Страница:
С рассветом, через 25 минут после налета 18-й воздушной, поддержку и прикрытие войск начала осуществлять наша армия. Из-за низкого тумана и плохой видимости до 8 часов утра действовали только штурмовики. Они подавляли и уничтожали артиллерию, другие огневые средства противника. К 10.00 над полем боя от разрывов снарядов навис густой дым и пыль. Летчики докладывали, что целей не видно - работать трудно, и ждали распоряжений о дальнейших действиях.
Тогда я обратился к командующему фронтом Г. К. Жукову. Он отметил на моей карте прямоугольник и сказал:
- Передайте, если целей не видно, пусть бьют по этой площади!..
В бой, прорываясь сквозь огненный заслон, пошли наши штурмовики и бомбардировщики. К 13.00 они произвели 2192 самолето-вылета. Однако основной удар воздушная армия наносила только во второй половине дня, когда Г. К. Жуков распорядился, чтобы восемь дивизий бомбардировщиков и штурмовиков поддержали атаку 1-й и 2-й танковых армий: фронту пришлось последовательно прорывать множество эшелонированных в глубину оборонительных полос и позиций, плотно занятых фашистскими войсками.
С командующим 1-й танковой армией М. Е. Катуковым я познакомился на командном пункте. Среднего роста, крепкого сложения, Михаил Евгеньевич был спокоен, как-то даже по-домашнему приветлив, и этим невольно подчеркивалась уверенность прославленного военачальника в действиях своих танкистов.
Напряженно работали 16 апреля истребители. Группами по 20 - 40 самолетов гитлеровцы пытались прорваться к нашим боевым порядкам, поэтому нам, на фронтовом КП, то и дело приходилось поднимать звенья, эскадрильи для отражения их налетов. Своевременному перехвату противника во многом способствовала сеть радиолокационных станций, данные которых давали возможность осуществлять маневр истребителей.
За первый день Берлинской операции 16-я воздушная армия произвела 5300 боевых самолето-вылетов, из них 3200 - по артиллерийским батареям, танковым группировкам, узлам сопротивления врага. 165 самолетов сбили в воздушных боях летчики генерала И. С. Руденко.
2-я воздушная армия под командованием генерала С. А. Красовского в тот день совершила 3546 боевых самолето-вылетов. В 33 воздушных боях было уничтожено 40 машин противника. Особенно мастерски действовали на поле боя летчики 1-го и 2-го штурмовых авиакорпусов, которыми командовали генералы В. Г. Рязанов и С. В. Слюсарев. С ними мне потом пришлось беседовать, и генерал В. Г. Рязанов рассказал, что после ввода в сражение 3-й и 5-й танковых армий на их поддержание было брошено три четверти всех сил воздушной армии. Именно летчики-штурмовики мощными ударами отразили контратаки противника и помогли танкистам с ходу форсировать реку Шпрее.
Во все дни операции четко организованное взаимодействие наших авиационных корпусов и дивизий с танковыми и общевойсковыми армиями позволяло нашей оперативной группе своевременно нацеливать бомбардировщиков, истребителей, штурмовиков на объекты противника. Так было и 17 апреля, когда майор И. Н. Кожедуб сбил шестьдесят второй по счету самолет противника. И 18 апреля, когда наши Пе-2 нанесли сокрушительный удар по подошедшим резервам гитлеровцев в районе Бидсдорфа и Мюнхеберга, а летчики корпуса генерала Е. Я. Савицкого провели 84 воздушных боя и уничтожили 76 гитлеровских машин. И 21-го - когда 529 дальних бомбардировщиков 18-й воздушной армии и 184 наших ночных бомбардировщика нанесли удары по узлам обороны на восточной и северо-восточной окраинах Берлина. И 25-го - это день, когда под условным названием "Салют" мы нанесли еще два массированных удара, в которых участвовали 1486 самолетов. И 28-го - когда танковые соединения 1-го Белорусского фронта захватили несколько аэродромов и с них тут же начали работать наши истребители. Мы регулярно меняли командные пункты, едва успевая за передовыми частями.
Сейчас я хочу остановить внимание читателя на одном из наших плановых мероприятий, под кодовым наименованием "Салют", о котором я уже упоминал.
Крупные резервы противника были обнаружены разведкой в берлинском парке Тиргартен. Чтобы подавить их бомбардировщиками, командование определило для первого массированного удара 896 самолетов и для второго - 590. Но как такое значительное количество машин вывести на цель, дать им возможность отработать и вернуться на аэродром невредимыми? Это ведь не воздушный парад, а полет над утыканной зенитками вражеской территорией.
Итак, мы рассчитали: полковыми группами следовать к цели по двум параллельным маршрутам, заход на цель каждой группе выполнять с востока через озеро Грос Мюгельзее. И вот с заместителем командующего армии А. С. Сенаторовым торопимся на контрольно-пропускной пункт, расположенный в районе этого Мюгельзее. Истребители уже блокируют вражеские аэродромы, чтобы гитлеровцы не мешали работе. А семь групп "петляковых" в сложных погодных условиях проходят через наш КПП и получают разрешение бомбить с горизонтального полета вражеские объекты. Фашисты, конечно, ведут остервенелый огонь из зениток, но экипажи докладывают о выполнении задания и правым и левым разворотом уходят от цели. Как потом показали контрольные фотоснимки, "петляковы" поработали на славу: были разрушены опорные пункты, дзоты, башни ПВО, артиллерийские батареи, скопления техники.
На следующую ночь "илы" 18-й воздушной снова бомбардируют осажденную столицу рейха. 67 тонн бомб сбрасывают По-2 нашей армии. 700 боевых вылетов совершают и "петляковы" С. А. Красовского - они уже подавляют объекты южной части города.
Всего по центральным районам Берлина советская авиация произвела свыше 2400 самолето-вылетов и сбросила около 1300 тонн бомб, однако фашисты еще сопротивлялись.
Чтобы лучше управлять боевыми действиями авиации в обстановке напряженного штурма, были организованы два пункта наведения - "Восточный" в полосе 8-й гвардейской армии и "Северный" - в полосе 5-й ударной. Бомбардировщики теперь должны были проходить через них и получать подтверждение задач. Мы с А. С. Сенаторовым располагаемся опять у озера Нойз Кюдлерзее, что в 12 километрах от переднего края, - ориентир характерный. Экипажи уверенно выходят на наш КП, связываются с нами и берут курс на цели. По пути наблюдатели на крышах домов обозначают ракетницами передний край.
Кольцо окружения сжималось. Гитлеровцы уже занимали в Берлине площадь радиусом всего километров десять. Командующий 9-й немецкой армией генерал пехоты Буссе 28 апреля силами до пехотной дивизии при поддержке 40 танков сделал было попытку вырваться из котла, но на него обрушился сокрушительный огонь артиллерии. Затем в атаку пошли наши "илы". Они выбивали гитлеровцев из каменных лабиринтов Берлина. А в воздушных боях летчики-истребители уничтожили еще 46 самолетов.
Последний удар по фашистскому гнезду нанесли пикирующие бомбардировщики. Они атаковали район Мао-бит и резиденцию Гиммлера на восточном берегу Шпрее. А 30 апреля в 11.00 штурмовые группы и отряды 150-й и 171-й дивизий 79-го стрелкового корпуса начали штурм рейхстага. Мы уже ничем не могли помочь нашим товарищам-пехотинцам и напряженно ждали...
2 мая сопротивление противника в городе полностью прекратилось, и 8 мая в берлинском предместье Карлсхорст был подписан акт о безоговорочной капитуляции.
Вспоминается встреча союзников на аэродроме Темпельгоф. Еще дня за три до исторической церемонии Г. К. Жуков приказал командующему нашей воздушной армией приготовиться к приему зарубежных представителей. Для почетного эскорта и охраны от возможных диверсий выделили восемнадцать боевых машин 515-го истребительного авиаполка. Они должны были встретиться с самолетами союзников у аэродрома Стендаль.
7 мая Г. К. Жуков уточнил время вылета: по среднеевропейскому в десять часов. И тут произошла заминка - никто не мог точно сказать, сколько же это будет по московскому. Зимой отличие на два часа, на летнее время мы еще не перешли. Следовательно, вылетать истребителям предстояло не в десять, а в двенадцать часов. А как решат союзники?
8 полночь меня вызвали к командарму. Сергей Игнатьевич объяснил затруднение, но что можно было сказать? Ведь в дни войны никто не объявлял декретного времени.
- Вы разочаровали меня, Александр Васильевич, - пошутил С. И. Руденко. - Я же знаю, что переходят на летнее время со 2 июня, сейчас еще м#й, значит, еще не перешли. Разница - два часа.
- Сергей Игнатьевич, по законам науки, так, как вы говорите, а как считают союзники, мне неизвестно...
Пришлось звонить в Москву главному штурману ВВС. Но и Борис Васильевич Стерлигов не смог сказать по этому поводу ничего определенного. Только в 4 часа утра, после выхода на связь с Лондоном, раздался звонок Жукова:
- Союзники считают среднеевропейское время против московского минус два.
Самолеты с представителями союзного командования и наши истребители встретились вовремя. Над городом царила тишина. Ничто не тревожило мирное небо, к которому мы еще не успели привыкнуть.
...Пройдет много лет. Но никогда не забыть мне весны сорок пятого. В память о Берлинской операции я сохраню орден Отечественной войны I степени. Незабываемым на долгие годы останется и Парад победителей в Москве, прием участников парада.
С радостным и волнующим чувством, как это бывает после долгой разлуки с домом, вернулся я в Подмосковье, в родную мне академию, куда получил назначение на должность начальника штурманского факультета.
Перевооружение авиации на новую технику, рост ее боевых возможностей выдвигали и серьезные требования в подготовке высококвалифицированных кадров. В первые послевоенные годы многие прославленные воздушные бойцы приходили в нашу академию продолжить образование. 480 Героев, 28 дважды Героев Советского Союза ставили свой богатый боевой опыт на глубокий теоретический фундамент. Успешно учились в академиях трижды Герои Советского Союза И. Н. Кожедуб и А. И. Покрышкин.
Уставы и наставления по боевым действиям всех родов авиации, изданные в то время, разработка вопросов военного искусства ВВС всемерно учитывали опыт минувшей войны. Надо сказать, что еще в апреле 1943 года командованием ВВС был издан приказ об изучении и внедрении в частях опыта Великой Отечественной. Придавая большое значение его обобщению, в ноябре 1944 года штаб ВВС провел сборы офицеров штабов воздушных армий, авиационных корпусов и ВВС военных округов. На сборах было высказано и обобщено много нового в области боевого применения авиации, организации ее взаимодействия с войсками, управления с использованием радиосредств и передовых командных пунктов.
Генерал Н. А. Журавлев, сумевший в сжатой форме определить весьма многое, в заключительном выступлении сформулировал тогда три главные задачи: "Первая - работать оперативно. Опыт войны ежедневно извлекать из боевой деятельности ВВС, обрабатывать его и быстро доводить до подчиненных авиачастей; вторая - изучать действия авиации за короткий отрезок времени или за одну характерную операцию и на основе его делать выводы и доводить их до частей; третья - накапливать и сохранять материалы для будущей истории"{24}.
И в перерывах между боями авиаторы оперативно изучали фронтовой опыт, разрабатывали новые тактические приемы, способы боевых действий. После войны в Военно-Воздушных Силах, оберегающих мирный труд нашего народа, большое внимание уделяется развертыванию военно-научной работы, обоснованию вопросов строительства ВВС. Активизировалась научная работа и в нашей Военно-воздушной академии командного и штурманского состава под руководством маршала авиации Ф. Я. Фалалеева. Совместно с учеными мы начали уделять серьезное внимание разработке наиболее рациональных способов применения современной ракетоносной авиации, использованию ею различных радиотехнических средств, электронно-вычислительных машин.
Так, для развития радиолокационной техники в нашей стране был создан специальный комитет, и я был приглашен в состав его авиационной секции. Здесь я познакомился с академиком А. И. Вергом.
Мне Аксель Иванович поручил изучение проекта длинноволнового многоантенного радиомаяка с большой дальностью действия и высокой точностью пеленгования самолетов. Кроме того, мы изучали проект наземной гиперболической радионавигационной системы. Результаты нашей работы одобрили, и позже мне довелось возглавить комиссию государственных испытаний одной из систем. Моим непосредственным помощником в этой ответственной работе был главный штурман дальней авиации генерал И. И. Петухов. В его распоряжении находился самолет Ту-4 с большим радиусом полета, и боевой опыт Ивана Ивановича оказался здесь очень кстати.
Успешно шла подготовка штурманов в академии. Ежегодно мы производили как очередной выпуск, так и очередной набор слушателей - в основном фронтовиков. Определился состав кафедр факультета - их стало пять: физики, высшей математики, аэронавигации, бомбометания, радионавигационных средств.
Кафедрой аэронавигации первоначально заведовал Б. Г. Ратц. Под его руководством был написан учебник - по существу первый строго научный труд по аэронавигации. Сразу-то после войны на факультете было очень трудно готовить научные кадры. В план исследовательских работ академии в основном включались оперативно-тактические темы, и нам приходилось просто-напросто настаивать на рассмотрении наших научных проблем - по теории аэронавигации и бомбометания. Не случайно одна из первых защит кандидатской диссертации преподавателем Г. С. Васильковым принесла большое удовлетворение всему коллективу: лед тронулся. Эта научная работа была посвящена теории магнитного компаса. Впоследствии с таким же одобрением и поддержкой прошли защиты диссертаций Н. К. Кривоносова, Г. Ф. Молоканова, В. И, Кириллова.
По-настоящему же рост научных кадров на факультете двинулся вперед, когда мы взяли за правило оставлять у себя на преподавательской работе и в адъюнктуре по нескольку наиболее способных и преданных штурманскому делу слушателей из каждого выпуска. Таким образом, за пятнадцать лет моего руководства штурманским факультетом удалось создать крепкий творческий коллектив, откуда впоследствии выдвинулись крупные специалисты военного дела. Преподаватели и адъюнкты кафедр аэронавигации, бомбометания, радионавигации, радиотехники защитили около 70 кандидатских диссертаций. Наиболее одаренные стали докторами наук. Среди них В. А. Одинцов, Л. М. Воробьев, И. И. Назаров, В. Н. Свищев, П. И. Пелюхов, Ю. И. Духон, Р. С. Демидов и другие. Их труд явился крупным вкладом в авиационную штурманскую науку.
Но, признаться, в не меньшей степени горжусь я и теми своими учениками, которые несут боевую вахту в кабинах ракетоносцев. Под знаменами, овеянными славой военных лет, наше мирное небо сегодня охраняют сыновья фронтовиков. Верные традициям, рожденным в боях, они мастерски владеют грозной техникой, умеют поражать цели днем и ночью в самых сложных погодных условиях и тактических ситуациях, проявляя в напряженном ратном труде высокую морально-политическую и психологическую подготовку. И я уверен, каждый готов выполнить боевой наказ Родины: "Все, что создано народом, должно быть надежно защищено".
Вместо эпилога
А годы летят... Прошлое уже далеко позади и, оглядываясь на даль времен, я вспоминаю, как Валерий Чкалов мечтал когда-то "махнуть вокруг шарика", Юрий Гагарин - простой смоленский парень - совершил этот исторический полет, узнать о котором Чкалову так и не довелось. Но своими каждодневными делами, всей нелегкой дерзновенной жизнью летчика-испытателя он приближал день, когда мы услышали те в века вошедшие гагаринские слова: "Ну, поехали!.."
Я счастлив, что родился в такое удивительное время. Судьба свела меня с замечательными людьми - бесстрашными, беспредельно преданными небу. И мое сердце навсегда отдано им. На 42-м году службы в армии, выйдя в отставку, я подумал было: ну все, вот и прощаюсь с авиацией... Но вдруг звонок, телефонный разговор - и я снова начальник кафедры, снова в гуще дел. Каждый день жизнь дарит мне встречи с новыми людьми, с их работой и замыслами.
А позвонил тогда Иван Федорович Петров, в то время ректор Московского физико-технического института:
- У нас есть факультеты авиационных исследований, радиофизики, квантовой электроники, физической химии, управления и прикладной математики, аэрофизики и космических исследований. Хватит для начала? Предлагаю тебе военную кафедру.
Я согласился: увлекла новизна избранных институтом научных направлений, талантливая молодежь, ученые, чьи имена были известны далеко за пределами страны. Среди них академики П. Л. Капица, Н. Н. Семенов, А. И. Берг, А. А. Дородницын, многие другие и конечно сам ректор МФТИ.
В октябре 1917 года матрос-подводник Балтфлота Иван Петров - участник штурма Зимнего дворца, один из тех, кто арестовывал Временное правительство. Затем в рядах петроградской Красной гвардии он ведет борьбу с контрреволюцией, а в 1920 году поступает учиться в школу летчиков. В 1924 году на учениях под Севастополем у пилота Петрова загорелся самолет. Он посадил машину на воду при входе в Севастопольскую бухту, выпрыгнул с экипажем за борт и, обгоревший, держался на воде, пока их не подобрали моряки. Но с авиацией Иван Федорович не расстался: впоследствии окончил инженерный факультет Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского, работал летчиком-испытателем. В начале Великой Отечественной генерал И. Ф. Петров - заместитель командующего ВВС Красной Армии.
В замечательном коллективе института, организованного на базе физико-технического факультета Московского университета, я работал уже несколько лет. И однажды получаю такое вот письмо из Америки;
"Уважаемый г-н Беляков!
Мы имеем особую честь и привилегию от имени комитета по празднованию 150-летия со дня основания Ванкувера и от имени жителей города пригласить Вас принять участие в церемонии открытия памятника, сооружаемого в нашем городе, с тем чтобы воздать должное Вам и Вашим коллегам за осуществление первого удачного перелета из Советского Союза через Северный полюс в Соединенные Штаты Америки.
Ваш вклад в развитие авиации как средства связи между народами мира явился той причиной, которая побудила нас соорудить памятник, постоянно напоминающий о Ваших достижениях, и мы верим, что он будет служить постоянным выражением чувства восхищения и дружбы между народами наших двух стран.
Мы искренне надеемся, что Вы сможете посетить в качестве нашего почетного гостя церемонии, которые состоятся в Пирсон-аэропорте, в штате Вашингтон, 20 июня 1975 года.
Наш комитет обеспечит Ваш перелет из Москвы в Ванкувер, Сан-Франциско и возвращение в Москву, а также Ваше пребывание в нашей стране.
Все необходимые подробности будут сообщены Вам в самое ближайшее время через консульство СССР в Сан-Франциско.
Многие из Ваших личных друзей готовы встретиться с Вами вновь в Ванкувере.
Искренне Ваш
Норман Смол, председатель комитета по установлению мемориала в честь перелета, совершенного советскими летчиками через Северный полюс в Америку".
Выходит, не забыла Америка наш перелет. Помнят простые американцы чкаловский экипаж, нашу краснокрылую машину... А сколько уже лет прошло!..
Первую весть об этом принес комментатор советского телевидения А. Дружинин. В 1973 году, побывав в городе Портленд, он передал мне просьбу редакции газеты "Орегон джорнал" рассказать о первом перелете через Северный полюс. Вскоре эта газета посвятила Валерию Чкалову несколько полос.
На следующий год наши журналисты И. Песков и Б. Стрельников побывали в городе Ванкувере на реке Колумбия, где им стало известно намерение американцев увековечить трансполярный перелет советских летчиков. С целью сооружения памятника был организован общественный комитет под председательством Нормана Смола, в состав которого вошел уже престарелый механик Греко, обслуживавший самолет АНТ-25 в 1937 году, инженер-строитель Петр Белов, родители которого переселились из России в США в начале XX века, Ричард Боун, Алан Коул, Фред Нэт, Кеннет Путткамер, Ллойд Штром-грен, Томас Тэйлор, Гордон Вильяме.
Комитет приступил к сбору пожертвований на сооружение монумента. Поддержав это мероприятие, губернаторы штатов Вашингтон и Орегон обратились к нашему правительству с приглашением Г. Ф. Байдукова, меня и сына Чкалова Игоря Валериевича посетить США. 20 июня 1975 года, в день посадки нашего экипажа в Ванкувере, намечались торжества открытия монумента.
И вот на пассажирском лайнере Ил-62М наша делегация летит через Северный полюс в Америку - старым маршрутом 1937 года. Мы запаслись сувенирами. Рабочие подготовили нам модели самолета АНТ-25, оттиски штурманского бортового журнала тех времен, отлитый в бронзе бюст В. П. Чкалова. Руководство полетом Аэрофлот поручил заслуженному пилоту СССР, Герою Социалистического Труда Александру Константиновичу Витковскому, и экипаж в составе командира корабля Ю. И. Зеленкова, второго пилота И. И. Рязанова, штурмана В. К. Степаненко, бортинженера В. И. Кириллова в бортрадиста И. С. Клочко блестяще справился с заданием.
В 10 часов 52 минуты по московскому времени мы прошли город Онегу. Высота 10000 метров, температура наружного воздуха минус 42 градуса. В 14 часов 11 минут самолет достиг Северного полюса. Хорошо просматривалась белоснежная ледовая поверхность с трещинами, темными разводьями. Невольно припомнился почти 40-летней давности маршрут - с Валерием Чкаловым... Но тут из пилотской кабины вышел Александр Константинович Витковский и поздравил меня и Георгия Филипповича с нашим вторым в жизни перелетом через Северный полюс.
С борта самолета была послана радиограмма на имя товарища Л. И. Брежнева, а также на дрейфующую полярную станцию СП-22 и на орбитальную космическую станцию "Салют-4", откуда мы получили восторженный дружеский ответ.
Пролет через территорию Канады нам не разрешили, тогда маршрут был изменен - вместо 122-го меридиана западной долготы свернули к берегам Аляски по 160-му меридиану - через центр "полюса недоступности". Именно здесь в 1937 году трагически погиб экипаж самолета С. А. Леваневского.
Но вот наконец и США. Первая посадка по плану - в 21 час по московскому времени на аэродроме города Сиэтл. В пути находились 11 часов, а в баках нашего "ила" горючего еще на два часа...
Как же все изменилось в авиации за эти 38 лет! По сравнению с АНТ-25 рейсовая скорость возросла почти в шесть раз, высота полета позволила идти выше всех облаков, а время сократилось с 63 до 11 часов. Однако парадокс: из Москвы вылетели в 10 часов и сели - уже в другом полушарии! - в 11 часов того же дня (по американскому времени).
На аэродроме Сиэтла нас тепло встретили члены комитета, губернатор штата Вашингтон Д. Эванс, много местных жителей. Мы были весьма тронуты этой встречей и охотно отвечали на многочисленные вопросы корреспондентов. А спрашивали о многом, например, сколько времени летели в 1937 году и сейчас, сколько горючего брал АНТ-25 (6 тони) и сколько Ил-62М (80 тонн). Георгий Филиппович подробно объяснял, почему в 1937 году мы сели в Ванкувере, а не в Портленде, - дескать, Чкалов опасался, как бы на гражданском аэродроме АНТ-25 не растащили "по кусочкам" в качестве сувениров.
После пресс-конференции мы разместились в гостинице "Вашингтон Плэзэ отель" - огромном остекленном цилиндре. Ко мне на 36-й этаж долетела чайка с желтым кольцом на ноге и заглянула в окно, Я поделился с птицей ужином, который принесли в мой номер, а тем временем телевизионная компания передавала съемки нашего пребывания в Америке.
На следующий день с утра мы все на ногах. Сначала уезжаем на осмотр авиационного завода фирмы "Боинг". Собственно, осматривали только сборочный цех площадью в несколько гектаров, раскинувшийся под одной крышей. Но чтобы увидеть оборудование всего цеха, пришлось воспользоваться электрокаром.
- На постройку этого завода ушло два с половиной года, - рассказывал представитель фирмы. - Ас 1969 года мы изготовляем здесь самолеты-лайнеры "Боинг-747". Каждый - на 350 пассажиров.
- Какова же производительность такого завода? - поинтересовался я.
Нам пояснили, что при полной загрузке завод выпускает десять самолетов в месяц. Но заказов стало мало - сократилось и число рабочих. Если раньше на заводе работали 25 тысяч рабочих и служащих, то осталось только 6 тысяч.
После осмотра завода направляемся к основному пункту нашей экспедиции в город Ванкувер. Здесь вместе с членами комитета по установлению мемориала в честь перелета чкаловского экипажа нас встречает мэр Джим Галлагер. Из членов комитета с ним Норман Сдюл, Фред Нэт, механик Греко, Петр Белов. Появился на аэродроме и наш старый знакомый - летчик Смит. Именно он перевозил экипаж Чкалова в 1937 году из Ванкувера в Сан-346
Франциско. 37 тысяч часов налетал за свою жизнь этот пилот, теперь он уже на пенсии.
Многие американцы старались протиснуться поближе к нашей делегации, вспоминали полет, показывали различные сувениры, полученные от экипажа Чкалова На память. С особенной остротой всколыхнулись в нашей памяти незабываемые часы далекого прошлого, когда мы подошли к домику генерала Маршалла. Он неподалеку от аэродрома. И хотя сейчас здесь размещаются курсы медсестер под экстравагантным названием "Кэмп файр герлс" ("Лагерь пламенных девиц"), в большом холле дома его несколько фотографий чкаловского экипажа с Маршаллом, послом Трояновским. Сохранилась и книга для посетителей, куда мы занесли наши воспоминания. Фред Нэт поделился планами организации здесь музея в память о первом в истории трансарктическом перелете советских летчиков.
Тогда я обратился к командующему фронтом Г. К. Жукову. Он отметил на моей карте прямоугольник и сказал:
- Передайте, если целей не видно, пусть бьют по этой площади!..
В бой, прорываясь сквозь огненный заслон, пошли наши штурмовики и бомбардировщики. К 13.00 они произвели 2192 самолето-вылета. Однако основной удар воздушная армия наносила только во второй половине дня, когда Г. К. Жуков распорядился, чтобы восемь дивизий бомбардировщиков и штурмовиков поддержали атаку 1-й и 2-й танковых армий: фронту пришлось последовательно прорывать множество эшелонированных в глубину оборонительных полос и позиций, плотно занятых фашистскими войсками.
С командующим 1-й танковой армией М. Е. Катуковым я познакомился на командном пункте. Среднего роста, крепкого сложения, Михаил Евгеньевич был спокоен, как-то даже по-домашнему приветлив, и этим невольно подчеркивалась уверенность прославленного военачальника в действиях своих танкистов.
Напряженно работали 16 апреля истребители. Группами по 20 - 40 самолетов гитлеровцы пытались прорваться к нашим боевым порядкам, поэтому нам, на фронтовом КП, то и дело приходилось поднимать звенья, эскадрильи для отражения их налетов. Своевременному перехвату противника во многом способствовала сеть радиолокационных станций, данные которых давали возможность осуществлять маневр истребителей.
За первый день Берлинской операции 16-я воздушная армия произвела 5300 боевых самолето-вылетов, из них 3200 - по артиллерийским батареям, танковым группировкам, узлам сопротивления врага. 165 самолетов сбили в воздушных боях летчики генерала И. С. Руденко.
2-я воздушная армия под командованием генерала С. А. Красовского в тот день совершила 3546 боевых самолето-вылетов. В 33 воздушных боях было уничтожено 40 машин противника. Особенно мастерски действовали на поле боя летчики 1-го и 2-го штурмовых авиакорпусов, которыми командовали генералы В. Г. Рязанов и С. В. Слюсарев. С ними мне потом пришлось беседовать, и генерал В. Г. Рязанов рассказал, что после ввода в сражение 3-й и 5-й танковых армий на их поддержание было брошено три четверти всех сил воздушной армии. Именно летчики-штурмовики мощными ударами отразили контратаки противника и помогли танкистам с ходу форсировать реку Шпрее.
Во все дни операции четко организованное взаимодействие наших авиационных корпусов и дивизий с танковыми и общевойсковыми армиями позволяло нашей оперативной группе своевременно нацеливать бомбардировщиков, истребителей, штурмовиков на объекты противника. Так было и 17 апреля, когда майор И. Н. Кожедуб сбил шестьдесят второй по счету самолет противника. И 18 апреля, когда наши Пе-2 нанесли сокрушительный удар по подошедшим резервам гитлеровцев в районе Бидсдорфа и Мюнхеберга, а летчики корпуса генерала Е. Я. Савицкого провели 84 воздушных боя и уничтожили 76 гитлеровских машин. И 21-го - когда 529 дальних бомбардировщиков 18-й воздушной армии и 184 наших ночных бомбардировщика нанесли удары по узлам обороны на восточной и северо-восточной окраинах Берлина. И 25-го - это день, когда под условным названием "Салют" мы нанесли еще два массированных удара, в которых участвовали 1486 самолетов. И 28-го - когда танковые соединения 1-го Белорусского фронта захватили несколько аэродромов и с них тут же начали работать наши истребители. Мы регулярно меняли командные пункты, едва успевая за передовыми частями.
Сейчас я хочу остановить внимание читателя на одном из наших плановых мероприятий, под кодовым наименованием "Салют", о котором я уже упоминал.
Крупные резервы противника были обнаружены разведкой в берлинском парке Тиргартен. Чтобы подавить их бомбардировщиками, командование определило для первого массированного удара 896 самолетов и для второго - 590. Но как такое значительное количество машин вывести на цель, дать им возможность отработать и вернуться на аэродром невредимыми? Это ведь не воздушный парад, а полет над утыканной зенитками вражеской территорией.
Итак, мы рассчитали: полковыми группами следовать к цели по двум параллельным маршрутам, заход на цель каждой группе выполнять с востока через озеро Грос Мюгельзее. И вот с заместителем командующего армии А. С. Сенаторовым торопимся на контрольно-пропускной пункт, расположенный в районе этого Мюгельзее. Истребители уже блокируют вражеские аэродромы, чтобы гитлеровцы не мешали работе. А семь групп "петляковых" в сложных погодных условиях проходят через наш КПП и получают разрешение бомбить с горизонтального полета вражеские объекты. Фашисты, конечно, ведут остервенелый огонь из зениток, но экипажи докладывают о выполнении задания и правым и левым разворотом уходят от цели. Как потом показали контрольные фотоснимки, "петляковы" поработали на славу: были разрушены опорные пункты, дзоты, башни ПВО, артиллерийские батареи, скопления техники.
На следующую ночь "илы" 18-й воздушной снова бомбардируют осажденную столицу рейха. 67 тонн бомб сбрасывают По-2 нашей армии. 700 боевых вылетов совершают и "петляковы" С. А. Красовского - они уже подавляют объекты южной части города.
Всего по центральным районам Берлина советская авиация произвела свыше 2400 самолето-вылетов и сбросила около 1300 тонн бомб, однако фашисты еще сопротивлялись.
Чтобы лучше управлять боевыми действиями авиации в обстановке напряженного штурма, были организованы два пункта наведения - "Восточный" в полосе 8-й гвардейской армии и "Северный" - в полосе 5-й ударной. Бомбардировщики теперь должны были проходить через них и получать подтверждение задач. Мы с А. С. Сенаторовым располагаемся опять у озера Нойз Кюдлерзее, что в 12 километрах от переднего края, - ориентир характерный. Экипажи уверенно выходят на наш КП, связываются с нами и берут курс на цели. По пути наблюдатели на крышах домов обозначают ракетницами передний край.
Кольцо окружения сжималось. Гитлеровцы уже занимали в Берлине площадь радиусом всего километров десять. Командующий 9-й немецкой армией генерал пехоты Буссе 28 апреля силами до пехотной дивизии при поддержке 40 танков сделал было попытку вырваться из котла, но на него обрушился сокрушительный огонь артиллерии. Затем в атаку пошли наши "илы". Они выбивали гитлеровцев из каменных лабиринтов Берлина. А в воздушных боях летчики-истребители уничтожили еще 46 самолетов.
Последний удар по фашистскому гнезду нанесли пикирующие бомбардировщики. Они атаковали район Мао-бит и резиденцию Гиммлера на восточном берегу Шпрее. А 30 апреля в 11.00 штурмовые группы и отряды 150-й и 171-й дивизий 79-го стрелкового корпуса начали штурм рейхстага. Мы уже ничем не могли помочь нашим товарищам-пехотинцам и напряженно ждали...
2 мая сопротивление противника в городе полностью прекратилось, и 8 мая в берлинском предместье Карлсхорст был подписан акт о безоговорочной капитуляции.
Вспоминается встреча союзников на аэродроме Темпельгоф. Еще дня за три до исторической церемонии Г. К. Жуков приказал командующему нашей воздушной армией приготовиться к приему зарубежных представителей. Для почетного эскорта и охраны от возможных диверсий выделили восемнадцать боевых машин 515-го истребительного авиаполка. Они должны были встретиться с самолетами союзников у аэродрома Стендаль.
7 мая Г. К. Жуков уточнил время вылета: по среднеевропейскому в десять часов. И тут произошла заминка - никто не мог точно сказать, сколько же это будет по московскому. Зимой отличие на два часа, на летнее время мы еще не перешли. Следовательно, вылетать истребителям предстояло не в десять, а в двенадцать часов. А как решат союзники?
8 полночь меня вызвали к командарму. Сергей Игнатьевич объяснил затруднение, но что можно было сказать? Ведь в дни войны никто не объявлял декретного времени.
- Вы разочаровали меня, Александр Васильевич, - пошутил С. И. Руденко. - Я же знаю, что переходят на летнее время со 2 июня, сейчас еще м#й, значит, еще не перешли. Разница - два часа.
- Сергей Игнатьевич, по законам науки, так, как вы говорите, а как считают союзники, мне неизвестно...
Пришлось звонить в Москву главному штурману ВВС. Но и Борис Васильевич Стерлигов не смог сказать по этому поводу ничего определенного. Только в 4 часа утра, после выхода на связь с Лондоном, раздался звонок Жукова:
- Союзники считают среднеевропейское время против московского минус два.
Самолеты с представителями союзного командования и наши истребители встретились вовремя. Над городом царила тишина. Ничто не тревожило мирное небо, к которому мы еще не успели привыкнуть.
...Пройдет много лет. Но никогда не забыть мне весны сорок пятого. В память о Берлинской операции я сохраню орден Отечественной войны I степени. Незабываемым на долгие годы останется и Парад победителей в Москве, прием участников парада.
С радостным и волнующим чувством, как это бывает после долгой разлуки с домом, вернулся я в Подмосковье, в родную мне академию, куда получил назначение на должность начальника штурманского факультета.
Перевооружение авиации на новую технику, рост ее боевых возможностей выдвигали и серьезные требования в подготовке высококвалифицированных кадров. В первые послевоенные годы многие прославленные воздушные бойцы приходили в нашу академию продолжить образование. 480 Героев, 28 дважды Героев Советского Союза ставили свой богатый боевой опыт на глубокий теоретический фундамент. Успешно учились в академиях трижды Герои Советского Союза И. Н. Кожедуб и А. И. Покрышкин.
Уставы и наставления по боевым действиям всех родов авиации, изданные в то время, разработка вопросов военного искусства ВВС всемерно учитывали опыт минувшей войны. Надо сказать, что еще в апреле 1943 года командованием ВВС был издан приказ об изучении и внедрении в частях опыта Великой Отечественной. Придавая большое значение его обобщению, в ноябре 1944 года штаб ВВС провел сборы офицеров штабов воздушных армий, авиационных корпусов и ВВС военных округов. На сборах было высказано и обобщено много нового в области боевого применения авиации, организации ее взаимодействия с войсками, управления с использованием радиосредств и передовых командных пунктов.
Генерал Н. А. Журавлев, сумевший в сжатой форме определить весьма многое, в заключительном выступлении сформулировал тогда три главные задачи: "Первая - работать оперативно. Опыт войны ежедневно извлекать из боевой деятельности ВВС, обрабатывать его и быстро доводить до подчиненных авиачастей; вторая - изучать действия авиации за короткий отрезок времени или за одну характерную операцию и на основе его делать выводы и доводить их до частей; третья - накапливать и сохранять материалы для будущей истории"{24}.
И в перерывах между боями авиаторы оперативно изучали фронтовой опыт, разрабатывали новые тактические приемы, способы боевых действий. После войны в Военно-Воздушных Силах, оберегающих мирный труд нашего народа, большое внимание уделяется развертыванию военно-научной работы, обоснованию вопросов строительства ВВС. Активизировалась научная работа и в нашей Военно-воздушной академии командного и штурманского состава под руководством маршала авиации Ф. Я. Фалалеева. Совместно с учеными мы начали уделять серьезное внимание разработке наиболее рациональных способов применения современной ракетоносной авиации, использованию ею различных радиотехнических средств, электронно-вычислительных машин.
Так, для развития радиолокационной техники в нашей стране был создан специальный комитет, и я был приглашен в состав его авиационной секции. Здесь я познакомился с академиком А. И. Вергом.
Мне Аксель Иванович поручил изучение проекта длинноволнового многоантенного радиомаяка с большой дальностью действия и высокой точностью пеленгования самолетов. Кроме того, мы изучали проект наземной гиперболической радионавигационной системы. Результаты нашей работы одобрили, и позже мне довелось возглавить комиссию государственных испытаний одной из систем. Моим непосредственным помощником в этой ответственной работе был главный штурман дальней авиации генерал И. И. Петухов. В его распоряжении находился самолет Ту-4 с большим радиусом полета, и боевой опыт Ивана Ивановича оказался здесь очень кстати.
Успешно шла подготовка штурманов в академии. Ежегодно мы производили как очередной выпуск, так и очередной набор слушателей - в основном фронтовиков. Определился состав кафедр факультета - их стало пять: физики, высшей математики, аэронавигации, бомбометания, радионавигационных средств.
Кафедрой аэронавигации первоначально заведовал Б. Г. Ратц. Под его руководством был написан учебник - по существу первый строго научный труд по аэронавигации. Сразу-то после войны на факультете было очень трудно готовить научные кадры. В план исследовательских работ академии в основном включались оперативно-тактические темы, и нам приходилось просто-напросто настаивать на рассмотрении наших научных проблем - по теории аэронавигации и бомбометания. Не случайно одна из первых защит кандидатской диссертации преподавателем Г. С. Васильковым принесла большое удовлетворение всему коллективу: лед тронулся. Эта научная работа была посвящена теории магнитного компаса. Впоследствии с таким же одобрением и поддержкой прошли защиты диссертаций Н. К. Кривоносова, Г. Ф. Молоканова, В. И, Кириллова.
По-настоящему же рост научных кадров на факультете двинулся вперед, когда мы взяли за правило оставлять у себя на преподавательской работе и в адъюнктуре по нескольку наиболее способных и преданных штурманскому делу слушателей из каждого выпуска. Таким образом, за пятнадцать лет моего руководства штурманским факультетом удалось создать крепкий творческий коллектив, откуда впоследствии выдвинулись крупные специалисты военного дела. Преподаватели и адъюнкты кафедр аэронавигации, бомбометания, радионавигации, радиотехники защитили около 70 кандидатских диссертаций. Наиболее одаренные стали докторами наук. Среди них В. А. Одинцов, Л. М. Воробьев, И. И. Назаров, В. Н. Свищев, П. И. Пелюхов, Ю. И. Духон, Р. С. Демидов и другие. Их труд явился крупным вкладом в авиационную штурманскую науку.
Но, признаться, в не меньшей степени горжусь я и теми своими учениками, которые несут боевую вахту в кабинах ракетоносцев. Под знаменами, овеянными славой военных лет, наше мирное небо сегодня охраняют сыновья фронтовиков. Верные традициям, рожденным в боях, они мастерски владеют грозной техникой, умеют поражать цели днем и ночью в самых сложных погодных условиях и тактических ситуациях, проявляя в напряженном ратном труде высокую морально-политическую и психологическую подготовку. И я уверен, каждый готов выполнить боевой наказ Родины: "Все, что создано народом, должно быть надежно защищено".
Вместо эпилога
А годы летят... Прошлое уже далеко позади и, оглядываясь на даль времен, я вспоминаю, как Валерий Чкалов мечтал когда-то "махнуть вокруг шарика", Юрий Гагарин - простой смоленский парень - совершил этот исторический полет, узнать о котором Чкалову так и не довелось. Но своими каждодневными делами, всей нелегкой дерзновенной жизнью летчика-испытателя он приближал день, когда мы услышали те в века вошедшие гагаринские слова: "Ну, поехали!.."
Я счастлив, что родился в такое удивительное время. Судьба свела меня с замечательными людьми - бесстрашными, беспредельно преданными небу. И мое сердце навсегда отдано им. На 42-м году службы в армии, выйдя в отставку, я подумал было: ну все, вот и прощаюсь с авиацией... Но вдруг звонок, телефонный разговор - и я снова начальник кафедры, снова в гуще дел. Каждый день жизнь дарит мне встречи с новыми людьми, с их работой и замыслами.
А позвонил тогда Иван Федорович Петров, в то время ректор Московского физико-технического института:
- У нас есть факультеты авиационных исследований, радиофизики, квантовой электроники, физической химии, управления и прикладной математики, аэрофизики и космических исследований. Хватит для начала? Предлагаю тебе военную кафедру.
Я согласился: увлекла новизна избранных институтом научных направлений, талантливая молодежь, ученые, чьи имена были известны далеко за пределами страны. Среди них академики П. Л. Капица, Н. Н. Семенов, А. И. Берг, А. А. Дородницын, многие другие и конечно сам ректор МФТИ.
В октябре 1917 года матрос-подводник Балтфлота Иван Петров - участник штурма Зимнего дворца, один из тех, кто арестовывал Временное правительство. Затем в рядах петроградской Красной гвардии он ведет борьбу с контрреволюцией, а в 1920 году поступает учиться в школу летчиков. В 1924 году на учениях под Севастополем у пилота Петрова загорелся самолет. Он посадил машину на воду при входе в Севастопольскую бухту, выпрыгнул с экипажем за борт и, обгоревший, держался на воде, пока их не подобрали моряки. Но с авиацией Иван Федорович не расстался: впоследствии окончил инженерный факультет Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского, работал летчиком-испытателем. В начале Великой Отечественной генерал И. Ф. Петров - заместитель командующего ВВС Красной Армии.
В замечательном коллективе института, организованного на базе физико-технического факультета Московского университета, я работал уже несколько лет. И однажды получаю такое вот письмо из Америки;
"Уважаемый г-н Беляков!
Мы имеем особую честь и привилегию от имени комитета по празднованию 150-летия со дня основания Ванкувера и от имени жителей города пригласить Вас принять участие в церемонии открытия памятника, сооружаемого в нашем городе, с тем чтобы воздать должное Вам и Вашим коллегам за осуществление первого удачного перелета из Советского Союза через Северный полюс в Соединенные Штаты Америки.
Ваш вклад в развитие авиации как средства связи между народами мира явился той причиной, которая побудила нас соорудить памятник, постоянно напоминающий о Ваших достижениях, и мы верим, что он будет служить постоянным выражением чувства восхищения и дружбы между народами наших двух стран.
Мы искренне надеемся, что Вы сможете посетить в качестве нашего почетного гостя церемонии, которые состоятся в Пирсон-аэропорте, в штате Вашингтон, 20 июня 1975 года.
Наш комитет обеспечит Ваш перелет из Москвы в Ванкувер, Сан-Франциско и возвращение в Москву, а также Ваше пребывание в нашей стране.
Все необходимые подробности будут сообщены Вам в самое ближайшее время через консульство СССР в Сан-Франциско.
Многие из Ваших личных друзей готовы встретиться с Вами вновь в Ванкувере.
Искренне Ваш
Норман Смол, председатель комитета по установлению мемориала в честь перелета, совершенного советскими летчиками через Северный полюс в Америку".
Выходит, не забыла Америка наш перелет. Помнят простые американцы чкаловский экипаж, нашу краснокрылую машину... А сколько уже лет прошло!..
Первую весть об этом принес комментатор советского телевидения А. Дружинин. В 1973 году, побывав в городе Портленд, он передал мне просьбу редакции газеты "Орегон джорнал" рассказать о первом перелете через Северный полюс. Вскоре эта газета посвятила Валерию Чкалову несколько полос.
На следующий год наши журналисты И. Песков и Б. Стрельников побывали в городе Ванкувере на реке Колумбия, где им стало известно намерение американцев увековечить трансполярный перелет советских летчиков. С целью сооружения памятника был организован общественный комитет под председательством Нормана Смола, в состав которого вошел уже престарелый механик Греко, обслуживавший самолет АНТ-25 в 1937 году, инженер-строитель Петр Белов, родители которого переселились из России в США в начале XX века, Ричард Боун, Алан Коул, Фред Нэт, Кеннет Путткамер, Ллойд Штром-грен, Томас Тэйлор, Гордон Вильяме.
Комитет приступил к сбору пожертвований на сооружение монумента. Поддержав это мероприятие, губернаторы штатов Вашингтон и Орегон обратились к нашему правительству с приглашением Г. Ф. Байдукова, меня и сына Чкалова Игоря Валериевича посетить США. 20 июня 1975 года, в день посадки нашего экипажа в Ванкувере, намечались торжества открытия монумента.
И вот на пассажирском лайнере Ил-62М наша делегация летит через Северный полюс в Америку - старым маршрутом 1937 года. Мы запаслись сувенирами. Рабочие подготовили нам модели самолета АНТ-25, оттиски штурманского бортового журнала тех времен, отлитый в бронзе бюст В. П. Чкалова. Руководство полетом Аэрофлот поручил заслуженному пилоту СССР, Герою Социалистического Труда Александру Константиновичу Витковскому, и экипаж в составе командира корабля Ю. И. Зеленкова, второго пилота И. И. Рязанова, штурмана В. К. Степаненко, бортинженера В. И. Кириллова в бортрадиста И. С. Клочко блестяще справился с заданием.
В 10 часов 52 минуты по московскому времени мы прошли город Онегу. Высота 10000 метров, температура наружного воздуха минус 42 градуса. В 14 часов 11 минут самолет достиг Северного полюса. Хорошо просматривалась белоснежная ледовая поверхность с трещинами, темными разводьями. Невольно припомнился почти 40-летней давности маршрут - с Валерием Чкаловым... Но тут из пилотской кабины вышел Александр Константинович Витковский и поздравил меня и Георгия Филипповича с нашим вторым в жизни перелетом через Северный полюс.
С борта самолета была послана радиограмма на имя товарища Л. И. Брежнева, а также на дрейфующую полярную станцию СП-22 и на орбитальную космическую станцию "Салют-4", откуда мы получили восторженный дружеский ответ.
Пролет через территорию Канады нам не разрешили, тогда маршрут был изменен - вместо 122-го меридиана западной долготы свернули к берегам Аляски по 160-му меридиану - через центр "полюса недоступности". Именно здесь в 1937 году трагически погиб экипаж самолета С. А. Леваневского.
Но вот наконец и США. Первая посадка по плану - в 21 час по московскому времени на аэродроме города Сиэтл. В пути находились 11 часов, а в баках нашего "ила" горючего еще на два часа...
Как же все изменилось в авиации за эти 38 лет! По сравнению с АНТ-25 рейсовая скорость возросла почти в шесть раз, высота полета позволила идти выше всех облаков, а время сократилось с 63 до 11 часов. Однако парадокс: из Москвы вылетели в 10 часов и сели - уже в другом полушарии! - в 11 часов того же дня (по американскому времени).
На аэродроме Сиэтла нас тепло встретили члены комитета, губернатор штата Вашингтон Д. Эванс, много местных жителей. Мы были весьма тронуты этой встречей и охотно отвечали на многочисленные вопросы корреспондентов. А спрашивали о многом, например, сколько времени летели в 1937 году и сейчас, сколько горючего брал АНТ-25 (6 тони) и сколько Ил-62М (80 тонн). Георгий Филиппович подробно объяснял, почему в 1937 году мы сели в Ванкувере, а не в Портленде, - дескать, Чкалов опасался, как бы на гражданском аэродроме АНТ-25 не растащили "по кусочкам" в качестве сувениров.
После пресс-конференции мы разместились в гостинице "Вашингтон Плэзэ отель" - огромном остекленном цилиндре. Ко мне на 36-й этаж долетела чайка с желтым кольцом на ноге и заглянула в окно, Я поделился с птицей ужином, который принесли в мой номер, а тем временем телевизионная компания передавала съемки нашего пребывания в Америке.
На следующий день с утра мы все на ногах. Сначала уезжаем на осмотр авиационного завода фирмы "Боинг". Собственно, осматривали только сборочный цех площадью в несколько гектаров, раскинувшийся под одной крышей. Но чтобы увидеть оборудование всего цеха, пришлось воспользоваться электрокаром.
- На постройку этого завода ушло два с половиной года, - рассказывал представитель фирмы. - Ас 1969 года мы изготовляем здесь самолеты-лайнеры "Боинг-747". Каждый - на 350 пассажиров.
- Какова же производительность такого завода? - поинтересовался я.
Нам пояснили, что при полной загрузке завод выпускает десять самолетов в месяц. Но заказов стало мало - сократилось и число рабочих. Если раньше на заводе работали 25 тысяч рабочих и служащих, то осталось только 6 тысяч.
После осмотра завода направляемся к основному пункту нашей экспедиции в город Ванкувер. Здесь вместе с членами комитета по установлению мемориала в честь перелета чкаловского экипажа нас встречает мэр Джим Галлагер. Из членов комитета с ним Норман Сдюл, Фред Нэт, механик Греко, Петр Белов. Появился на аэродроме и наш старый знакомый - летчик Смит. Именно он перевозил экипаж Чкалова в 1937 году из Ванкувера в Сан-346
Франциско. 37 тысяч часов налетал за свою жизнь этот пилот, теперь он уже на пенсии.
Многие американцы старались протиснуться поближе к нашей делегации, вспоминали полет, показывали различные сувениры, полученные от экипажа Чкалова На память. С особенной остротой всколыхнулись в нашей памяти незабываемые часы далекого прошлого, когда мы подошли к домику генерала Маршалла. Он неподалеку от аэродрома. И хотя сейчас здесь размещаются курсы медсестер под экстравагантным названием "Кэмп файр герлс" ("Лагерь пламенных девиц"), в большом холле дома его несколько фотографий чкаловского экипажа с Маршаллом, послом Трояновским. Сохранилась и книга для посетителей, куда мы занесли наши воспоминания. Фред Нэт поделился планами организации здесь музея в память о первом в истории трансарктическом перелете советских летчиков.