Правда, можно было надеяться на совершение беспосадочного полета до полюса и обратно – радиус действия самолетов допускал такую возможность. Но нельзя было основывать весь полет только на этой возможности. Приходилось рассчитывать и на посадку на воду среди льдов или же на самые льды. Как она произойдет, никто не представлял себе точно – ни начальник экспедиции, ни оба летчика. Поэтому благополучный исход полета зависел от многих случайностей, и элемент риска в этом новом предприятии Амундсена был огромен.
Еще во время работ по подготовке к отлету Рисер-Ларсен сообщил Амундсену, что итальянское правительство готово продать сравнительно за недорогую цену – всего за 400 тысяч крон—свой военный дирижабль «М-1». И Амундсен и Элсворт нашли эту цену приемлемой, и оба тотчас же набросали вчерне план организации большой научно-исследовательской трансполярной экспедиции на этом дирижабле. Новый план не только не отменял уже организованной экспедиции к полюсу на гидроаэропланах, но, напротив, придавал ей вес и увеличивал ее значение. Теперь, имея в запасе большую экспедицию с использованием более мощного и менее рискованного средства передвижения в полярных странах, можно предпринять нынешний полет с целью изучения геофизических условий, существующих в области около полюса, и состояния там ледовой поверхности. Поскольку Амундсен видывал полярные льды, он был вполне уверен в том, что там всегда найдется достаточно много ровных мест, годных для под'ема на воздух и посадки аэроплана. Однако, будущее показало, что судить об условиях спуска аэроплана на полярный лед должен не арктический исследователь, а летчик. Что первому кажется ровной поверхностью, то второй будет считать совершенно непригодным для своей цели.
Никогда еще за все свои прежние экспедиции Амундсен не предоставлял такого большого места случаю при осуществлении своих планов. Никогда еще он не вносил в программу своих действий такого значительного элемента риска. На этот раз его знаменитое рассуждение об «удаче» и «неудаче», «победе» и «поражении» не выдерживает никакой критики. План полета на аэропланах к полюсу без предварительной, быть может, многолетней работы по испытанию самолетов в Арктике, без изучения всего комплекса климатических, метеорологических, ледовых условий был, разумеется, отважен до дерзости, но, право, мало чем отличался от безумной попытки Андрэ в 1897 году перелететь от Шпицбергена до Аляски через полюс на воздушном шаре.
Но Амундсен зашел так далеко, что уже не мог остановиться на полдороге. Труднейшая и мрачнейшая, хотя уже и пережитая им, полоса жизни принудила его к такому предприятию. Может быть, на «Мод» он удовлетворился бы только короткими разведочными полетами над льдами с возвращением к своему кораблю. Теперь даже разведочный полет принимал форму серьезнейшей и опаснейшей воздушной экспедиции. Амундсен и пятеро его спутников начинали полет, в котором все строилось на одних предположениях.
Чудесная, совершенно летняя погода настала 21 мая, и Амундсен решил лететь. Машины, хотя и сильно перегруженные, благополучно стартовали со льда и направились к северу. Впрочем «благополучие» было иллюзорным (об этом участники экспедиции узнали позднее) – при старте у одного из аэропланов сорвало на днище несколько заклепок и разошелся шов. Услышав сквозь шум моторов какой-то подозрительный звук, летчик Дитриксон понял, в чем дело. Еще можно было прекратить полет, но, боясь новых задержек, Дитриксон решил лететь. Ко всем многочисленным неизвестным величинам в труднейшем уравнении, за разрешение которого взялся Амундсен, прибавилась еще одна: как-то сядет на воду поврежденный самолет? Ведь в корпусе его обязательно откроется течь!
Первые часы полета прошли вполне благополучно. Некоторая перестраховка экспедиции заключалась в том, что в полете участвовали две машины. Если что-нибудь случится с одной, на помощь придет другая. Поэтому оба самолета все время старались не терять друг друга из вида, что было не легко из-за плохой видимости и постоянных туманов.
Сидя на носу самолета в кабине для наблюдателя, Амундсен переживал минуты сильнейшего волнения и вместе с тем радостного торжества! Страшное бремя, наконец, спало с его плеч: насмешливое презрение соотечественников, которое столько раз приходилось ему чувствовать за два последних года при его постоянных неудачах, исчезло. Чувство глубокой, искренней благодарности к своим пятерым сотоварищам охватило старого исследователя. Ведь они добровольно бросают свою жизнь на чашу весов, помогая ему стереть со своего имени грязное пятно, уничтожить тень того подозрения в нерешительности, в трусости, которое с 1923 года тяготело над Амундсеном. И тут ему в голову приходит мысль: «Даже если мы рухнем вниз, то все же печать серьезности уже нельзя будет сорвать!» Иными словами, прославленный на весь мир полярный исследователь даже в такую минуту думает только о том, как ему спастись от сплетен и пересудов толпы! И если спасение – в смерти, он готов и на смерть – ведь она запечатлеет его планы «печатью серьезности!» Бедный, замученный старик! Какой трагический образ для писателя, который хотел бы изобразить жизнь выдающегося исследователя в буржуазном мире!
Два часа машины летели над сплошной пеленой тумана; сквозь редкие просветы виден был океан, покрытый льдом—огромная сверкающая поверхность, бесконечная белая пустыня. В час пятнадцать минут утра в ночь на 22 мая самолеты долетели до первого свободного от льдов пространства. Это была не полынья, а целое озеро. Появилась первая возможность для спуска на воду. До тех пор ледяная поверхность даже при обманчивом освещении казалась очень неровной – нигде не было ни малейших признаков сколько-нибудь удобного места для посадки машин. Повсюду лед был разделен торосами и трещинами на небольшие участки крайне неправильной формы, не видно было ни одной, хотя бы маленькой, ровной льдины.
К этому времени экспедиция находилась по счислению приблизительно на 88° с. ш., хотя производить нужные выкладки было очень трудно. Половина всего запаса бензина была уже израсходована – нужно было либо возвращаться, либо итти на посадку. Для обследования местности передовой самолет начал спускаться, описывая большие круги. Во время этого маневра задний мотор стал давать сильные перебои, что изменило все положение. Никакого другого выбора не оставалось, и Рисер-Ларсен сразу же повел аппарат на посадку. Сесть на «озеро» не удалось из-за незначительной высоты, и потому гидроаэроплан был посажен на воду в одном из рукавов полыньи, переполненном мелкими льдинами.
Спуск прошел благополучно, хотя машина едва не разбилась о торосы.
– Мы еще живы! – записал об этом спуске Амундсен в своем дневнике.
От Шпицбергена экспедицию отделяло расстояние в 1 ООО километров. Полынья, в которую сел гидроаэроплан, была первым довольно значительным водным пространством, замеченным экспедицией за все восемь часов ее полета.
Положительно, счастье начало улыбаться Амундсену. Мало того, на гидроаэроплане «N-24», которым управлял Дитриксон, уже в первые часы полета обнаружились неполадки—тоже в заднем моторе. Пришлось уменьшить число оборотов и продолжать полет, ожидая ужасной катастрофы каждую минуту. Поэтому Дитриксон с чувством огромного облегчения увидел, что «N-25» начинает понемногу спускаться, и сам последовал за ним. Неизвестно, какая судьба ожидала бы команду «N-24», не случись остановки заднего мотора у «N-25». Задний мотор на «N-24» остановился в тот самый момент, когда пилот пошел на посадку, но аппарат благополучно спустился на небольшое озеро.
Обе машины оказались на расстоянии 10–12 километров одна от другой, и поэтому первые два дня команды их оставались в полнейшей неизвестности о судьбе товарищей. Произведенные Амундсеном наблюдения дали 87° 43 с. ш. и 10° 20 з. д. от Гринича.
Уже на другой день команда «N-25» занялась подготовкой к походу по льдам до мыса Колумбия. В предвидении такого похода на самолет были взяты сани, лыжи, необходимое снаряжение и провиант на месяц, из расчета одного килограмма в день на человека. Впрочем Амундсен почти сейчас же установил размеры пайка в 300 граммов, и на таком пайке участники полета жили до самого возвращения на Шпицберген.
Через несколько дней команда «N-24», увидевшая еще 23 мая другую машину и и свою очередь замеченная товарищами, снеслась с ними при помощи сигналов и, бросив свой аппарат, пришла к месту спуска «N-25». По дороге Омдаль и Дитриксон провалились сквозь лед и наверное погибли бы, не окажи им Элсворт помощи в самую последнюю минуту.
Когда все шестеро оказались вместе и была выяснена картина полета до 88° и спуска обеих машин, а также состояние гидроаэропланов, Амундсен отказался от мысли итти к мысу Колумбия. Он решил попробовать поскорее привести в порядок соединенными усилиями обеих команд «N-25» и подняться на самолете со льда, чтобы вернуться на Шпицберген.
Положение экспедиции, обосновавшейся на дрейфующих льдах, было в высшей степени серьезным. Участники ее находились на расстоянии 1 ООО километров от ближайших обитаемых местностей, причем одна машина вышла из строя, а провианта было всего на один месяц. Единственная надежда на спасение заключалась в скорейшей подготовке площадки для старта и в под'еме гидроаэроплана «N-25» в воздух. Задача, представившаяся теперь участникам экспедиции, казалась необычайно трудной. Из всех шести человек только один Амундсен ясно представлял себе, что поход к мысу Колумбия по летнему рыхлому льду, перерезанному по всем направлениям Тысячами трещин, да еще при этом дрейфующему, т. е. постоянно передвигающемуся в разные стороны по воле ветров и течений, является делом почти невозможным. Кроме того, рассчитывать на сохранность склада провианта, оставленного там за шесть лет до того Готфредом Хансеном, можно было лишь с большой осторожностью. Однако другого выхода не представлялось. Если не удастся построить площадку для старта, если «N-25» не поднимется на воздух с шестью людьми, придется двинуться в санный поход, таща за собой сани, по примеру Р. Скотта.
Разумеется, Амундсен не делился с товарищами своими сомнениями и опасениями. К чему волновать и тревожить людей? Поэтому, когда Элсворт как-то спросил Амундсена:
– Как вы думаете, нам удастся дойти до мыса Колумбия? – тот ответил:
– Поход будет тяжелым, но его сделать можно. И прибавил:
– Со мною всегда бывает в жизни так: когда положение вещей кажется темнее темного, откуда-то начинает пробиваться свет.
Двадцать четыре дня продолжалась борьба не на жизнь, а на смерть. Это был бег взапуски со смертью, – говорит Амундсен. Голодная смерть ожидала всех и прихода ее нельзя было ни задержать, ни отсрочить. Последние дни участники экспедиции жили уже на 225 граммов пищи в сутки! На завтрак выдавался кусок шоколада, растворенного в горячей воде, и три овсяных галеты, на обед – чашка супа из пеммикана; на ужин– еще кусок шоколада и три галеты.
Все шестеро исследователей жили на «N-25». Рисер-Ларсен – человек гигантского роста, ладно скроенный и крепко сшитый, занял хвостовое помещение. Дитриксон и оба механика ночевали в «кают-компании»– под мотором; Элсворт и Амундсен – в кабинке пилота.
– Из-за того, что в аэроплане было мало места, – рассказывает Амундсен, – нам всегда приходилось выступать в «концентрированном виде», т. е. сложившись по всем направлениям. Следствием этого была бесконечная серия судорог – то в икрах, то в бедрах, то в животе, то в спине. Они случались в самые неожиданные моменты, и жертвы их неизменно становились предметом всеобщего ликования.
Рабочий день был строго регламентирован, как обычно в экспедициях Амундсена. Спокойствие, хладнокровие, невозмутимость начальника поддерживали хорошее настроение и у его подчиненных. В сущности говоря, положение было отчаянным, но Амундсен не допускал и тени уныния в рядах своей отважной команды.
На двадцать четвертый день стартовая площадка была, наконец, закончена. Всем читавшим о героической экспедиции на «Челюскине» отлично известно, что значит строить «аэродром» в полярных областях! Льды то сжимаются, то расходятся, а уже подготовленные площадки то смещаются, то дают трещины по всем направлениям.
Сотни тонн льда и снега были убраны за эти дни при помощи самых примитивных орудий. В распоряжении экспедиции были только финские ножи, топорик, ледовой якорь, выполнявший роль кирки, одна большая и одна маленькая лопаты. С этими средствами надо было расчистить и приготовить площадку для разбега по крайней мере в 500 метров длины и 12 метров ширины в метровом пласте мокрого снега.
Шесть или семь раз команда «N-25» пробовала подняться на воздух, но все попытки оставались тщетными. Только 15 июня самолет развил при разбеге достаточную скорость, чтобы взлететь. Для этого пришлось оставить на льдине почти все снаряжение и провиант. Амундсен правильно пишет, что пока они летели обратно к Шпицбергену, их «ближайшим соседом была смерть!» Если бы Рисер-Ларсен был вынужден пойти на посадку, то, даже в случае вполне благополучного спуска, участников экспедиции все равно ожидала бы неминуемая голодная смерть.
Вспоминая об этих днях, Амундсен рассказывает, что 15 июня было намечено им, как самый крайний срок для попыток взлета. Пока еще оставался кое-какой провиант, пора было бросать самолет и итти уже не к мысу Колумбия, а на юг. Благодаря строжайшей экономии, введенной Амундсеном, месячный запас провизии, взятый с собою со Шпицбергена, теперь, после двадцатичетырехдневного пребывания во льдах, равнялся шестинедельному. Таким образом можно было продержаться до 1 августа.
Тщательно взвешивая все «за» и «против», Амундсен приходил к выводу, что план санного похода на юг более разумен и выполним. Но сейчас же «какой-то голос начинал шептать мне на ухо: „Да что ты, обалдел? Хочешь бросить целую, хорошую машину с полным запасом бензина и отправиться в путь по ледяным глыбам, где ты можешь погибнуть самым печальным образом? Может быть, завтра же здесь вскроется полынья, и ты через восемь часов будешь дома“».
Хорошо, что Амундсен в конце концов послушался этого голоса. Можно сказать с уверенностью, что участники экспедиции, очень ослабевшие от недостаточного питания, никогда не добрались бы до берегов Шпицбергена за шесть недель. Им не удалось бы поддерживать свои силы охотой, так как в высоких северных широтах животная жизнь чрезвычайно бедна, и, кроме того, постоянный дрейф льдов создавал бы почти непреодолимые препятствия для абсолютного продвижения на юг. Вот данные о дрейфе льдины, где был лагерь Амундсена, за время с 22 мая по 12 июня:
широта от 87° 43 до 87° 33,3, долгота от 10° 54,6 до 8° 3,9 зап.
Таким образом, льдина перемещалась на десять миль к югу и почти на три градуса к востоку. Это было благоприятное направление для Амундсена, однако дрейф такой же силы мог отнести экспедицию и на северо-запад. Амундсен не знал тогда о судьбе Андрэ и его спутников, которые шли на юг по дрейфующим льдам приблизительно в этой же области, причем поход их продолжался не шесть недель, а два с половиной месяца, и пункт, где опустился на лед воздушный шар Андрэ, лежал на пять градусов южнее места посадки «N-25».
Полет, по своей беспримерной смелости достойный занять одно из первых мест в истории авиации, продолжался около семи часов. Время тянулось бесконечно. Внизу был только лед – сперва мелкие плоские льдины, ряды торосов по всем направлениям, небольшие разводья, а затем мелко-битый лед с прослойками воды. При вынужденном спуске здесь аэроплан мгновенно разбился бы или немедленно пошел бы ко дну. Каждую минуту участникам полета грозила гибель. Больших пространств открытой воды не было видно нигде, как не было видно и крупных ровных льдин, вроде той, с которой после подготовки поднялся на воздух «N-25». Полынья, где спустились гидроаэропланы Амундсена, была единственной значительной полыньей на всем протяжении полета от берегов Шпицбергена и в обратном направлении.
Все ниже и ниже опускался уровень бензина в контрольной трубке. И вот горючего осталось всего лишь на полчаса полета. Но в этот миг на юге показались высокие сверкающие горные вершины. Шпицберген! Вскоре впереди стала видна открытая вода – широкий океан и полное отсутствие льда. Можно было вздохнуть свободно. Однако испытания еще не кончились. Руль стабилизации неожиданно перестал слушаться пилота, и Рисер-Ларсену пришлось итти на вынужденную посадку. К счастью, самолет уже летел над морем. Посадка прошла благополучно, и гидроаэроплан превратился в моторную лодку. Час спустя участники экспедиции высадились на берег у северных берегов Шпицбергена. К тому времени в баке оставалось всего 90 литров бензина.
В эту экспедицию счастье положительно не покидало Амундсена! Вскоре кто-то из команды «N-25» заметил идущее невдалеке промысловое судно. Все опять заняли места в машине, и пилот пустился догонять судно. Капитан его охотно взялся отбуксировать гидроаэроплан до Кингсбэя. Впрочем из-за дурной погоды пришлось на следующий же день оставить «N-25» в одной из ближайших бухт с тем, чтобы вернуться за ним после. Участники полета продолжали свой путь на судне, которое и доставило их поздно вечером 17 июня в Кингсбэй, где уже собрались спасательные экспедиции, чтобы приступить к поискам Амундсена.
Так закончился первый многочасовой полет над Ледовитым океаном до 88° с. ш.
Те дни, которые Амундсен и его спутники провели во льдах, переживались в Норвегии очень тревожно. Пишущий эти страницы помнит, какое огромное внимание уделялось норвежскими газетами полету Амундсена, вернее, как норвежская буржуазная печать использовала этот полет в качестве источника сенсационнейшего и занимательнейшего материала. В эти дни имя Амундсена было у всех на устах, и все, от мала до велика, от школьника до премьер-министра, с большим волнением ждали вестей с севера о судьбе экспедиции. Конечно, газеты печатали экстренные выпуски, конечно, телефоны звонили в редакции газет день и ночь, конечно, повсюду на улицах, на рыночных площадях, в общественных учреждениях, в магазинах, в школах, на пристанях, в фешенебельных ресторанах и в скромных пивных, на загородных виллах богачей и в тесных темных жилищах рабочих, в вагонах трамвая и в парках все говорили только об Амундсене. Спорили, обсуждали, взвешивали каждый шанс на спасение смелых летчиков. Уже в начале июня общее настроение в столице Норвегии стало угнетенным – большинство высказывало мнение, что Амундсен и его спутники погибли… Вспоминали Андрэ, называли план Амундсена «сумасшедшей затеей». К середине июня, когда норвежское правительство уже отправило на Шпицберген спасательные экспедиции – два военных самолета и военное судно «Хеймдал», – в гибели Амундсена не сомневался почти никто. Правда, оптимисты говорили, что Амундсен, наверное, пробирается по льдам к мысу Колумбия или к берегам Шпицбергена, но едва ли кто в это верил. Все считали, что аэропланы разбились при посадке. Самые неисправимые оптимисты говорили: «Пока у Амундсена есть в кармане хотя бы коробка спичек—он не пропадет!»
Популярность Амундсена в эти дни была в Норвегии огромна. Большинство населения не знало об его финансовых затруднениях, не имело никакого понятия о закулисных дрязгах и сплетнях—имя Амундсена для них не было ничем загрязнено. Ведь обливали Амундсена помоями люди его же собственного класса! Трудящиеся Норвегии никогда не принимали участия в травле Амундсена, и теперь они с большим волнением ждали известий со Шпицбергена.
И вот в несколько минут по всему городу пронеслась весть: Амундсен и его спутники прибыли благополучно в Кингсбэй. Военное судно «Хеймдал» телеграфировало об этом правительству ночью 18 июня. Мигом весь город разукрасился флагами. Не осталось ни одного дома в Осло, где не был бы поднят национальный флаг. Радость и ликование были всеобщими. И потому понятно, что когда Амундсен возвращался со Шпицбергена на грузовом пароходе и плыл вдоль западных берегов Норвегии, то все встречные рыбачьи суда поднимали флаги, у всех домов прибрежного рыбачьего населения толпились люди, махавшие платками и шапками, все портовые города, как и каждый отдельный домик на берегах фьордов, расцвечивались флагами. В эти июньские дни Амундсен стал народным героем. Так и встретили его в столице Норвегии 5 июля 1925 года, когда Амундсен прилетел туда на своем самолете «N-25» под грохот пушечных салютов.
ЦЕЛИ ДОСТИГНУТЫ
Еще во время работ по подготовке к отлету Рисер-Ларсен сообщил Амундсену, что итальянское правительство готово продать сравнительно за недорогую цену – всего за 400 тысяч крон—свой военный дирижабль «М-1». И Амундсен и Элсворт нашли эту цену приемлемой, и оба тотчас же набросали вчерне план организации большой научно-исследовательской трансполярной экспедиции на этом дирижабле. Новый план не только не отменял уже организованной экспедиции к полюсу на гидроаэропланах, но, напротив, придавал ей вес и увеличивал ее значение. Теперь, имея в запасе большую экспедицию с использованием более мощного и менее рискованного средства передвижения в полярных странах, можно предпринять нынешний полет с целью изучения геофизических условий, существующих в области около полюса, и состояния там ледовой поверхности. Поскольку Амундсен видывал полярные льды, он был вполне уверен в том, что там всегда найдется достаточно много ровных мест, годных для под'ема на воздух и посадки аэроплана. Однако, будущее показало, что судить об условиях спуска аэроплана на полярный лед должен не арктический исследователь, а летчик. Что первому кажется ровной поверхностью, то второй будет считать совершенно непригодным для своей цели.
Никогда еще за все свои прежние экспедиции Амундсен не предоставлял такого большого места случаю при осуществлении своих планов. Никогда еще он не вносил в программу своих действий такого значительного элемента риска. На этот раз его знаменитое рассуждение об «удаче» и «неудаче», «победе» и «поражении» не выдерживает никакой критики. План полета на аэропланах к полюсу без предварительной, быть может, многолетней работы по испытанию самолетов в Арктике, без изучения всего комплекса климатических, метеорологических, ледовых условий был, разумеется, отважен до дерзости, но, право, мало чем отличался от безумной попытки Андрэ в 1897 году перелететь от Шпицбергена до Аляски через полюс на воздушном шаре.
Но Амундсен зашел так далеко, что уже не мог остановиться на полдороге. Труднейшая и мрачнейшая, хотя уже и пережитая им, полоса жизни принудила его к такому предприятию. Может быть, на «Мод» он удовлетворился бы только короткими разведочными полетами над льдами с возвращением к своему кораблю. Теперь даже разведочный полет принимал форму серьезнейшей и опаснейшей воздушной экспедиции. Амундсен и пятеро его спутников начинали полет, в котором все строилось на одних предположениях.
Чудесная, совершенно летняя погода настала 21 мая, и Амундсен решил лететь. Машины, хотя и сильно перегруженные, благополучно стартовали со льда и направились к северу. Впрочем «благополучие» было иллюзорным (об этом участники экспедиции узнали позднее) – при старте у одного из аэропланов сорвало на днище несколько заклепок и разошелся шов. Услышав сквозь шум моторов какой-то подозрительный звук, летчик Дитриксон понял, в чем дело. Еще можно было прекратить полет, но, боясь новых задержек, Дитриксон решил лететь. Ко всем многочисленным неизвестным величинам в труднейшем уравнении, за разрешение которого взялся Амундсен, прибавилась еще одна: как-то сядет на воду поврежденный самолет? Ведь в корпусе его обязательно откроется течь!
Первые часы полета прошли вполне благополучно. Некоторая перестраховка экспедиции заключалась в том, что в полете участвовали две машины. Если что-нибудь случится с одной, на помощь придет другая. Поэтому оба самолета все время старались не терять друг друга из вида, что было не легко из-за плохой видимости и постоянных туманов.
Сидя на носу самолета в кабине для наблюдателя, Амундсен переживал минуты сильнейшего волнения и вместе с тем радостного торжества! Страшное бремя, наконец, спало с его плеч: насмешливое презрение соотечественников, которое столько раз приходилось ему чувствовать за два последних года при его постоянных неудачах, исчезло. Чувство глубокой, искренней благодарности к своим пятерым сотоварищам охватило старого исследователя. Ведь они добровольно бросают свою жизнь на чашу весов, помогая ему стереть со своего имени грязное пятно, уничтожить тень того подозрения в нерешительности, в трусости, которое с 1923 года тяготело над Амундсеном. И тут ему в голову приходит мысль: «Даже если мы рухнем вниз, то все же печать серьезности уже нельзя будет сорвать!» Иными словами, прославленный на весь мир полярный исследователь даже в такую минуту думает только о том, как ему спастись от сплетен и пересудов толпы! И если спасение – в смерти, он готов и на смерть – ведь она запечатлеет его планы «печатью серьезности!» Бедный, замученный старик! Какой трагический образ для писателя, который хотел бы изобразить жизнь выдающегося исследователя в буржуазном мире!
Два часа машины летели над сплошной пеленой тумана; сквозь редкие просветы виден был океан, покрытый льдом—огромная сверкающая поверхность, бесконечная белая пустыня. В час пятнадцать минут утра в ночь на 22 мая самолеты долетели до первого свободного от льдов пространства. Это была не полынья, а целое озеро. Появилась первая возможность для спуска на воду. До тех пор ледяная поверхность даже при обманчивом освещении казалась очень неровной – нигде не было ни малейших признаков сколько-нибудь удобного места для посадки машин. Повсюду лед был разделен торосами и трещинами на небольшие участки крайне неправильной формы, не видно было ни одной, хотя бы маленькой, ровной льдины.
К этому времени экспедиция находилась по счислению приблизительно на 88° с. ш., хотя производить нужные выкладки было очень трудно. Половина всего запаса бензина была уже израсходована – нужно было либо возвращаться, либо итти на посадку. Для обследования местности передовой самолет начал спускаться, описывая большие круги. Во время этого маневра задний мотор стал давать сильные перебои, что изменило все положение. Никакого другого выбора не оставалось, и Рисер-Ларсен сразу же повел аппарат на посадку. Сесть на «озеро» не удалось из-за незначительной высоты, и потому гидроаэроплан был посажен на воду в одном из рукавов полыньи, переполненном мелкими льдинами.
Спуск прошел благополучно, хотя машина едва не разбилась о торосы.
– Мы еще живы! – записал об этом спуске Амундсен в своем дневнике.
От Шпицбергена экспедицию отделяло расстояние в 1 ООО километров. Полынья, в которую сел гидроаэроплан, была первым довольно значительным водным пространством, замеченным экспедицией за все восемь часов ее полета.
Положительно, счастье начало улыбаться Амундсену. Мало того, на гидроаэроплане «N-24», которым управлял Дитриксон, уже в первые часы полета обнаружились неполадки—тоже в заднем моторе. Пришлось уменьшить число оборотов и продолжать полет, ожидая ужасной катастрофы каждую минуту. Поэтому Дитриксон с чувством огромного облегчения увидел, что «N-25» начинает понемногу спускаться, и сам последовал за ним. Неизвестно, какая судьба ожидала бы команду «N-24», не случись остановки заднего мотора у «N-25». Задний мотор на «N-24» остановился в тот самый момент, когда пилот пошел на посадку, но аппарат благополучно спустился на небольшое озеро.
Обе машины оказались на расстоянии 10–12 километров одна от другой, и поэтому первые два дня команды их оставались в полнейшей неизвестности о судьбе товарищей. Произведенные Амундсеном наблюдения дали 87° 43 с. ш. и 10° 20 з. д. от Гринича.
Уже на другой день команда «N-25» занялась подготовкой к походу по льдам до мыса Колумбия. В предвидении такого похода на самолет были взяты сани, лыжи, необходимое снаряжение и провиант на месяц, из расчета одного килограмма в день на человека. Впрочем Амундсен почти сейчас же установил размеры пайка в 300 граммов, и на таком пайке участники полета жили до самого возвращения на Шпицберген.
Через несколько дней команда «N-24», увидевшая еще 23 мая другую машину и и свою очередь замеченная товарищами, снеслась с ними при помощи сигналов и, бросив свой аппарат, пришла к месту спуска «N-25». По дороге Омдаль и Дитриксон провалились сквозь лед и наверное погибли бы, не окажи им Элсворт помощи в самую последнюю минуту.
Когда все шестеро оказались вместе и была выяснена картина полета до 88° и спуска обеих машин, а также состояние гидроаэропланов, Амундсен отказался от мысли итти к мысу Колумбия. Он решил попробовать поскорее привести в порядок соединенными усилиями обеих команд «N-25» и подняться на самолете со льда, чтобы вернуться на Шпицберген.
Положение экспедиции, обосновавшейся на дрейфующих льдах, было в высшей степени серьезным. Участники ее находились на расстоянии 1 ООО километров от ближайших обитаемых местностей, причем одна машина вышла из строя, а провианта было всего на один месяц. Единственная надежда на спасение заключалась в скорейшей подготовке площадки для старта и в под'еме гидроаэроплана «N-25» в воздух. Задача, представившаяся теперь участникам экспедиции, казалась необычайно трудной. Из всех шести человек только один Амундсен ясно представлял себе, что поход к мысу Колумбия по летнему рыхлому льду, перерезанному по всем направлениям Тысячами трещин, да еще при этом дрейфующему, т. е. постоянно передвигающемуся в разные стороны по воле ветров и течений, является делом почти невозможным. Кроме того, рассчитывать на сохранность склада провианта, оставленного там за шесть лет до того Готфредом Хансеном, можно было лишь с большой осторожностью. Однако другого выхода не представлялось. Если не удастся построить площадку для старта, если «N-25» не поднимется на воздух с шестью людьми, придется двинуться в санный поход, таща за собой сани, по примеру Р. Скотта.
Разумеется, Амундсен не делился с товарищами своими сомнениями и опасениями. К чему волновать и тревожить людей? Поэтому, когда Элсворт как-то спросил Амундсена:
– Как вы думаете, нам удастся дойти до мыса Колумбия? – тот ответил:
– Поход будет тяжелым, но его сделать можно. И прибавил:
– Со мною всегда бывает в жизни так: когда положение вещей кажется темнее темного, откуда-то начинает пробиваться свет.
Двадцать четыре дня продолжалась борьба не на жизнь, а на смерть. Это был бег взапуски со смертью, – говорит Амундсен. Голодная смерть ожидала всех и прихода ее нельзя было ни задержать, ни отсрочить. Последние дни участники экспедиции жили уже на 225 граммов пищи в сутки! На завтрак выдавался кусок шоколада, растворенного в горячей воде, и три овсяных галеты, на обед – чашка супа из пеммикана; на ужин– еще кусок шоколада и три галеты.
Все шестеро исследователей жили на «N-25». Рисер-Ларсен – человек гигантского роста, ладно скроенный и крепко сшитый, занял хвостовое помещение. Дитриксон и оба механика ночевали в «кают-компании»– под мотором; Элсворт и Амундсен – в кабинке пилота.
– Из-за того, что в аэроплане было мало места, – рассказывает Амундсен, – нам всегда приходилось выступать в «концентрированном виде», т. е. сложившись по всем направлениям. Следствием этого была бесконечная серия судорог – то в икрах, то в бедрах, то в животе, то в спине. Они случались в самые неожиданные моменты, и жертвы их неизменно становились предметом всеобщего ликования.
Рабочий день был строго регламентирован, как обычно в экспедициях Амундсена. Спокойствие, хладнокровие, невозмутимость начальника поддерживали хорошее настроение и у его подчиненных. В сущности говоря, положение было отчаянным, но Амундсен не допускал и тени уныния в рядах своей отважной команды.
На двадцать четвертый день стартовая площадка была, наконец, закончена. Всем читавшим о героической экспедиции на «Челюскине» отлично известно, что значит строить «аэродром» в полярных областях! Льды то сжимаются, то расходятся, а уже подготовленные площадки то смещаются, то дают трещины по всем направлениям.
Сотни тонн льда и снега были убраны за эти дни при помощи самых примитивных орудий. В распоряжении экспедиции были только финские ножи, топорик, ледовой якорь, выполнявший роль кирки, одна большая и одна маленькая лопаты. С этими средствами надо было расчистить и приготовить площадку для разбега по крайней мере в 500 метров длины и 12 метров ширины в метровом пласте мокрого снега.
Шесть или семь раз команда «N-25» пробовала подняться на воздух, но все попытки оставались тщетными. Только 15 июня самолет развил при разбеге достаточную скорость, чтобы взлететь. Для этого пришлось оставить на льдине почти все снаряжение и провиант. Амундсен правильно пишет, что пока они летели обратно к Шпицбергену, их «ближайшим соседом была смерть!» Если бы Рисер-Ларсен был вынужден пойти на посадку, то, даже в случае вполне благополучного спуска, участников экспедиции все равно ожидала бы неминуемая голодная смерть.
Вспоминая об этих днях, Амундсен рассказывает, что 15 июня было намечено им, как самый крайний срок для попыток взлета. Пока еще оставался кое-какой провиант, пора было бросать самолет и итти уже не к мысу Колумбия, а на юг. Благодаря строжайшей экономии, введенной Амундсеном, месячный запас провизии, взятый с собою со Шпицбергена, теперь, после двадцатичетырехдневного пребывания во льдах, равнялся шестинедельному. Таким образом можно было продержаться до 1 августа.
Тщательно взвешивая все «за» и «против», Амундсен приходил к выводу, что план санного похода на юг более разумен и выполним. Но сейчас же «какой-то голос начинал шептать мне на ухо: „Да что ты, обалдел? Хочешь бросить целую, хорошую машину с полным запасом бензина и отправиться в путь по ледяным глыбам, где ты можешь погибнуть самым печальным образом? Может быть, завтра же здесь вскроется полынья, и ты через восемь часов будешь дома“».
Хорошо, что Амундсен в конце концов послушался этого голоса. Можно сказать с уверенностью, что участники экспедиции, очень ослабевшие от недостаточного питания, никогда не добрались бы до берегов Шпицбергена за шесть недель. Им не удалось бы поддерживать свои силы охотой, так как в высоких северных широтах животная жизнь чрезвычайно бедна, и, кроме того, постоянный дрейф льдов создавал бы почти непреодолимые препятствия для абсолютного продвижения на юг. Вот данные о дрейфе льдины, где был лагерь Амундсена, за время с 22 мая по 12 июня:
широта от 87° 43 до 87° 33,3, долгота от 10° 54,6 до 8° 3,9 зап.
Таким образом, льдина перемещалась на десять миль к югу и почти на три градуса к востоку. Это было благоприятное направление для Амундсена, однако дрейф такой же силы мог отнести экспедицию и на северо-запад. Амундсен не знал тогда о судьбе Андрэ и его спутников, которые шли на юг по дрейфующим льдам приблизительно в этой же области, причем поход их продолжался не шесть недель, а два с половиной месяца, и пункт, где опустился на лед воздушный шар Андрэ, лежал на пять градусов южнее места посадки «N-25».
Полет, по своей беспримерной смелости достойный занять одно из первых мест в истории авиации, продолжался около семи часов. Время тянулось бесконечно. Внизу был только лед – сперва мелкие плоские льдины, ряды торосов по всем направлениям, небольшие разводья, а затем мелко-битый лед с прослойками воды. При вынужденном спуске здесь аэроплан мгновенно разбился бы или немедленно пошел бы ко дну. Каждую минуту участникам полета грозила гибель. Больших пространств открытой воды не было видно нигде, как не было видно и крупных ровных льдин, вроде той, с которой после подготовки поднялся на воздух «N-25». Полынья, где спустились гидроаэропланы Амундсена, была единственной значительной полыньей на всем протяжении полета от берегов Шпицбергена и в обратном направлении.
Все ниже и ниже опускался уровень бензина в контрольной трубке. И вот горючего осталось всего лишь на полчаса полета. Но в этот миг на юге показались высокие сверкающие горные вершины. Шпицберген! Вскоре впереди стала видна открытая вода – широкий океан и полное отсутствие льда. Можно было вздохнуть свободно. Однако испытания еще не кончились. Руль стабилизации неожиданно перестал слушаться пилота, и Рисер-Ларсену пришлось итти на вынужденную посадку. К счастью, самолет уже летел над морем. Посадка прошла благополучно, и гидроаэроплан превратился в моторную лодку. Час спустя участники экспедиции высадились на берег у северных берегов Шпицбергена. К тому времени в баке оставалось всего 90 литров бензина.
В эту экспедицию счастье положительно не покидало Амундсена! Вскоре кто-то из команды «N-25» заметил идущее невдалеке промысловое судно. Все опять заняли места в машине, и пилот пустился догонять судно. Капитан его охотно взялся отбуксировать гидроаэроплан до Кингсбэя. Впрочем из-за дурной погоды пришлось на следующий же день оставить «N-25» в одной из ближайших бухт с тем, чтобы вернуться за ним после. Участники полета продолжали свой путь на судне, которое и доставило их поздно вечером 17 июня в Кингсбэй, где уже собрались спасательные экспедиции, чтобы приступить к поискам Амундсена.
Так закончился первый многочасовой полет над Ледовитым океаном до 88° с. ш.
Те дни, которые Амундсен и его спутники провели во льдах, переживались в Норвегии очень тревожно. Пишущий эти страницы помнит, какое огромное внимание уделялось норвежскими газетами полету Амундсена, вернее, как норвежская буржуазная печать использовала этот полет в качестве источника сенсационнейшего и занимательнейшего материала. В эти дни имя Амундсена было у всех на устах, и все, от мала до велика, от школьника до премьер-министра, с большим волнением ждали вестей с севера о судьбе экспедиции. Конечно, газеты печатали экстренные выпуски, конечно, телефоны звонили в редакции газет день и ночь, конечно, повсюду на улицах, на рыночных площадях, в общественных учреждениях, в магазинах, в школах, на пристанях, в фешенебельных ресторанах и в скромных пивных, на загородных виллах богачей и в тесных темных жилищах рабочих, в вагонах трамвая и в парках все говорили только об Амундсене. Спорили, обсуждали, взвешивали каждый шанс на спасение смелых летчиков. Уже в начале июня общее настроение в столице Норвегии стало угнетенным – большинство высказывало мнение, что Амундсен и его спутники погибли… Вспоминали Андрэ, называли план Амундсена «сумасшедшей затеей». К середине июня, когда норвежское правительство уже отправило на Шпицберген спасательные экспедиции – два военных самолета и военное судно «Хеймдал», – в гибели Амундсена не сомневался почти никто. Правда, оптимисты говорили, что Амундсен, наверное, пробирается по льдам к мысу Колумбия или к берегам Шпицбергена, но едва ли кто в это верил. Все считали, что аэропланы разбились при посадке. Самые неисправимые оптимисты говорили: «Пока у Амундсена есть в кармане хотя бы коробка спичек—он не пропадет!»
Популярность Амундсена в эти дни была в Норвегии огромна. Большинство населения не знало об его финансовых затруднениях, не имело никакого понятия о закулисных дрязгах и сплетнях—имя Амундсена для них не было ничем загрязнено. Ведь обливали Амундсена помоями люди его же собственного класса! Трудящиеся Норвегии никогда не принимали участия в травле Амундсена, и теперь они с большим волнением ждали известий со Шпицбергена.
И вот в несколько минут по всему городу пронеслась весть: Амундсен и его спутники прибыли благополучно в Кингсбэй. Военное судно «Хеймдал» телеграфировало об этом правительству ночью 18 июня. Мигом весь город разукрасился флагами. Не осталось ни одного дома в Осло, где не был бы поднят национальный флаг. Радость и ликование были всеобщими. И потому понятно, что когда Амундсен возвращался со Шпицбергена на грузовом пароходе и плыл вдоль западных берегов Норвегии, то все встречные рыбачьи суда поднимали флаги, у всех домов прибрежного рыбачьего населения толпились люди, махавшие платками и шапками, все портовые города, как и каждый отдельный домик на берегах фьордов, расцвечивались флагами. В эти июньские дни Амундсен стал народным героем. Так и встретили его в столице Норвегии 5 июля 1925 года, когда Амундсен прилетел туда на своем самолете «N-25» под грохот пушечных салютов.
ЦЕЛИ ДОСТИГНУТЫ
Когда грузовой пароход «Альб. В. Сельмер» шел вдоль берегов Норвегии в ясный, удивительно жаркий солнечный июльский день, кто-то из журналистов спросил Амундсена:
– Ну, как, вы думаете сложить теперь весла, капитан?
– О, нет! Мы отправляемся опять на будущий год, но уже на воздушном корабле.
– Что-то говорилось о цеппелинах доктора Эккенера. [12]Вы будете участвовать в его полете?
– Нет. Всю жизнь моим величайшим желанием было пронести норвежский флаг повсюду. Я не летаю под флагом других стран.
Немедленно по возвращении домой, в Норвегию, Амундсен приступил к работе над книгой: «По воздуху до 88° сев. широты», которая должна была выйти, одновременно с норвежским оригиналом, в переводах на двенадцати разных языках, в том числе и на русском. Книга писалась при участии ближайших соратников Амундсена, причем элемент соревнования и тут играл роль. Амундсен дал своим соавторам очень жесткие сроки и немилосердно подгонял их. Затем начались поездки с докладами – по Европе и по Америке, было прочитано свыше ста докладов. В Берлине докладчика охраняла полиция: немецкие верхи еще не забыли Амундсену старой обиды, а тут прибавился еще отказ лететь с Эккенером. Доклады проходили с большим материальным успехом. Доход от книги, докладов, демонстрирования кинофильм дал около 500 тысяч крон. Амундсен начинал чувствовать твердую почву под ногами. Почести сыпались на него со всех сторон.
Какие результаты дал полет Амундсена? Прежде всего—очень дорого купленный опыт, знание ледовых условий с точки зрения авиатора, убеждение в том, что при современном развитии авиационной техники аэроплан еще не годится для исследовательской работы в полярных странах, если имеется в виду сравнительно некратковременный полет надо льдами. Посадка на дрейфующий лед и под'ем с него являются пока только делом случая. Конечно, всегда можно рискнуть, но нельзя делать никаких расчетов. Для географов воздушная экспедиция Амундсена кое-что раз'яснила, так как во время полета было бегло осмотрено около 160 тысяч квадратных километров ледяной поверхности между 25° з. д. и 30° в. д. и 77° с. ш. и 88° с. ш.
Тяжелая работа по расчистке площадки для старта поглощала все время и силы участников экспедиции, поэтому никакой научной работой все эти дни никто не занимался. Было произведено лишь два промера, давших глубину океана в этом месте в 3 750 метров, что еще раз подтвердило мнение Нансена и Пири об отсутствии в области Северного полюса значительных пространств земли.
Заразившись от Амундсена «полярным микробом», Элсворт решил оказать финансовую поддержку и новой воздушной экспедиции Амундсена с тем, чтобы принять в ней участие. К тому времени Элсворт-старший умер, и Линкольн превратился в миллионера, свободно распоряжающегося своими деньгами. Основываясь на словах Рисер-Ларсена, Амундсен телеграфировал в Рим полковнику Нобиле и просил его приехать для переговоров в Осло. Элсворт давал на покупку корабля 100 тысяч долларов; кроме того, финансовое положение Амундсена упрочилось настолько, что можно было рассчитывать на поступление крупных сумм от запродажи будущих газетных статей и демонстрации будущих кинофильмов. На этот раз ведать делами Амундсена выразил желание норвежский Аэроклуб.
Казалось, горизонт был совершенно безоблачен, и Амундсену не угрожало никаких неприятностей. Однако его ожидали такие сюрпризы, которых он не мог и представить себе! На сцене появились новые силы и влияния, новые аппетиты и интересы, новые симпатии и новые честолюбивые замыслы; и появление их застало Амундсена врасплох.
Полковник Нобиле был конструктором и строителем продававшегося дирижабля; кроме того, он уже много раз совершал на нем полеты и потому отлично знал все свойства корабля и вообще был единственным человеком, который мог дать Амундсену исчерпывающие ответы на все вопросы. Амундсен решил привлечь Нобиле к участию в экспедиции, если дирижабль будет куплен.
Прибыв в Норвегию, Нобиле по уполномочию итальянского правительства сделал Амундсену следующее предложение: воздушный корабль «N-1» будет предоставлен Амундсену бесплатно, если экспедиция состоится под итальянским флагом. Это предложение Амундсен тотчас же отклонил. Мы уже видели, что он раз навсегда отказался от всякой мысли руководить чьей-нибудь «чужой» экспедицией.
– Ну, как, вы думаете сложить теперь весла, капитан?
– О, нет! Мы отправляемся опять на будущий год, но уже на воздушном корабле.
– Что-то говорилось о цеппелинах доктора Эккенера. [12]Вы будете участвовать в его полете?
– Нет. Всю жизнь моим величайшим желанием было пронести норвежский флаг повсюду. Я не летаю под флагом других стран.
Немедленно по возвращении домой, в Норвегию, Амундсен приступил к работе над книгой: «По воздуху до 88° сев. широты», которая должна была выйти, одновременно с норвежским оригиналом, в переводах на двенадцати разных языках, в том числе и на русском. Книга писалась при участии ближайших соратников Амундсена, причем элемент соревнования и тут играл роль. Амундсен дал своим соавторам очень жесткие сроки и немилосердно подгонял их. Затем начались поездки с докладами – по Европе и по Америке, было прочитано свыше ста докладов. В Берлине докладчика охраняла полиция: немецкие верхи еще не забыли Амундсену старой обиды, а тут прибавился еще отказ лететь с Эккенером. Доклады проходили с большим материальным успехом. Доход от книги, докладов, демонстрирования кинофильм дал около 500 тысяч крон. Амундсен начинал чувствовать твердую почву под ногами. Почести сыпались на него со всех сторон.
Какие результаты дал полет Амундсена? Прежде всего—очень дорого купленный опыт, знание ледовых условий с точки зрения авиатора, убеждение в том, что при современном развитии авиационной техники аэроплан еще не годится для исследовательской работы в полярных странах, если имеется в виду сравнительно некратковременный полет надо льдами. Посадка на дрейфующий лед и под'ем с него являются пока только делом случая. Конечно, всегда можно рискнуть, но нельзя делать никаких расчетов. Для географов воздушная экспедиция Амундсена кое-что раз'яснила, так как во время полета было бегло осмотрено около 160 тысяч квадратных километров ледяной поверхности между 25° з. д. и 30° в. д. и 77° с. ш. и 88° с. ш.
Тяжелая работа по расчистке площадки для старта поглощала все время и силы участников экспедиции, поэтому никакой научной работой все эти дни никто не занимался. Было произведено лишь два промера, давших глубину океана в этом месте в 3 750 метров, что еще раз подтвердило мнение Нансена и Пири об отсутствии в области Северного полюса значительных пространств земли.
Заразившись от Амундсена «полярным микробом», Элсворт решил оказать финансовую поддержку и новой воздушной экспедиции Амундсена с тем, чтобы принять в ней участие. К тому времени Элсворт-старший умер, и Линкольн превратился в миллионера, свободно распоряжающегося своими деньгами. Основываясь на словах Рисер-Ларсена, Амундсен телеграфировал в Рим полковнику Нобиле и просил его приехать для переговоров в Осло. Элсворт давал на покупку корабля 100 тысяч долларов; кроме того, финансовое положение Амундсена упрочилось настолько, что можно было рассчитывать на поступление крупных сумм от запродажи будущих газетных статей и демонстрации будущих кинофильмов. На этот раз ведать делами Амундсена выразил желание норвежский Аэроклуб.
Казалось, горизонт был совершенно безоблачен, и Амундсену не угрожало никаких неприятностей. Однако его ожидали такие сюрпризы, которых он не мог и представить себе! На сцене появились новые силы и влияния, новые аппетиты и интересы, новые симпатии и новые честолюбивые замыслы; и появление их застало Амундсена врасплох.
Полковник Нобиле был конструктором и строителем продававшегося дирижабля; кроме того, он уже много раз совершал на нем полеты и потому отлично знал все свойства корабля и вообще был единственным человеком, который мог дать Амундсену исчерпывающие ответы на все вопросы. Амундсен решил привлечь Нобиле к участию в экспедиции, если дирижабль будет куплен.
Прибыв в Норвегию, Нобиле по уполномочию итальянского правительства сделал Амундсену следующее предложение: воздушный корабль «N-1» будет предоставлен Амундсену бесплатно, если экспедиция состоится под итальянским флагом. Это предложение Амундсен тотчас же отклонил. Мы уже видели, что он раз навсегда отказался от всякой мысли руководить чьей-нибудь «чужой» экспедицией.