откомандировать меня в академию.
   В феврале 1946 года уговорил ехать с собой на учебу Михаила Бекашенка и Валентина Карлова. Вскоре мы уехали, простившись с личным составом нашего полка.
   На КУНСе (курсы усовершенствования начальствующего состава при Краснознаменной Военно-воздушной академии) учился тогда золотой фонд командного состава ВВС: проходили подготовку офицеры на уровне командиров авиадивизий в чине генералов и полковников, здесь встретил даже полковника Литвинова, который был начальником училища в Одессе, когда я был там курсантом. Среди слушателей Академии 22-го приема были известные летчики-истребители нашей страны: трижды Герой Советского Союза гвардии майор И. Н. Кожедуб, сбивший в воздушных боях 62 фашистских самолета, дважды Герой Советского Союза Н. Д. Гулаев, С. Д. Луганский, А. Е. Боровых, прославленные летчики-штурмовики: Л. И. Беда, Т. Я. Бегельдинов и многие Герои Советского Союза.
   В феврале - марте 1946 года из различных частей ВВС прибыли в академию дважды Герои Советского Союза Д. Б. Глинка, Г. А. Речкалов, П. Я. Головачев, Амет-хан Султан, А. И. Колдунов, А. Н Ефимов, М. В. Кузнецов, М. П. Одинцов, В. И. Попков и другие.
   Итак, в 1946 году я стал слушателем академии 23-го приема, т. н. "золотой орды", где занималось 111 известных в стране летчиков, Героев и дважды Героев Советского Союза, храбро защищавших Родину, имевших огромный боевой опыт.
   Мне и многим из моих однокашников довелось стать летчиками, офицерами, признанными мастерами воздушного боя, но не довелось как следует доучиться. У большинства за плечами был многолетний опыт войны, сотни боевых вылетов, выполнение сложнейших заданий и порой были забыты, утрачены простейшие знания по элементарным, т. н. общеобразовательным дисциплинам.
   ...Хорошо помню как я, Дмитрий Глинка и Амет-хан писали диктант на вступительных экзаменах в академию. Хотя диктант был по русскому языку, но Дмитрий использовал все богатство украинского правописания, я белорусского, а Амет-хан попеременно списывал у нас обоих, дополняя текст какими-то таинственными, одному ему понятными знаками. Помню, что по лицу молоденькой преподавательницы текли слезы, когда она раздавала расцвеченные красными учительскими исправлениями листы известным всей стране героям, лица которых при получении собственноручных творений, в свою очередь, заливала краска стыда... Мы были вторым послевоенным приемом и в академии к такому результату уже были готовы. Большинство из нас были направлены на полугодичный подготовительный курс в объеме 10 классов
   Уже во время учебы мы обнаружили, что в академии "занимались вредительством", хотя скорее всего это было всего лишь головотяпство. Дело в том, что в столовой нас кормили по норме No 2, явно недостаточной для летчиков, и после успешного окончания академии более половины слушателей медики списывали с летной работы, а отдельные выпускники заболевали туберкулезом. Посидев на полугодичной норме, мы дружно объявили забастовку и, пользуясь своими связями и известностью, пригласили "на беседу" главкома ВВС К. А. Вершинина, прибывшего в академию с начальником отдела кадров и членом Военного Совета. Вся наша группа, все 25 человек заявили о "вредительстве", заведшемся в стенах академии.
   В итоге командование ВВС ввело для слушателей академии продовольственную норму No 5, и после окончания учебы почти все мы разъехались в части на летную работу, летали на реактивных самолетах, которые в то время поступили на вооружение частей ВВС.
   Учеба в академии была нелегкой. На мой взгляд излишне много времени уделялось марксизму-ленинизму и иностранному языку - в ущерб специальным военным наукам. С особенным удовольствием мы ежегодно, учась в академии, проходили летную практику, что позволило сразу после ее окончания, прибыв в воинские части, приступить к полетам.
   Как-то в марте 1947 года в Монино, в Доме офицеров, я встретил девушку удивительно похожую на ту, что я видел когда-то в Иваново и запомнил навсегда. Я пригласил Лиду на танго и вновь удивительным образом повторилась та старая история в Иваново.
   ...Как тут не поверить в судьбу! Вот уже 52 года мы идем вместе по жизни, уже более полувека я нашел то что искал. Расписались мы 23 апреля 1947 года и после первомайского парада "зафиксировали" свадьбу, пригласив по обычаю нескольких человек. Помню И. Н. Кожедуб даже слегка обиделся на меня, что я не пригласил его на свадьбу. Но свадьбы-то фактически не было. Тем более, что он хотел нас познакомить с Лидой, которая была знакома с его женой - Вероникой Николаевной, но мы их опередили. Узнав, что мы нашли друг друга, Иван, помнится, обрадовался и обнял нас.
   - Ну молодцы, ребята! Трижды вас благословляю!
   В те далекие и прекрасные годы, годы нашей молодости, в жизнь быстро вносились коррективы: многие переженились, стали семейными, уравновешенными и степенными, за счет приобретенных знаний наш кругозор значительно расширился. Позднее многие мои однокашники окончили еще и Академию Генерального штаба, стали генералами и даже маршалами, крупными военачальниками. Главкомом Войск ПВО главным маршалом авиации был Александр Иванович Колдунов, главкомом ВВС был маршал авиации Александр Николаевич Ефимов...
   Уверен, что мои однокашники оправдали те немалые затраты, которые в нелегкий послевоенный период нес народ ради нашего обучения. Я всегда был горд, что мне довелось быть слушателем Военно-воздушной Краснознаменной академии.
   Глава XI.Мирное небо
   После окончания Военно-воздушной академии в 1951 году я был назначен на должность командира истребительного полка в Сталинградское авиаучилище, где помимо наших курсантов пришлось обучать венгерских и албанских летчиков.
   Венграм и албанцам очень хотелось летать на реактивных истребителях, но их в то время выпускали на Як-9, тогда как наших на МиГ-15.
   Мне служба среди "шкрабов" пришлась не по душе. Многие, среди них и начальник училища Душин, офицер еще старой армии, завидовали моей молодости, моим орденам. Особенно досаждал замполит, всю жизнь проходивший в летной форме, но едва ли поднимавшийся в небо даже в качестве пассажира. Он был из тех, о ком летная молва говорит - "не летает, не рулит, начальство не веселит". Зато хорошо мы сработались с начальником штаба полка - человеком образованным, аккуратным и дельным.
   Здесь мне впервые довелось взлететь на реактивной машине - на МиГ-15. Поначалу удивило отсутствие впереди ометаемого винтом диска, непривычный с присвистом шум двигателя, да и сам полет показался другим - каким-то стремительным и мягким, схожим с поездкой в хорошем трамвае.
   В начале 50-х годов международная обстановка вновь постепенно начала накаляться: началась война в Корее, на западной границе СССР участились случаи нарушений. Дело доходило до того, что самолеты-нарушители углублялись на нашу территорию на сотни километров и выбрасывали десанты шпионов-диверсантов. Командование ВВС тогда приняло решение о создании 5 корпусов истребительной авиации, которым надлежало надежно закрыть западную границу.
   Я получил назначение в один из этих корпусов - в 57-й истребительный авиакорпус, который базировался в городе Таллине (Эстонская ССР), а затем в Волковысске (Белорусская ССР).
   Во время службы в корпусе мы летали на МиГ-15, а позднее на МиГ-17, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при минимуме видимости. Решали задачи боевого применения по наземным и воздушным целям. Натренированность, боеготовность летчиков в то время были на высоком уровне - характера и горючего хватало. Несколько раз, над нейтральными водами Балтики, мне довелось встречать американские "Сейбры". Мы сближались до нескольких десятков метров, качали друг другу крыльями. В общем, встречи эти были вполне мирными, хотя мы знали, что не все они бывали такими. Когда незваные гости оказывались в нашем небе, их старались приземлить, если этого не получалось, то и сбить. Среди сбитых были и разведчики РБ-50, и "Дугласы", и "Каталины", и "Канберры". Командовал корпусом в то время генерал-майор авиации Яков Илларионович Гиль, умнейший и справедливейший командир, умевший уважать людей, человек с большой буквы. Он грамотно летал днем и ночью на МиГ-15 и МиГ-17, был требователен и строг, никому не давал дремать. При этом не любил бездельников, трусов и подхалимов, выделяя людей деловитых и работящих. В решении летных вопросов с ним, как говорится, можно было 101 год служить, он был профессионалом, а не карьеристом.
   Недаром, еще до войны, Я. И. Гиль был представителем СССР в Германии. С началом войны, через Швейцарию, его выслали в Англию, а оттуда уже он вернулся в Советский Союз.
   ...Хорошо мне запомнилась командировка в Оренбург, в конце 1956 года, в 1-е Чкаловское авиационное училище летчиков имени К. Е. Ворошилова, куда я был назначен председателем Государственной экзаменационной комиссии.
   При сдаче экзаменов по летной практике выяснилось, что курсанты совершенно не умеют строить расчет на посадку. Виной тому был слишком просторный аэродром с посадочной полосой не менее 3000 м., тогда как в ВВС нередки были аэродромы с полосой, ограниченной 2200 - 2500м.
   Когда начались полеты, согласно плановой таблицы мне пришлось ставить "кол" за расчет на посадку. При приземлении отклонение от нормативов достигало 500 метров, т. е. обстановка складывалась так, что со всей серьезностью ставился вопрос о готовности курсантов к выпуску из училища. Командиры полка и эскадрилий единодушно заверили меня - чтобы поправить положение, "доучить" курсантов, понадобится 3 - 5 дней.
   Я принял решение отменить прием экзаменов во всех полках до устранения этого недостатка в летном воспитании.
   Замечу, что в отношении подготовки курсантов училище было настоящим кладом для ВВС: они оканчивали училище на поршневых штурмовиках Ил-10, большинство из них оставалось в училище еще на год и осваивало реактивный истребитель МиГ-15.
   На меня произвело самое лучшее впечатление, когда курсанты на МиГ-15 производили бомбометание и стрельбы по наземным целям. Большинство бомб и снарядов легло точно в цель. За исключением двоих все получили оценку "отлично". У двоих произошел какой-то технический сбой, и я разрешил им перестрелять повторно.
   Согласно плановой таблицы мне пришлось тогда слетать в зону с курсантом Юрием Гагариным. Летал он, как у нас в авиации говорят, "в полоску", т. е. средне; два полета на боевом самолете выполнил на "хорошо", посадку произвел в пределах нормативных правил также на "хорошо". Вскоре я подписал и вручил ему диплом об окончании училища. Позднее я неоднократно встречался с первым космонавтом на аэродроме Внуково, где работал после списания с летной работы, принимал участие в организации его торжественной встречи, когда после полета в космос он прибыл во Внуково и так по-гагарински шел по ковровой дорожке с развязавшимся шнурком...
   Но возвращусь в город Чкалов (ныне Оренбург) 1956 года. После "доучивания" курсанты научились приземляться в пределах нормативных норм и выпуск был принят.
   Тогда же в училище произошло "ЧП" - какая-то мальчишеская драка, связанная с девчатами и водкой. Я вдруг заметил, что начальник училища генерал-майор авиации В. X. Макаров стал избегать встреч со мной. При случае я спросил своего бывшего однополчанина, начальника учебно-летного отдела училища Василия Масленникова, о причинах начальственного отчуждения. Тот сообщил, что, по-видимому, Макаров не хочет вопросов с моей стороны, на что я ответил, что относительно ЧП ничего не видел, не слышал и сплетничать в Москве не буду. После этого все встало на свое место.
   Возвратясь из Чкалова в Москву, я подробно доложил о приеме экзаменов и подготовке летчиков для Военно-воздушных сил. Мной, по-видимому, остались довольны и предложили должность ст. инспектора ВВС, я ответил, что подумаю и уехал в Волковысск (Зап. Белоруссия).
   Прибыв к месту службы, я доложил обо всем командиру авиакорпуса генерал-майору авиации Я. И. Гилю, на что он приказал мне немедленно рассчитываться и ехать в Москву - пришла шифровка: "немедленно откомандировать" и т. д. Пришлось мне прощаться с сослуживцами и со своим командиром - сильным летчиком, прекрасным организатором, незаурядным человеком.
   Служа в инспекции ВВС, мне пришлось расследовать много авиационных катастроф. И вот, в один прекрасный день, вызвал меня к себе маршал авиации К. А. Вершинин и дал секретное задание - проанализировать причины всех катастроф в истребительной авиации, произошедших за последние 5 лет.
   Оказалось, что большинство катастроф происходило после неудачного выполнения "штопора" на учебно-тренировочном истребителе УТИ МиГ-15. Помню, что было зафиксировано только два случая катастроф боевых самолетов, сорвавшихся в "штопор" в ходе учебного воздушного боя из-за потери скорости.
   Я обстоятельно доложил свои выводы и категорически высказался против выполнения этой фигуры в ходе учебного процесса. Если винтомоторные самолеты выходили из "штопора" моментально, ибо воздушные потоки с крыла сразу попадали на рули, то на реактивных машинах хвостовое оперение было выше плоскости крыльев и вывести машину из "штопора" было много сложнее.
   У меня был определенный опыт по выводу МиГ-15 из "штопора". Дважды мне удавалось выводить самолет из штопора на нештатной высоте: первый раз в 400 метрах от земли, второй - в 1700, хотя я обязан был катапультироваться вместе с вывозимым летчиком. Помню, в одном из тех полетов, выведя машину из штопора, я предложил второму летчику по СПУ:
   - Давай повторим правый "штопор".
   Но тот, в воздухе, стал прямо-таки умолять меня:
   - Пойдемте на посадку!
   Взвесив все "за" и "против", я пришел к твердому мнению, что мы умышленно убиваем летный состав, приказывая по старинке выполнять "штопор" на реактивных истребителях УТИ МиГ-15.
   Обо всем этом я и доложил Главкому, одновременно предложив устроить сборы инструкторов-штопористов. Маршал авиации Вершинин дал на это добро.
   Сборы состоялись в Чугуевском военном авиационном училище, где было собрано 100 опытных летчиков. Среди них были 2 испытателя из НИИ ВВС, принимавших участие в испытаниях "мигов" на "штопор". Одним из этих испытателей был Герой Советского Союза В. С. Серегин, погибший в 1968 году вместе с Ю. А. Гагариным. Наряду с теоретическими и организационными вопросами, рассмотренными во время сборов, были проведены десятки полетов "на штопор".
   Мне "на штопор" довелось летать с Серегиным в УТИ МиГ-15, и в этом полете он, если воспользоваться авиационным жаргоном, "заделал мне козу". Набрали мы положенные 7000 метров, приготовился я к выполнению штопора и вдруг, по СП У, он мне предлагает - давайте выполним с перевернутого положения, - я, делать нечего, согласился. Переворачиваем самолет "вниз головой", теряем скорость, даем рули на выполнение "штопора" в перевернутом положении, после двух витков переводим машину в нормальный "штопор", а затем уже выводим из нормального "штопора".
   После этого полета самочувствие у меня было восторженное: сердце переполняла радость, что все обошлось благополучно и что побывал в такой запоминающейся ситуации.