Оставшиеся на льдине продолжали упорно и регулярно посылать в эфир сигналы бедствия…
ПОСЛЕДНИЙ ПУТЬ…
БИБЛИОГРАФИЯ
ПОСЛЕДНИЙ ПУТЬ…
Двадцать шестого мая итальянский посол в Норвегии обратился к норвежскому правительству с просьбой о помощи. Правительство выразило полную готовность оказать итальянцам всевозможное содействие, но обратило внимание посла, что в распоряжении норвежского военного ведомства есть только небольшие самолеты с очень ограниченным радиусом действия, и потому они могут произвести поиски лишь у кромки льдов, не удаляясь от открытых пространств воды.
Тогда же военным министром было созвано совещание, в котором участвовал Руал Амундсен, капитан О. Свердруп, Рисер-Ларсен и другие. Рисер-Ларсен, как наибольший специалист по вопросам авиации в полярных областях, выступил с таким планом: надо немедленно приобрести в Германии два аппарата Дорнье-Валь и отправить их на Шпицберген, где они в сотрудничестве с промысловыми зверобойными судами и ледоколами и примутся за поиски участников полета «Италии». Из ледоколов лучше всего было бы привлечь к работе советский ледокол «Красин», который уже принимал участие в полярной спасательной экспедиции в Карском море под руководством Свердрупа в 1920 году.
Выводы совещания были доведены до сведения итальянского правительства, причем Норвегия выразила желание организовать большую спасательную экспедицию под руководством, скорее всего, Руала Амундсена и взять на себя всю ответственность за ее проведение, при условии, что Италия возместит все расходы. Если же итальянское правительство пожелает принять руководство экспедицией и ответственность за нее на себя, то Норвегия и в этом случае готова оказать итальянцам полное содействие. Однако вечером 27 мая от итальянского правительства поступил ответ, что оно очень благодарит норвежцев, но в данный момент не видит особой необходимости беспокоить их просьбой о помощи. Все же норвежское правительство решило немедленно отправить на Шпицберген два военных гидроаэроплана с летчиками Лютцов-Хольмом и Рисер-Ларсеном.
Итак участие уполномоченных правительством лиц в поисковой и спасательной работе силой разных обстоятельств сводилось к очень узким пределам. По всей вероятности, итальянскому правительству не очень хотелось обращаться за помощью к «уроженцам северных стран», о которых упоминал Нобиле в своем миланском докладе. Но никто не мог помешать любому частному лицу или учреждению заняться спасанием погибавших итальянцев за свой собственный риск и страх. Этим и решил заняться Амундсен.
Не откладывая дела в долгий ящик, Амундсен приступил к знакомой, хотя и малоприятной процедуре – сбору необходимых денежных средств для приобретения большого гидроаэроплана типа Дорнье-Валь, уже известного ему по полету 1925 года. Летчиком Амундсен пригласил Дитриксона, участника своей экспедиции до 88° с. ш. и пилота гидроаэроплана «N-24». Пока Амундсен занимался изысканием необходимых средств, Дитриксон поехал в Германию покупать аэроплан. Организация экспедиции, как всегда, оказалась делом нелегким, и терпение Амундсена подвергалось большому испытанию.
Интересно заметить, что почти в то же время сам Нобиле возвращается мыслью к Амундсену. Если кто и спасет итальянцев, так это он! И как только радиосвязь с «группой Нобиле» была восстановлена, Нобиле телеграфирует: «Небольшая, быстро передвигающаяся партия под начальством опытных норвежцев могла бы, дойдя до нас, помочь нам добраться до земли».
А в своей книге об экспедиции «Италии» он пишет: «Сам я возлагал свои надежды только на большую, хорошо снаряженную экспедицию, подготовленную сведущими людьми и проводимую при поддержке самолетов. Поэтому я с волнением ждал прибытия Амундсена в Кингсбэй, ибо он без сомнения был самым подходящим человеком для такого дела. Но, к сожалению, судьба распорядилась иначе и прервала жизнь старого, уважаемого норвежского исследователя уже в самом начале его высоко благородного предприятия».
И когда Амундсен исчез, но все еще продолжали питать надежды, что он появится, Нобиле послал Рисер-Ларсену такую прочувствованную телеграмму: «Всего лишь одно слово вам, но оно идет из глубины моего сердца: благодарю! Всего лишь одно желание… поскорее обнять Руала Амундсена и выразить ему свое восхищение им и преданность ему».
Амундсен возлагал большие надежды на Элсворта, который телеграфно предложил ему свою материальную поддержку и хотел сам принять участие в предстоящей экспедиции. Однако на этот раз Элсворт ограничился ассигнованием всего лишь нескольких тысяч долларов, что для целей Амундсена было совершенно недостаточно. Не удалось Амундсену раздобыть и в Норвегии те 200 тысяч крон, которые надо было заплатить за покупку и снаряжение гидросамолета Дорнье-Валь. С тяжелым сердцем должен он был отказаться от плана организации своей экспедиции и отойти в сторону. Казалось, сама судьба посылала ему предостережение и воздвигала на пути Амундсена все новые и новые неожиданные препятствия, чтобы помешать его замыслам…
Тем временем оставшиеся с Нобиле услышали по радио сообщение итальянской станции около Рима, что один русский радиолюбитель-коротковолновик в Северной области принял третьего июня по радио какие-то непонятные сигналы на иностранном языке. Очевидно, передача маленькой станции «группы Нобиле» все-таки доходит до внешнего мира! Эта весть наполнила надеждой измученные души потерпевших крушение. Оставалось лишь ожидать более благоприятных условий для радиопередачи.
Долгожданное событие произошло, наконец, 7 июня. В этот день база экспедиции – «Читта ди Милано» – приняла от «группы Нобиле» сообщение с указанием местоположения льдины. Отныне постоянная связь с погибающими была установлена.
Теперь можно было сосредоточить и целесообразно использовать об'единенные усилия многих спасательных экспедиций, спешивших на помощь итальянцам. К середине июня в спасении погибавших уже принимало участие четырнадцать судов различных наций, в том числе советские ледоколы «Красин», «Малыгин», и «Седов», и двадцать два аэроплана Италии, Швеции, Норвегии, Финляндии и СССР. Наша авиация была представлена самолетами Чухновского и Бабушкина.
В наши задачи не входит описание различных стадий спасательной работы, в результате которой 24 июня Нобиле был снят со льдины шведским летчиком Лундборгом, а героическая команда советского ледокола «Красин», руководимая Р. Л. Самойловичем и П. Ю. Орасом, после замечательной воздушной разведки, проведенной Чухновским, 12 июля сняла со льдины сперва так называемую «группу Мальмгрена» (в которой не оказалось самого Мальмгрена, погибшего за месяц до того), а потом и «группу Вильери», как назывался остаток команды «Италии» после спасения Нобиле. [14]Поэтому мы касаемся всех этих событий весьма поверхностно и лишь в той связи с ними, которая нужна для уяснения всех обстоятельств гибели Амундсена и его спутников.
Амундсен так, вероятно, и не принял бы никакого участия в спасении итальянцев, «не будь у Норвегии добрых сынов, раскиданных по всему миру», по замечанию одного из норвежских авторов. В числе этих «сынов» оказался председатель норвежско-французской торговой палаты коммерсант Фредрик Петтерсон.
Узнав 13 июня из французских газет о неудачном исходе попыток Амундсена организовать собственною экспедицию, предприимчивый коммерсант поспешил к директору аэропланного завода Бреге и вступил с ним в переговоры о покупке самолета. Завод мог предложить только сухопутную машину, о чем и было немедленно сообщено Амундсену по телефону. Амундсен заявил, что ему нужен обязательно гидросамолет.
Петтерсон кинулся тогда к французскому министру торговли Бокановскому, в ведении которого была в то время гражданская авиация, и через его посредство уже к вечеру добился от морского министерства обещания, что Амундсену будет предоставлен военный гидроаэроплан «Латам 47». Обо всем этом немедленно было сообщено по телеграфу Амундсену.
В девять часов утра Петтерсон приступил к выполнению своего плана и еще в тот же день все оформил. Поистине замечательная энергия и поразительная быстрота и решимость, которые можно было бы только приветствовать, не будь все эти приготовления погребальными…
Чтобы рассеять множество необоснованных слухов, ходивших после гибели Амундсена, о плохом состоянии самолета, о перегрузке его и т. п., мы считаем необходимым привести здесь хотя бы краткие сведения о «Латаме 47», почерпнутые нами из полуофициальных источников. [15]
«Латам 47», выбранный для полета Амундсена французскими специалистами, был признан ими наиболее подходящим для целей экспедиции. Он был необычайно солидно построен за счет уменьшения радиуса действия, который был, однако, достаточно большим. Корпус самолета был из дерева и стали, в чем он уступал дюр-алюминиевому Дорнье-Валь, зато имелась большая возможность производить, в случае необходимости, на месте кое-какую починку. Для спуска на полярные льды аппарат не годился, но был вполне пригоден для спуска на воду в любом шпицбергенском фьорде, более или менее свободном от льдов. Об этом Амундсен был поставлен в известность еще до отлета из Норвегии, из чего можно заключить, что он едва ли решился бы по пути изменить свой первоначальный маршрут, вылетая из Тромсо в Кингсбэй, как это утверждали потом некоторые. «Латамом» можно было пользоваться для поисков итальянцев во льдах, для сбрасывания им провианта и т. д., но для того, чтобы с его помощью можно было снятьлюдей со льда, требовалось наличие поблизости довольно значительных пространств открытой воды: самолет мог садиться только на воду и подниматься только с воды.
«Латам» был недавней постройки, выдержал с честью все испытания и обнаружил прекрасные летные качества. На нем летал пилот Гильбо при наблюдателе де Кювервиле, механике Брази и радисте Валетте. Эта же команда и поступила в распоряжение Амундсена, хотя за несколько дней до полета де Кювервиль потерял при каком-то несчастном случае три пальца на руке. Самолет был снабжен двумя моторами Фармана по 500 л. с. и на нем была поставлена радиостанция (на длинной волне) с радиусом действия в 900 километров в воздухе и в 300 километров, когда самолет находился на воде. Таким образом, слухи о том, что у Амундсена был коротковолновый передатчик и потому сигналы с «Латама» не принимались ближайшими станциями, тоже являются необоснованными.
Все четыре летчика были людьми испытанными, смелыми и опытными и не раз принимали участие в длительных полетах. Гильбо в 1926 году водил эскадру самолетов из Франции на Мадагаскар. И он, и его заместитель и друг де Кювервиль, не пожелавший оставить товарища и командира и списаться с самолета в госпиталь для лечения руки, участвовали в империалистической войне с 1916 года.
Пятнадцатого июня Амундсен обратился к французским властям с настоятельной просьбой взять в полет Дитриксона в качестве запасного пилота и наблюдателя, особенно необходимого при полетах в полярных областях. Но и Гильбо и де Кювервиль запротестовали, тем более, что уже и так предполагалось оставить одного из летчиков во Франции, чтобы самолет мог взять больше полезного груза. В результате было решено, что де Кювервиль будет сопровождать «Латам» до Бергена, где уже сам Амундсен, посоветовавшись с Гильбо, определит, кто полетит на «Латаме», а кто отправится на Шпицберген пароходом и присоединится к экспедиции уже там.
Шестнадцатого июня утром все подготовительные работы были закончены, и «Латам» направился к берегам Норвегии. В тот же день около десяти часов вечера он прилетел в Берген. 16 же июня, поздно вечером, в двадцать пятую годовщину своего отплытия на «Йоа», Амундсен выехал из Осло в Берген вместе с Дитриксоном и капитаном Вистингом. В Бергене оказалось, что на «Латам» можно будет взять только одного лишнего человека. Тогда Амундсен решил оставить Вистияга и приказал ему немедленно следовать с первым же угольщиком на Шпицберген. (Пассажирское движение со Шпицбергеном не поддерживается, но туда регулярно ходят за углем грузовые пароходы).
Перед отлетом французская команда была снабжена меховой полярной одеждой, привезенной с собой Амундсеном из Осло. Кроме того, было погружено 20 килограммов пеммикана, 20 килограммов шоколада, большая коробка овсяных галет, ружье с сотней патронов и 100 коробок сухого спирта.
В десять часов «Латам» прекрасно стартовал и пошел на север к Тромсо, куда и прибыл в шесть часов утра 18 июня. Настал последний день жизни Амундсена…
Об этом дне сохранились воспоминания друга Амундсена Цапфе, у которого Амундсен и Дитриксон останавливались и провели несколько часов до отлета.
Ко времени прибытия «Латама» в Тромсо здесь уже находились два больших самолета – шведский и финский, готовившиеся к полету на Шпицберген. Кроме того, на Шпицберген же летел большой итальянский гидроаэроплан, и его прибытия ежечасно ожидали в Тромсо. Наконец, на крайнем севере Норвегии, в Вадсо находился второй итальянский гидроаэроплан «Савойя», тоже готовившийся к отлету на Шпицберген.
Таким образом, спасательная работа экспедиций разных наций приобретала характер некоторого соревнования и притом нездорового. Нет ничего удивительного, что Амундсеном и его спутниками тоже овладела лихорадка соперничества. Амундсен стал торопить Гильбо с отлетом. На самолет было взято 1224 килограмма бензина, 90 литров масла, 10 килограммов глицерина, несколько бутылок питьевой воды, да пакет с бутербродами. Вот и все! Всякие толки о том, что Амундсен предполагал потом во время полета изменить свой маршрут и лететь прямо к «группе Нобиле», чтобы явиться туда первым, и для этого взял с собой доски и динамит, совершенно вздорны. Как мы уже упоминали, он знал о неспособности «Латама» садиться на льды, а кроме того, точный список взятого на самолет груза со всей очевидностью доказывает, что у Амундсена и в мыслях не было изменять свой курс. Однако и тогда и долго еще потом во время поисков Амундсена в Норвегии многие утверждали, что «Амундсен, конечно, опять изменил свой план, как тогда с Южным полюсом, и потому он не погиб. Он еще где-нибудь вынырнет!»
Прибыв в Тромсо на «Латаме», Амундсен и Дитриксон отправились к Цапфе, где позавтракали, выкурили по трубочке, приняли ванну и улеглись спать. Французские летчики тоже легли отдохнуть в гостинице, где им было отведено помещение. За завтраком Цапфе угостил друзей копченой лососиной, и Амундсен попросил дать им ее с собой. Жена Цапфе сделала сейчас же массу бутербродов и уложила их в коробку.
Уже в 11 часов утра Дитриксон отправился в гавань помогать при погрузке бензина на «Латам». Амундсен остался у Цапфе.
Для благополучного совершения полета от Тромсо до Шпицбергена, конечно, было чрезвычайно важно получить точные и надежные сведения о состоянии погоды в этой области океана. Поэтому Амундсен несколько раз связывается по телефону с Геофизическим институтом и узнает, что между Шпицбергеном и Норвегией погода неспокойная – дует свежий ветер. Однако позднее наступает значительное улучшение, хотя около Медвежьего острова туман. В общем, лететь можно. На всякий случай Институт обещает дать еще раз сведения в 14 часов.
Тем временем Амундсен получает сведения, что итальянский самолет стартовал в Вадсо в 12 часов 15 минут и пошел прямым рейсом на Шпицберген. Поэтому, когда Институт, выполняя свое обещание, звонит в 14 часов и сообщает, что условия погоды имеют тенденцию к улучшению, а у Медвежьего острова туман расходится, Амундсен решает немедленно стартовать. В Тромсо погода была замечательная – тихая и ясная.
«Когда мы кончили обедать, – рассказывает Цапфе, – Дитриксон пошел на совещание с Гильбо. Через полчаса он вернулся и сообщил, что французы чувствуют себя совершенно отдохнувшими и готовыми к полету.
– Ну, так летим, – сказал Амундсен.
Тщетно я пытался еще раз убедить их в необходимости обождать, чтобы побольше отдохнуть, к тому же безветрие, может быть, сменится ветром. Финский самолет незадолго перед этим пытался было подняться, но вынужден был опять сесть на воду. Говорили, что это из-за чересчур тихой погоды».
Моторная лодка доставила всех участников полета и провожающих к самолету, и ровно в 4 часа дня «Латам», с трудом оторвавшись от воды, пошел прямо на юг, чтобы, очевидно, воспользоваться более благоприятным воздушным течением.
Вопреки всем сведениям, распространявшимся потом, надо отметить здесь, что «Латам» стартовал не в перегруженном состоянии – иначе он не оторвался бы от воды при той безветренной погоде, которая стояла в Тромсо, и вынужден был бы ждать до следующего дня, как его шведский и финский сотоварищи.
Еще в тот же вечер – 18 июня – итальянский летчик Маддалена благополучно прибыл в Кингсоэй. Но тщетно ждали там и 18, и 19, и 20 числа Амундсена. Он не подавал о себе никаких вестей и вскоре по всему миру стали распространяться самые разнообразные слухи и толки о судьбе «Латама 47» и его отважной команды.
Как ни странно, но сперва отсутствие сведений об Амундсене никого особенно не встревожило. Все знали, что он уже не раз с честью выпутывался из самых опасных положений. Кроме того, высказывались предположения, что он опять одурачил всех и полетел не в Кингсбэй и не к «группе Нобиле», а к тем шестерым несчастным, которые остались в корпусе дирижабля и не могли подать о себе миру весть из-за отсутствия радиостанции. Спустя три часа после отлета «Латама» в Тромсо слышали чей-то радиосигнал. Как будто кто-то, может быть, и «Латам», вызывал радиостанцию в Кингсбэе. Затем шедший на Шпицберген угольщик «Марита» слышал 18 июня к вечеру слабые сигналы бедствия «SOS». Можно было надеяться, что «Латам» все-таки долетел до Шпицбергена или во всяком случае сел на воду где-нибудь за Медвежьим островом и теперь дрейфует В сторону Гренландии.
Но суждено было сбыться худшим предположениям. «Латам» не долетел до Шпицбергена, как не долетел, повидимому, даже и до Медвежьего острова. Амундсен, так настоятельно требовавший «спаренного» полета аэропланов в полярных областях, на этот раз пустился в опаснейшее предприятие, не приняв им же самим рекомендованных мер безопасности. Человеческая суетность, ложно понятые чувства национального самолюбия заставили команду «Латама» убегать от своих конкурентов – шведов, финнов, итальянцев, вместо того, чтобы, об'единив усилия, отправиться в полет одной эскадрильей.
Два с половиной месяца весь мир трепетно ждал известий о судьбе отважного исследователя и его спутников. Два с половиной месяца все питали надежду, что он жив, что он спустился где-нибудь у пустынных берегов Шпицбергена или соединился с третьей, еще не найденной группой итальянцев. Так хотелось всем верить, что судьба, до сих пор баловавшая Амундсена совершенно феерическими успехами, создавшая легенды вокруг его имени, будет к нему милостива и на этот раз. Но счастливая звезда Амундсена, начавшая уже меркнуть после его похода к Южному полюсу и только иногда озарявшая яркими вспышками жизненный путь этого замечательного человека, потухла…
Одна из фальшивок, циркулировавших в Норвегии в связи с исчезновением Амундсена. Записка, якобы подписанная Амундсеном и извлеченная из бутылки, принесенной течением
Первого сентября по всем странам Старого и Нового Света пронеслась весть, сообщавшая о находке в море у берегов Птичьего острова, недалеко от Тромсо, поплавка от гидроаэроплана. Как показал тщательный осмотр, поплавок – один из балансовых поплавков под нижними несущими поверхностями самолета – безусловно принадлежал «Латаму». За последние годы не было ни одного случая гибели или пропажи без вести гидроаэропланов, снабженных поплавками такого типа. Значит, с самолетом произошло несчастье. Где же и когда?
Поздней осенью 1928 года в 400 милях к югу от Тромсо был найден бензиновый бак. На нем была медная дощечка с надписью «Латам». Бак помещался в корпусе самолета и, вероятно, его выбросило из глубины после того, как «Латам» пошел ко дну. Однако есть и такое предположение, что самолет при вынужденной посадке на воду потерял один из поплавков, и команда пыталась заменить его пустым баком из-под бензина. Значит, в этом случае спуск произошел довольно благополучно. Но при большом волнении «Латам» все равно не мог бы продержаться долго на воде, даже если он и превратился в моторную лодку или просто в ладью «без руля и без ветрил» и дрейфовал по воле течения к западу, т. е. к берегам Гренландии.
Так или иначе, у Амундсена и его спутников не могло быть особенно больших шансов просуществовать долго.
Обстоятельства гибели «Латама» неизвестны и не будут никогда известны, если катастрофа произошла внезапно. Если же «Латам» сел на воду более или менее благополучно, а смерть не была жалостлива к смелым летчикам, и они медленно умирали от голода и холода один за другим, то, может быть, мир когда-нибудь еще узнает, как, почему и когда погиб «Латам 47» со своим экипажем. Может быть, через Десятки лет какой-нибудь исландский рыбак или гренландский эскимос найдут буек или металлический сосуд с запиской Амундсена…
А может быть, «Латам 47» вскоре после своего отлета из Тромсо рухнул с высоты в волны океана, как подбитая птица?..
Целая комиссия изучала и тщательно осматривала найденные поплавок и бак, анализируя каждую царапинку, каждую трещинку на них и стараясь восстановить ту обстановку, при которой поплавок оторвался от своих креплений, а бак очутился в воде.
К сожалению, мы лишены возможности привести здесь результаты этого осмотра и анализа, равно как и повторить более или менее осторожные предположения или остроумные соображения экспертов. Быть может, когда-нибудь гибели Амундсена будет посвящена у нас целая книга.
Но что нам сейчас до того, где и как поцарапан поплавок или бак и кто мог их повредить! Все равно факт остается фактом: Амундсен и его спутники погибли! Но своей смертью Амундсен только снискал себе ореол новой славы, придал новый блеск своему ослепительно яркому имени. Сотни крупнейших исследователей сочли бы себя счастливыми, если бы им удалось благополучно завершить хотя бы один из великих замыслов Амундсена. Он совершил все, что поставил себе жизненной целью. И скрылся из глаз людей в туманной дали, исчез навеки на пути в Арктику, где провел столько лет в упорной тяжелой работе, где ему так хотелось найти свой вечный покой.
Геройская смерть закончила его замечательную жизнь…
Тогда же военным министром было созвано совещание, в котором участвовал Руал Амундсен, капитан О. Свердруп, Рисер-Ларсен и другие. Рисер-Ларсен, как наибольший специалист по вопросам авиации в полярных областях, выступил с таким планом: надо немедленно приобрести в Германии два аппарата Дорнье-Валь и отправить их на Шпицберген, где они в сотрудничестве с промысловыми зверобойными судами и ледоколами и примутся за поиски участников полета «Италии». Из ледоколов лучше всего было бы привлечь к работе советский ледокол «Красин», который уже принимал участие в полярной спасательной экспедиции в Карском море под руководством Свердрупа в 1920 году.
Выводы совещания были доведены до сведения итальянского правительства, причем Норвегия выразила желание организовать большую спасательную экспедицию под руководством, скорее всего, Руала Амундсена и взять на себя всю ответственность за ее проведение, при условии, что Италия возместит все расходы. Если же итальянское правительство пожелает принять руководство экспедицией и ответственность за нее на себя, то Норвегия и в этом случае готова оказать итальянцам полное содействие. Однако вечером 27 мая от итальянского правительства поступил ответ, что оно очень благодарит норвежцев, но в данный момент не видит особой необходимости беспокоить их просьбой о помощи. Все же норвежское правительство решило немедленно отправить на Шпицберген два военных гидроаэроплана с летчиками Лютцов-Хольмом и Рисер-Ларсеном.
Итак участие уполномоченных правительством лиц в поисковой и спасательной работе силой разных обстоятельств сводилось к очень узким пределам. По всей вероятности, итальянскому правительству не очень хотелось обращаться за помощью к «уроженцам северных стран», о которых упоминал Нобиле в своем миланском докладе. Но никто не мог помешать любому частному лицу или учреждению заняться спасанием погибавших итальянцев за свой собственный риск и страх. Этим и решил заняться Амундсен.
Не откладывая дела в долгий ящик, Амундсен приступил к знакомой, хотя и малоприятной процедуре – сбору необходимых денежных средств для приобретения большого гидроаэроплана типа Дорнье-Валь, уже известного ему по полету 1925 года. Летчиком Амундсен пригласил Дитриксона, участника своей экспедиции до 88° с. ш. и пилота гидроаэроплана «N-24». Пока Амундсен занимался изысканием необходимых средств, Дитриксон поехал в Германию покупать аэроплан. Организация экспедиции, как всегда, оказалась делом нелегким, и терпение Амундсена подвергалось большому испытанию.
Интересно заметить, что почти в то же время сам Нобиле возвращается мыслью к Амундсену. Если кто и спасет итальянцев, так это он! И как только радиосвязь с «группой Нобиле» была восстановлена, Нобиле телеграфирует: «Небольшая, быстро передвигающаяся партия под начальством опытных норвежцев могла бы, дойдя до нас, помочь нам добраться до земли».
А в своей книге об экспедиции «Италии» он пишет: «Сам я возлагал свои надежды только на большую, хорошо снаряженную экспедицию, подготовленную сведущими людьми и проводимую при поддержке самолетов. Поэтому я с волнением ждал прибытия Амундсена в Кингсбэй, ибо он без сомнения был самым подходящим человеком для такого дела. Но, к сожалению, судьба распорядилась иначе и прервала жизнь старого, уважаемого норвежского исследователя уже в самом начале его высоко благородного предприятия».
И когда Амундсен исчез, но все еще продолжали питать надежды, что он появится, Нобиле послал Рисер-Ларсену такую прочувствованную телеграмму: «Всего лишь одно слово вам, но оно идет из глубины моего сердца: благодарю! Всего лишь одно желание… поскорее обнять Руала Амундсена и выразить ему свое восхищение им и преданность ему».
Амундсен возлагал большие надежды на Элсворта, который телеграфно предложил ему свою материальную поддержку и хотел сам принять участие в предстоящей экспедиции. Однако на этот раз Элсворт ограничился ассигнованием всего лишь нескольких тысяч долларов, что для целей Амундсена было совершенно недостаточно. Не удалось Амундсену раздобыть и в Норвегии те 200 тысяч крон, которые надо было заплатить за покупку и снаряжение гидросамолета Дорнье-Валь. С тяжелым сердцем должен он был отказаться от плана организации своей экспедиции и отойти в сторону. Казалось, сама судьба посылала ему предостережение и воздвигала на пути Амундсена все новые и новые неожиданные препятствия, чтобы помешать его замыслам…
Тем временем оставшиеся с Нобиле услышали по радио сообщение итальянской станции около Рима, что один русский радиолюбитель-коротковолновик в Северной области принял третьего июня по радио какие-то непонятные сигналы на иностранном языке. Очевидно, передача маленькой станции «группы Нобиле» все-таки доходит до внешнего мира! Эта весть наполнила надеждой измученные души потерпевших крушение. Оставалось лишь ожидать более благоприятных условий для радиопередачи.
Долгожданное событие произошло, наконец, 7 июня. В этот день база экспедиции – «Читта ди Милано» – приняла от «группы Нобиле» сообщение с указанием местоположения льдины. Отныне постоянная связь с погибающими была установлена.
Теперь можно было сосредоточить и целесообразно использовать об'единенные усилия многих спасательных экспедиций, спешивших на помощь итальянцам. К середине июня в спасении погибавших уже принимало участие четырнадцать судов различных наций, в том числе советские ледоколы «Красин», «Малыгин», и «Седов», и двадцать два аэроплана Италии, Швеции, Норвегии, Финляндии и СССР. Наша авиация была представлена самолетами Чухновского и Бабушкина.
В наши задачи не входит описание различных стадий спасательной работы, в результате которой 24 июня Нобиле был снят со льдины шведским летчиком Лундборгом, а героическая команда советского ледокола «Красин», руководимая Р. Л. Самойловичем и П. Ю. Орасом, после замечательной воздушной разведки, проведенной Чухновским, 12 июля сняла со льдины сперва так называемую «группу Мальмгрена» (в которой не оказалось самого Мальмгрена, погибшего за месяц до того), а потом и «группу Вильери», как назывался остаток команды «Италии» после спасения Нобиле. [14]Поэтому мы касаемся всех этих событий весьма поверхностно и лишь в той связи с ними, которая нужна для уяснения всех обстоятельств гибели Амундсена и его спутников.
Амундсен так, вероятно, и не принял бы никакого участия в спасении итальянцев, «не будь у Норвегии добрых сынов, раскиданных по всему миру», по замечанию одного из норвежских авторов. В числе этих «сынов» оказался председатель норвежско-французской торговой палаты коммерсант Фредрик Петтерсон.
Узнав 13 июня из французских газет о неудачном исходе попыток Амундсена организовать собственною экспедицию, предприимчивый коммерсант поспешил к директору аэропланного завода Бреге и вступил с ним в переговоры о покупке самолета. Завод мог предложить только сухопутную машину, о чем и было немедленно сообщено Амундсену по телефону. Амундсен заявил, что ему нужен обязательно гидросамолет.
Петтерсон кинулся тогда к французскому министру торговли Бокановскому, в ведении которого была в то время гражданская авиация, и через его посредство уже к вечеру добился от морского министерства обещания, что Амундсену будет предоставлен военный гидроаэроплан «Латам 47». Обо всем этом немедленно было сообщено по телеграфу Амундсену.
В девять часов утра Петтерсон приступил к выполнению своего плана и еще в тот же день все оформил. Поистине замечательная энергия и поразительная быстрота и решимость, которые можно было бы только приветствовать, не будь все эти приготовления погребальными…
Чтобы рассеять множество необоснованных слухов, ходивших после гибели Амундсена, о плохом состоянии самолета, о перегрузке его и т. п., мы считаем необходимым привести здесь хотя бы краткие сведения о «Латаме 47», почерпнутые нами из полуофициальных источников. [15]
«Латам 47», выбранный для полета Амундсена французскими специалистами, был признан ими наиболее подходящим для целей экспедиции. Он был необычайно солидно построен за счет уменьшения радиуса действия, который был, однако, достаточно большим. Корпус самолета был из дерева и стали, в чем он уступал дюр-алюминиевому Дорнье-Валь, зато имелась большая возможность производить, в случае необходимости, на месте кое-какую починку. Для спуска на полярные льды аппарат не годился, но был вполне пригоден для спуска на воду в любом шпицбергенском фьорде, более или менее свободном от льдов. Об этом Амундсен был поставлен в известность еще до отлета из Норвегии, из чего можно заключить, что он едва ли решился бы по пути изменить свой первоначальный маршрут, вылетая из Тромсо в Кингсбэй, как это утверждали потом некоторые. «Латамом» можно было пользоваться для поисков итальянцев во льдах, для сбрасывания им провианта и т. д., но для того, чтобы с его помощью можно было снятьлюдей со льда, требовалось наличие поблизости довольно значительных пространств открытой воды: самолет мог садиться только на воду и подниматься только с воды.
«Латам» был недавней постройки, выдержал с честью все испытания и обнаружил прекрасные летные качества. На нем летал пилот Гильбо при наблюдателе де Кювервиле, механике Брази и радисте Валетте. Эта же команда и поступила в распоряжение Амундсена, хотя за несколько дней до полета де Кювервиль потерял при каком-то несчастном случае три пальца на руке. Самолет был снабжен двумя моторами Фармана по 500 л. с. и на нем была поставлена радиостанция (на длинной волне) с радиусом действия в 900 километров в воздухе и в 300 километров, когда самолет находился на воде. Таким образом, слухи о том, что у Амундсена был коротковолновый передатчик и потому сигналы с «Латама» не принимались ближайшими станциями, тоже являются необоснованными.
Все четыре летчика были людьми испытанными, смелыми и опытными и не раз принимали участие в длительных полетах. Гильбо в 1926 году водил эскадру самолетов из Франции на Мадагаскар. И он, и его заместитель и друг де Кювервиль, не пожелавший оставить товарища и командира и списаться с самолета в госпиталь для лечения руки, участвовали в империалистической войне с 1916 года.
Пятнадцатого июня Амундсен обратился к французским властям с настоятельной просьбой взять в полет Дитриксона в качестве запасного пилота и наблюдателя, особенно необходимого при полетах в полярных областях. Но и Гильбо и де Кювервиль запротестовали, тем более, что уже и так предполагалось оставить одного из летчиков во Франции, чтобы самолет мог взять больше полезного груза. В результате было решено, что де Кювервиль будет сопровождать «Латам» до Бергена, где уже сам Амундсен, посоветовавшись с Гильбо, определит, кто полетит на «Латаме», а кто отправится на Шпицберген пароходом и присоединится к экспедиции уже там.
Шестнадцатого июня утром все подготовительные работы были закончены, и «Латам» направился к берегам Норвегии. В тот же день около десяти часов вечера он прилетел в Берген. 16 же июня, поздно вечером, в двадцать пятую годовщину своего отплытия на «Йоа», Амундсен выехал из Осло в Берген вместе с Дитриксоном и капитаном Вистингом. В Бергене оказалось, что на «Латам» можно будет взять только одного лишнего человека. Тогда Амундсен решил оставить Вистияга и приказал ему немедленно следовать с первым же угольщиком на Шпицберген. (Пассажирское движение со Шпицбергеном не поддерживается, но туда регулярно ходят за углем грузовые пароходы).
Перед отлетом французская команда была снабжена меховой полярной одеждой, привезенной с собой Амундсеном из Осло. Кроме того, было погружено 20 килограммов пеммикана, 20 килограммов шоколада, большая коробка овсяных галет, ружье с сотней патронов и 100 коробок сухого спирта.
В десять часов «Латам» прекрасно стартовал и пошел на север к Тромсо, куда и прибыл в шесть часов утра 18 июня. Настал последний день жизни Амундсена…
Об этом дне сохранились воспоминания друга Амундсена Цапфе, у которого Амундсен и Дитриксон останавливались и провели несколько часов до отлета.
Ко времени прибытия «Латама» в Тромсо здесь уже находились два больших самолета – шведский и финский, готовившиеся к полету на Шпицберген. Кроме того, на Шпицберген же летел большой итальянский гидроаэроплан, и его прибытия ежечасно ожидали в Тромсо. Наконец, на крайнем севере Норвегии, в Вадсо находился второй итальянский гидроаэроплан «Савойя», тоже готовившийся к отлету на Шпицберген.
Таким образом, спасательная работа экспедиций разных наций приобретала характер некоторого соревнования и притом нездорового. Нет ничего удивительного, что Амундсеном и его спутниками тоже овладела лихорадка соперничества. Амундсен стал торопить Гильбо с отлетом. На самолет было взято 1224 килограмма бензина, 90 литров масла, 10 килограммов глицерина, несколько бутылок питьевой воды, да пакет с бутербродами. Вот и все! Всякие толки о том, что Амундсен предполагал потом во время полета изменить свой маршрут и лететь прямо к «группе Нобиле», чтобы явиться туда первым, и для этого взял с собой доски и динамит, совершенно вздорны. Как мы уже упоминали, он знал о неспособности «Латама» садиться на льды, а кроме того, точный список взятого на самолет груза со всей очевидностью доказывает, что у Амундсена и в мыслях не было изменять свой курс. Однако и тогда и долго еще потом во время поисков Амундсена в Норвегии многие утверждали, что «Амундсен, конечно, опять изменил свой план, как тогда с Южным полюсом, и потому он не погиб. Он еще где-нибудь вынырнет!»
Прибыв в Тромсо на «Латаме», Амундсен и Дитриксон отправились к Цапфе, где позавтракали, выкурили по трубочке, приняли ванну и улеглись спать. Французские летчики тоже легли отдохнуть в гостинице, где им было отведено помещение. За завтраком Цапфе угостил друзей копченой лососиной, и Амундсен попросил дать им ее с собой. Жена Цапфе сделала сейчас же массу бутербродов и уложила их в коробку.
Уже в 11 часов утра Дитриксон отправился в гавань помогать при погрузке бензина на «Латам». Амундсен остался у Цапфе.
Для благополучного совершения полета от Тромсо до Шпицбергена, конечно, было чрезвычайно важно получить точные и надежные сведения о состоянии погоды в этой области океана. Поэтому Амундсен несколько раз связывается по телефону с Геофизическим институтом и узнает, что между Шпицбергеном и Норвегией погода неспокойная – дует свежий ветер. Однако позднее наступает значительное улучшение, хотя около Медвежьего острова туман. В общем, лететь можно. На всякий случай Институт обещает дать еще раз сведения в 14 часов.
Тем временем Амундсен получает сведения, что итальянский самолет стартовал в Вадсо в 12 часов 15 минут и пошел прямым рейсом на Шпицберген. Поэтому, когда Институт, выполняя свое обещание, звонит в 14 часов и сообщает, что условия погоды имеют тенденцию к улучшению, а у Медвежьего острова туман расходится, Амундсен решает немедленно стартовать. В Тромсо погода была замечательная – тихая и ясная.
«Когда мы кончили обедать, – рассказывает Цапфе, – Дитриксон пошел на совещание с Гильбо. Через полчаса он вернулся и сообщил, что французы чувствуют себя совершенно отдохнувшими и готовыми к полету.
– Ну, так летим, – сказал Амундсен.
Тщетно я пытался еще раз убедить их в необходимости обождать, чтобы побольше отдохнуть, к тому же безветрие, может быть, сменится ветром. Финский самолет незадолго перед этим пытался было подняться, но вынужден был опять сесть на воду. Говорили, что это из-за чересчур тихой погоды».
Моторная лодка доставила всех участников полета и провожающих к самолету, и ровно в 4 часа дня «Латам», с трудом оторвавшись от воды, пошел прямо на юг, чтобы, очевидно, воспользоваться более благоприятным воздушным течением.
Вопреки всем сведениям, распространявшимся потом, надо отметить здесь, что «Латам» стартовал не в перегруженном состоянии – иначе он не оторвался бы от воды при той безветренной погоде, которая стояла в Тромсо, и вынужден был бы ждать до следующего дня, как его шведский и финский сотоварищи.
Еще в тот же вечер – 18 июня – итальянский летчик Маддалена благополучно прибыл в Кингсоэй. Но тщетно ждали там и 18, и 19, и 20 числа Амундсена. Он не подавал о себе никаких вестей и вскоре по всему миру стали распространяться самые разнообразные слухи и толки о судьбе «Латама 47» и его отважной команды.
Как ни странно, но сперва отсутствие сведений об Амундсене никого особенно не встревожило. Все знали, что он уже не раз с честью выпутывался из самых опасных положений. Кроме того, высказывались предположения, что он опять одурачил всех и полетел не в Кингсбэй и не к «группе Нобиле», а к тем шестерым несчастным, которые остались в корпусе дирижабля и не могли подать о себе миру весть из-за отсутствия радиостанции. Спустя три часа после отлета «Латама» в Тромсо слышали чей-то радиосигнал. Как будто кто-то, может быть, и «Латам», вызывал радиостанцию в Кингсбэе. Затем шедший на Шпицберген угольщик «Марита» слышал 18 июня к вечеру слабые сигналы бедствия «SOS». Можно было надеяться, что «Латам» все-таки долетел до Шпицбергена или во всяком случае сел на воду где-нибудь за Медвежьим островом и теперь дрейфует В сторону Гренландии.
Но суждено было сбыться худшим предположениям. «Латам» не долетел до Шпицбергена, как не долетел, повидимому, даже и до Медвежьего острова. Амундсен, так настоятельно требовавший «спаренного» полета аэропланов в полярных областях, на этот раз пустился в опаснейшее предприятие, не приняв им же самим рекомендованных мер безопасности. Человеческая суетность, ложно понятые чувства национального самолюбия заставили команду «Латама» убегать от своих конкурентов – шведов, финнов, итальянцев, вместо того, чтобы, об'единив усилия, отправиться в полет одной эскадрильей.
Два с половиной месяца весь мир трепетно ждал известий о судьбе отважного исследователя и его спутников. Два с половиной месяца все питали надежду, что он жив, что он спустился где-нибудь у пустынных берегов Шпицбергена или соединился с третьей, еще не найденной группой итальянцев. Так хотелось всем верить, что судьба, до сих пор баловавшая Амундсена совершенно феерическими успехами, создавшая легенды вокруг его имени, будет к нему милостива и на этот раз. Но счастливая звезда Амундсена, начавшая уже меркнуть после его похода к Южному полюсу и только иногда озарявшая яркими вспышками жизненный путь этого замечательного человека, потухла…
Первого сентября по всем странам Старого и Нового Света пронеслась весть, сообщавшая о находке в море у берегов Птичьего острова, недалеко от Тромсо, поплавка от гидроаэроплана. Как показал тщательный осмотр, поплавок – один из балансовых поплавков под нижними несущими поверхностями самолета – безусловно принадлежал «Латаму». За последние годы не было ни одного случая гибели или пропажи без вести гидроаэропланов, снабженных поплавками такого типа. Значит, с самолетом произошло несчастье. Где же и когда?
Поздней осенью 1928 года в 400 милях к югу от Тромсо был найден бензиновый бак. На нем была медная дощечка с надписью «Латам». Бак помещался в корпусе самолета и, вероятно, его выбросило из глубины после того, как «Латам» пошел ко дну. Однако есть и такое предположение, что самолет при вынужденной посадке на воду потерял один из поплавков, и команда пыталась заменить его пустым баком из-под бензина. Значит, в этом случае спуск произошел довольно благополучно. Но при большом волнении «Латам» все равно не мог бы продержаться долго на воде, даже если он и превратился в моторную лодку или просто в ладью «без руля и без ветрил» и дрейфовал по воле течения к западу, т. е. к берегам Гренландии.
Так или иначе, у Амундсена и его спутников не могло быть особенно больших шансов просуществовать долго.
Обстоятельства гибели «Латама» неизвестны и не будут никогда известны, если катастрофа произошла внезапно. Если же «Латам» сел на воду более или менее благополучно, а смерть не была жалостлива к смелым летчикам, и они медленно умирали от голода и холода один за другим, то, может быть, мир когда-нибудь еще узнает, как, почему и когда погиб «Латам 47» со своим экипажем. Может быть, через Десятки лет какой-нибудь исландский рыбак или гренландский эскимос найдут буек или металлический сосуд с запиской Амундсена…
А может быть, «Латам 47» вскоре после своего отлета из Тромсо рухнул с высоты в волны океана, как подбитая птица?..
Целая комиссия изучала и тщательно осматривала найденные поплавок и бак, анализируя каждую царапинку, каждую трещинку на них и стараясь восстановить ту обстановку, при которой поплавок оторвался от своих креплений, а бак очутился в воде.
К сожалению, мы лишены возможности привести здесь результаты этого осмотра и анализа, равно как и повторить более или менее осторожные предположения или остроумные соображения экспертов. Быть может, когда-нибудь гибели Амундсена будет посвящена у нас целая книга.
Но что нам сейчас до того, где и как поцарапан поплавок или бак и кто мог их повредить! Все равно факт остается фактом: Амундсен и его спутники погибли! Но своей смертью Амундсен только снискал себе ореол новой славы, придал новый блеск своему ослепительно яркому имени. Сотни крупнейших исследователей сочли бы себя счастливыми, если бы им удалось благополучно завершить хотя бы один из великих замыслов Амундсена. Он совершил все, что поставил себе жизненной целью. И скрылся из глаз людей в туманной дали, исчез навеки на пути в Арктику, где провел столько лет в упорной тяжелой работе, где ему так хотелось найти свой вечный покой.
Геройская смерть закончила его замечательную жизнь…
БИБЛИОГРАФИЯ
Для своей книги автор использовал прежде всего норвежские источники: полное собрание сочинений Р. Амундсена, отдельные монографии, газетные и журнальные статьи. При описании антарктических путешествий Амундсена автор базировался также и на работах английских историков полярного исследования.
Цитаты из книг, имеющихся в русских переводах, взяты по изданным текстам. Во всех остальных случаях они переведены автором.
Для читателей, желающих ознакомиться подробнее с теми или иными вопросами, в связи с прочитанным, рекомендуются следующие работы на русском языке:
Амундсен, Руал. Моя жизнь. Перев. с норвежского М. А. Дьяконова. «Прибой», 1930.
Амундсен, Руал. Плавание Северо-западным проходом на судне «Йоа». Перев. с норвежского М. П. Дьяконовой. Изд-во Главсевморпути. Лгр. 1935.
Амундсен, Руал. Южный полюс. Перевод с норвежского М. П. Дьяконовой. Изд-во «Молодая Гвардия». Лгр. 1937.
Амундсен, Руал. На корабле «Мод». Сокр. перев. с норвежского Л. Г. Кондратьевой. Гиз. М. Лгр. 1929.
Амундсен, Руал. По воздуху до 88° сев. ш. Перев. с норвежского, с рукописи М. А. и М. М. Дьяконовых. Гиз. М. Лгр. 1926.
Амундсен, Руал, и Элсворт, Линкольн. Перелет через Ледовитый океан. Авторизованный перевод с норвежского, с рукописи М. А. и М. М. Дьяконовых. Гиз. М. Лгр. 1927.
Андрэ, С. Гибель экспедиции Андрэ. Перев. с норвежского, М. А. и М. П. Дьяконовых. Перевод шведских материалов К. М. Жихаревой. Гхл. Лгр. 1931.
Бэрд, Ричард. Над Южным полюсом. Перев. с английского, В. Л. Дуговской. Изд. Главсевморпути. Лгр. 1935.
Визе, В. Ю. Моря советской Арктики. Изд-во Главсевморпути. Лгр. 1936.
Гельвальд, Фр. В области вечного льда. История путешествий к Северному полюсу. Изд. 2-е. СПБ. 1884.
Дьяконов, М. А. Путешествия в полярные страны. Под ред. проф. В. Визе. 3-е дополн. изд. Изд-во Всесоюзного Арктического института. Лгр. 1933.
Есипов, В. К. и Пинегин, Н. В. Острова Советской Арктики. Северное краевое изд-во. Архангельск. 1933.
Норденшельд, А. Э. Плавание на «Веге». Перевод с шведского Анны Бонди. Изд-во Главсевморпути. Лгр. 1936. т. 1–2.
Пинегин, Н. В. В ледяных просторах. Изд-во писателей. Лгр. 1933.
Пири, Р. Северный полюс. Перевод с английского В. Л. Дуговской. Изд-во Главсевморпути. 1935.
Самойлович, Р. Л. Во льдах Арктики. Поход «Красина» 1928 г. Изд-во Всесоюзного Арктического института. Лгр. 1934.
Самойлович, Р. Л. История полетов в Арктике и Антарктике. Статья в сборнике «Воздушные пути Севера», изд-во «Советская Азия». Москва. 1933.
Свердруп, Г. У. Плавание на судне «Мод» в водах морей Лаптевых и Восточно-Сибирского. Материалы комиссии по изучению Якутской АССР, вып. 30. Лгр. 1930.
Скотта, Р. капитана. Дневник. Дополн. и пересм. перевод 3. А. Рагозиной. Изд-во Всесоюзного Арктического института. 1934.
Урванцев, Н. Н. Два года на Северной Земле. Изд-во Главсевморпути. Лгр. 1936.
Шеклтон, Э. В сердце Антарктики. Перев. с анг. О. Ю. Шмидта. Изд. Главсевморпути. Лгр. 1935.
Цитаты из книг, имеющихся в русских переводах, взяты по изданным текстам. Во всех остальных случаях они переведены автором.
Для читателей, желающих ознакомиться подробнее с теми или иными вопросами, в связи с прочитанным, рекомендуются следующие работы на русском языке:
Амундсен, Руал. Моя жизнь. Перев. с норвежского М. А. Дьяконова. «Прибой», 1930.
Амундсен, Руал. Плавание Северо-западным проходом на судне «Йоа». Перев. с норвежского М. П. Дьяконовой. Изд-во Главсевморпути. Лгр. 1935.
Амундсен, Руал. Южный полюс. Перевод с норвежского М. П. Дьяконовой. Изд-во «Молодая Гвардия». Лгр. 1937.
Амундсен, Руал. На корабле «Мод». Сокр. перев. с норвежского Л. Г. Кондратьевой. Гиз. М. Лгр. 1929.
Амундсен, Руал. По воздуху до 88° сев. ш. Перев. с норвежского, с рукописи М. А. и М. М. Дьяконовых. Гиз. М. Лгр. 1926.
Амундсен, Руал, и Элсворт, Линкольн. Перелет через Ледовитый океан. Авторизованный перевод с норвежского, с рукописи М. А. и М. М. Дьяконовых. Гиз. М. Лгр. 1927.
Андрэ, С. Гибель экспедиции Андрэ. Перев. с норвежского, М. А. и М. П. Дьяконовых. Перевод шведских материалов К. М. Жихаревой. Гхл. Лгр. 1931.
Бэрд, Ричард. Над Южным полюсом. Перев. с английского, В. Л. Дуговской. Изд. Главсевморпути. Лгр. 1935.
Визе, В. Ю. Моря советской Арктики. Изд-во Главсевморпути. Лгр. 1936.
Гельвальд, Фр. В области вечного льда. История путешествий к Северному полюсу. Изд. 2-е. СПБ. 1884.
Дьяконов, М. А. Путешествия в полярные страны. Под ред. проф. В. Визе. 3-е дополн. изд. Изд-во Всесоюзного Арктического института. Лгр. 1933.
Есипов, В. К. и Пинегин, Н. В. Острова Советской Арктики. Северное краевое изд-во. Архангельск. 1933.
Норденшельд, А. Э. Плавание на «Веге». Перевод с шведского Анны Бонди. Изд-во Главсевморпути. Лгр. 1936. т. 1–2.
Пинегин, Н. В. В ледяных просторах. Изд-во писателей. Лгр. 1933.
Пири, Р. Северный полюс. Перевод с английского В. Л. Дуговской. Изд-во Главсевморпути. 1935.
Самойлович, Р. Л. Во льдах Арктики. Поход «Красина» 1928 г. Изд-во Всесоюзного Арктического института. Лгр. 1934.
Самойлович, Р. Л. История полетов в Арктике и Антарктике. Статья в сборнике «Воздушные пути Севера», изд-во «Советская Азия». Москва. 1933.
Свердруп, Г. У. Плавание на судне «Мод» в водах морей Лаптевых и Восточно-Сибирского. Материалы комиссии по изучению Якутской АССР, вып. 30. Лгр. 1930.
Скотта, Р. капитана. Дневник. Дополн. и пересм. перевод 3. А. Рагозиной. Изд-во Всесоюзного Арктического института. 1934.
Урванцев, Н. Н. Два года на Северной Земле. Изд-во Главсевморпути. Лгр. 1936.
Шеклтон, Э. В сердце Антарктики. Перев. с анг. О. Ю. Шмидта. Изд. Главсевморпути. Лгр. 1935.