Страница:
ВПК и вооруженные силы стран Запада и России выработали несколько ответов на вызов стремительного удорожания разработки и производства новых типов оружия и боевой техники:
1) Резкое увеличение сроков службы видов вооружений за счет их модернизации. Особенно пластичной в этом смысле оказалась опять-таки авиация. Некоторые наиболее удачные образцы авиационной техники стоят на вооружении по 40 лет. Это относится, например, к бомбардировщикам В-52, Ту-95, истребителю МИГ-21. Глубокая модернизация позволяет подтягивать возможности таких удачных машин до потенциала техники следующего поколения (МиГ-21-93 сопоставим с F-16, МиГ-29М превосходит Ef 2000).
2) Дифференциация легких, упрощенных и тяжелых усложненных видов оружия и боевой техники (F-15 и F-16; Су-27 и МиГ-29; С-300В и C-300 ПМУ). Развертывание легких систем позволяет уменьшить расходы на закупку дорогих и сложных видов оружия. Кроме того, упрощенные виды вооружений имеют более высокие экспортные перспективы.
3) Концентрация производства и финансовых ресурсов. Происходит как на национальном уровне - путем слияния военнопромышленных корпораций, так и на уровне международном - путем реализации совместных программ. Помимо массирования ограниченных и недостаточных в каждом отдельном случае ресурсов это позволяет создать не только мощные, но и диверсифицированные, а значит, устойчивые к негативным внутренним и внешним воздействиям корпорации.
В этих условиях нарастания финансовых трудностей ВПК стран Запада и России и одновременной концентрации финансового потенциала в регионе АТР ВТС выступает фактически как один из каналов перераспределения глобальной мощи между Востоком и Западом в пользу первого, а также как механизм конвертации уже имеющегося у ряда стран АТР финансовоэкономического потенциала в потенциал военнотехнологический. Утечка военных технологий на Восток осуществляется главным образом через Францию, Россию и в меньшей степени Израиль. Насколько можно судить, главным оппонентом этой практики выступают США.
Очевидно, встает вопрос о перспективности, возможности и желательности совместных усилий стран Запада и России по ограничению и замедлению трансфертов военных технологий на Восток. Думается, меры такого рода маловероятны. Хотя степень саморегулирования системы международных отношений возрастает, эта система все еще остается слабо управляемой, а принятие решений - полицентричным. На этом фоне трудно ожидать от Франции или России, экономики и ВПК которых сталкиваются с тяжелым кризисом, односторонних мер по самоограничению на экспорт технологий или высокотехнологичной продукции. Такие самоограничения были бы возможны только в случае встречных шагов США по уменьшению своей доли на рынке готовой военной продукции. Однако и в этом случае попытки заблокировать ликвидацию странами АТР военно-технологического отставания кажутся бесперспективными.
Изменения в балансе сил между Востоком и Западом носят базовый инфраструктурный характер, меняется соотношение практически по всем видам ресурсов. Военно-технологический потенциал составляет лишь один из сегментов интегральной мощи государств, и стремление заморозить изменение в балансе одного вида ресурсов при невозможности остановить такие же тенденции по всему их комплексу не имеет никакого смысла. В сущности, ликвидация военно-технологического отставания стран АТР при сохранении нынешних финансово-экономических тенденций станет чисто технической и организационной проблемой, решение которой можно лишь замедлить, но не остановить.
Россия и Восток: перспективы ВТС
Наконец, последний вопрос, который возникает в связи с затронутой темой - это место России в военно-техническом сотрудничестве Восток Запад. Проблемы, с которыми сталкивается российская военная промышленность и разработчики военной продукции, сходны с трудностями американских и особенно европейских оружейников. Это значит, что, сохраняя значительный промышленный, технологический и инновационный потенциал, Россия сталкивается с проблемой нехватки финансовых ресурсов для ведения новых разработок и оснащения новой техникой своих вооруженных сил.
Поскольку российский ВПК сталкивается с теми же вызовами, что и западный, его реакции также аналогичны усилиям западных корпораций и правительств. Помимо сокращения военного производства и НИОКР, а также активизации усилий по увеличению экспорта оружия и боевой техники, Россия приступила и к структурным изменениям своего ВПК. Речь идет о создании мощных диверсифицированных корпораций, объединяющих весь цикл создания продукции - от ее разработки и производства до маркетинга, продажи и послепродажного обслуживания. Пионером создания таких корпораций стало объединение МАПО "МИГ", на базе которого создан Военно-промышленный комплекс "МАПО".
Однако, по всей видимости, организация мощных ФПГ окажется недостаточной для сохранения и развития имеющегося потенциала военной промышленности РФ. Поэтому представляется неизбежным также создание транснациональных корпораций или как минимум расширение международной кооперации в области военно-технического сотрудничества. В настоящее время наибольшее развитие получило сотрудничество с Францией, совместно с которой осуществляется несколько проектов. Успех реализации этих проектов (УТС МИГ-АТ, вертолет Ми-38, боеприпасы для РСЗО "Град") оценить пока невозможно, однако уже сегодня можно видеть как минимум два фактора, которые в будущем будут серьезно лимитировать развитие франкороссийского и в более широком смысле европейскороссийского сотрудничества. Основным препятствием для развития российскофранцузских военно-технических связей является вполне логичная и закономерная ориентация Парижа на развитие совместных европейских программ, а также, и это самое главное, совпадение структуры проблем и потребностей ВПК России и Франции. И Россия, и европейцы обладают научнопромышленным потенциалом для создания и производства нового оружия и боевой техники, и нуждаются в заказах и капиталах. Структурная близость делает их естественными конкурентами и блокирует возможность широкомасштабного сотрудничества.
Гораздо более перспективным представляется развитие совместных программ с государствами Восточной и ЮгоВосточной Азии, в отношениях с которыми наблюдается, напротив, структурная дополняемость. Страны АТР обладают крупными финансовыми ресурсами и нуждаются в интеллектуальной и технологической поддержке для создания собственной военной и высокотехнологичной гражданской промышленности (прежде всего, аэрокосмической). Российский ВПК и тесно связанный с ним аэрокосмический комплекс могут оказать азиатским партнерам такое содействие, получив взамен необходимые для своего развития и развития экономики всей страны финансовые ресурсы.
Совместные российско-азиатские проекты (вплоть до создания ТНК) представляются многообещающими еще и с учетом высказанной ранее идеи о смещении центра мирового развития из атлантической в тихоокеанскую зону. Сегодня экономическое и политическое присутствие России в АТР сведено до минимума, и интенсификация военно-технических связей РФ со странами региона позволит несколько заполнить этот вакуум и послужит своего рода прицепом, соединяющим Россию с будущим локомотивом мировой экономики. Особо следует подчеркнуть, что речь идет вовсе не об организации утечки критических технологий в страны с антизападными диктаторскими или террористическими режимами, а о попытке использовать в интересах России объективно существующую ситуацию тектонического сдвига в конфигурации мощи на оси Восток - Запад, в результате которого происходит, если угодно, высвобождение энергии, то есть выброс государствами АТР финансовых ресурсов на преодоление технологического разрыва со странами Запада. Ориентация этих финансовых потоков на Россию стала бы для нее историческим шансом, позволяющим использовать несырьевые источники капиталов для проведения преобразований и преодоления системного кризиса страны..
1. С начала 80-х годов наблюдается ускоренное сосредоточение экономической и финансовой мощи, а также демографического потенциала в азиатско-тихоокеанском регионе и одновременное относительное падение доли США и Западной Европы в мировой экономике и торговле. При сохранении существующих тенденций центр мирового развития переместится в XXI веке из атлантической в тихоокеанскую зону. Это приведет к снижению привлекательности западной цивилизационной модели и усилению критики фундаментальных ценностей европейско-американской цивилизации..
2. С начала 90-х годов некоторые страны АТР, используя успехи в финансово-экономической области, приступили к реформированию своих вооруженных сил с целью создания современных мобильных, компактных и мощных армий. Военные реформы с необходимостью повлекли за собой активизацию закупок современных боевых систем и технологии их производства.
3. В этих условиях военно-технические связи стран Востока с государствами Запада и Россией выступают как канал перераспределения военно-технологической мощи в пользу первых и как механизм конвертации финансово-экономических ресурсов стран АТР в военно-технологический и инновационный потенциал..
4. Главными источниками современных видов вооружений и военных технологий для стран Востока являются Россия и Франция, экономики и, в частности, ВПК которых переживают кризис. В роли основного оппонента технологических трансфертов выступают США..
5. Процесс изменения конфигурации глобальной мощи объективен, и попытки заморозить его бесперспективны..
6. Россия может использовать готовность стран АТР и Ближнего и Среднего Востока инвестировать в создание их национальной военнотехнологической и инновационной базы для сохранения и развития собственного ВПК и экономики, улучшения структуры своей внешней торговли и платежного баланса, а также для попытки интеграции в мировую экономику в качестве экспортера высокотехнологичной продукции, а не только сырья и топлива.
7. Отказ России по политическим причинам или под иностранным давлением от экспорта современных систем вооружений будет использован другими странами, скорее всего европейскими и республиками бывшего СССР, и приведет к потере крупных источников доходов. При этом Россия своим отказом не сможет заблокировать ликвидацию странами Востока их военнотехнологического отставания от Запада.
АВ: Валерий Родиков МИХАИЛ ВАЛЬДЕНБЕРГ: "МИГи" ЖИЗНИ
На очередном авиашоу в Ле Бурже симпатичная француженка с очаровательной женской непосредственностью воскликнула, увидев звезду салона российский МИГ-29: "какой сексуальный самолет!" В ее понимании, как она объяснила, "сексуальность" - это мужская красота. В этом она права: МИГ-29, действительно, красив, а красивая машина, по мнению главных конструкторов, не может плохо летать.
Главным конструктором ставшего уже легендой МИГ-29 был нынешний Генеральный конструктор ВПК "МАПО" Михаил Романович Вальденберг. Что удивительно, с тех пор, как он помнит себя, а это лет с пяти, он уже определенно знал, что будет строить самолеты. Эту мысль настойчиво внушал ему отец - инженерстроитель, воздвигший в Москве много зданий. В ансамблях домов по Ленинскому проспекту между Октябрьской и Гагаринской площадями, по Кутузовскому проспекту, в центре столицы навечно остался его труд. Почти вся жизнь отца была посвящена строительству Москвы, но был период, когда он оказался причастным к созданию отечественной авиапромышленности. Его направили главным инженером возводить авиационный комплекс в Безымянке под Куйбышевым. Здесь сейчас раскинулись три крупных авиазавода. Видимо. контакт с авиапромышленностью и повальная увлеченность авиацией 30-х годов сказались на отцовском выборе будущей профессии сына. Это было время рекордных полетов, спасения "челюскинцев", всенародного боготворения авиаторов.
Миша не спорил, не возражал и с покорностью, свойственной детям, любящим своих родителей, решил, что отец целиком и полностью прав. Так и вышло, как задумал отец: в школе - занятия авиамоделизмом, а после ее окончания - в МАИ. Правда школьную программу за 9 и 10 класс ему пришлось сдавать экстерном. Дело в том, что будущего главного конструктора в восьмом классе выгнали из школы из-за досадного казуса...
Шла война. Школьные занятия по допризывной подготовке проводились в Измайловском парке. Один не в меру эмоциональный ученик пошел с винтовкой с примкнутым штыком на не совсем корректного военрука. Миша, видя, что дело может закончиться весьма плачевно, схватил винтовку и попытался отвести штык от объекта атаки. Военрук был спасен, но Миша оказался крайним. Ему же и приписали зловредное намерение направить штык в воспитателя будущих солдат и генералов. Строгая дисциплина военной поры блюлась и на производстве, и в школе, и Михаил оказался за входными дверьми бывшей родной школы. Справедливо говорят: нет худа без добра. Юноша освоил оставшийся школьный курс на подготовительных курсах МАИ, сумел получить аттестат зрелости и на год раньше своих бывших соучеников поступил в МАИ. Преддипломную практику проходил в микояновском ОКБ. Сюда же в марте 1951 года распределился, попал в бригаду, занимавшуюся средствами спасения и фонарем. Это сейчас есть отдельная фирма "Звезда" Гая Северина, специализирующаяся на катапультных креслах, а в то время каждое ОКБ проектировало средства аварийного покидания своих самолетов само. Первыми его наставниками были блестящие конструкторы Валентин Михайлович Беляев, здравствующий и по сию пору, и Сергей Николаевич Люшин - специалист по проектированию планеров. Шесть лет посвятил проблеме аварийного покидания МИГ-21 молодой инженер: от проекта до государственных испытаний. Была создана интересная система. Кресло с летчиком отстреливалось вместе с фонарем, образуя своего рода капсулу. Такой системой было оснащено около 400 истребителей.
Следующий конструкторский этап Михаила - ведущий инженер по самолету МИГ-21Ф, первой серийной модели МИГ-21. На этой теме молодой проектант работал вместе с молодым летчиком-испытателем Александром Васильевичем Федотовым, будущим Героем Советского Союза. Он погибнет признанным асом испытательного дела 4 апреля 1984 года на МИГ-31 при исследовании топливной системы.
"Мы оба были "зеленые", неопытные, - рассказывает Вальденберг, и при первой же скоростной рулежке самолет перевернулся колесами вверх. Артем Иванович Микоян, человек высочайшей мудрости и доброжелательности, отнесся к этому происшествию с большим напряжением. Работа была на контроле в Политбюро".
Михаила Романовича сняли с этой темы, и ... Микоян назначил его ведущим инженером по спарке МИГ-21. Ее разработку только собирались начинать. С самого нуля до завершения государственных испытаний провел Вальденберг этот самолет. Сопровождал его и на авиационном заводе в Тбилиси, где начиналось серийное производство. Почти пять лет провел он на заводе заместителем Микояна. В 1965 году Микоян возвратил его в Москву и послал в том же качестве на завод "Знамя труда", нынешнее МАПО "МИГ". Занимался он МИГ-21 и МИГ-23, но не сработался с тогдашним директором влиятельнейшим Павлом Андреевичем Ворониным. Р. А. Беляков, ставший после Артема Ивановича Генеральным конструктором ОКБ, отозвал Вальденберга и назначил его заместителем главного конструктора МИГ-27, который серийно выпускался в Иркутске и Улан-Удэ.
Главным конструктором МИГ-29 Вальденберг был назначен в 1982 году приказом министра авиационной промышленности П.В. Дементьева. Получив полномочия главного, он вместе с Генеральным конструктором Р.А. Беляковым начал программу усовершенствования истребителя. Пошли модификации. Более десяти лет был Михаил Романович главным конструктором МИГ29, и ему во многом обязан самолет своим завидным долгожительством в роли мирового лидера.
За МИГ-29 Вальденберг получил "Героя Социалистического Труда". Последней конструкторской работой в ОКБ в качестве главного конструктора была глубокая модернизация МИГ-29, получившая индекс МИГ29М. По существу, новый самолет. Прошел почти все испытания, есть опытная партия. Есть решение об эксплуатации его в строевых частях. По всем статьям превосходит западные истребители, еще только проходящие испытания, такие, как "Еврофайтер" и "Рафаль". Но кризисное состояние отечественных финансов и экономики застопорили его запуск в серию.
С 1993 года Михаил Романович на новом поприще - Генеральный директор фирмы "МИГ-сервис". Его знания и опыт, преломленные в ракурсе сервисного обслуживания, дали добрые всходы.
С образованием ВПК "МАПО" Вальденберга пригласили стать Генеральным конструктором. Выбор был не случайным. Те, кто с ним работали всегда отмечали его неординарность, острый ум, большие организаторские способности, умение работать с людьми всех рангов - от рабочего до министра. В свои 68 лет Михаил Романович бодр, энергичен, подтянут. Видно сказываются гены творческого долголетия. Его отец ушел на пенсию в 78 лет. Он считает, что ему повезло: он оказался нужным, несмотря на солидный возраст, и, что делает особо весомой эту востребованность - масштабность задач, с которыми приходится иметь дело и экстремальность условий, в которых приходится их решать. "ВПК "МАПО" - первый серьезный шаг к масштабной интеграции и структурной перестройке "оборонки" и есть все основания полагать, что выбрано правильное направление, иначе бы я за это дело не взялся", - говорит умудренный жизнью бывший главный конструктор МИГ-29.
АВ: Валерий РОДИКОВ СЕРГЕЙ МИХЕЕВ. ОТЕЦ "ЧЕРНОЙ АКУЛЫ"
На международных авиасалонах у вертолетов фирмы "Камов" всегда толпится авиационный люд. Почему к русскому вертолету столь пристальное внимание? Да потому, отвечают специалисты, что у него два винта на одной оси, такого ни у одной фирмы в мире нет. До серийного выпуска смогло довести эти вертолеты лишь одно ОКБ, известное ныне как фирма "Камов", которое вот уже 22 года возглавляет Генеральный конструктор Сергей Викторович Михеев.
В чем же преимущество соосной схемы, которая оказалась не по зубам никому, кроме "камовцев", перед заполонившими мир вертолетами с хвостовым винтом. Она наиболее экономична. При работе несущего винта неизбежно возникает реактивная сила, которая разворачивает машину в противоположную вращению винта сторону. Для парирования реактивного момента Игорь Сикорский придумал хвостовой винт. Однако на его работу уходит около 15 процентов мощности двигателей. Камовскому вертолету хвостовой винт не нужен, а следовательно, не нужна длинная через весь фюзеляж трансмиссия к нему. Поэтому машина выигрывает как в мощности, так и в габаритах.
Камовские вертолеты при всех непогодах чувствуют себя в режиме висения стабильно, по выражению Михеева, "сидят плотно, как утюг", что очень важно при посадке на корабль, особенно в шторм, когда палуба ходуном ходит, а также при проведении монтажных работ высокой точности. Недаром единственным вертолетом, который смог осуществить ювелирную операцию - опустить трос с научной аппаратурой через вытяжную трубу диаметром около полуметра в сердце взорвавшегося реактора Чернобыльской АЭС, был противолодочный вертолет Ка-27 детище Сергея Викторовича. Эта машина способна продолжительное время висеть на одном месте на постоянной высоте. Так ученые смо7гли получить информацию о том, каково истинное состояние с виду утихомирившегося ядерного джина. А знаменитая "Черная акула" (Ка-50) не имеющий аналогов армейский боевой вертолет, разработка которого была начата по инициативе Михеева, - целая копилка мировых рекордов. Он, единственный в мире, может зависнуть на одном месте в течение 12 часов, может "пятиться" назад со скоростью 90 км в час и лететь боком на 10 км в час помедленнее.
Соосная схема - это скоростной набор высоты, устойчивое поведение на предельно малых высотах, невозможная для машин с хвостовым винтом маневренность и самолетная легкость управления. Эстафета Генерального конструктора вертолетов с сосными винтами перешла к Сергею Викторовичу от их родоначальника, уже ставшего легендой Николая Ильича Камова.
Интересно, что 1944-1945 годах экспериментальный вертолет соосной схемы разработало яковлевское ОКБ. Поднялся в воздух он в 1947 году, но испытания были прекращены уже на первом этапе. Николай Ильич был более настойчив. Его одноместный вертолет соосной схемы Ка-8 "летающий мотоцикл" успешно продрался сквозь тернии испытаний, и еще помогла удача. Василий Сталин, собиравший все авиационные новинки для авиационного парада в Тушино, набрел в ЦАГИ на Ка-8. Необычная машина ему приглянулась, и он приказал включить ее в список участников парада. По ходившей в то время байке, именно демонстрационный показ Ка-8 на авиационном параде в Тушино 25 июля 1948 года побудил вождя высказаться кратко и категорично: вертолетам быть. Так это или не так, но свою историю нынешняя фирма "Камов" отсчитывает как раз с 1948 года. Она разместилась в Тушино, на территории, где впоследствии будет создан отечественный космический "челнок" "Буран". Руководить новым вертолетным ОКБ доверили Камову. Позднее камовцы переедут в подмосковные Люберцы на Ухтомку. Отсюда еще в тридцатые годы поднимались в воздух первые советские вертолеты. Перед самой войной здесь было начато строительство предприятия по производству автожиров, но - война оборвала эти планы на нулевом цикле. Автожирщиков, в том числе и Камова, эвакуировали в Свердловск. Там под одной церковной крышей разместились сразу четыре КБ. Среди них было ОКБ Виктора Болховитинова, создавшее первый отечественный ракетный истребитель БИ1, который в мае 1942 поднял в воздух Григорий Бахчиванджи. После Свердловска Николай Ильич оказался в ЦАГИ. Автожирное КБ расформировали: в войну было не до диковинных автожиров.
На Ухтомский вертолетный завод, скрытый в то время под наименованием п/я 938, в 1962 году точно в Международный женский день 8 марта пришел работать выпускник МАИ будущий Генеральный конструктор Виктор Михеев. Его распределение было не случайным, он бывал здесь ранее на производственных практиках, а защищал дипломный проект перед самим Николаем Ильичом, который возглавлял Государственную экзаменационную комиссию. Сразу после защиты довольный ответами студента Камов определил его в отдел перспективного проектирования "мозг" фирмы. В других ОКБ такое подразделение чаще называют "отделом общих видов". Отсюда и началось михеевское восхождение.
Что же привело юношу в авиацию? Родился он под занавес 1938 года в Хабаровске. Здесь же прошло его детство и отрочество. В 1952 году его отца направили по партийной линии на Чукотку в Певек секретарем райкома. Там Виктор пошел в седьмой класс. Среднюю школу пришлось заканчивать уже в Анадыре, куда отца перевели в окружком партии. Тогда с дисциплиной в партии было строже, чем в армии: отказываться от назначений не пристало.
Еще в Хабаровске, увидев в городском парке списанный Ил-18, мальчик задумался об авиации, увлекся авиамоделизмом. Отец, по специальности инженер-механик, поддерживал сыновью страсть. Ни сомнений, ни метаний в выборе профессии не было - строить самолеты, именно строить, а не летать.
Закончив 10 класс, с родительским благословением юноша садится в самолет и прямиком в Москву, поступать в МАИ на самолетный факультет. Дорога неблизкая: на Ил-14 за 36 часов. В Москве - ни родных, ни знакомых. Сразу же в институт. Сдал документы, у знающих людей узнал, где можно поселиться. С вступительными экзаменами проблем не было. Приняли в институт, поселили в студенческой "общаге". На третьем курсе его группу определили на вертолетное направление. Для Сергея это был удар. Вертолет перед самолетом, в его представлении, это все равно, что черепаха перед гепардом. Погоревал, но что-то удержало его идти в деканат проситься в другую группу. Может быть студентка Рая из его группы? Во всяком случае, заканчивал институт он убежденным вертолетчиком, а Рая на пятом курсе стала его женой. Вместе они и распределились к Камову, где Раиса Александровна работает до сих пор. Именно на фирму к Камову просился будущий генеральный, потому что у Николая Ильича в то время создавался винтокрыл Ка-22, "помесь" вертолета и самолета. Видно детские самолетные грезы, загнанные глубоко в подкорку, нет-нет, да и давали о себе знать. К сожалению, дальше экспериментального образца дело не пошло, хотя и в этом исполнении Ка-22 установил восемь мировых рекордов. А сегодня камовская идея взросла на западной почве и считают ее там очень перспективной.
Одной из первых работ, которой довелось заниматься молодому специалисту и которая на сегодняшний день остается нетленной классикой был вертолет Ка-26, единственный из отечественных вертолетов, добившийся американского сертификата летной годности. Все этапы создания новой машины, от проектирования до запуска в серию пропустил через себя молодой инженер. Ка-26 стал его университетами.
Пришел Сергей инженером-конструктором III категории, затем получает I категорию, становится начальником бригады, ведущим конструктором, начальником конструкторского отдела, занимавшегося разработкой каркаса, т. е. планера вертолета и его вооружением.
Вехой на его творческом пути стал вертолет Ка-25К - вертолет кран. Ведущим конструктором Михеев стал, работая над Ка-25К. Машина создавалась на базе противолодочного вертолета Ка-25. Уже сходил Ми-4, и требовалась машина такой весовой категории. Ка-25К состоялся, был показан в Париже в 1967 году, но в серию запущен не был. Проектировать тяжелый корабельный противолодочный вертолет Ка-27, ставший основным вертолетом наших ВМФ, Сергей Викторович начал с нуля в ранге начальника отдела каркасов.
1) Резкое увеличение сроков службы видов вооружений за счет их модернизации. Особенно пластичной в этом смысле оказалась опять-таки авиация. Некоторые наиболее удачные образцы авиационной техники стоят на вооружении по 40 лет. Это относится, например, к бомбардировщикам В-52, Ту-95, истребителю МИГ-21. Глубокая модернизация позволяет подтягивать возможности таких удачных машин до потенциала техники следующего поколения (МиГ-21-93 сопоставим с F-16, МиГ-29М превосходит Ef 2000).
2) Дифференциация легких, упрощенных и тяжелых усложненных видов оружия и боевой техники (F-15 и F-16; Су-27 и МиГ-29; С-300В и C-300 ПМУ). Развертывание легких систем позволяет уменьшить расходы на закупку дорогих и сложных видов оружия. Кроме того, упрощенные виды вооружений имеют более высокие экспортные перспективы.
3) Концентрация производства и финансовых ресурсов. Происходит как на национальном уровне - путем слияния военнопромышленных корпораций, так и на уровне международном - путем реализации совместных программ. Помимо массирования ограниченных и недостаточных в каждом отдельном случае ресурсов это позволяет создать не только мощные, но и диверсифицированные, а значит, устойчивые к негативным внутренним и внешним воздействиям корпорации.
В этих условиях нарастания финансовых трудностей ВПК стран Запада и России и одновременной концентрации финансового потенциала в регионе АТР ВТС выступает фактически как один из каналов перераспределения глобальной мощи между Востоком и Западом в пользу первого, а также как механизм конвертации уже имеющегося у ряда стран АТР финансовоэкономического потенциала в потенциал военнотехнологический. Утечка военных технологий на Восток осуществляется главным образом через Францию, Россию и в меньшей степени Израиль. Насколько можно судить, главным оппонентом этой практики выступают США.
Очевидно, встает вопрос о перспективности, возможности и желательности совместных усилий стран Запада и России по ограничению и замедлению трансфертов военных технологий на Восток. Думается, меры такого рода маловероятны. Хотя степень саморегулирования системы международных отношений возрастает, эта система все еще остается слабо управляемой, а принятие решений - полицентричным. На этом фоне трудно ожидать от Франции или России, экономики и ВПК которых сталкиваются с тяжелым кризисом, односторонних мер по самоограничению на экспорт технологий или высокотехнологичной продукции. Такие самоограничения были бы возможны только в случае встречных шагов США по уменьшению своей доли на рынке готовой военной продукции. Однако и в этом случае попытки заблокировать ликвидацию странами АТР военно-технологического отставания кажутся бесперспективными.
Изменения в балансе сил между Востоком и Западом носят базовый инфраструктурный характер, меняется соотношение практически по всем видам ресурсов. Военно-технологический потенциал составляет лишь один из сегментов интегральной мощи государств, и стремление заморозить изменение в балансе одного вида ресурсов при невозможности остановить такие же тенденции по всему их комплексу не имеет никакого смысла. В сущности, ликвидация военно-технологического отставания стран АТР при сохранении нынешних финансово-экономических тенденций станет чисто технической и организационной проблемой, решение которой можно лишь замедлить, но не остановить.
Россия и Восток: перспективы ВТС
Наконец, последний вопрос, который возникает в связи с затронутой темой - это место России в военно-техническом сотрудничестве Восток Запад. Проблемы, с которыми сталкивается российская военная промышленность и разработчики военной продукции, сходны с трудностями американских и особенно европейских оружейников. Это значит, что, сохраняя значительный промышленный, технологический и инновационный потенциал, Россия сталкивается с проблемой нехватки финансовых ресурсов для ведения новых разработок и оснащения новой техникой своих вооруженных сил.
Поскольку российский ВПК сталкивается с теми же вызовами, что и западный, его реакции также аналогичны усилиям западных корпораций и правительств. Помимо сокращения военного производства и НИОКР, а также активизации усилий по увеличению экспорта оружия и боевой техники, Россия приступила и к структурным изменениям своего ВПК. Речь идет о создании мощных диверсифицированных корпораций, объединяющих весь цикл создания продукции - от ее разработки и производства до маркетинга, продажи и послепродажного обслуживания. Пионером создания таких корпораций стало объединение МАПО "МИГ", на базе которого создан Военно-промышленный комплекс "МАПО".
Однако, по всей видимости, организация мощных ФПГ окажется недостаточной для сохранения и развития имеющегося потенциала военной промышленности РФ. Поэтому представляется неизбежным также создание транснациональных корпораций или как минимум расширение международной кооперации в области военно-технического сотрудничества. В настоящее время наибольшее развитие получило сотрудничество с Францией, совместно с которой осуществляется несколько проектов. Успех реализации этих проектов (УТС МИГ-АТ, вертолет Ми-38, боеприпасы для РСЗО "Град") оценить пока невозможно, однако уже сегодня можно видеть как минимум два фактора, которые в будущем будут серьезно лимитировать развитие франкороссийского и в более широком смысле европейскороссийского сотрудничества. Основным препятствием для развития российскофранцузских военно-технических связей является вполне логичная и закономерная ориентация Парижа на развитие совместных европейских программ, а также, и это самое главное, совпадение структуры проблем и потребностей ВПК России и Франции. И Россия, и европейцы обладают научнопромышленным потенциалом для создания и производства нового оружия и боевой техники, и нуждаются в заказах и капиталах. Структурная близость делает их естественными конкурентами и блокирует возможность широкомасштабного сотрудничества.
Гораздо более перспективным представляется развитие совместных программ с государствами Восточной и ЮгоВосточной Азии, в отношениях с которыми наблюдается, напротив, структурная дополняемость. Страны АТР обладают крупными финансовыми ресурсами и нуждаются в интеллектуальной и технологической поддержке для создания собственной военной и высокотехнологичной гражданской промышленности (прежде всего, аэрокосмической). Российский ВПК и тесно связанный с ним аэрокосмический комплекс могут оказать азиатским партнерам такое содействие, получив взамен необходимые для своего развития и развития экономики всей страны финансовые ресурсы.
Совместные российско-азиатские проекты (вплоть до создания ТНК) представляются многообещающими еще и с учетом высказанной ранее идеи о смещении центра мирового развития из атлантической в тихоокеанскую зону. Сегодня экономическое и политическое присутствие России в АТР сведено до минимума, и интенсификация военно-технических связей РФ со странами региона позволит несколько заполнить этот вакуум и послужит своего рода прицепом, соединяющим Россию с будущим локомотивом мировой экономики. Особо следует подчеркнуть, что речь идет вовсе не об организации утечки критических технологий в страны с антизападными диктаторскими или террористическими режимами, а о попытке использовать в интересах России объективно существующую ситуацию тектонического сдвига в конфигурации мощи на оси Восток - Запад, в результате которого происходит, если угодно, высвобождение энергии, то есть выброс государствами АТР финансовых ресурсов на преодоление технологического разрыва со странами Запада. Ориентация этих финансовых потоков на Россию стала бы для нее историческим шансом, позволяющим использовать несырьевые источники капиталов для проведения преобразований и преодоления системного кризиса страны..
1. С начала 80-х годов наблюдается ускоренное сосредоточение экономической и финансовой мощи, а также демографического потенциала в азиатско-тихоокеанском регионе и одновременное относительное падение доли США и Западной Европы в мировой экономике и торговле. При сохранении существующих тенденций центр мирового развития переместится в XXI веке из атлантической в тихоокеанскую зону. Это приведет к снижению привлекательности западной цивилизационной модели и усилению критики фундаментальных ценностей европейско-американской цивилизации..
2. С начала 90-х годов некоторые страны АТР, используя успехи в финансово-экономической области, приступили к реформированию своих вооруженных сил с целью создания современных мобильных, компактных и мощных армий. Военные реформы с необходимостью повлекли за собой активизацию закупок современных боевых систем и технологии их производства.
3. В этих условиях военно-технические связи стран Востока с государствами Запада и Россией выступают как канал перераспределения военно-технологической мощи в пользу первых и как механизм конвертации финансово-экономических ресурсов стран АТР в военно-технологический и инновационный потенциал..
4. Главными источниками современных видов вооружений и военных технологий для стран Востока являются Россия и Франция, экономики и, в частности, ВПК которых переживают кризис. В роли основного оппонента технологических трансфертов выступают США..
5. Процесс изменения конфигурации глобальной мощи объективен, и попытки заморозить его бесперспективны..
6. Россия может использовать готовность стран АТР и Ближнего и Среднего Востока инвестировать в создание их национальной военнотехнологической и инновационной базы для сохранения и развития собственного ВПК и экономики, улучшения структуры своей внешней торговли и платежного баланса, а также для попытки интеграции в мировую экономику в качестве экспортера высокотехнологичной продукции, а не только сырья и топлива.
7. Отказ России по политическим причинам или под иностранным давлением от экспорта современных систем вооружений будет использован другими странами, скорее всего европейскими и республиками бывшего СССР, и приведет к потере крупных источников доходов. При этом Россия своим отказом не сможет заблокировать ликвидацию странами Востока их военнотехнологического отставания от Запада.
АВ: Валерий Родиков МИХАИЛ ВАЛЬДЕНБЕРГ: "МИГи" ЖИЗНИ
На очередном авиашоу в Ле Бурже симпатичная француженка с очаровательной женской непосредственностью воскликнула, увидев звезду салона российский МИГ-29: "какой сексуальный самолет!" В ее понимании, как она объяснила, "сексуальность" - это мужская красота. В этом она права: МИГ-29, действительно, красив, а красивая машина, по мнению главных конструкторов, не может плохо летать.
Главным конструктором ставшего уже легендой МИГ-29 был нынешний Генеральный конструктор ВПК "МАПО" Михаил Романович Вальденберг. Что удивительно, с тех пор, как он помнит себя, а это лет с пяти, он уже определенно знал, что будет строить самолеты. Эту мысль настойчиво внушал ему отец - инженерстроитель, воздвигший в Москве много зданий. В ансамблях домов по Ленинскому проспекту между Октябрьской и Гагаринской площадями, по Кутузовскому проспекту, в центре столицы навечно остался его труд. Почти вся жизнь отца была посвящена строительству Москвы, но был период, когда он оказался причастным к созданию отечественной авиапромышленности. Его направили главным инженером возводить авиационный комплекс в Безымянке под Куйбышевым. Здесь сейчас раскинулись три крупных авиазавода. Видимо. контакт с авиапромышленностью и повальная увлеченность авиацией 30-х годов сказались на отцовском выборе будущей профессии сына. Это было время рекордных полетов, спасения "челюскинцев", всенародного боготворения авиаторов.
Миша не спорил, не возражал и с покорностью, свойственной детям, любящим своих родителей, решил, что отец целиком и полностью прав. Так и вышло, как задумал отец: в школе - занятия авиамоделизмом, а после ее окончания - в МАИ. Правда школьную программу за 9 и 10 класс ему пришлось сдавать экстерном. Дело в том, что будущего главного конструктора в восьмом классе выгнали из школы из-за досадного казуса...
Шла война. Школьные занятия по допризывной подготовке проводились в Измайловском парке. Один не в меру эмоциональный ученик пошел с винтовкой с примкнутым штыком на не совсем корректного военрука. Миша, видя, что дело может закончиться весьма плачевно, схватил винтовку и попытался отвести штык от объекта атаки. Военрук был спасен, но Миша оказался крайним. Ему же и приписали зловредное намерение направить штык в воспитателя будущих солдат и генералов. Строгая дисциплина военной поры блюлась и на производстве, и в школе, и Михаил оказался за входными дверьми бывшей родной школы. Справедливо говорят: нет худа без добра. Юноша освоил оставшийся школьный курс на подготовительных курсах МАИ, сумел получить аттестат зрелости и на год раньше своих бывших соучеников поступил в МАИ. Преддипломную практику проходил в микояновском ОКБ. Сюда же в марте 1951 года распределился, попал в бригаду, занимавшуюся средствами спасения и фонарем. Это сейчас есть отдельная фирма "Звезда" Гая Северина, специализирующаяся на катапультных креслах, а в то время каждое ОКБ проектировало средства аварийного покидания своих самолетов само. Первыми его наставниками были блестящие конструкторы Валентин Михайлович Беляев, здравствующий и по сию пору, и Сергей Николаевич Люшин - специалист по проектированию планеров. Шесть лет посвятил проблеме аварийного покидания МИГ-21 молодой инженер: от проекта до государственных испытаний. Была создана интересная система. Кресло с летчиком отстреливалось вместе с фонарем, образуя своего рода капсулу. Такой системой было оснащено около 400 истребителей.
Следующий конструкторский этап Михаила - ведущий инженер по самолету МИГ-21Ф, первой серийной модели МИГ-21. На этой теме молодой проектант работал вместе с молодым летчиком-испытателем Александром Васильевичем Федотовым, будущим Героем Советского Союза. Он погибнет признанным асом испытательного дела 4 апреля 1984 года на МИГ-31 при исследовании топливной системы.
"Мы оба были "зеленые", неопытные, - рассказывает Вальденберг, и при первой же скоростной рулежке самолет перевернулся колесами вверх. Артем Иванович Микоян, человек высочайшей мудрости и доброжелательности, отнесся к этому происшествию с большим напряжением. Работа была на контроле в Политбюро".
Михаила Романовича сняли с этой темы, и ... Микоян назначил его ведущим инженером по спарке МИГ-21. Ее разработку только собирались начинать. С самого нуля до завершения государственных испытаний провел Вальденберг этот самолет. Сопровождал его и на авиационном заводе в Тбилиси, где начиналось серийное производство. Почти пять лет провел он на заводе заместителем Микояна. В 1965 году Микоян возвратил его в Москву и послал в том же качестве на завод "Знамя труда", нынешнее МАПО "МИГ". Занимался он МИГ-21 и МИГ-23, но не сработался с тогдашним директором влиятельнейшим Павлом Андреевичем Ворониным. Р. А. Беляков, ставший после Артема Ивановича Генеральным конструктором ОКБ, отозвал Вальденберга и назначил его заместителем главного конструктора МИГ-27, который серийно выпускался в Иркутске и Улан-Удэ.
Главным конструктором МИГ-29 Вальденберг был назначен в 1982 году приказом министра авиационной промышленности П.В. Дементьева. Получив полномочия главного, он вместе с Генеральным конструктором Р.А. Беляковым начал программу усовершенствования истребителя. Пошли модификации. Более десяти лет был Михаил Романович главным конструктором МИГ29, и ему во многом обязан самолет своим завидным долгожительством в роли мирового лидера.
За МИГ-29 Вальденберг получил "Героя Социалистического Труда". Последней конструкторской работой в ОКБ в качестве главного конструктора была глубокая модернизация МИГ-29, получившая индекс МИГ29М. По существу, новый самолет. Прошел почти все испытания, есть опытная партия. Есть решение об эксплуатации его в строевых частях. По всем статьям превосходит западные истребители, еще только проходящие испытания, такие, как "Еврофайтер" и "Рафаль". Но кризисное состояние отечественных финансов и экономики застопорили его запуск в серию.
С 1993 года Михаил Романович на новом поприще - Генеральный директор фирмы "МИГ-сервис". Его знания и опыт, преломленные в ракурсе сервисного обслуживания, дали добрые всходы.
С образованием ВПК "МАПО" Вальденберга пригласили стать Генеральным конструктором. Выбор был не случайным. Те, кто с ним работали всегда отмечали его неординарность, острый ум, большие организаторские способности, умение работать с людьми всех рангов - от рабочего до министра. В свои 68 лет Михаил Романович бодр, энергичен, подтянут. Видно сказываются гены творческого долголетия. Его отец ушел на пенсию в 78 лет. Он считает, что ему повезло: он оказался нужным, несмотря на солидный возраст, и, что делает особо весомой эту востребованность - масштабность задач, с которыми приходится иметь дело и экстремальность условий, в которых приходится их решать. "ВПК "МАПО" - первый серьезный шаг к масштабной интеграции и структурной перестройке "оборонки" и есть все основания полагать, что выбрано правильное направление, иначе бы я за это дело не взялся", - говорит умудренный жизнью бывший главный конструктор МИГ-29.
АВ: Валерий РОДИКОВ СЕРГЕЙ МИХЕЕВ. ОТЕЦ "ЧЕРНОЙ АКУЛЫ"
На международных авиасалонах у вертолетов фирмы "Камов" всегда толпится авиационный люд. Почему к русскому вертолету столь пристальное внимание? Да потому, отвечают специалисты, что у него два винта на одной оси, такого ни у одной фирмы в мире нет. До серийного выпуска смогло довести эти вертолеты лишь одно ОКБ, известное ныне как фирма "Камов", которое вот уже 22 года возглавляет Генеральный конструктор Сергей Викторович Михеев.
В чем же преимущество соосной схемы, которая оказалась не по зубам никому, кроме "камовцев", перед заполонившими мир вертолетами с хвостовым винтом. Она наиболее экономична. При работе несущего винта неизбежно возникает реактивная сила, которая разворачивает машину в противоположную вращению винта сторону. Для парирования реактивного момента Игорь Сикорский придумал хвостовой винт. Однако на его работу уходит около 15 процентов мощности двигателей. Камовскому вертолету хвостовой винт не нужен, а следовательно, не нужна длинная через весь фюзеляж трансмиссия к нему. Поэтому машина выигрывает как в мощности, так и в габаритах.
Камовские вертолеты при всех непогодах чувствуют себя в режиме висения стабильно, по выражению Михеева, "сидят плотно, как утюг", что очень важно при посадке на корабль, особенно в шторм, когда палуба ходуном ходит, а также при проведении монтажных работ высокой точности. Недаром единственным вертолетом, который смог осуществить ювелирную операцию - опустить трос с научной аппаратурой через вытяжную трубу диаметром около полуметра в сердце взорвавшегося реактора Чернобыльской АЭС, был противолодочный вертолет Ка-27 детище Сергея Викторовича. Эта машина способна продолжительное время висеть на одном месте на постоянной высоте. Так ученые смо7гли получить информацию о том, каково истинное состояние с виду утихомирившегося ядерного джина. А знаменитая "Черная акула" (Ка-50) не имеющий аналогов армейский боевой вертолет, разработка которого была начата по инициативе Михеева, - целая копилка мировых рекордов. Он, единственный в мире, может зависнуть на одном месте в течение 12 часов, может "пятиться" назад со скоростью 90 км в час и лететь боком на 10 км в час помедленнее.
Соосная схема - это скоростной набор высоты, устойчивое поведение на предельно малых высотах, невозможная для машин с хвостовым винтом маневренность и самолетная легкость управления. Эстафета Генерального конструктора вертолетов с сосными винтами перешла к Сергею Викторовичу от их родоначальника, уже ставшего легендой Николая Ильича Камова.
Интересно, что 1944-1945 годах экспериментальный вертолет соосной схемы разработало яковлевское ОКБ. Поднялся в воздух он в 1947 году, но испытания были прекращены уже на первом этапе. Николай Ильич был более настойчив. Его одноместный вертолет соосной схемы Ка-8 "летающий мотоцикл" успешно продрался сквозь тернии испытаний, и еще помогла удача. Василий Сталин, собиравший все авиационные новинки для авиационного парада в Тушино, набрел в ЦАГИ на Ка-8. Необычная машина ему приглянулась, и он приказал включить ее в список участников парада. По ходившей в то время байке, именно демонстрационный показ Ка-8 на авиационном параде в Тушино 25 июля 1948 года побудил вождя высказаться кратко и категорично: вертолетам быть. Так это или не так, но свою историю нынешняя фирма "Камов" отсчитывает как раз с 1948 года. Она разместилась в Тушино, на территории, где впоследствии будет создан отечественный космический "челнок" "Буран". Руководить новым вертолетным ОКБ доверили Камову. Позднее камовцы переедут в подмосковные Люберцы на Ухтомку. Отсюда еще в тридцатые годы поднимались в воздух первые советские вертолеты. Перед самой войной здесь было начато строительство предприятия по производству автожиров, но - война оборвала эти планы на нулевом цикле. Автожирщиков, в том числе и Камова, эвакуировали в Свердловск. Там под одной церковной крышей разместились сразу четыре КБ. Среди них было ОКБ Виктора Болховитинова, создавшее первый отечественный ракетный истребитель БИ1, который в мае 1942 поднял в воздух Григорий Бахчиванджи. После Свердловска Николай Ильич оказался в ЦАГИ. Автожирное КБ расформировали: в войну было не до диковинных автожиров.
На Ухтомский вертолетный завод, скрытый в то время под наименованием п/я 938, в 1962 году точно в Международный женский день 8 марта пришел работать выпускник МАИ будущий Генеральный конструктор Виктор Михеев. Его распределение было не случайным, он бывал здесь ранее на производственных практиках, а защищал дипломный проект перед самим Николаем Ильичом, который возглавлял Государственную экзаменационную комиссию. Сразу после защиты довольный ответами студента Камов определил его в отдел перспективного проектирования "мозг" фирмы. В других ОКБ такое подразделение чаще называют "отделом общих видов". Отсюда и началось михеевское восхождение.
Что же привело юношу в авиацию? Родился он под занавес 1938 года в Хабаровске. Здесь же прошло его детство и отрочество. В 1952 году его отца направили по партийной линии на Чукотку в Певек секретарем райкома. Там Виктор пошел в седьмой класс. Среднюю школу пришлось заканчивать уже в Анадыре, куда отца перевели в окружком партии. Тогда с дисциплиной в партии было строже, чем в армии: отказываться от назначений не пристало.
Еще в Хабаровске, увидев в городском парке списанный Ил-18, мальчик задумался об авиации, увлекся авиамоделизмом. Отец, по специальности инженер-механик, поддерживал сыновью страсть. Ни сомнений, ни метаний в выборе профессии не было - строить самолеты, именно строить, а не летать.
Закончив 10 класс, с родительским благословением юноша садится в самолет и прямиком в Москву, поступать в МАИ на самолетный факультет. Дорога неблизкая: на Ил-14 за 36 часов. В Москве - ни родных, ни знакомых. Сразу же в институт. Сдал документы, у знающих людей узнал, где можно поселиться. С вступительными экзаменами проблем не было. Приняли в институт, поселили в студенческой "общаге". На третьем курсе его группу определили на вертолетное направление. Для Сергея это был удар. Вертолет перед самолетом, в его представлении, это все равно, что черепаха перед гепардом. Погоревал, но что-то удержало его идти в деканат проситься в другую группу. Может быть студентка Рая из его группы? Во всяком случае, заканчивал институт он убежденным вертолетчиком, а Рая на пятом курсе стала его женой. Вместе они и распределились к Камову, где Раиса Александровна работает до сих пор. Именно на фирму к Камову просился будущий генеральный, потому что у Николая Ильича в то время создавался винтокрыл Ка-22, "помесь" вертолета и самолета. Видно детские самолетные грезы, загнанные глубоко в подкорку, нет-нет, да и давали о себе знать. К сожалению, дальше экспериментального образца дело не пошло, хотя и в этом исполнении Ка-22 установил восемь мировых рекордов. А сегодня камовская идея взросла на западной почве и считают ее там очень перспективной.
Одной из первых работ, которой довелось заниматься молодому специалисту и которая на сегодняшний день остается нетленной классикой был вертолет Ка-26, единственный из отечественных вертолетов, добившийся американского сертификата летной годности. Все этапы создания новой машины, от проектирования до запуска в серию пропустил через себя молодой инженер. Ка-26 стал его университетами.
Пришел Сергей инженером-конструктором III категории, затем получает I категорию, становится начальником бригады, ведущим конструктором, начальником конструкторского отдела, занимавшегося разработкой каркаса, т. е. планера вертолета и его вооружением.
Вехой на его творческом пути стал вертолет Ка-25К - вертолет кран. Ведущим конструктором Михеев стал, работая над Ка-25К. Машина создавалась на базе противолодочного вертолета Ка-25. Уже сходил Ми-4, и требовалась машина такой весовой категории. Ка-25К состоялся, был показан в Париже в 1967 году, но в серию запущен не был. Проектировать тяжелый корабельный противолодочный вертолет Ка-27, ставший основным вертолетом наших ВМФ, Сергей Викторович начал с нуля в ранге начальника отдела каркасов.