На следующие сутки с ногами у меня стало еще хуже. Один из солдат дал мне мешок, я обвернул ноги сеном, обвязал мешковиной и так потихоньку двигался на восток. С завистью посматривал я на лошадей командиров рот. Как-то мы проходили деревушку и увидели мальчика на большой повозке, запряженной маленькой серенькой лошадкой. Мы с Николаем отняли у пацана повозку и лошадь. Я сел в повозку, а он тянул повозку вместе с лошадью, такая слабая и маленькая была лошадка. Наступил вечер, пошел дождь и батальон остановился на ночевку.
Мы же решили не останавливаться, а ехать дальше на восток. Проехали с полкилометра, наша кобылка совсем выбилась из сил и мы вернулись обратно в расположение батальона. Распрягли свою лошадку и я в темноте вижу, что лошади командиров рот привязаны без седел у яслей с сеном. Тогда-то и решился я угнать их и уехать. Спрашиваю у Николая Савина, ты хоть раз ездил на лошади, отвечает - нет. Даю ему шепотом кавалерийский инструктаж, как сидеть, как держаться крепко за гриву. Тихонько подвели свою лошадку, привязали ее, отвязали строевых лошадей, быстро вскочили на них и ускакали по шляху на восток.
Догнать нас никто не мог, так как от ливня земля размякла и пешком можно было пройти за час метров 800, не больше. Представляю, что там было после того, как узнали, что нет лошадей, а им оставили взамен маленькую лошадку со сбитой спиной. До сих пор чувствую себя виноватым перед теми людьми. Может, кто жив сейчас из того батальона и помнит историю эту, очень надеюсь, что простит меня.
В ночи и дожде ехали долго, километров 15 - 20 и, наконец, заметили костер, а вокруг наших бойцов. У костра дали нам по куску хлеба. Часть людей оставалась, как я понял, партизанить, все даже говорили друг с другом как-то неохотно. Час спустя мы вновь сели на лошадей и поехали к Обояни, точнее к местечку Тим, где стоял наш полк Су-2, который мы прикрывали. Но местные жители сообщили нам, что уже дня три, как самолеты улетели на восток. Услыхав об этом мы было совсем пали духом: на заднем месте вместо кожи у нас оказалось мясо, так все посбивали и идти из-за ног я не мог, они сильно кровоточили. Пришлось нам обоим продолжать ехать верхом на лошадях.
25 октября 1941 года мы добрались, наконец, до города Обоянь, где когда-то базировался наш полк. Явились к коменданту города, доложились и узнали, что полк передислоцировался на восток. Комендант дал нам талоны в столовую и на пересыльный пункт - переодеться, так как были оборваны страшно, да и на улице уже хорошо подмораживало.
Николай Савин, намаявшись с выездкой, привязал свою лошадь во дворе комендатуры, а я, лишенный иного способа передвигаться, ехал на своем коне по обочине тротуара искать столовую. Вдруг, в одном из прохожих, узнал летчика Виктора Утенкова из соседней эскадрильи. Начал я к нему обращаться, а он смотрит на меня и дальше идет - не узнает. Только когда я произнес: "Савка, дай ему в ухо!" - он остановился и узнал нас, изможденных. Все мы обрадовались встрече и Виктор сообщил, что прилетел он за полковником Чайкиным начальником штаба ВВС 40-й армии.
Прибыли к начштабу втроем. Он подробно расспросил нас и предложил пойти к командующему и члену Военного Совета. Предстали мы перед командующим, все обстоятельно ему доложили. Член Военного Совета упрекнул меня - не надо было садиться за другом, самолетов и так мало. Помню, это обожгло мое девятнадцатилетнее сердце!
Командующий приказал нам следовать на пересыльный пункт, переодеться и вернуться: на восток поедем вместе на автомашине. На складе быстро подобрали одежду, ботинки, помнится, меня особо интересовали портянки, чтобы были помягче и без швов. Соорудил я их из рубашек и кальсон, а ботинки взял на три размера больше, чтобы ноги не натереть. Вышли мы из склада, я сел на лошадь и еду, а Савин - рядом, пешочком. Смотрим, идет гражданин степенного вида, Николай ему и говорит:
- Купи лошадь, дядя, за пол-литра.
- Пол-литры нет, - отвечает тот, - а есть брага.
Я тогда, помню, еще не знал, что такое брага и Николаю пришлось мне разъяснять. Мы согласились, он пригласил нас в дом, угостил нас брагой, а на закуску подали жирной баранины. Лошадь определили, распрощались с хозяином и ушли. Только отошли метров двадцать пять от дома, как у нас согласно расстроились желудки. Еле дошли до дома командующего. В доме командующего был шофер - солдат, еще один сержант - телохранитель и две молодые хозяйки. Накормили нас ужином, дали вина, надо полагать, кагора, так как сразу наши желудки пришли в норму. Завели патефон, вечер был веселым, я же из-за желудка чувствовал себя скованно.
На следующий день наша полуторка на буксире трактора ХТЗ, тронулась в город Старый Оскол. В кабине был командующий ВВС 40-й армии полковник Борман, в кузове - член Военного Совета, мы с Николаем и телохранитель.
Вспоминая сейчас тот случай, думаю, что командующий должен был вылететь на У-2 в тот же Старый Оскол или Воронеж, и на месте организовывать авиационные подразделения для обороны. Но, увы, он 4 - 5 дней ехал на полуторке... По моему пониманию, его и члена Военного Совета надо было придать суду: они думали о своем барахле больше, чем о защите Родины.
Добрались мы до Старого Оскола, разместились возле дома члена Военного Совета и ждали из Воронежа самолет. На второй день мы с Николаем узнали, что в Старом Осколе есть аэродром и сразу отправились туда.
Пустынный аэродром выглядел несколько странно. В центре летного поля стоял на носу скапотировавшийся гигант ТБ-3, еще три бомбардировщика СБ находились возле леса и еще метрах в ста, на отшибе, стоял одинокий У-2. Мы сразу направились к У-2, решив улететь на Воронеж. Расчехлив мотор, мы сняли струбцины, Николай сел в кабину, я раскрутил винт и по всем правилам запустили мотор. К сожалению, мотор "чихал" - у него не работали два цилиндра. Техники, услышав мотор У-2 и увидав у самолета двух гражданских типов, похватали дреколье и побежали к нам. Мы, однако, вели себя храбро и, в конце концов, нашли общий язык. Они, признав в нас летчиков, даже пригласили в столовую на ужин. Хоть мы и не улетели в Воронеж, но, таким образом, сумели организовать себе одноразовое горячее питание.
30 октября 1941 года за нами прилетел У-2, пилотируемый командиром звена 17-го истребительного авиаполка Яном Васильченко - моим однокашником по училищу, одесситом.
Прибыв в полк, мы в который раз рассказали нашу "одиссею", вновь потаскал нас немного "Смерш", а командир полка майор Дервянов, спасибо ему, сразу отправил нас в баню. Нам выдали обмундирование и мы вновь ощутили счастье жизни в летной семье.
В тот день, 30 октября 1941 года, мне исполнилось двадцать лет. Наши летчики собрались в театр и отдали нам талоны на водку. Тут мы с Николаем и разгулялись, всех угощали в столовой за возвращение и за мой день рождения. Концерт в театре не состоялся из-за налета немецкой авиации и наши летчики скоро вернулись, а у нас к тому времени осталось лишь грамм 200 водки. Но летчики нам это простили и было очень хорошо и спокойно в тот вечер, который я запомнил на всю жизнь.
Отпраздновать 7 ноября в Воронеже мне не пришлось, так как приказали забрать из мастерской самолет. Никто его до этого не облетывал и 6 ноября я вылетел в Старый Оскол. Взлетел вроде нормально, убрал шасси, прилетел к аэродрому назначения, начал выпускать шасси и на тебе: одна нога вышла, другая нет. Потянул аварийный трос срыва для открытия замков, а он полностью выдернулся - кто-то по злому умыслу или по недосмотру не присоединил. Пролетел над аэродромом, никого нет - ни людей, ни посадочных знаков - принял решение садиться на одну ногу. Посадка прошла относительно хорошо, повредил винт и плоскость, а в остальном самолет цел и сам тоже. Причину невыхода стойки никто не искал.
Вскоре начали прилетать сюда остальные летчики и зиму 1941 - 1942 годов 17-й авиаполк базировался в Старом Осколе, откуда и вел боевую работу.
В конце 1941 мы выполняли задачи по прикрытию Су-2 - двухместных бомбардировщиков, совершали вылеты на прикрытие конницы Белова в район Косторное - Курск и, конечно, проводили разведывательные полеты. Те же задачи полк выполнял до перехода немцев в наступление, когда обстановка резко изменилась и вновь сложилось критическое положение не только для полка, но и для всей нашей Родины.
Глава IV.Вера в победу
1942 год для нашей Родины - также оказался очень тяжелым. Хотя немцы были разбиты на подступах к Москве, они решили взять реванш и поддержать свой авторитет на международной арене, приложив все усилия, чтобы разбить Красную Армию, уничтожить русскую нацию и завоевать земли России.
В зимне-весенний период 1942 года они произвели перегруппировку, подтянули резервы и в мае, когда дороги подсохли, двинулись в направлении Сталинграда, сметая и уничтожая все на своем пути. Наше командование тоже готовилось к тяжелой борьбе не на жизнь, а на смерть. А чтобы не было паники, на некоторых участках даже были временно введены заградительные отряды, что сыграло в 1942 году значительную роль, особенно для искоренения паникеров. Наш 17-й истребительный авиационный полк до мая месяца 1942 года базировался на аэродроме города Старый Оскол, выполняя отдельные задания по прикрытию Су-2, бомбивших немецкие войска под Курском и на других железнодорожных станциях. Малыми группами по 2 - 4 самолета мы вылетали на прикрытие своих войск на передний край. Дробление наших сил было неэффективно и даже вредно, ибо, что могли сделать два самолета в то время, как Люфтваффе большими группами наносило по нашим войскам на переднем крае обороны массированные удары.
Однажды небольшими группами прилетел на наш аэродром новый полк на новеньких Як-1, затем еще один на новых "лаггах". Такое приращение сил нас очень обрадовало, так как в нашем полку к тому времени осталось лишь несколько летчиков и самолетов.
Перед наступлением по всему фронту в направлении на Воронеж немецкая авиация начала наносить удары по переднему краю нашей обороны. При этом немецкими истребителями блокировались советские аэродромы, в том числе и наш. Чаще прилетали три пары асов - появлялись они над аэродромом как по расписанию - в шесть утра и в полдень, а в это время немецкие бомбардировщики беспрепятственно бомбили наш передний край.
Мы же ничем не могли помочь: у нас к тому времени оставалось всего 5 - 6 исправных самолетов и 8 - 10 летчиков.
Помню, мы предупредили командование вновь прибывшего полка о визитах асов, но они не придали внимания нашим словам, примерно в 17.30 подняли четверку Як-1 и те начали барражировать на малой скорости и высоте около 1000 метров парадным строем, прямо над аэродромом. Ровно в 18.00 появилась шестерка истребителей Me-109. Один отваливает, делает маневр, заходит в хвост последнему из "яков", сбивает один, второй, третий самолет. Четвертый как-то вывернулся из-под удара, начали еще взлетать "яки" и на взлете была сбита еще пара Як-1.
Мы очень переживали потери вновь прилетевших летчиков. Но, увы! Это был один из примеров тактически неграмотного использования неплохих наших истребителей Як-1 и досадных потерь летчиков.
В мае - июне 1942 года генералом Красовским начала формироваться 2-я воздушная армия (ВА). Нашему 17-му авиаполку было приказано перелететь на аэродром Чернава, что возле города Ливны.
Часть летчиков улетела на боевых ЛаГГ-3, часть на У-2, а я остался на аэродроме, с расчетом что за мной вернется самолет. Вместе со мной оставался старший инженер полка майор инженерной службы Гребенников Николай Иванович впоследствии генерал - полковник инженерных войск.
К моему счастью, на аэродроме оставался самолет УТ-1 и я предложил Николаю Ивановичу: - "Давайте я улечу на аэродром под Елец (Чернаву)". Он поначалу не соглашался - разобьешься, ты ж никогда на нем не летал, но я соврал, сказав, что еще курсантом летал в Одессе на УТ-1, тогда как я летал в Одессе только на УТ-2 (двухместном).
Сел в самолет, присмотрелся к приборам, попробовал рули, самолет как самолет, решил - справлюсь. Парашюта не было, на сиденье уложили какие-то чехлы вместо парашюта, являющегося на тех машинах и сиденьем для летчика, с помощью главного инженера я запустил мотор - работает устойчиво. Ну, чему быть - того не миновать, дал команду убрать колодки и прямо со стоянки пошел на взлет. Взлетел и, памятуя, что машина УТ-1 очень "строгая", плавно развернулся и взял курс на север на аэродром Чернава.
Скоро нашел аэродром, рискованно пошел на посадку, подвел машину к земле на малом газу и, когда создал посадочное положение самолету, убрал газ, он мягко коснулся колесами земли. Когда зарулил, то все удивились - ты откуда свалился? Сел я с бреющего на окраине аэродрома и никто даже не заметил, как я приземлился.
На аэродроме оказался еще один самолет УТ-1 и командир полка подполковник Сапрыкин дал команду заправить обе машины и срочно лететь на аэродром Хоботово, что севернее города Мичуринска. Кого-то посадили во второй УТ-1, кажется, капитана Новикова А. И., и мы полетели в Мичуринск с тем, чтобы забрать там отремонтированные "лагги". Только взлетели, подошли к Дону, откуда-то появились два немецких истребителя и давай за нами гоняться. Спас нас тогда только высокий правый берег Дона, летели мы над самой водой и им было неудобно обстреливать нас. Когда истребители противника нас бросили, мы продолжили свой путь в Мичуринск, где нашли аэродром Хоботово. Там я облетал несколько самолетов, подобрал себе машину и улетел на запад в Чернаву.
С этого аэродрома я выполнял разные задачи, в основном на прикрытие бомбардировщиков и штурмовиков.
Нашему полку повезло, когда прибыл во 2 ВА толковый и смелый летающий командир - подполковник Евгений Савицкий, который начал формировать 205-ю иад, куда вошли 17-й иап, 508-й иап и впоследствии 438-й иап на английских "Харрикейнах". Вот бы тогда в авиацию побольше таких командиров и дела бы в воздухе шли отлично! Били бы мы тогда свору немецкую по всем правилам воинского искусства, тем самым помогая нашим наземным войскам.
Считаю, что и впоследствии личному составу 205-й иад тоже повезло, когда она вошла во 2 ВА Красовского, тоже талантливого генерала, требовательного и хорошего организатора, знакомого мне еще по Ростову.
Интересный случай произошел однажды, когда мы вылетели шестеркой на прикрытие Су-2, которые должны были нанести бомбовый удар по станции Курск.
Подлетая к городу Ливны вижу, как у моей машины из - под капота начали вылетать детали. Думаю: - "Что случилось?" Тут мотор перестал работать, винт не вращается. Я сразу пошел на вынужденную посадку. Это представить сейчас невозможно, но сел я прямо на рулежную бетонированную полосу аэродрома в Ливнах.
Когда я вылез из самолета и посмотрел на вздыбленный капот, то ужаснулся: редуктор мотора рассыпался в воздухе и его части разлетелись; потрогал винт за лопасти - винт упал, хорошо, что я стоял сбоку, а то мог при падении меня прихлопнуть. На аэродроме никого не было: немцы были уже километрах в 5 - 10. Мне опять повезло, подошли сразу две девушки из поста ВНОС. Они, оказывается, уже успели доложить в дивизию - Савицкому, что летчик жив, самолет цел, но без винта. Савицкий вызвал меня к телефону и я ему о случившемся доложил более подробно. На аэродроме были остатки батальона аэродромного обслуживания, мне выделили автомашину, поставили хвост самолета в кузов, закрепили и повез я свой истребитель на аэродром Чернава. Возле самого аэродрома меня, правда, перехватили и отправили уже в Липецк, на замену мотора. А спустя несколько дней поступил приказ перелететь в район Задонска, т. к. немцы уже подходили к Чернаве.
К перелету были готовы всего шесть самолетов. Авиационных техников и другой персонал было решено перевезти на самолете Ли-2. Взлетели, пристроились к Ли-2. На подходе к Задонску встретили группу немецких бомбардировщиков и истребителей, завязался воздушный бой.
Как мы ни пытались оградить Ли-2 от вражеских атак, все же один Me-109 прорвался к нему и дал очередь. Приземлился транспортник благополучно, и один из наших летчиков, Виктор Утенков, тоже произвел посадку вместе с ним. Из-за нехватки летчиков командир дивизии Е. Савицкий тоже участвовал в этом перелете и Me-109 угодил в его "лагг" так, что разбил лобовое стекло фонаря, и ему пришлось вернуться в Чернаву. Оставшись в воздухе наши 4 самолета встали в круг, и какое-то время мы были в замешательстве: не знали, что делать. Тут я вспомнил про липецкий аэродром, покачал самолет с крыла на крыло, они пристроились ко мне и так долетели мы до аэродрома "Б" в Липецке, где все сели с пустыми баками; на планировании у 2-х летчиков остановились в воздухе моторы.
На этом аэродроме базировались бомбардировщики и полк "ночников" У-2. В этот день горючим наши самолеты так и не заправили. Ушли мы пешком в город Липецк, там переночевали, а утром чуть свет возвращались на аэродром. Не дойдя километра до аэродрома "Б", увидели налет немецкой авиации.
После налета на аэродром немецких бомбардировщиков с замиранием сердца подходили мы к своим самолетам и, о счастье, самолеты были целы, но где раздобыть горючее? Вскоре за нами, на УТ-1, прилетел зам. командира дивизии Сапрыкин, бывший наш командир полка. Он разыскивал нас, ибо в то время связи не было и мы никому не могли доложить, что сели на этот аэродром. Мне дали команду лететь в Хоботово - отогнать самолет на замену мотора, а остальным под Липецк в Боринские Заводы.
С большим трудом удалось заправить самолет и запустить мотор, выработавший все ресурсы. Я взлетел и на "бреющем" взял курс на Мичуринск - Хоботово, хотя и были над аэродромом истребители противника Me-109. Да видать не больно внимательно смотрели за землей пилотировавшие их летчики.
В Хоботово из пяти облетанных мной самолетов лишь на одном более-менее нормально работал мотор, остальные же грелись до температуры более 100°, что не исключало возможности возникновения пожара в воздухе. На этом-то самолете я и прилетел в Липецк, а затем перелетел над аэродром в Боринские Заводы.
Собрался 17-й истребительный авиаполк на аэродроме в Боринских Заводах в составе: 4 - 5 ЛаГГ-3, 2 И-16, 1 Ла-5 для Савицкого и 2 Як-1, которые были подобраны в районе гор. Воронежа, когда сели на вынужденную посадку. На Як-1 летал в полку только командир полка подполковник Николаенко и один самолет был Савицкого - командира авиадивизии. Задача авиаполка оставалась прежней сопровождение штурмовиков Ил-2 в налетах на Воронеж и на ближайшие к нему населенные пункты.
Интересно, как я впервые вылетел на Як-1. Командир полка Николаенко подошел к самолету, подозвал меня и предложил сесть в кабину. Он мне рассказал, где какие приборы, хотя я ее, кабину, уже и ранее внимательно рассматривал, притом приборная доска была сходна с приборной доской УТ-2. После однократного повторения и ответов на его вопросы, он дал команду снять маскировку с самолета и говорит мне - давай вылетай.
Я выскочил из самолета как ошпаренный и докладываю - на ЛаГГ-3 полечу один хоть против всей германской губернии воевать, а на этом... Тогда он говорит я приказываю вылететь и сделать 2 полета по кругу. Ну, раз приказ, то ничего не остается делать, как поднимать Як-1 в воздух. Одел парашют, привязался, запустил мотор и вдруг над аэродромом появились штурмовики Ил-2, тут же начали взлетать летчики полка на ЛаГГ-3 для сопровождения их на Воронеж. Что оставалось делать мне? Пришлось взлетать и в первом же самостоятельном полете выполнять боевую задачу - сопровождать Ил-2.
Когда взлетел и убрал шасси, то самолет неожиданно оказался легким, легко управляемым и мне он сразу пришелся по душе, в отличие от ЛаГГ-3, к ручке управления которым требовалось прикладывать значительные усилия. Полет прошел благополучно, немецких истребителей в районе цели на этот раз не было, посадку произвел на своем аэродроме нормально. Так вот и овладел новым типом.
17-й авиаполк довоевался в 1942 году, как говорится "до ручки", так что оставался в нем всего один исправный самолет ЛаГГ-3 с бортовым номером 4. Перегнали его на аэродром в Задонск в 508-й иап и по очереди отправляли летчиков летать на задания. Вскоре, однако, в воздушном бою и его подбили. Сел он где-то возле Воронежа на вынужденную посадку и, таким образом, в 17-м авиаполку самолетов ЛаГГ-3 не стало. Впрочем, как и самолетов И-16; их тоже сбили во время вылетов на разведку.
В это время в Липецке базировался 153-й иап на американских самолетах "Аэрокобра", которые сопровождали бомбардировщики "Бостон" и Пе-2 и, по договоренности Савицкого с командиром 153-го полка Мироновым часть летчиков из нашего полка была переучена и летала на "Аэрокобрах".
В то же время в полк прибыло несколько молодых летчиков на Як-1, фактически образовалась 3-я эскадрилья в 17-м авиаполку на этих самолетах, которую доверили возглавить мне. Вскоре с аэродрома Бутурлиновка - летный и технический состав 17-го иап улетел в Иваново для переучивания на "Аэрокобру", а я с группой летчиков остался в 508-м иап, воевать на самолетах Як-1.
Возвращаясь к причине, почему заставил меня Николаенко вылетать на Як-1, замечу, что самолет предназначался для перевооружения, а летчики авиаполка не хотели на нем летать. Меня тогда тоже робость взяла и совсем не хотелось вылетать на Як-1. Ведь порой подлетаешь к Воронежу и видишь 2 - 3 падающих горящих "яка", а ЛаГГ-3 плохо горел и по этой причине завоевал симпатии летчиков. Фактически же Як-1 был лучше ЛаГГ-3, как я убедился уже на следующий день, когда командир полка подполковник Николаенко рано утром разрешил мне провести учебный воздушный бой с "лаггом", пилотируемым моим другом Николаем Савиным.
Бой провели над аэродромом на высотах до 2000 м и что же, мне делать нечего, все время пришлось находиться в хвосте ЛаГГ-3, хотя Савин тоже хорошо пилотировал. Вся моя любовь после этого "боя" перешла к самолету Як-1. В дальнейшем пришлось летать на "яках" всю первую половину 1943 года, до переучивания на "Аэрокобру".
Летом 1942 года по инициативе командира 205-й иад полковника Е. Я. Савицкого мы перешли на новый боевой порядок: вместо звена в три самолета оно стало в четыре, в боевом порядке пар ведущий и ведомый. Этим обеспечивалась более высокая маневренность истребителей в полете, так как 3-й самолет в звене мешал совершать маневры и затруднял перестраивание с правого в левый пеленг. Во многом благодаря Савицкому удалось доказать вышестоящему командованию преимущества нового боевого порядка - пары. Этим во время войны были спасены сотни наших летчиков.
Воздушные бои в районе Воронежа с перерывами диктуемыми немецкой пунктуальностью, велись почти непрерывно, но мне особенно запомнился один очень характерный случай. Однажды, чуть начало светать, мы вылетели группой со штурмовиками на цель в районе ст. Алексеевка южнее Воронежа. Солнце, помнится, еще полностью не взошло, и я летел в верхней паре с выделенным мне новым ведомым из 508 иап, прикрывая свои самолеты ЛаГГ-3 и Ил-2.
Подлетаем к Воронежу, вдруг откуда ни возьмись сразу 5 Me-109 рядом справа проходят возле меня. Одного я сразу сбил, подвернув вправо, а оставшаяся четверка вступила с нами в бой. Вскоре один Me-109 пристроился в хвост моему ведомому и они стали в вираж, а другие 3 самолета пытались со мной расправиться. Один атаковал спереди, два сзади, какие только фигуры на своем ЛаГГ-3 с бортовым No 4 я не выписывал, чтобы не попасть под смертельную очередь. До сих пор не могу припомнить, какую эволюцию совершил так, что самолет почти на одном месте развернулся на 180°. Жить захочешь - вертись! Бой шел до тех пор, пока мне не удалось дать прицельную очередь по самолету Me-109, который пристроился было к моему ведомому. Самолет этот я подбил и он с дымом перетянул Дон - приземлился.
Во время этого воздушного боя, при лобовой атаке, Ме-109 выстрелил, и я видел, как трассирующая пуля, сверкнув, вылетела из ствола, и я услышал удар, словно ложится шар в лузу при игре в биллиард. На встречных курсах мы проскочили друг от друга в 4 - 5 м и я увидел его бортовой номер No 3. Снаряд прошел между моей рукой и правым боком, ударил возле бронеспинки в шпангоут, где выгорела дырка сантиметров 10 в диаметре. На этом все и закончилось, а если б у него были патроны, он мог бы очередью перерезать меня. После воздушного боя, из-за отсутствия горючего, пришлось нам сесть на полевой аэродром возле Усмани (Воронежской), а остальные самолеты - штурмовики и истребители - нанесли удар по цели и благополучно вернулись на свои аэродромы.
После того боя я сделал для себя вывод, что самое страшное в истребительной авиации это - летать с летчиком ведомым, с которым не слетался и не знаешь его человеческих качеств. Это верная смерть для обоих. Лучше всего летать, когда пара слетана и где сразу чувствуется командир (ведущий) и подчиненный (ведомый). В дальнейшем этого принципа я всегда старался придерживаться, случайных пар не создавал, и потому, начиная с Днепра, с 1943 года, почти не имел потерь летчиков в воздушных боях.
Прикрывая штурмовиков, мы, летчики - истребители, порой жертвовали своей жизнью, но обеспечивали нанесение штурмовых ударов по целям. При моих вылетах ни одного из самолетов - штурмовиков истребителям противника сбить не удалось, хотя зенитная артиллерия их сбивала.
После того, как 17-й иап улетел в тыл, в Иваново, у меня образовалась группа из 10 Як-1, еще несколько "яков" пригнали летчики - перегонщики. С Бутурлиновки мы перелетели поближе к Сталинграду, где выполняли аналогичные задачи, прикрывая штурмовики Ил-2. Командир 508-го иап подполковник Зайченко относился к нам как-то настороженно, как к чужим. Наверное ждал, что нас вот-вот заберут из полка, ведь мы летали на "яках". Но нет! Мы так и остались при 508-м иап, фактически 3-й авиаэскадрильей (а не группой). Когда в 205-ю дивизию прибыл еще один 438-й полк на английских "Харрикейнах", Е. Савицкий, не летавший на этом типе, частенько требовал пригонять ему Як-1 на аэродром, где базировался 438-й авиаполк. "Харрикейны" использовали как штурмовики и он без ведомого нередко вылетал на Як-1 и вел наблюдение как те работали на поле боя в районе Острогожска и в других местах.
Мы же решили не останавливаться, а ехать дальше на восток. Проехали с полкилометра, наша кобылка совсем выбилась из сил и мы вернулись обратно в расположение батальона. Распрягли свою лошадку и я в темноте вижу, что лошади командиров рот привязаны без седел у яслей с сеном. Тогда-то и решился я угнать их и уехать. Спрашиваю у Николая Савина, ты хоть раз ездил на лошади, отвечает - нет. Даю ему шепотом кавалерийский инструктаж, как сидеть, как держаться крепко за гриву. Тихонько подвели свою лошадку, привязали ее, отвязали строевых лошадей, быстро вскочили на них и ускакали по шляху на восток.
Догнать нас никто не мог, так как от ливня земля размякла и пешком можно было пройти за час метров 800, не больше. Представляю, что там было после того, как узнали, что нет лошадей, а им оставили взамен маленькую лошадку со сбитой спиной. До сих пор чувствую себя виноватым перед теми людьми. Может, кто жив сейчас из того батальона и помнит историю эту, очень надеюсь, что простит меня.
В ночи и дожде ехали долго, километров 15 - 20 и, наконец, заметили костер, а вокруг наших бойцов. У костра дали нам по куску хлеба. Часть людей оставалась, как я понял, партизанить, все даже говорили друг с другом как-то неохотно. Час спустя мы вновь сели на лошадей и поехали к Обояни, точнее к местечку Тим, где стоял наш полк Су-2, который мы прикрывали. Но местные жители сообщили нам, что уже дня три, как самолеты улетели на восток. Услыхав об этом мы было совсем пали духом: на заднем месте вместо кожи у нас оказалось мясо, так все посбивали и идти из-за ног я не мог, они сильно кровоточили. Пришлось нам обоим продолжать ехать верхом на лошадях.
25 октября 1941 года мы добрались, наконец, до города Обоянь, где когда-то базировался наш полк. Явились к коменданту города, доложились и узнали, что полк передислоцировался на восток. Комендант дал нам талоны в столовую и на пересыльный пункт - переодеться, так как были оборваны страшно, да и на улице уже хорошо подмораживало.
Николай Савин, намаявшись с выездкой, привязал свою лошадь во дворе комендатуры, а я, лишенный иного способа передвигаться, ехал на своем коне по обочине тротуара искать столовую. Вдруг, в одном из прохожих, узнал летчика Виктора Утенкова из соседней эскадрильи. Начал я к нему обращаться, а он смотрит на меня и дальше идет - не узнает. Только когда я произнес: "Савка, дай ему в ухо!" - он остановился и узнал нас, изможденных. Все мы обрадовались встрече и Виктор сообщил, что прилетел он за полковником Чайкиным начальником штаба ВВС 40-й армии.
Прибыли к начштабу втроем. Он подробно расспросил нас и предложил пойти к командующему и члену Военного Совета. Предстали мы перед командующим, все обстоятельно ему доложили. Член Военного Совета упрекнул меня - не надо было садиться за другом, самолетов и так мало. Помню, это обожгло мое девятнадцатилетнее сердце!
Командующий приказал нам следовать на пересыльный пункт, переодеться и вернуться: на восток поедем вместе на автомашине. На складе быстро подобрали одежду, ботинки, помнится, меня особо интересовали портянки, чтобы были помягче и без швов. Соорудил я их из рубашек и кальсон, а ботинки взял на три размера больше, чтобы ноги не натереть. Вышли мы из склада, я сел на лошадь и еду, а Савин - рядом, пешочком. Смотрим, идет гражданин степенного вида, Николай ему и говорит:
- Купи лошадь, дядя, за пол-литра.
- Пол-литры нет, - отвечает тот, - а есть брага.
Я тогда, помню, еще не знал, что такое брага и Николаю пришлось мне разъяснять. Мы согласились, он пригласил нас в дом, угостил нас брагой, а на закуску подали жирной баранины. Лошадь определили, распрощались с хозяином и ушли. Только отошли метров двадцать пять от дома, как у нас согласно расстроились желудки. Еле дошли до дома командующего. В доме командующего был шофер - солдат, еще один сержант - телохранитель и две молодые хозяйки. Накормили нас ужином, дали вина, надо полагать, кагора, так как сразу наши желудки пришли в норму. Завели патефон, вечер был веселым, я же из-за желудка чувствовал себя скованно.
На следующий день наша полуторка на буксире трактора ХТЗ, тронулась в город Старый Оскол. В кабине был командующий ВВС 40-й армии полковник Борман, в кузове - член Военного Совета, мы с Николаем и телохранитель.
Вспоминая сейчас тот случай, думаю, что командующий должен был вылететь на У-2 в тот же Старый Оскол или Воронеж, и на месте организовывать авиационные подразделения для обороны. Но, увы, он 4 - 5 дней ехал на полуторке... По моему пониманию, его и члена Военного Совета надо было придать суду: они думали о своем барахле больше, чем о защите Родины.
Добрались мы до Старого Оскола, разместились возле дома члена Военного Совета и ждали из Воронежа самолет. На второй день мы с Николаем узнали, что в Старом Осколе есть аэродром и сразу отправились туда.
Пустынный аэродром выглядел несколько странно. В центре летного поля стоял на носу скапотировавшийся гигант ТБ-3, еще три бомбардировщика СБ находились возле леса и еще метрах в ста, на отшибе, стоял одинокий У-2. Мы сразу направились к У-2, решив улететь на Воронеж. Расчехлив мотор, мы сняли струбцины, Николай сел в кабину, я раскрутил винт и по всем правилам запустили мотор. К сожалению, мотор "чихал" - у него не работали два цилиндра. Техники, услышав мотор У-2 и увидав у самолета двух гражданских типов, похватали дреколье и побежали к нам. Мы, однако, вели себя храбро и, в конце концов, нашли общий язык. Они, признав в нас летчиков, даже пригласили в столовую на ужин. Хоть мы и не улетели в Воронеж, но, таким образом, сумели организовать себе одноразовое горячее питание.
30 октября 1941 года за нами прилетел У-2, пилотируемый командиром звена 17-го истребительного авиаполка Яном Васильченко - моим однокашником по училищу, одесситом.
Прибыв в полк, мы в который раз рассказали нашу "одиссею", вновь потаскал нас немного "Смерш", а командир полка майор Дервянов, спасибо ему, сразу отправил нас в баню. Нам выдали обмундирование и мы вновь ощутили счастье жизни в летной семье.
В тот день, 30 октября 1941 года, мне исполнилось двадцать лет. Наши летчики собрались в театр и отдали нам талоны на водку. Тут мы с Николаем и разгулялись, всех угощали в столовой за возвращение и за мой день рождения. Концерт в театре не состоялся из-за налета немецкой авиации и наши летчики скоро вернулись, а у нас к тому времени осталось лишь грамм 200 водки. Но летчики нам это простили и было очень хорошо и спокойно в тот вечер, который я запомнил на всю жизнь.
Отпраздновать 7 ноября в Воронеже мне не пришлось, так как приказали забрать из мастерской самолет. Никто его до этого не облетывал и 6 ноября я вылетел в Старый Оскол. Взлетел вроде нормально, убрал шасси, прилетел к аэродрому назначения, начал выпускать шасси и на тебе: одна нога вышла, другая нет. Потянул аварийный трос срыва для открытия замков, а он полностью выдернулся - кто-то по злому умыслу или по недосмотру не присоединил. Пролетел над аэродромом, никого нет - ни людей, ни посадочных знаков - принял решение садиться на одну ногу. Посадка прошла относительно хорошо, повредил винт и плоскость, а в остальном самолет цел и сам тоже. Причину невыхода стойки никто не искал.
Вскоре начали прилетать сюда остальные летчики и зиму 1941 - 1942 годов 17-й авиаполк базировался в Старом Осколе, откуда и вел боевую работу.
В конце 1941 мы выполняли задачи по прикрытию Су-2 - двухместных бомбардировщиков, совершали вылеты на прикрытие конницы Белова в район Косторное - Курск и, конечно, проводили разведывательные полеты. Те же задачи полк выполнял до перехода немцев в наступление, когда обстановка резко изменилась и вновь сложилось критическое положение не только для полка, но и для всей нашей Родины.
Глава IV.Вера в победу
1942 год для нашей Родины - также оказался очень тяжелым. Хотя немцы были разбиты на подступах к Москве, они решили взять реванш и поддержать свой авторитет на международной арене, приложив все усилия, чтобы разбить Красную Армию, уничтожить русскую нацию и завоевать земли России.
В зимне-весенний период 1942 года они произвели перегруппировку, подтянули резервы и в мае, когда дороги подсохли, двинулись в направлении Сталинграда, сметая и уничтожая все на своем пути. Наше командование тоже готовилось к тяжелой борьбе не на жизнь, а на смерть. А чтобы не было паники, на некоторых участках даже были временно введены заградительные отряды, что сыграло в 1942 году значительную роль, особенно для искоренения паникеров. Наш 17-й истребительный авиационный полк до мая месяца 1942 года базировался на аэродроме города Старый Оскол, выполняя отдельные задания по прикрытию Су-2, бомбивших немецкие войска под Курском и на других железнодорожных станциях. Малыми группами по 2 - 4 самолета мы вылетали на прикрытие своих войск на передний край. Дробление наших сил было неэффективно и даже вредно, ибо, что могли сделать два самолета в то время, как Люфтваффе большими группами наносило по нашим войскам на переднем крае обороны массированные удары.
Однажды небольшими группами прилетел на наш аэродром новый полк на новеньких Як-1, затем еще один на новых "лаггах". Такое приращение сил нас очень обрадовало, так как в нашем полку к тому времени осталось лишь несколько летчиков и самолетов.
Перед наступлением по всему фронту в направлении на Воронеж немецкая авиация начала наносить удары по переднему краю нашей обороны. При этом немецкими истребителями блокировались советские аэродромы, в том числе и наш. Чаще прилетали три пары асов - появлялись они над аэродромом как по расписанию - в шесть утра и в полдень, а в это время немецкие бомбардировщики беспрепятственно бомбили наш передний край.
Мы же ничем не могли помочь: у нас к тому времени оставалось всего 5 - 6 исправных самолетов и 8 - 10 летчиков.
Помню, мы предупредили командование вновь прибывшего полка о визитах асов, но они не придали внимания нашим словам, примерно в 17.30 подняли четверку Як-1 и те начали барражировать на малой скорости и высоте около 1000 метров парадным строем, прямо над аэродромом. Ровно в 18.00 появилась шестерка истребителей Me-109. Один отваливает, делает маневр, заходит в хвост последнему из "яков", сбивает один, второй, третий самолет. Четвертый как-то вывернулся из-под удара, начали еще взлетать "яки" и на взлете была сбита еще пара Як-1.
Мы очень переживали потери вновь прилетевших летчиков. Но, увы! Это был один из примеров тактически неграмотного использования неплохих наших истребителей Як-1 и досадных потерь летчиков.
В мае - июне 1942 года генералом Красовским начала формироваться 2-я воздушная армия (ВА). Нашему 17-му авиаполку было приказано перелететь на аэродром Чернава, что возле города Ливны.
Часть летчиков улетела на боевых ЛаГГ-3, часть на У-2, а я остался на аэродроме, с расчетом что за мной вернется самолет. Вместе со мной оставался старший инженер полка майор инженерной службы Гребенников Николай Иванович впоследствии генерал - полковник инженерных войск.
К моему счастью, на аэродроме оставался самолет УТ-1 и я предложил Николаю Ивановичу: - "Давайте я улечу на аэродром под Елец (Чернаву)". Он поначалу не соглашался - разобьешься, ты ж никогда на нем не летал, но я соврал, сказав, что еще курсантом летал в Одессе на УТ-1, тогда как я летал в Одессе только на УТ-2 (двухместном).
Сел в самолет, присмотрелся к приборам, попробовал рули, самолет как самолет, решил - справлюсь. Парашюта не было, на сиденье уложили какие-то чехлы вместо парашюта, являющегося на тех машинах и сиденьем для летчика, с помощью главного инженера я запустил мотор - работает устойчиво. Ну, чему быть - того не миновать, дал команду убрать колодки и прямо со стоянки пошел на взлет. Взлетел и, памятуя, что машина УТ-1 очень "строгая", плавно развернулся и взял курс на север на аэродром Чернава.
Скоро нашел аэродром, рискованно пошел на посадку, подвел машину к земле на малом газу и, когда создал посадочное положение самолету, убрал газ, он мягко коснулся колесами земли. Когда зарулил, то все удивились - ты откуда свалился? Сел я с бреющего на окраине аэродрома и никто даже не заметил, как я приземлился.
На аэродроме оказался еще один самолет УТ-1 и командир полка подполковник Сапрыкин дал команду заправить обе машины и срочно лететь на аэродром Хоботово, что севернее города Мичуринска. Кого-то посадили во второй УТ-1, кажется, капитана Новикова А. И., и мы полетели в Мичуринск с тем, чтобы забрать там отремонтированные "лагги". Только взлетели, подошли к Дону, откуда-то появились два немецких истребителя и давай за нами гоняться. Спас нас тогда только высокий правый берег Дона, летели мы над самой водой и им было неудобно обстреливать нас. Когда истребители противника нас бросили, мы продолжили свой путь в Мичуринск, где нашли аэродром Хоботово. Там я облетал несколько самолетов, подобрал себе машину и улетел на запад в Чернаву.
С этого аэродрома я выполнял разные задачи, в основном на прикрытие бомбардировщиков и штурмовиков.
Нашему полку повезло, когда прибыл во 2 ВА толковый и смелый летающий командир - подполковник Евгений Савицкий, который начал формировать 205-ю иад, куда вошли 17-й иап, 508-й иап и впоследствии 438-й иап на английских "Харрикейнах". Вот бы тогда в авиацию побольше таких командиров и дела бы в воздухе шли отлично! Били бы мы тогда свору немецкую по всем правилам воинского искусства, тем самым помогая нашим наземным войскам.
Считаю, что и впоследствии личному составу 205-й иад тоже повезло, когда она вошла во 2 ВА Красовского, тоже талантливого генерала, требовательного и хорошего организатора, знакомого мне еще по Ростову.
Интересный случай произошел однажды, когда мы вылетели шестеркой на прикрытие Су-2, которые должны были нанести бомбовый удар по станции Курск.
Подлетая к городу Ливны вижу, как у моей машины из - под капота начали вылетать детали. Думаю: - "Что случилось?" Тут мотор перестал работать, винт не вращается. Я сразу пошел на вынужденную посадку. Это представить сейчас невозможно, но сел я прямо на рулежную бетонированную полосу аэродрома в Ливнах.
Когда я вылез из самолета и посмотрел на вздыбленный капот, то ужаснулся: редуктор мотора рассыпался в воздухе и его части разлетелись; потрогал винт за лопасти - винт упал, хорошо, что я стоял сбоку, а то мог при падении меня прихлопнуть. На аэродроме никого не было: немцы были уже километрах в 5 - 10. Мне опять повезло, подошли сразу две девушки из поста ВНОС. Они, оказывается, уже успели доложить в дивизию - Савицкому, что летчик жив, самолет цел, но без винта. Савицкий вызвал меня к телефону и я ему о случившемся доложил более подробно. На аэродроме были остатки батальона аэродромного обслуживания, мне выделили автомашину, поставили хвост самолета в кузов, закрепили и повез я свой истребитель на аэродром Чернава. Возле самого аэродрома меня, правда, перехватили и отправили уже в Липецк, на замену мотора. А спустя несколько дней поступил приказ перелететь в район Задонска, т. к. немцы уже подходили к Чернаве.
К перелету были готовы всего шесть самолетов. Авиационных техников и другой персонал было решено перевезти на самолете Ли-2. Взлетели, пристроились к Ли-2. На подходе к Задонску встретили группу немецких бомбардировщиков и истребителей, завязался воздушный бой.
Как мы ни пытались оградить Ли-2 от вражеских атак, все же один Me-109 прорвался к нему и дал очередь. Приземлился транспортник благополучно, и один из наших летчиков, Виктор Утенков, тоже произвел посадку вместе с ним. Из-за нехватки летчиков командир дивизии Е. Савицкий тоже участвовал в этом перелете и Me-109 угодил в его "лагг" так, что разбил лобовое стекло фонаря, и ему пришлось вернуться в Чернаву. Оставшись в воздухе наши 4 самолета встали в круг, и какое-то время мы были в замешательстве: не знали, что делать. Тут я вспомнил про липецкий аэродром, покачал самолет с крыла на крыло, они пристроились ко мне и так долетели мы до аэродрома "Б" в Липецке, где все сели с пустыми баками; на планировании у 2-х летчиков остановились в воздухе моторы.
На этом аэродроме базировались бомбардировщики и полк "ночников" У-2. В этот день горючим наши самолеты так и не заправили. Ушли мы пешком в город Липецк, там переночевали, а утром чуть свет возвращались на аэродром. Не дойдя километра до аэродрома "Б", увидели налет немецкой авиации.
После налета на аэродром немецких бомбардировщиков с замиранием сердца подходили мы к своим самолетам и, о счастье, самолеты были целы, но где раздобыть горючее? Вскоре за нами, на УТ-1, прилетел зам. командира дивизии Сапрыкин, бывший наш командир полка. Он разыскивал нас, ибо в то время связи не было и мы никому не могли доложить, что сели на этот аэродром. Мне дали команду лететь в Хоботово - отогнать самолет на замену мотора, а остальным под Липецк в Боринские Заводы.
С большим трудом удалось заправить самолет и запустить мотор, выработавший все ресурсы. Я взлетел и на "бреющем" взял курс на Мичуринск - Хоботово, хотя и были над аэродромом истребители противника Me-109. Да видать не больно внимательно смотрели за землей пилотировавшие их летчики.
В Хоботово из пяти облетанных мной самолетов лишь на одном более-менее нормально работал мотор, остальные же грелись до температуры более 100°, что не исключало возможности возникновения пожара в воздухе. На этом-то самолете я и прилетел в Липецк, а затем перелетел над аэродром в Боринские Заводы.
Собрался 17-й истребительный авиаполк на аэродроме в Боринских Заводах в составе: 4 - 5 ЛаГГ-3, 2 И-16, 1 Ла-5 для Савицкого и 2 Як-1, которые были подобраны в районе гор. Воронежа, когда сели на вынужденную посадку. На Як-1 летал в полку только командир полка подполковник Николаенко и один самолет был Савицкого - командира авиадивизии. Задача авиаполка оставалась прежней сопровождение штурмовиков Ил-2 в налетах на Воронеж и на ближайшие к нему населенные пункты.
Интересно, как я впервые вылетел на Як-1. Командир полка Николаенко подошел к самолету, подозвал меня и предложил сесть в кабину. Он мне рассказал, где какие приборы, хотя я ее, кабину, уже и ранее внимательно рассматривал, притом приборная доска была сходна с приборной доской УТ-2. После однократного повторения и ответов на его вопросы, он дал команду снять маскировку с самолета и говорит мне - давай вылетай.
Я выскочил из самолета как ошпаренный и докладываю - на ЛаГГ-3 полечу один хоть против всей германской губернии воевать, а на этом... Тогда он говорит я приказываю вылететь и сделать 2 полета по кругу. Ну, раз приказ, то ничего не остается делать, как поднимать Як-1 в воздух. Одел парашют, привязался, запустил мотор и вдруг над аэродромом появились штурмовики Ил-2, тут же начали взлетать летчики полка на ЛаГГ-3 для сопровождения их на Воронеж. Что оставалось делать мне? Пришлось взлетать и в первом же самостоятельном полете выполнять боевую задачу - сопровождать Ил-2.
Когда взлетел и убрал шасси, то самолет неожиданно оказался легким, легко управляемым и мне он сразу пришелся по душе, в отличие от ЛаГГ-3, к ручке управления которым требовалось прикладывать значительные усилия. Полет прошел благополучно, немецких истребителей в районе цели на этот раз не было, посадку произвел на своем аэродроме нормально. Так вот и овладел новым типом.
17-й авиаполк довоевался в 1942 году, как говорится "до ручки", так что оставался в нем всего один исправный самолет ЛаГГ-3 с бортовым номером 4. Перегнали его на аэродром в Задонск в 508-й иап и по очереди отправляли летчиков летать на задания. Вскоре, однако, в воздушном бою и его подбили. Сел он где-то возле Воронежа на вынужденную посадку и, таким образом, в 17-м авиаполку самолетов ЛаГГ-3 не стало. Впрочем, как и самолетов И-16; их тоже сбили во время вылетов на разведку.
В это время в Липецке базировался 153-й иап на американских самолетах "Аэрокобра", которые сопровождали бомбардировщики "Бостон" и Пе-2 и, по договоренности Савицкого с командиром 153-го полка Мироновым часть летчиков из нашего полка была переучена и летала на "Аэрокобрах".
В то же время в полк прибыло несколько молодых летчиков на Як-1, фактически образовалась 3-я эскадрилья в 17-м авиаполку на этих самолетах, которую доверили возглавить мне. Вскоре с аэродрома Бутурлиновка - летный и технический состав 17-го иап улетел в Иваново для переучивания на "Аэрокобру", а я с группой летчиков остался в 508-м иап, воевать на самолетах Як-1.
Возвращаясь к причине, почему заставил меня Николаенко вылетать на Як-1, замечу, что самолет предназначался для перевооружения, а летчики авиаполка не хотели на нем летать. Меня тогда тоже робость взяла и совсем не хотелось вылетать на Як-1. Ведь порой подлетаешь к Воронежу и видишь 2 - 3 падающих горящих "яка", а ЛаГГ-3 плохо горел и по этой причине завоевал симпатии летчиков. Фактически же Як-1 был лучше ЛаГГ-3, как я убедился уже на следующий день, когда командир полка подполковник Николаенко рано утром разрешил мне провести учебный воздушный бой с "лаггом", пилотируемым моим другом Николаем Савиным.
Бой провели над аэродромом на высотах до 2000 м и что же, мне делать нечего, все время пришлось находиться в хвосте ЛаГГ-3, хотя Савин тоже хорошо пилотировал. Вся моя любовь после этого "боя" перешла к самолету Як-1. В дальнейшем пришлось летать на "яках" всю первую половину 1943 года, до переучивания на "Аэрокобру".
Летом 1942 года по инициативе командира 205-й иад полковника Е. Я. Савицкого мы перешли на новый боевой порядок: вместо звена в три самолета оно стало в четыре, в боевом порядке пар ведущий и ведомый. Этим обеспечивалась более высокая маневренность истребителей в полете, так как 3-й самолет в звене мешал совершать маневры и затруднял перестраивание с правого в левый пеленг. Во многом благодаря Савицкому удалось доказать вышестоящему командованию преимущества нового боевого порядка - пары. Этим во время войны были спасены сотни наших летчиков.
Воздушные бои в районе Воронежа с перерывами диктуемыми немецкой пунктуальностью, велись почти непрерывно, но мне особенно запомнился один очень характерный случай. Однажды, чуть начало светать, мы вылетели группой со штурмовиками на цель в районе ст. Алексеевка южнее Воронежа. Солнце, помнится, еще полностью не взошло, и я летел в верхней паре с выделенным мне новым ведомым из 508 иап, прикрывая свои самолеты ЛаГГ-3 и Ил-2.
Подлетаем к Воронежу, вдруг откуда ни возьмись сразу 5 Me-109 рядом справа проходят возле меня. Одного я сразу сбил, подвернув вправо, а оставшаяся четверка вступила с нами в бой. Вскоре один Me-109 пристроился в хвост моему ведомому и они стали в вираж, а другие 3 самолета пытались со мной расправиться. Один атаковал спереди, два сзади, какие только фигуры на своем ЛаГГ-3 с бортовым No 4 я не выписывал, чтобы не попасть под смертельную очередь. До сих пор не могу припомнить, какую эволюцию совершил так, что самолет почти на одном месте развернулся на 180°. Жить захочешь - вертись! Бой шел до тех пор, пока мне не удалось дать прицельную очередь по самолету Me-109, который пристроился было к моему ведомому. Самолет этот я подбил и он с дымом перетянул Дон - приземлился.
Во время этого воздушного боя, при лобовой атаке, Ме-109 выстрелил, и я видел, как трассирующая пуля, сверкнув, вылетела из ствола, и я услышал удар, словно ложится шар в лузу при игре в биллиард. На встречных курсах мы проскочили друг от друга в 4 - 5 м и я увидел его бортовой номер No 3. Снаряд прошел между моей рукой и правым боком, ударил возле бронеспинки в шпангоут, где выгорела дырка сантиметров 10 в диаметре. На этом все и закончилось, а если б у него были патроны, он мог бы очередью перерезать меня. После воздушного боя, из-за отсутствия горючего, пришлось нам сесть на полевой аэродром возле Усмани (Воронежской), а остальные самолеты - штурмовики и истребители - нанесли удар по цели и благополучно вернулись на свои аэродромы.
После того боя я сделал для себя вывод, что самое страшное в истребительной авиации это - летать с летчиком ведомым, с которым не слетался и не знаешь его человеческих качеств. Это верная смерть для обоих. Лучше всего летать, когда пара слетана и где сразу чувствуется командир (ведущий) и подчиненный (ведомый). В дальнейшем этого принципа я всегда старался придерживаться, случайных пар не создавал, и потому, начиная с Днепра, с 1943 года, почти не имел потерь летчиков в воздушных боях.
Прикрывая штурмовиков, мы, летчики - истребители, порой жертвовали своей жизнью, но обеспечивали нанесение штурмовых ударов по целям. При моих вылетах ни одного из самолетов - штурмовиков истребителям противника сбить не удалось, хотя зенитная артиллерия их сбивала.
После того, как 17-й иап улетел в тыл, в Иваново, у меня образовалась группа из 10 Як-1, еще несколько "яков" пригнали летчики - перегонщики. С Бутурлиновки мы перелетели поближе к Сталинграду, где выполняли аналогичные задачи, прикрывая штурмовики Ил-2. Командир 508-го иап подполковник Зайченко относился к нам как-то настороженно, как к чужим. Наверное ждал, что нас вот-вот заберут из полка, ведь мы летали на "яках". Но нет! Мы так и остались при 508-м иап, фактически 3-й авиаэскадрильей (а не группой). Когда в 205-ю дивизию прибыл еще один 438-й полк на английских "Харрикейнах", Е. Савицкий, не летавший на этом типе, частенько требовал пригонять ему Як-1 на аэродром, где базировался 438-й авиаполк. "Харрикейны" использовали как штурмовики и он без ведомого нередко вылетал на Як-1 и вел наблюдение как те работали на поле боя в районе Острогожска и в других местах.