Беляков Александр. В полет сквозь годы

   Мы готовились отразить возможную агрессию, бить захватчиков на их же территории, используя новейшие достижения военной науки и боевой техники. Совершенствовалось вооружение Военно-Воздушных Сил, отрабатывались вопросы наиболее эффективного использования их в тактическом и оперативном взаимодействии с другими родами войск. Так, в 1934 году впервые на войсковых маневрах Красной Армии было продемонстрировано в присутствии военных делегаций ряда капиталистических стран применение воздушного десанта с тактическими, а затем и с оперативными целями.
   Весной этого же года стало известно, что Советское правительство планирует посылку полномочных делегаций в различные страны Европы. Мне предстояло быть штурманом группы, которая полетит в Польшу, Францию, Чехословакию.
   Усиленно занимаюсь французским языком. Гимназическое образование дало основу для изучения языка, но какое же у меня, однако, дурное произношение. Преподавательница Военной академии имени М. В. Фрунзе мадам Нико приложила немало терпения, чтобы улучшить мое произношение, хотя бы до той степени, чтобы произнесенную фразу понимал француз. И в ожидании вызова я отправляюсь в лагеря, где по учебному плану организую летную практику слушателей.
   А тем временем у нас на Центральном аэродроме готовятся для зарубежных маршрутов несколько кораблей АНТ-6. Они покрашены в нежный цвет топленого молока. Вооружение снято, В бомбовом отсеке просторная кабина с диванчиками для делегации. Высокие качества гражданского варианта этой машины прекрасно проявятся в 1937 году. Четыре самолета под управлением летчиков М. В. Водопьянова, В. С. Молокова, И. П. Мазурука и А. Д. Алексеева, имевшие взлетный вес свыше 24 тонн, вместо нормальных 18 тонн, совершат посадку на ледовом поле Северного полюса. Покажут себя и боевые варианты АНТ-6 (ТБ-3) в боях у реки Халхин-Гол, в Великой Отечественной войне.
   Но вот на мое имя приходит вызов. Являюсь на Центральный аэродром к начальнику авиационной группы комбригу Адаму Залевскому. Это старый воздушный волк - командир авиационной бригады НИИ ВВС. Он отсылает меня к командиру первого корабля, молодому летчику - испытателю НИИ Георгию Филипповичу Байдукову. Знакомлюсь с ним, и мы приступаем к прокладке и изучению маршрутов.
   Первый полет делегации - в Польшу. Глава делегации комкор С. А. Меженинов, подполковник старой армии и командующий 12-й армией в гражданскую войну. Я его давно знаю, так как он несколько лет был заместителем у Алксниса. Наш авиационный начальник в группе - начальник штаба ВВС комдив В. В. Хрипин. Его я тоже знаю - он читал у нас лекции.
   Снаряжен еще один отряд воздушных кораблей - и Италию. Делегацию, в составе которой начальник нашей академии А. И. Тодорский и молодой авиаконструктор А. С. Яковлев, возглавляет председатель Осоавиахима СССР комкор Р. II. Эйдеман.
   Оба отряда взлетели с аэродрома одновременно. До Киева шли вместе. Потом распрощались. Вскоре внизу показалась советско-польская граница, и мы совершили посадку возле Варшавы на аэродроме "Окенце" (по-нашему - оконце), где с исключительной вежливостью и предупредительностью были приняты авиационными властями. Поляки показали нам свой новый опытный истребитель, во многом напоминавший наш И-16, который проходил испытания, а также авиационный моторостроительный завод, построенный фирмой "Шкода".
   Через несколько дней мы уже вернулись в Москву. Во время полета я поближе познакомился с Георгием Байдуковым и был просто восхищен его техникой пилотирования. Он безукоризненно и точно выполнял взлет, посадку, в совершенстве владел пилотированием машины вслепую, то есть по приборам. Плохая погода - низкая сплошная облачность, дождь, сильные западные ветры, сопровождавшие нас во втором полете, по маршруту до Парижа, - не стала помехой. Правда, перед вылетом я доложил В. В. Хрипину свой навигационный план: на полпути оценить расход топлива и, если хоть на одном корабле он окажется более половины, произвести посадку в Вене. Кроме погоды полет усложнялся тем, что на территории западных держав мы были ограничены многочисленными коридорами, обязанностью пролета определенных пунктов. И все же маршрут во Францию прошел действительно будто по плану.
   Оценив расход горючего, сначала мы приземлились на аэродроме Асперн, близ Вены. Глава делегации И. З. Уншлихт был явно недоволен оборотом дела и ворчал. Байдуков - тоже, считал, что вторую половину пути можно было пройти, набрав высоту: расход горючего меньше. Но на следующий день в более благоприятных условиях мы долетели до Парижа.
   В Париже нам показали Версаль, осмотрели мы и Пантеон - усыпальницу великих людей Франции.
   Вот Триумфальная арка. Под ней - могила Неизвестного солдата, в надгробном камне которого пламя неугасимого огня. Вот собор Парижской богоматери с великим множеством готических башенок и окон, знаменитая Эйфелева башня - воздушная конструкция из железа и стали. Мы поднялись на балкон ее и любовались чудесным видом города. А потом нам показали в районе Реймса остатки укрепления оборонительной полосы периода первой мировой войны.
   На аэродроме же гидом неожиданно стал Георгий Байдуков. Французы заинтересовались нашим громадным четырехмоторным АНТ-5 и принялись расспрашивать об его устройстве, летно-технических данных. По просьбе министра Донена Георгий даже совершил с ним полет.
   Надо сказать, Франция сыграла большую роль в развитии мировой авиационной техники. Летчикам хорошо известны имена французских конструкторов. Блерио, Фарман, Вуазен - пионеры авиации. И не случайно Франция в свое время занимала по количеству создаваемых самолетов первое место. Но к середине тридцатых годов она уже утратила свое превосходство, работа авиационных конструкторов стала бесплодной в погоне за бесконечным количеством новых образцов машин. "Потеряв превосходство в воздухе, Франция должна поставить перед собой более скромную, но в то же время и более реальную задачу - добиться равенства с Германией или по крайней мере приблизиться к этому равенству", - писал бывший министр авиации сенатор Лоран Эйнак. Задача эта, однако, оказалась далеко не реальной.
   В Германии строительством самолетов было занято около миллиона рабочих, а во Франции - только 50 тысяч. Бюджет немецкой авиапромышленности за три года до начала войны с Францией достиг 20 миллиардов, французской - лишь 8 миллиардов франков. А перед самой войной самолеты здесь выпускались лишь десятками, да и то такие, которые никак не могли соперничать с немецкими "мессершмиттами" и "юнкерсами".
   Но вернемся к Парижу. Утопающий в зелени, со старинными домами, нарядными витринами, многочисленными кафе прямо на тротуарах, веселой, говорливой толпой парижан, город оставил у нас чувство симпатии. Здесь мы познакомились с известным политическим деятелем Франции господином Эррио, который, будучи мэром города Лиона, пригласил нас к себе в гостиницу и оказал делегации теплый прием.
   Дальнейший наш путь лежал через Прагу - столицу Чехословакии, где мы должны были пробыть несколько дней. Но в день отлета погода опять испортилась: нависла низкая облачность, задождило. Я доложил Хрипину, что лететь нельзя.
   - Но более мы не можем здесь оставаться, - твердо заявил он.
   Пришлось вылетать. И снова эти коридоры, пункты, над которыми обязателен пролет. С трудом маневрируем между возвышенностями. Хрипин стоит между летчиками и следит за ориентировкой. Все устали, напряжены. Принимается решение произвести посадку в Страсбурге. А на следующий день мы в Праге.
   Злата Прага встретила нас восторженно. Сотни людей толпились по краям аэродрома, полиции их сдержать не удалось - они ринулись на летное поле. И какое же волнующее впечатление на пражан произвели наши краснозвездные машины! А мы опять проводим несколько дней по уплотненной программе - с бесконечными приемами, визитами, экскурсиями...
   В общем много любопытного увидел я за эти первые свои заграничные поездки. Что же касается моего особого интереса к новинкам зарубежной авиатехники, то банкеты и приятные осмотры местных достопримечательностей в этом отношении ничего не дали.
   Я веду рассказ о событиях 1934 года.
   Наша страна к этому времени прекратила закупку самолетов за границей. Быстро росли скорости, высоты, дальности действия отечественных машин, выводя советскую авиацию на одно из первых мест в мире. И вот конструкторское бюро А. Н. Туполева, существовавшее в качестве филиала ЦАГИ, получило правительственное задание на постройку нового самолета. По замыслу он должен был обладать дальностью беспосадочного полета порядка 10 тысяч километров, и коллектив А. Н. Туполева блестяще справился с поставленной задачей. 25 апреля 1932 года правительство заслушало доклад Я. И. Алксниса о ходе строительства самолета, и вскоре он был готов к испытаниям. Ему предстояли славные маршруты: абсолютные мировые рекорды дальности полета, беспосадочные перелеты из Москвы на Дальний Восток, через Северный полюс в Америку, Что же это за машина?
   АНТ-25 - цельнометаллический свободнонесущий моноплан. Крыло размахом 34 метра, площадью 87 квадратных метров обеспечивало самолету с одним двигателем взлетный вес свыше 11 тонн. Вес пустого самолета - 4200 килограммов. В целях экономии баки для горючего были размещены таким образом, что стенки баков составляли конструкцию крыла. Максимальная вместимость их 7500 литров.
   Для хранения запаса масла в центроплане самолета устанавливался бак емкостью 350 литров, а питание двигателя маслом производилось через расходный бак емкостью 150 литров. По мере надобности этот расходный бак, расположенный за приборной доской летчика, пополнялся из основного с помощью ручного насоса.
   12-цилиндровый мотор с водяным охлаждением для АНТ-25 предложил конструктор А. А. Микулин. На взлете он давал 900 лошадиных сил. По мере набора высоты мощность свою уменьшал прямо пропорционально уменьшению атмосферного давления и плотности воздуха. Это означало, что мотор АМ-34 был невысотный. Вследствие этого свой потолок самолет набирал довольно быстро, и тем быстрее, чем больше он весил. Поэтому с расходом горючего максимальная высота машины увеличивалась, достигая в конце пути 7000 метров.
   АНТ-25 имел богатое по тому времени оборудование авиационными приборами. В кабине первого летчика находились часы, высотомер, авиагоризонт, указатель скорости, указатель поворота и скольжения, вариометр, гирополукомпас (впоследствии был добавлен гиромагнитный компас). Кроме того, имелись приборы контроля работы двигателя: тахометр, измеритель температуры воды в системе охлаждения, температуры масла, бензиновой смеси, измеритель давления масла и бензина. Были в распоряжении летчика выключатели аэронавигационных огней, обогрева трубки ПИТО - приемника воздушного давления, включения кислородных приборов, подкрыльных осветительных ракет на случай посадки ночью.
   Особый интерес наши летчики проявили к новому по тому времени прибору альфаметру. Стоял он на приборной доске летчика и показывал качество смеси (бензина и воздуха), поступающей из карбюратора в цилиндры двигателя. Стрелка двигалась по шкале, разградуированной в десятых и сотых долях единицы. Приемная часть альфаметра была установлена в выхлопной трубе двигателя. Качество смеси определялось по теплопроводности выхлопных газов. Пользуясь этим прибором, можно было сектором обеднения смеси, то есть увеличения подачи воздуха, подобрать оптимальное качество и, следовательно, оптимальный расход горючего. Справа от приборной доски стоял обычный жидкостный авиационный компас летчика и отдельно очень важный прибор измеритель расхода горючего, который был сконструирован на принципе водомера.
   Несколько меньше авиационных приборов устанавливалось в кабине второго летчика и штурмана. Самолетовождение на большие расстояния на АНТ-25 обеспечивали солнечный указатель курса, радиокомпас, авиационный секстан и прибор (визир) для измерения путевой скорости и угла сноса. Для раскручивания гироскопов в авиагоризонте, указателе поворота, гирокомпасах на борту самолета были три мощных (высасывающих) трубки Вентури. Теперь подобные устройства покажутся, конечно, архаизмом. Но в то время новый самолет был рассчитан на квалифицированного летчика, освоившего технику пилотирования днем и ночью, в простых и сложных условиях полета.
   В процессе доводки и испытаний АНТ-25 был приспособлен к полетам над морем, в Арктике. С этой целью ему была придана плавучесть за счет помещения внутри крыльев резиновых баллонов, наполненных воздухом. В случае вынужденной посадки на воду самолет мог держаться на плаву, чтобы экипаж выгрузил надувную лодку, запасы продовольствия, необходимое имущество.
   Рекомендовалось первые 8 часов лететь на высоте 1000 метров, от 8 до 28 часов - 2000 метров и далее - на высоте 3000 метров. Регламентировались также обороты двигателя и показания указателя скорости. Если в начале полета обороты мотора надо было держать более 1700 в минуту, а приборную скорость 170 километров в час, то в конце - обороты не более 1400, а скорость - менее 140 километров в час. Всякие нарушения этого режима полет" вели к уменьшению дальности.
   10 тысяч километров, предполагаемых для новой машины, и сейчас расстояние немалое. Чтобы совершить такой замкнутый маршрут, многое надо было учесть в расчетах, а прежде всего изыскать сам маршрут. Дело это поручили мне, и по моему предложению утвердили: Москва - Свердловск Симферополь - Москва. Два таких треугольника давали 10 тысяч километров. Дополнительно в районе Москвы был выбран малый треугольник - до 500 километров.
   И вот в 1934 году летчик-испытатель М. М. Громов (второй пилот А. И. Филин, штурман И. Т. Спирин) совершил полет на продолжительность и дальность по замкнутому кругу, показав большие возможности машины. Был установлен абсолютный мировой рекорд, который держался много лет: за 75 часов экипаж покрыл расстояние свыше 12 тысяч километров.
   "Ворошилову, Алкснису, - передал в полете радиограмму Иван Тимофеевич Спирин. - Счастливы донести о великой победе советской авиации. Мировой рекорд за Страной Советов. Только железная воля и настойчивость большевиков могли создать такой самолет и такой мотор, которые на сегодняшний день побили лучшие самолеты мира. Благодарим за доверие и исключительное внимание к нам. Громов, Филин, Спирин".
   Трехсуточный полет на рекордную дальность проходил в трудных условиях. Не только профессиональное мастерство, но и мужество, огромная выдержка, самообладание потребовались от экипажа при выполнении его. За этот полет Михаил Михайлович Громов был удостоен звания Героя Советского Союза, Иван Тимофеевич Спирин и Александр Иванович Филин награждены орденами Ленина.
   "Совершая этот удивительный подвиг, - писала французская газета "ЭВР", - советские летчики на 1800 километров перекрыли мировой рекорд, поставленный 26 марта 1932 года французскими летчиками Боссутро и Росси... Сможем ли мы снова отвоевать мировой рекорд? Едва ли..."
   И в самом деле, потребовалось долгих двадцать два года, чтобы превзойти рекорд дальности по замкнутому маршруту, установленный советскими летчиками.
   Осенью к нам в академию прибыла группа полярных летчиков и штурманов, в том числе И. В. Доронин, М. Т. Слепнев, С. А. Леваневский - летчики, отличившиеся при спасении челюскинцев. Мне было поручено вести в этой группе курс аэронавигации, и, конечно, мы не раз возвращались к эпопее, о которой говорил весь мир.
   ...Это произошло 13 февраля 1934 года. В Чукотском море затерло льдами теплоход "Семен Челюскин", который вслед за ледоколом "Сибиряк" пытался повторить переход по Северному морскому пути за одну навигацию. Когда этот беспримерный рейс был почти завершен, уже в Беринговом проливе, налетел тайфун и отбросил теплоход в полярные льды - на 150 миль к северу от побережья Чукотки. "Семен Челюскин" затонул, а научная экспедиция академика О. Ю. Шмидта - более ста человек - высадилась на льдину.
   Правительственную комиссию по организации спасения челюскинцев возглавил заместитель Председателя Совнаркома СССР Валериан Владимирович Куйбышев. И полетели радиограммы: "Принять все меры к спасению экспедиции и экипажа "Челюскина" - в залив Лаврентия, где самолет А. В. Ляпидевского пережидал непогоду. "Выделить Молокову самолет" - на борт "Смоленска", который шел курсом к побережью Берингова моря с отрядом летчиков, возглавляемым Н. П. Каманиным.
   5 марта Ляпидевский, вылетевший из Уэлена, достиг лагеря Шмидта и вывез на самолете АНТ-4 двенадцать человек - десять женщин и двух детей. На помощь челюскинцам летели известные летчики В. Л. Гадышев, М. В. Водопьянов, И. В. Доронин. С. А. Леваневский и М. Т. Слепнев с полярным исследователем Г. А. Ушаковым отправились за самолетами в Америку: к Уэлену предполагалось лететь с Аляски. В Ленинграде готовился ледокол "Красин". На Чукотке мобилизовались собачьи упряжки, и в эфире радисты ловили круглосуточно сигналы Э. Т. Кренкеля - из лагеря Шмидта.
   На двенадцатые сутки "Смоленск" бросил якорь у мыса Олюторского. Отсюда до Уэлена около 2000 километров. И грозные заслоны Арктики: неистовые циклоны с туманами, снегопадами, шквальными ветрами, вершины обледенелых скал, адские морозы. Но, пополнив машины топливом в поселке Мейньшильгин, летчики каманинского звена пробивались к челюскинцам. До мыса Ванкарем добрались только двое - Н. П. Каманин и В. С. Молоков. Б. В. Бастанжиев и И. Л. Демиров потерпели аварию в сопках. К счастью, остались живы. Б. А. Пивенштейн отдал свой самолет Каманину, когда тот при вынужденной посадке в поселке Кайнергин налетел на заструги и повредил шасси. Сам Борис двое суток на собачьих упряжках добирался до бухты Провидения, оттуда - с бензином, ремонтным материалом - назад, чтобы все-таки исправить самолет и лететь дальше, к людям на льдине...
   Надо было пережить атмосферу тех дней! Именно тогда раскрылся характер советского человека - мужественный, стойкий перед лицом смертельной опасности. Именно тогда родилось звание Героя Советского Союза, и первыми этой высшей в стране степени отличия удостоились летчики А. В. Ляпидевский, С. А. Леваневский, В. С. Молоков, Н. П. Каманин, М. Т. Слепнев, М. В. Водопьянов, И. В. Доронин.
   Полеты на спасение челюскинцев завершились. Но интерес к Арктике, неизведанному северному краю, полному неисчислимых богатств, после героической эпопеи только возрос. "Наступление продолжается" - не случайно с такой статьей выступила газета "Правда". И семь летчиков - первые Герои Советского Союза - обратились к молодежи с призывом идти в авиацию, к полярным широтам. На этот призыв откликнулись тысячи комсомольцев. Предстояло строить базы для зимовок, новые радио- и метеостанции, прокладывать новые авиалинии. И на кафедре мы подробно обсуждали особенности курса аэронавигации для Арктики.
   Суровая природа, продолжительная полярная ночь, летом незаходящее солнце, неустойчивая погода, прокладка курса в условиях сближения меридианов, большое магнитное склонение и малая величина горизонтальной составляющей силы земного магнетизма - все это отражается в разработке навигационных задач. И вот на одном из занятий, на котором изучалось самолетовождение при полете на острова Новой Земли с пересечением Карского моря, у меня в группе возникло недоразумение. Мой прежний сослуживец, теперь полярный летчик, А.Д.Алексеев поднялся и в довольно резкой форме спросил:
   - А зачем нам решать такие задачи?- Поперек Карского моря!.. Да в Арктике никто так не летает!
   Я понял, что это камень в мой огород: преподаватель, дескать, сам на севере не летал, а берется за решение навигационных задач.
   - Так не летают сейчас - будут летать в недалеком будущем, - спокойно ответил я и предложил еще одну задачу.
   На занятиях мы прорабатывали использование радиомаяков, наземных радиопеленгаторов, применение астрономической ориентировки. Изыскивали способы соблюдения заданного направления полета при неустойчивой работе магнитных компасов. И чем сложнее были вводные, тем больше они пробуждали в слушателях инициативы. Я и сам учился у них - пилотов, уже знакомых с суровой стихией Арктики.
   Помимо решения задач слушатели получали немало других заданий, которые не обходились без наших консультаций по вечерам после классных занятий. В один из таких вечеров ко мне обратился Герой Советского Союза Сигизмунд Александрович Леваневский. Его, помню, интересовал вопрос: как же все-таки действовать летчику, если магнитный компас не работает?
   - Я думаю, что заданное направление полета даже над льдами можно выдержать по наблюдению ледовой поверхности, - излагал он. - Поверхность эта неоднородная. В ней есть характерные трещины, полыньи, разводья, много торосов. Надо только в начале пути заметить верное направление по створу двух трещин, наблюдаемых из кабины летчика, а затем продолжать створ на какой-либо новый заметный ориентир. Так можно лететь без компаса продолжительное время.
   Какое это продолжительное время, Леваневский обосновать не мог, и я постарался подробно разобрать несостоятельность предлагаемого метода самолетовождения, его ненадежность, вероятные ошибки. Кроме того, рассказал о возможности применения на самолете так называемого "солнечного компаса".
   На кафедре у нас хранился экземпляр этого прибора, изготовленного фирмой Герц для экспедиции Амундсена. Он тогда использовался в полете к Северному полюсу, и я объяснил Леваневскому устройство "солнечного компаса".
   Разговорились. Сигизмунд Александрович летал в Арктике уже несколько лет и со знанием дела рассуждал о перспективах Северного морского пути, Сибири. Он припомнил, как со штурманом В. И. Левченко отыскали однажды пропавшего американского летчика Джеймса Маттерна.
   - Когда он совершал свой кругосветный полет? - удивился я.
   - Именно так. От Берлина с посадками пилот добрался до Хабаровска. Затем вылетел в направлении Аляски и как в воду канул. Трудно нам было, но мы нашли Маттерна в Анадыре и доставили на Аляску...
   Произошло это во время перегонки Леваневским самолета "Дарнье-Валь" из Севастополя на Чукотку. На летающей лодке над сушей, как говорится, "от воды до воды", - предприятие, конечно, рискованное. Но Сигизмунд Александрович хорошо отозвался о машине, напомнил, что еще Амундсен использовал ее для полета к Северному полюсу, и вдруг заявил:
   - Но я хочу предложить самолет Туполева - АНТ-25. Его испытывал Громов и по замкнутому маршруту пролетел более двенадцати тысяч километров. Надо приспособить его для полетов в Арктике да махнуть из Москвы до Сан-Франциско через Северный полюс!..
   Меня поразила эта смелая мысль.
   - Руководство к полету относится с большим интересом, - продолжал Леваневский. - И я теперь занят подбором экипажа. Не примите ли участие в качестве основного или запасного штурмана?
   Предложение для меня было совершенно неожиданным. Леваневский говорил о трудностях полета в районе географического и магнитного полюсов. Меня это, безусловно, заинтересовало, и я согласился.
   - Да, вот еще, чуть не забыл, - снова обратился ко мне Сигизмунд Александрович. - В состав экипажа нужен летчик с отличной техникой пилотирования, умеющий летать вслепую. Нет ли кого на примете?
   Я припомнил полет в Европу и тотчас же предложил Георгия Байдукова.
   - Байдуков сейчас слушатель первого курса инженерного факультета академии. Я вам дам его домашний адрес.
   Леваневский поблагодарил, и мы расстались.
   А через два месяца в академию пришло решение правительства об организации перелета через Северный полюс. Я был включен в состав экипажа вторым штурманом. Георгий Филиппович Байдуков - вторым летчиком. Об этом нам сообщил наш новый начальник академии комкор А. И. Тодорский. Мне показалось, что он не очень-то был доволен всем происходящим, и я доложил ему свои соображения о перелете, который, на мой взгляд, мог содействовать укреплению престижа кафедры.
   - Ну хорошо, Беляков, сдавайте ваши группы другим преподавателям и отправляйтесь в распоряжение Леваневского, - смягчившись, заключил Тодорский...
   Вспоминается первая встреча с комкором Тодорским. Высокого роста, плотно сбитый, он собрал нас, преподавателей академии, для знакомства и, приветливо улыбнувшись, представился.
   Родился в селе Тухани, Весьегонского уезда, Тверской губернии. Учился в духовной семинарии - так получилось, потому что отец был дьякон, а детей священнослужителей определяли по духовной линии. Потом перешел на высшие коммерческие курсы в Петербурге. Когда грянула первая мировая, отправился добровольцем на фронт. Так всю войну и пробыл в 24-м Сибирском стрелковом полку - младшим офицером, начальником саперной команды, командиром роты, командиром батальона.
   Два ранения, шесть боевых орденов остались у комбата в память о войне. Когда свершилась Февральская революция, его избрали председателем полкового комитета, а в ноябре 1917 года по решению Военно-революционного комитета командиром 5-го Сибирского корпуса.