Страница:
Так и получилось во второй половине войны. Качеством техники мы с немцами сравнялись, качеством подготовки и боевым мастерством летного состава сравнялись, а потом и превзошли, и плюс ко всему этому превзошли численно. Как только это произошло, наша победа стала неизбежной.
Понимаешь, немцы просто не смогли наладить ни производства боевых самолетов в требуемых для войны количествах, ни подготовки требуемого количества летного состава. Они не смогли, а мы смогли. Вот и весь спор.
( Интервью А. Сухорукова)
Мариненко Аполлон Яковлевич
Я родился в 1914 году в Ростове-на-Дону. В августе того года началась Первая мировая война. Поэтому все мое детство, жизнь моей семьи, да и всей страны была связана с главным событием внешней политики — войной. Сначала Мировой, а потом Гражданской.
Те события, что отражены в романе «Тихий Дон», были пережиты и мной, и оставили свой отпечаток, несмотря на то, что лет тогда мне было немного. Мы в то время жили в станице Новощербиновской Краснодарского края. В этой станице я потерял полруки — подорвался на детонаторе от ручной гранаты. Увидел трубочку, стало интересно: «А почему это она с этой стороны завальцована?» Отец увидел, что я с ней ковыряюсь, отнял, забросил на шкаф. Но этим он только разжег мое любопытство. Помню только, что залез на шкаф, нашел эту непонятную штуковину, расковырял и… взрыв.
После окончания Харьковского авиационного института я попал в Горький на завод № 21. Тогда не было «свободных» дипломов, как сейчас. К примеру, выучился ты на инженера, вот тебе путевочка — кати, скажем, в Новосибирск. Так в октябре 1938 года я оказался в Горьком. Прибыл, представился начальству. На инженерные кадры тогда был «голод». По традиции молодого специалиста принимал директор завода и определял ему место. Мне он сказал идти в производство, гарантируя скорое продвижение. Я же хотел в конструирование, в опытные работы, потому что знал, что на заводе работает филиал КБ Поликарпова по машинам И-16.
Так сложилась судьба, что я принимал участие в том, чтобы решить вопрос с увеличением количества горючего на И-16.
Дела обстояли так: завод делает десять, двадцать, тридцать самолетов. А как их отправлять? По железной дороге не переправляли, а делали очень просто: из воинской части привозили летчиков, заливали в машины бензин — и в путь за лидером. А бензинчику-то мало. И приходилось им садиться на один аэродром, потом дальше — на другой. А если на Дальний Восток самолеты гнали — это же вообще кошмар. К тому же посадки на чужих аэродромах для любого летчика — большая трудность. В итоге риторический вопрос: сколько самолетов долетало до места назначения?
И вот как раз тогда, когда я пришел на завод, ВКБ была поставлена задача: в самом срочном порядке увеличить количество горючего хотя бы в два раза. И тогда (буду говорить «мы», хотя я не принимал этого решения, а представителем Поликарпова был Пашинин) мы решили разместить горючее в подвесных баках, которые при нужде можно сбросить, и таким образом самолете полным комплектом вооружения и горючего будет готов к бою.
В общем, задача была поставлена хорошая, интересная. Работа шла со сверхурочными, а в мирное время мы работали сверхурочно каждый день и без воскресений. Я — молодой человек, только что пришедший на работу, попал в пекло.
Я уже говорил, что людей, имевших техническое образование, было мало. Скажем, в нашей бригаде, отвечающей за создание подвески и т. д., было всего два инженера: Виктор Крубмиллер (тоже из харьковского института) и я. Все остальные — практики.
Смешная история, показывающая, насколько срочно все делалось. Скажем, чертежи для крана переключения с подвесных баков на основные рисовали три человека, не один, а три: я — крышку, Николай Максимов — корпус и еще женщина средних лет (не помню, как зовут) помогала. А за спиной стоял человек из цеха, приговаривая: «Давай, скорей! Давай, скорей!» Такой темп, что приходилось прямо вживую, не копируя, брать оригинал чертежа в цех, делать деталь, собирать. И если ты где-то ошибся — все обвинения на твою бедную шею.
Когда я делал крышку, резьбу поставил по ГОСТу. А Николай Максимов, который делал корпус, подумал, что шагов резьбы получится недостаточно, поскольку места мало, и сделал мелкую резьбу. И наши детали не подошли друг к другу. Значит, задержка со сроками сдачи работы. Представляю, какие обидные слова начальник цеха сказал главному конструктору, а главный конструктор высказал свое мнение моему начальнику. Но поскольку я только что пришел на работу, что с меня взять?
Когда подвески сделали, бомбосбрасыватели поставили, послали меня в цех. И там, пока шла сборка, я, после того как сдал чертежи, сидел постоянно.
А потом самолет с этими подвесными баками вывели на аэродром, и меня направили туда — представлять конструкторский отдел и решать вопросы.
В то время на заводе была создана летно-экспериментальная группа, потому что подвесные баки были, естественно, не единственной доработкой в И-16. Руководил этой группой бывший красный курсант Кремля Ильяс Попов.
Быстро нарисовали программу. Нам определили летчика Сузи и все — скорей летать. А во время первого полета нужно ходить «блинчиком» до выработки топлива. Летчик взлетел. Мы стоим, смотрим. Вот он «блинчиком» ходит, потом разогнался и в горку «бочкой», наверх и переворот. Мы, конечно, испугались— черт его знает, как себя машина поведет. Но летчик сел, вылез из самолета — знал, что мы сейчас на него накинемся, заулыбался. Потом еще раз полетел — все нормально, и очень быстро И-16 с подвесными баками был запущен в серию.
Где-то в конце 1938 года мы приступили к этим работам и уже в феврале 1939 года все сделали и были осыпаны «похвалами и золотом». Мне поручили составить список тех, кто принимал участие в работе, и я, конечно, включил всех: и копировщиц, и аэродромовцев, и конструкторов. Все получили хорошие деньги. У меня, например, оклад был 250 рублей. И я получил премию в двенадцать окладов! Из сберкассы, где получал деньги, шел с полной авоськой, набитой пачками денег. Жених!
Кроме того, я тогда жил в гостинице и планировал сбежать из Горького в Москву на Первый завод, на котором уже работал до распределения, но тут мне дали комнату на улице Чаадаева, и я остался. «В моей судьбе ты стала главной, родная улица моя».
Потом меня стали посылать каждый раз и в цех, и на экспериментальные работы: новенькие 20-мм пушки ШВАКи поставили на самолет — иди, радиокомпас поставили — иди. Так что я волею судеб со временем стал иметь представление обо всех составляющих частях самолета.
Перед войной на заводе появился главный конструктор Лавочкин с какой-то небольшой свитой, состоящей в основном из начальников. Был среди них, например, заместитель главного конструктора по материально-техническому снабжению. По перспективам — Закс Леонид. Я понял, что ко многим заданиям, которые давали нам, конструкторам, руку приложил именно Закс. Он был внешней разведкой ОКБ. А что? Будь я главным конструктором, я бы тоже хотел все знать.
Перед тем как мы перешли на производства Лавочкина, к нам, это была середина 1939 года, был доставлен один из первых самолетов — не знаю, где его делали. Это было чудо! Прекрасная форма! И тогда мы впервые узнали, что существует клей ВИАМБ-3. Он, когда полимеризуется, становится очень жестким. И без краски самолет становился темно-бордовым, красноватого цвета. Красота какая! На завод ходили экскурсии — посмотреть на самолет Лавочкина!
Правда, освоение «лагг» шло непросто. Стали поступать чертежи. Но те чертежи, по которым был сделан этот самолет, в производство отдавать было нельзя. Нельзя запускать. Одно дело сделать штучную деталь, другое — сотни. Должна быть создана технология. Нужно было определить цеха, которые будут собирать те или иные детали, договориться с поставщиками материалов. Ведь у И-16 крыло было из материи, а для «лагг» требовался шпон, склеенный ВИАМБ-3.
Вместе с самолетом появился Лавочкин: в таком потертом кожаном реглане. Ходил, смотрел. У него интересный характер… преподавателя. Сколько я работал, не помню, чтобы кто-то из главных конструкторов ходил по щиткам. Знаешь, что такое щиток? Это рабочее место конструктора — доска, на которой кнопками крепится бумага. Это ж потом кульманы появились!
Лавочкин не гнушался, ходил по щиткам. Сядет около конструктора, вдвоем смотрят, обмениваются мыслями. Он такого был характера, не задиристого, мягкого — одним словом, учитель. Таким, как Лавочкин, должен быть преподаватель.
С его появлением началась реконструкция ОКБ. Одно дело, когда мы делали И-16, а теперь-то совсем другой самолет. В конструкторском отделе была четкая организация. Главный конструктор, начальник, его заместители, бригады, начальник бригады, линейная часть— конструкторы, копировщицы, служба архива.
ОКБ управлялось Лавочкиным. Вначале его конструкторское бюро было в Ленинграде, но потом он полностью перебрался на наш завод. И он формировал ОКБ в структуру. У него было 7 заместителей. Был такой заместитель Семен Михайлович Алексеев. Он потом остался за Лавочкина у нас на заводе, когда Лавочкин ушел в Москву. А потом и Алексеев, когда на нашем заводе была организована микояновская фирма, ушел в Москву.
Лавочкин назначил меня начальником бригады предварительного проектирования — может быть, потому, что мне приходилось бывать и на аэродроме во время испытаний, и в конструкторском отделе во время работы над чертежами. Чтобы на самолет ни поставили, чтобы ни сделали, сначала прорабатывалось в бригаде предварительного проектирования.
На заводе существовало два конструкторских бюро. Одно из них опытное, работало с главными конструкторами. Если надо было что-то сделать, изменить, модернизировать, этим сначала занимались окобисты, мы.
А в серийном производстве тоже, конечно, были вопросы. Занималось их решением второе конструкторское бюро, которое вело серию.
Мы были знакомы, но, поскольку перед нами стояли разные задачи, мы мало общались. К тому же они, иногда в пику нам, укоряли, что где плохо сделано.
Еще до войны успели освоить ЛаГГ-3, выпускали и даже занимались тем, что улучшали его.
Началась война, и она сразу же показала слабые стороны самолета ЛаГГ-3. Естественно, все замечания приходили через командование — к нам на завод. Кроме того, при заводе была служба эксплуатации и ремонта. Эта служба находилась в воинских частях. Там ее сотрудники жили, работали, чинили самолеты, работали по рекламациям. И вот эта служба ЭР стала «доносить» о слабых сторонах «лавочкина».
Кроме того, немцы наш запас дюраля, который шел с Украины, «съели»! Мы вынуждены были перейти на железо, из которого делали крышки капотирования, а это добавочка к и так немалому весу. Попытались сделать крышки капотирования из дельта-древесины. Но они долго нежили. И жарко, и холодно…
Двигатель М-105, стоявший на ЛаГГ-3, как всякая машина, имеет какой-то предел мощности. Самолет Лавочкина из-за того, что был сделан из дельта-древесины, был тяжел, и нагрузка на одну лошадиную силу была высока, поэтому в бою он не могу гнаться за самолетами противника. Что делать? Либо ставить другой двигатель, либо облегчать самолет чуть ли не на 30%. Облегчить сразу самолет трудно — это большая конструкторская работа. А другого двигателя не было. Уфимский завод, который делал М-105, можно сказать, уже «пузыри пускал». Двигатель М-105 форсируй не форсируй — машину лучше не потянет. К тому же этот двигатель и на петляковской машине стоял.
ЛаГГ-3 был обречен, и, чтобы спасти самолет, нужен был новый двигатель, потому что быстро самолет не облегчишь.
Мы получили документацию на несколько установок разных двигателей, но только жидкостного охлаждения среди них не было. Шла война. И поскольку самолет ЛаГГ-3 значительно уступал немецким, то «верхами» было принято решение: производство самолетов Лагг-3 прекратить. Но мы же до этого работали на опережение. Получив чертежи звездообразного двигателя ALU-82, уже спроектировали установку этой звезды на ЛаГГ-3. Сделали один самолет. Он был выведен на аэродром, а мы на этом не останавливались — искали решения по его улучшению.
Назван этот самолет был — Ла-5, хотя формально числился как «ЛаГГ-3 с двигателем воздушного охлаждения». Но мы, конструкторы, относились к нему как к новому самолету и в своем отделе называли его Ла-5.
Была такая традиция — присваивать нечетные номера: ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7, Ла-9, Ла-11. Когда на аэродром вывели новый самолет и начали его испытывать, мы уже спроектировали новый самолет, который именовали Ла-7. Более того, в нашем опытном цехе этот самолет уже начали собирать. Тут свою роль сыграл фактор войны — ждать некогда: только вперед, хоть расшибись.
И тут начались драматические для нашего завода события. Армия выла, что ЛаГГ-3 несет потери. И было принято решение прекратить производство Лаг-3, ОКБ Лавочкина с завода убрать, отправить в Тбилиси. Весь личный состав и работников опытного цеха тоже на новое место — был создан целый эшелон из теплушек.
Нас с семьями — в эти теплушки. Туда мы грузили наши вещи и чертежи, все забирали с собой, ведь на новом месте ничего нет.
Забрали с собой и Ла-7, который не дошел до летных испытаний, но был уже сделан.
Эшелоны формировали на заводе. А была весна. Наварили печек— в каждом вагоне их поставили. И на каждый вагон — по две семьи. Я с семьей — женой и сыном — был в вагоне с Петром Паншиным и его семьей, у него тоже был сын. И так как мы считали, что больше не вернемся, забирали с собой все вещи.
В это время начались испытания — они были быстрые, ведь война — самолета Ла-5. Защитником этого самолета был сам Лавочкин. Он отказался уезжать, хотя все его замы отправились на юг.
И вот Ла-5, по сравнению с другими самолетами, даже с самолетами Микояна и Яковлева, показал отличный результат. Что делать? Запускать в производство? Где? И где конструкторы? А мы уже в Тбилиси! Поскольку оказалось так, что в Горьком конструкторов нет, чертежей нет, а ОКБ в Тбилиси, а завод стоять не может, было принято решение запустить на нем производство «як». В цехах уже начали варить фермы под «як», несколько реконструировали пятый корпус завода. Закончилось это все тем, что приказали вернуть конструкторов, производство «як» прекратить, а заводу приступить к выпуску самолетов Ла-5. Не Ла-7, потому что его мы возили с собой.
Нас снова в эшелон и обратно в Горький. И вот мы опять в эшелоне Баку — Армавир, потом поехали все медленнее: началось летнее наступление немцев, и из Центральной России шла эвакуация заводов и людей. Немцы вышли к Волге, а мы застряли в Дербенте. Дали теплоход — не пассажирский, а грузовой. Представляете, каково было семьям?
Морем нас переправили в Астрахань. Только мы туда прибыли — бомбежка.
Наш теплоход от пристани отчалил, встал посередине Волги в ожидании. Когда бомбежка закончилась, причалили снова. Рабочих не было. Выгружали все сами: и мужики, и женщины с детьми.
А дальше что с нами делать? Волга-то перерезана. И нас решили переправить по железной дороге. На окраине Астрахани была маленькая железнодорожная станция, по ней возили соль. Опять дали вагоны, а они — все в соли. Давай все чистить, мыть. Все вещи наши так обносились, что мы были похожи на босяков. Ни умыться негде, ни побриться: сколько лезет щетина, столько и лезет.
Когда нас везли на юг, на всех больших станциях были пункты для кормления. А когда ехали обратно — Россия оккупирована, кто нас будет кормить? Станции сами едва жили. И пошла мена и продажа личных вещей. Больше ничего не было. В общем, бедствовали.
Когда сформировали эшелон, отправили нас в Пензу, потом — в направлении Саратова.
На какой-то промежуточной станции нам прицепили платформу, на которой был свинец, литые чурки. Рыбакам всем свинец нужен. И вот мы таскали этот свинец и сбывали с рук.
Когда доехали до Саратова, с питанием стало побогаче — уже почти дома.
А ветка была заволжская. А наш завод — на московской. Между нами — Ока. Через Оку один мост, по которому ходил только трамвай. А на той стороне Оки — Рамадановский вокзал. Нас привезли туда. Прямо на дорогу положили рельсы — перевозили до моста, потом по мосту, а с моста до Московского вокзала тоже были проложены временные пути.
По одному вагончику «кукушка» нас перетаскивала. А на Московском вокзале весь наш эшелон опять сформировался. Тут уж нас довезти до завода пустяк.
Мы дома. Ну, хорошо. А где жить и работать? Мы же думали, что уезжали насовсем, все сдали.
Пока мы «катались», территорию опытного цеха и помещения, где мы трудились, завод, конечно, приспособил для своих нужд. С заводом управились просто — освободи, и все тут!
А с жильем? Усилием всего города «наскребли» жилье. В частности, я получил комнату в Канавине, около Лендворца. Там был дом специалистов завода — их уплотнили. Я туда поселился, а остальных — кого куда. С жильем устроились.
Все, братцы, бери карандаши — вперед!
Производство Ла-5 уже начали без нас. Мы приехали с Ла-7 и стали работать над Ла-9, Ла-11.
Мы даем в армию боевой самолет, а летчиков откуда брать? Летчиком ведь никто не рождается — учить надо. А учили сначала на У-2. Но это не то — не соответствует. Поэтому перед нами была поставлена задача: немедленно создайте учебные самолеты Ла-5 — УТИ Ла-5; Ла-7 — УТИ Ла-7 и так далее. То есть чтобы к каждому боевому самолету был учебный самолет соответствующей марки. И их делали наряду с боевыми самолетами.
Получили ли мы за Ла-5 премии? Нет, не получили. Самолет же традиционно кто делает? Рабочий класс, завод. Ведь и до войны завод поощрялся — то Красное знамя ему дадут, то группу рабочих наградят орденами. А до конструкторов это не доходило. Подумаешь, что-то там нарисовать. Денежную премию тоже не дали.
Когда исчерпали возможности форсирования двигателя, мы взялись за вес. В частности, лонжероны крыльев, которые были из дельта-древесины, заменили на хромансилевые трубы. Те детали, которые с началом войны делали из железа, опять стали делать из дюраля. Улучшали центроплан.
— Какова была продолжительность рабочего дня?
— До войны рабочий день был 7 часов, во время войны — 12. Безусловно, была и сверхурочная работа. Если надо что-то сделать до завтра, значит, останешься, поспишь несколько часов прямо на заводе и снова работаешь. Все понимали, что так надо. Надо — это волшебное слово. Убеждать долго, а сказал: «Вася — надо» или: «Коля — надо» — все понимали сразу.
Не помню, когда ввели карточки, но по ним я был приравнен к рабочему. Карточки были разные. Были карточки для всех. А были карточки литер «А», литер «В» — это то, что я знаю. И вот, когда уже стало немножко легче, нам, конструкторам, стали выдавать карточки не те, рабочие, а вот литер «А», литер «В» — там норма больше.
На заводе была фабрика-кухня. Все ходили и «кормились» в этой столовой. Столовые тоже были разные — каждому свое. Для конструкторов — общая. Привилегии были у летчиков, начальников цехов, руководителей производства. А конструктора — это рабочий класс. Только рисуешь. Что варили? Вермишель или макароны вы сейчас покупаете готовые и варите. А тогда этого не было. Тогда раскатывали тесто, резали его на маленькие пластиночки, подсушивали и из этого варили суп. Подходишь к официантке: «Что сегодня, Вера?» — «суп-лапша». Скудно было, но не голодали. Более того, надоедали ли немцы своими налетами? Нет. В первые дни войны ведь немцы в основном досаждали чем? Бросали зажигательные бомбы. Они маленькие, пятикилограммовые. Упадет, и сразу пламя. И в основном это было бедствием для Горького — город же деревянный. И для того чтобы их тушить, мы дежурили на крышах. Это в начале войны. А потом, вероятно, немцы стали избирательны. На наш завод ни одной бомбы не упало. Правда, мы тоже умные. Вот улица Чаадаева, она была продлена через весь завод. Получалось, если сверху посмотреть, то где же завод? Это одна хитрость. Вторая: для взлета самолетов была специально построена взлетная полоса — не там, где самолеты стоят, а совсем в другом месте. А так как мы вдоль Московского шоссе, нас легче найти. И вот километрах в десяти, а может быть и меньше, построили ложный аэродром. Разместили там самолеты. И, видимо, желающие бездельники ходили там, создавая видимость рабочего класса.
В июне—июле 1943 года очень сильно пострадал Горьковский автозавод. Почему взъелись немцы на автозавод — непонятно. Вот его действительно они бомбили очень жестко. Ну и что? Пешком солдаты дойдут. По сравнению с автозаводом мы как будто в другом городе. Страх, конечно, был всегда — это я про себя могу сказать. Ведь, когда бомбили, это было в основном ночью — в это время суток мы светомаскировку должны были соблюдать. Более того, есть такое понятие — тревожный чемодан. Он существует в армии, и у нас тогда были тревожные чемоданы. Бух-бух — и готовишься бежать в бомбоубежище. Наш дом тоже считался бомбоубежищем, а трубы в доме — вентиляцией, чтобы люди не задохнулись. Еще в первое время мы бегали в щели, а потом обнаглели, привыкли и перестали бегать.
Рыбалко Виталий Викторович
В августе 41-го я окончил Борисоглебское училище. Перед войной в нем была создана экспериментальная группа, в которую попал и я, изучавшая МиГ-3. Это мой любимый истребитель. У меня с ним связаны все мои несчастья и беды. Я на нем свою боевую молодость, да можно сказать, свою молодость провел, а когда как летчик окреп, я пересел в 1943-м году на «як». Возможно, он лучше был, но было уже легче воевать, да и опыт был и условия другие. МиГ-3 — машина своеобразная, но я считаю, что летчик со средней подготовкой мог на нем летать вполне успешно. Это был нормальный самолет с мощным высотным двигателем М-35А, который готовился как высотный перехватчик для ПВО, а на малой высоте он был, как утюг — скорость небольшая, тяжелый в управлении. Много неприятностей самолет доставлял на взлете, разворачиваясь влево. Если его не удержать, то можно и в обратную сторону взлететь. На самолетах первых серий стояли предкрылки — это беда страшная, чуть потянул — выскакивает с громким хлопком. Неприятно, когда во время боя все время раздаются эти хлопки, как будто по тебе попали, так мы их просто заклеивали. Зато на высоте он был бравым. Случился со мной такой эпизод. Весной 42-го взлетали с раскисшего аэродрома Раменское на сопровождение Пе-2. В нашем 122-м полку оставалось пять летчиков, а машин было штук 80 — выбирай, на чем хочешь летать. Тогда перевооружение проходило, и нам со всех полков пригнали самолеты. Там были «За Родину», «За Сталина» и «За партию большевиков». Это были три МиГ-3, врученные 23 февраля 1942 г. летчикам 172-го ИАП коллективом московского авиаремонтного завода № 1. Однако пилотов, летавших на МиГ-3, в этом полку не было, и машины менее чем через месяц передали в другую часть, судя по всему, в 122-й ИАП (который также входил в ВВС Западного фронта и летал на «мигах») — 31 марта 1942 г. МиГ-3, согласно документам, в 172-м ИАП уже не числились. Я летал на самолете «За Сталина», но в тот момент он был неисправен, и мне на выбор предложили два других именных самолета. Я помню ответил, что «За Родину» я полечу, а за «За партию большевиков» я летать не буду, поскольку он был очень тяжелый. Самолет с надписью «За партию большевиков» был тяжелее двух других «именных» «мигов», очевидно, потому, что на нем единственном из всей тройки стояла радиостанция, весившая немало. Хорошо, что энкавэдэшника в тот момент рядом не было. Так вот, сопровождать должны были девятку «пешек». Командир эскадрильи Романенко[59] не смог взлететь. Пока выруливали, Миша Коробков[60] перегрел свой мотор, взлетел — масло вдоль борта, он тоже сел, я остался один. Подошли «пешки», подстроился к ним, пошли, на краю Раменского встретили четыре «Хейнкеля-113» (видимо, имеется в виду Ме-109Ф, который по внешнему виду сильно отличался от привычного Ме-109Е. — Прим.ред.), который, на мой взгляд, был лучшим немецким истребителем, беда была его в том, что у него мотор был водяного охлаждения, и все радиаторы охлаждения были в плоскостях. И достаточно было спичечной головке попасть— радиатор пробит. Но по пилотажу это был блестящий самолет. Я один с девяткой. Высота была около тысячи метров. Мы летали без кислородного оборудования, которое снимали за ненадобностью. Передатчика на этом самолете не было, был только приемник. Так что сообщить о том, что меня атакуют, я не мог. Ну, с первого раза они меня не убили, но заставили ввязаться в бой на вертикали. «Пешки» ушли. Не могу сказать, что я был ас, но я сумел их завести на 7000 метров без кислорода. Парень я был крепкий, да и лет мне было всего 19… А на этой высоте МиГ-3 — это уже был самолет, и мне эти «хейнкеля» были уже не страшны. Видимо, у них горючее было на исходе, и они смотались. Сбить я никого не сбил, но, если бы они остались, возможно, исход боя был бы другим.
Понимаешь, немцы просто не смогли наладить ни производства боевых самолетов в требуемых для войны количествах, ни подготовки требуемого количества летного состава. Они не смогли, а мы смогли. Вот и весь спор.
Мариненко Аполлон Яковлевич
Я родился в 1914 году в Ростове-на-Дону. В августе того года началась Первая мировая война. Поэтому все мое детство, жизнь моей семьи, да и всей страны была связана с главным событием внешней политики — войной. Сначала Мировой, а потом Гражданской.
Те события, что отражены в романе «Тихий Дон», были пережиты и мной, и оставили свой отпечаток, несмотря на то, что лет тогда мне было немного. Мы в то время жили в станице Новощербиновской Краснодарского края. В этой станице я потерял полруки — подорвался на детонаторе от ручной гранаты. Увидел трубочку, стало интересно: «А почему это она с этой стороны завальцована?» Отец увидел, что я с ней ковыряюсь, отнял, забросил на шкаф. Но этим он только разжег мое любопытство. Помню только, что залез на шкаф, нашел эту непонятную штуковину, расковырял и… взрыв.
После окончания Харьковского авиационного института я попал в Горький на завод № 21. Тогда не было «свободных» дипломов, как сейчас. К примеру, выучился ты на инженера, вот тебе путевочка — кати, скажем, в Новосибирск. Так в октябре 1938 года я оказался в Горьком. Прибыл, представился начальству. На инженерные кадры тогда был «голод». По традиции молодого специалиста принимал директор завода и определял ему место. Мне он сказал идти в производство, гарантируя скорое продвижение. Я же хотел в конструирование, в опытные работы, потому что знал, что на заводе работает филиал КБ Поликарпова по машинам И-16.
Так сложилась судьба, что я принимал участие в том, чтобы решить вопрос с увеличением количества горючего на И-16.
Дела обстояли так: завод делает десять, двадцать, тридцать самолетов. А как их отправлять? По железной дороге не переправляли, а делали очень просто: из воинской части привозили летчиков, заливали в машины бензин — и в путь за лидером. А бензинчику-то мало. И приходилось им садиться на один аэродром, потом дальше — на другой. А если на Дальний Восток самолеты гнали — это же вообще кошмар. К тому же посадки на чужих аэродромах для любого летчика — большая трудность. В итоге риторический вопрос: сколько самолетов долетало до места назначения?
И вот как раз тогда, когда я пришел на завод, ВКБ была поставлена задача: в самом срочном порядке увеличить количество горючего хотя бы в два раза. И тогда (буду говорить «мы», хотя я не принимал этого решения, а представителем Поликарпова был Пашинин) мы решили разместить горючее в подвесных баках, которые при нужде можно сбросить, и таким образом самолете полным комплектом вооружения и горючего будет готов к бою.
В общем, задача была поставлена хорошая, интересная. Работа шла со сверхурочными, а в мирное время мы работали сверхурочно каждый день и без воскресений. Я — молодой человек, только что пришедший на работу, попал в пекло.
Я уже говорил, что людей, имевших техническое образование, было мало. Скажем, в нашей бригаде, отвечающей за создание подвески и т. д., было всего два инженера: Виктор Крубмиллер (тоже из харьковского института) и я. Все остальные — практики.
Смешная история, показывающая, насколько срочно все делалось. Скажем, чертежи для крана переключения с подвесных баков на основные рисовали три человека, не один, а три: я — крышку, Николай Максимов — корпус и еще женщина средних лет (не помню, как зовут) помогала. А за спиной стоял человек из цеха, приговаривая: «Давай, скорей! Давай, скорей!» Такой темп, что приходилось прямо вживую, не копируя, брать оригинал чертежа в цех, делать деталь, собирать. И если ты где-то ошибся — все обвинения на твою бедную шею.
Когда я делал крышку, резьбу поставил по ГОСТу. А Николай Максимов, который делал корпус, подумал, что шагов резьбы получится недостаточно, поскольку места мало, и сделал мелкую резьбу. И наши детали не подошли друг к другу. Значит, задержка со сроками сдачи работы. Представляю, какие обидные слова начальник цеха сказал главному конструктору, а главный конструктор высказал свое мнение моему начальнику. Но поскольку я только что пришел на работу, что с меня взять?
Когда подвески сделали, бомбосбрасыватели поставили, послали меня в цех. И там, пока шла сборка, я, после того как сдал чертежи, сидел постоянно.
А потом самолет с этими подвесными баками вывели на аэродром, и меня направили туда — представлять конструкторский отдел и решать вопросы.
В то время на заводе была создана летно-экспериментальная группа, потому что подвесные баки были, естественно, не единственной доработкой в И-16. Руководил этой группой бывший красный курсант Кремля Ильяс Попов.
Быстро нарисовали программу. Нам определили летчика Сузи и все — скорей летать. А во время первого полета нужно ходить «блинчиком» до выработки топлива. Летчик взлетел. Мы стоим, смотрим. Вот он «блинчиком» ходит, потом разогнался и в горку «бочкой», наверх и переворот. Мы, конечно, испугались— черт его знает, как себя машина поведет. Но летчик сел, вылез из самолета — знал, что мы сейчас на него накинемся, заулыбался. Потом еще раз полетел — все нормально, и очень быстро И-16 с подвесными баками был запущен в серию.
Где-то в конце 1938 года мы приступили к этим работам и уже в феврале 1939 года все сделали и были осыпаны «похвалами и золотом». Мне поручили составить список тех, кто принимал участие в работе, и я, конечно, включил всех: и копировщиц, и аэродромовцев, и конструкторов. Все получили хорошие деньги. У меня, например, оклад был 250 рублей. И я получил премию в двенадцать окладов! Из сберкассы, где получал деньги, шел с полной авоськой, набитой пачками денег. Жених!
Кроме того, я тогда жил в гостинице и планировал сбежать из Горького в Москву на Первый завод, на котором уже работал до распределения, но тут мне дали комнату на улице Чаадаева, и я остался. «В моей судьбе ты стала главной, родная улица моя».
Потом меня стали посылать каждый раз и в цех, и на экспериментальные работы: новенькие 20-мм пушки ШВАКи поставили на самолет — иди, радиокомпас поставили — иди. Так что я волею судеб со временем стал иметь представление обо всех составляющих частях самолета.
Перед войной на заводе появился главный конструктор Лавочкин с какой-то небольшой свитой, состоящей в основном из начальников. Был среди них, например, заместитель главного конструктора по материально-техническому снабжению. По перспективам — Закс Леонид. Я понял, что ко многим заданиям, которые давали нам, конструкторам, руку приложил именно Закс. Он был внешней разведкой ОКБ. А что? Будь я главным конструктором, я бы тоже хотел все знать.
Перед тем как мы перешли на производства Лавочкина, к нам, это была середина 1939 года, был доставлен один из первых самолетов — не знаю, где его делали. Это было чудо! Прекрасная форма! И тогда мы впервые узнали, что существует клей ВИАМБ-3. Он, когда полимеризуется, становится очень жестким. И без краски самолет становился темно-бордовым, красноватого цвета. Красота какая! На завод ходили экскурсии — посмотреть на самолет Лавочкина!
Правда, освоение «лагг» шло непросто. Стали поступать чертежи. Но те чертежи, по которым был сделан этот самолет, в производство отдавать было нельзя. Нельзя запускать. Одно дело сделать штучную деталь, другое — сотни. Должна быть создана технология. Нужно было определить цеха, которые будут собирать те или иные детали, договориться с поставщиками материалов. Ведь у И-16 крыло было из материи, а для «лагг» требовался шпон, склеенный ВИАМБ-3.
Вместе с самолетом появился Лавочкин: в таком потертом кожаном реглане. Ходил, смотрел. У него интересный характер… преподавателя. Сколько я работал, не помню, чтобы кто-то из главных конструкторов ходил по щиткам. Знаешь, что такое щиток? Это рабочее место конструктора — доска, на которой кнопками крепится бумага. Это ж потом кульманы появились!
Лавочкин не гнушался, ходил по щиткам. Сядет около конструктора, вдвоем смотрят, обмениваются мыслями. Он такого был характера, не задиристого, мягкого — одним словом, учитель. Таким, как Лавочкин, должен быть преподаватель.
С его появлением началась реконструкция ОКБ. Одно дело, когда мы делали И-16, а теперь-то совсем другой самолет. В конструкторском отделе была четкая организация. Главный конструктор, начальник, его заместители, бригады, начальник бригады, линейная часть— конструкторы, копировщицы, служба архива.
ОКБ управлялось Лавочкиным. Вначале его конструкторское бюро было в Ленинграде, но потом он полностью перебрался на наш завод. И он формировал ОКБ в структуру. У него было 7 заместителей. Был такой заместитель Семен Михайлович Алексеев. Он потом остался за Лавочкина у нас на заводе, когда Лавочкин ушел в Москву. А потом и Алексеев, когда на нашем заводе была организована микояновская фирма, ушел в Москву.
Лавочкин назначил меня начальником бригады предварительного проектирования — может быть, потому, что мне приходилось бывать и на аэродроме во время испытаний, и в конструкторском отделе во время работы над чертежами. Чтобы на самолет ни поставили, чтобы ни сделали, сначала прорабатывалось в бригаде предварительного проектирования.
На заводе существовало два конструкторских бюро. Одно из них опытное, работало с главными конструкторами. Если надо было что-то сделать, изменить, модернизировать, этим сначала занимались окобисты, мы.
А в серийном производстве тоже, конечно, были вопросы. Занималось их решением второе конструкторское бюро, которое вело серию.
Мы были знакомы, но, поскольку перед нами стояли разные задачи, мы мало общались. К тому же они, иногда в пику нам, укоряли, что где плохо сделано.
Еще до войны успели освоить ЛаГГ-3, выпускали и даже занимались тем, что улучшали его.
Началась война, и она сразу же показала слабые стороны самолета ЛаГГ-3. Естественно, все замечания приходили через командование — к нам на завод. Кроме того, при заводе была служба эксплуатации и ремонта. Эта служба находилась в воинских частях. Там ее сотрудники жили, работали, чинили самолеты, работали по рекламациям. И вот эта служба ЭР стала «доносить» о слабых сторонах «лавочкина».
Кроме того, немцы наш запас дюраля, который шел с Украины, «съели»! Мы вынуждены были перейти на железо, из которого делали крышки капотирования, а это добавочка к и так немалому весу. Попытались сделать крышки капотирования из дельта-древесины. Но они долго нежили. И жарко, и холодно…
Двигатель М-105, стоявший на ЛаГГ-3, как всякая машина, имеет какой-то предел мощности. Самолет Лавочкина из-за того, что был сделан из дельта-древесины, был тяжел, и нагрузка на одну лошадиную силу была высока, поэтому в бою он не могу гнаться за самолетами противника. Что делать? Либо ставить другой двигатель, либо облегчать самолет чуть ли не на 30%. Облегчить сразу самолет трудно — это большая конструкторская работа. А другого двигателя не было. Уфимский завод, который делал М-105, можно сказать, уже «пузыри пускал». Двигатель М-105 форсируй не форсируй — машину лучше не потянет. К тому же этот двигатель и на петляковской машине стоял.
ЛаГГ-3 был обречен, и, чтобы спасти самолет, нужен был новый двигатель, потому что быстро самолет не облегчишь.
Мы получили документацию на несколько установок разных двигателей, но только жидкостного охлаждения среди них не было. Шла война. И поскольку самолет ЛаГГ-3 значительно уступал немецким, то «верхами» было принято решение: производство самолетов Лагг-3 прекратить. Но мы же до этого работали на опережение. Получив чертежи звездообразного двигателя ALU-82, уже спроектировали установку этой звезды на ЛаГГ-3. Сделали один самолет. Он был выведен на аэродром, а мы на этом не останавливались — искали решения по его улучшению.
Назван этот самолет был — Ла-5, хотя формально числился как «ЛаГГ-3 с двигателем воздушного охлаждения». Но мы, конструкторы, относились к нему как к новому самолету и в своем отделе называли его Ла-5.
Была такая традиция — присваивать нечетные номера: ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7, Ла-9, Ла-11. Когда на аэродром вывели новый самолет и начали его испытывать, мы уже спроектировали новый самолет, который именовали Ла-7. Более того, в нашем опытном цехе этот самолет уже начали собирать. Тут свою роль сыграл фактор войны — ждать некогда: только вперед, хоть расшибись.
И тут начались драматические для нашего завода события. Армия выла, что ЛаГГ-3 несет потери. И было принято решение прекратить производство Лаг-3, ОКБ Лавочкина с завода убрать, отправить в Тбилиси. Весь личный состав и работников опытного цеха тоже на новое место — был создан целый эшелон из теплушек.
Нас с семьями — в эти теплушки. Туда мы грузили наши вещи и чертежи, все забирали с собой, ведь на новом месте ничего нет.
Забрали с собой и Ла-7, который не дошел до летных испытаний, но был уже сделан.
Эшелоны формировали на заводе. А была весна. Наварили печек— в каждом вагоне их поставили. И на каждый вагон — по две семьи. Я с семьей — женой и сыном — был в вагоне с Петром Паншиным и его семьей, у него тоже был сын. И так как мы считали, что больше не вернемся, забирали с собой все вещи.
В это время начались испытания — они были быстрые, ведь война — самолета Ла-5. Защитником этого самолета был сам Лавочкин. Он отказался уезжать, хотя все его замы отправились на юг.
И вот Ла-5, по сравнению с другими самолетами, даже с самолетами Микояна и Яковлева, показал отличный результат. Что делать? Запускать в производство? Где? И где конструкторы? А мы уже в Тбилиси! Поскольку оказалось так, что в Горьком конструкторов нет, чертежей нет, а ОКБ в Тбилиси, а завод стоять не может, было принято решение запустить на нем производство «як». В цехах уже начали варить фермы под «як», несколько реконструировали пятый корпус завода. Закончилось это все тем, что приказали вернуть конструкторов, производство «як» прекратить, а заводу приступить к выпуску самолетов Ла-5. Не Ла-7, потому что его мы возили с собой.
Нас снова в эшелон и обратно в Горький. И вот мы опять в эшелоне Баку — Армавир, потом поехали все медленнее: началось летнее наступление немцев, и из Центральной России шла эвакуация заводов и людей. Немцы вышли к Волге, а мы застряли в Дербенте. Дали теплоход — не пассажирский, а грузовой. Представляете, каково было семьям?
Морем нас переправили в Астрахань. Только мы туда прибыли — бомбежка.
Наш теплоход от пристани отчалил, встал посередине Волги в ожидании. Когда бомбежка закончилась, причалили снова. Рабочих не было. Выгружали все сами: и мужики, и женщины с детьми.
А дальше что с нами делать? Волга-то перерезана. И нас решили переправить по железной дороге. На окраине Астрахани была маленькая железнодорожная станция, по ней возили соль. Опять дали вагоны, а они — все в соли. Давай все чистить, мыть. Все вещи наши так обносились, что мы были похожи на босяков. Ни умыться негде, ни побриться: сколько лезет щетина, столько и лезет.
Когда нас везли на юг, на всех больших станциях были пункты для кормления. А когда ехали обратно — Россия оккупирована, кто нас будет кормить? Станции сами едва жили. И пошла мена и продажа личных вещей. Больше ничего не было. В общем, бедствовали.
Когда сформировали эшелон, отправили нас в Пензу, потом — в направлении Саратова.
На какой-то промежуточной станции нам прицепили платформу, на которой был свинец, литые чурки. Рыбакам всем свинец нужен. И вот мы таскали этот свинец и сбывали с рук.
Когда доехали до Саратова, с питанием стало побогаче — уже почти дома.
А ветка была заволжская. А наш завод — на московской. Между нами — Ока. Через Оку один мост, по которому ходил только трамвай. А на той стороне Оки — Рамадановский вокзал. Нас привезли туда. Прямо на дорогу положили рельсы — перевозили до моста, потом по мосту, а с моста до Московского вокзала тоже были проложены временные пути.
По одному вагончику «кукушка» нас перетаскивала. А на Московском вокзале весь наш эшелон опять сформировался. Тут уж нас довезти до завода пустяк.
Мы дома. Ну, хорошо. А где жить и работать? Мы же думали, что уезжали насовсем, все сдали.
Пока мы «катались», территорию опытного цеха и помещения, где мы трудились, завод, конечно, приспособил для своих нужд. С заводом управились просто — освободи, и все тут!
А с жильем? Усилием всего города «наскребли» жилье. В частности, я получил комнату в Канавине, около Лендворца. Там был дом специалистов завода — их уплотнили. Я туда поселился, а остальных — кого куда. С жильем устроились.
Все, братцы, бери карандаши — вперед!
Производство Ла-5 уже начали без нас. Мы приехали с Ла-7 и стали работать над Ла-9, Ла-11.
Мы даем в армию боевой самолет, а летчиков откуда брать? Летчиком ведь никто не рождается — учить надо. А учили сначала на У-2. Но это не то — не соответствует. Поэтому перед нами была поставлена задача: немедленно создайте учебные самолеты Ла-5 — УТИ Ла-5; Ла-7 — УТИ Ла-7 и так далее. То есть чтобы к каждому боевому самолету был учебный самолет соответствующей марки. И их делали наряду с боевыми самолетами.
Получили ли мы за Ла-5 премии? Нет, не получили. Самолет же традиционно кто делает? Рабочий класс, завод. Ведь и до войны завод поощрялся — то Красное знамя ему дадут, то группу рабочих наградят орденами. А до конструкторов это не доходило. Подумаешь, что-то там нарисовать. Денежную премию тоже не дали.
Когда исчерпали возможности форсирования двигателя, мы взялись за вес. В частности, лонжероны крыльев, которые были из дельта-древесины, заменили на хромансилевые трубы. Те детали, которые с началом войны делали из железа, опять стали делать из дюраля. Улучшали центроплан.
— Какова была продолжительность рабочего дня?
— До войны рабочий день был 7 часов, во время войны — 12. Безусловно, была и сверхурочная работа. Если надо что-то сделать до завтра, значит, останешься, поспишь несколько часов прямо на заводе и снова работаешь. Все понимали, что так надо. Надо — это волшебное слово. Убеждать долго, а сказал: «Вася — надо» или: «Коля — надо» — все понимали сразу.
Не помню, когда ввели карточки, но по ним я был приравнен к рабочему. Карточки были разные. Были карточки для всех. А были карточки литер «А», литер «В» — это то, что я знаю. И вот, когда уже стало немножко легче, нам, конструкторам, стали выдавать карточки не те, рабочие, а вот литер «А», литер «В» — там норма больше.
На заводе была фабрика-кухня. Все ходили и «кормились» в этой столовой. Столовые тоже были разные — каждому свое. Для конструкторов — общая. Привилегии были у летчиков, начальников цехов, руководителей производства. А конструктора — это рабочий класс. Только рисуешь. Что варили? Вермишель или макароны вы сейчас покупаете готовые и варите. А тогда этого не было. Тогда раскатывали тесто, резали его на маленькие пластиночки, подсушивали и из этого варили суп. Подходишь к официантке: «Что сегодня, Вера?» — «суп-лапша». Скудно было, но не голодали. Более того, надоедали ли немцы своими налетами? Нет. В первые дни войны ведь немцы в основном досаждали чем? Бросали зажигательные бомбы. Они маленькие, пятикилограммовые. Упадет, и сразу пламя. И в основном это было бедствием для Горького — город же деревянный. И для того чтобы их тушить, мы дежурили на крышах. Это в начале войны. А потом, вероятно, немцы стали избирательны. На наш завод ни одной бомбы не упало. Правда, мы тоже умные. Вот улица Чаадаева, она была продлена через весь завод. Получалось, если сверху посмотреть, то где же завод? Это одна хитрость. Вторая: для взлета самолетов была специально построена взлетная полоса — не там, где самолеты стоят, а совсем в другом месте. А так как мы вдоль Московского шоссе, нас легче найти. И вот километрах в десяти, а может быть и меньше, построили ложный аэродром. Разместили там самолеты. И, видимо, желающие бездельники ходили там, создавая видимость рабочего класса.
В июне—июле 1943 года очень сильно пострадал Горьковский автозавод. Почему взъелись немцы на автозавод — непонятно. Вот его действительно они бомбили очень жестко. Ну и что? Пешком солдаты дойдут. По сравнению с автозаводом мы как будто в другом городе. Страх, конечно, был всегда — это я про себя могу сказать. Ведь, когда бомбили, это было в основном ночью — в это время суток мы светомаскировку должны были соблюдать. Более того, есть такое понятие — тревожный чемодан. Он существует в армии, и у нас тогда были тревожные чемоданы. Бух-бух — и готовишься бежать в бомбоубежище. Наш дом тоже считался бомбоубежищем, а трубы в доме — вентиляцией, чтобы люди не задохнулись. Еще в первое время мы бегали в щели, а потом обнаглели, привыкли и перестали бегать.
Рыбалко Виталий Викторович
В августе 41-го я окончил Борисоглебское училище. Перед войной в нем была создана экспериментальная группа, в которую попал и я, изучавшая МиГ-3. Это мой любимый истребитель. У меня с ним связаны все мои несчастья и беды. Я на нем свою боевую молодость, да можно сказать, свою молодость провел, а когда как летчик окреп, я пересел в 1943-м году на «як». Возможно, он лучше был, но было уже легче воевать, да и опыт был и условия другие. МиГ-3 — машина своеобразная, но я считаю, что летчик со средней подготовкой мог на нем летать вполне успешно. Это был нормальный самолет с мощным высотным двигателем М-35А, который готовился как высотный перехватчик для ПВО, а на малой высоте он был, как утюг — скорость небольшая, тяжелый в управлении. Много неприятностей самолет доставлял на взлете, разворачиваясь влево. Если его не удержать, то можно и в обратную сторону взлететь. На самолетах первых серий стояли предкрылки — это беда страшная, чуть потянул — выскакивает с громким хлопком. Неприятно, когда во время боя все время раздаются эти хлопки, как будто по тебе попали, так мы их просто заклеивали. Зато на высоте он был бравым. Случился со мной такой эпизод. Весной 42-го взлетали с раскисшего аэродрома Раменское на сопровождение Пе-2. В нашем 122-м полку оставалось пять летчиков, а машин было штук 80 — выбирай, на чем хочешь летать. Тогда перевооружение проходило, и нам со всех полков пригнали самолеты. Там были «За Родину», «За Сталина» и «За партию большевиков». Это были три МиГ-3, врученные 23 февраля 1942 г. летчикам 172-го ИАП коллективом московского авиаремонтного завода № 1. Однако пилотов, летавших на МиГ-3, в этом полку не было, и машины менее чем через месяц передали в другую часть, судя по всему, в 122-й ИАП (который также входил в ВВС Западного фронта и летал на «мигах») — 31 марта 1942 г. МиГ-3, согласно документам, в 172-м ИАП уже не числились. Я летал на самолете «За Сталина», но в тот момент он был неисправен, и мне на выбор предложили два других именных самолета. Я помню ответил, что «За Родину» я полечу, а за «За партию большевиков» я летать не буду, поскольку он был очень тяжелый. Самолет с надписью «За партию большевиков» был тяжелее двух других «именных» «мигов», очевидно, потому, что на нем единственном из всей тройки стояла радиостанция, весившая немало. Хорошо, что энкавэдэшника в тот момент рядом не было. Так вот, сопровождать должны были девятку «пешек». Командир эскадрильи Романенко[59] не смог взлететь. Пока выруливали, Миша Коробков[60] перегрел свой мотор, взлетел — масло вдоль борта, он тоже сел, я остался один. Подошли «пешки», подстроился к ним, пошли, на краю Раменского встретили четыре «Хейнкеля-113» (видимо, имеется в виду Ме-109Ф, который по внешнему виду сильно отличался от привычного Ме-109Е. — Прим.ред.), который, на мой взгляд, был лучшим немецким истребителем, беда была его в том, что у него мотор был водяного охлаждения, и все радиаторы охлаждения были в плоскостях. И достаточно было спичечной головке попасть— радиатор пробит. Но по пилотажу это был блестящий самолет. Я один с девяткой. Высота была около тысячи метров. Мы летали без кислородного оборудования, которое снимали за ненадобностью. Передатчика на этом самолете не было, был только приемник. Так что сообщить о том, что меня атакуют, я не мог. Ну, с первого раза они меня не убили, но заставили ввязаться в бой на вертикали. «Пешки» ушли. Не могу сказать, что я был ас, но я сумел их завести на 7000 метров без кислорода. Парень я был крепкий, да и лет мне было всего 19… А на этой высоте МиГ-3 — это уже был самолет, и мне эти «хейнкеля» были уже не страшны. Видимо, у них горючее было на исходе, и они смотались. Сбить я никого не сбил, но, если бы они остались, возможно, исход боя был бы другим.