Страница:
В результате все мои надежды тем или иным способом пробраться в одну из организаций, связанных с Королевскими ВВС, рассеялись. Я решил рассмотреть вариант с какими-нибудь другими частями Территориальных войск. По своей гражданской специальности я мог получить бронь в случае войны, однако перспектива строительства бомбоубежищ не вызывала энтузиазма. Несмотря на полное отсутствие интереса к охоте, я в детстве все-таки научился ездить верхом. Поэтому во время следующей поездки к родне в Мелтон Мобрей я решил вступить в Лейстерскую добровольческую кавалерию (йоманри). Мне пришлось побеседовать с местным командиром, и я был рад обнаружить, что его в равной степени не интересует, умею ли я летать, и умею ли я ездить верхом.
Служба в добровольческой кавалерии была скорее развлечением, чем обузой. Мы провели много достаточно веселых дней в поле на различного рода маневрах. Когда я вернулся в Лоутон, потощав на несколько фунтов, меня ждал официального вида конверт из министерства авиации. Было решено значительно расширить систему Добровольческого резерва, и они вспомнили о моих просьбах.
Если я все еще желаю поступить в авиацию, меня просят в течение 2 дней явиться в Лондон на Стор-стрит, где размещается штаб Добровольческого резерва, для прохождения медицинской комиссии. Я уже стоял под дверями, когда они распахнулись. Вместе с несколькими десятками других парней я прошел через длинную череду кабинетов, населенных врачами самых различных специальностей. После ленча те из нас, кто получил благоприятное заключение медиков, были собраны в кабинете какого-то полковника авиации. Он без лишних формальностей сообщил, что все мы стали сержантами Королевских ВВС и должны приступить к подготовке. Мне было приказано явиться в летную школу в Стэплфорд Тауни, графство Эссекс, для полетов по выходным. Однако они будут рады, если я смогу уделить этому занятию и свободные вечера. Кроме того, нам сообщили, что по вторникам и четвергам мы должны прибывать на Стор-стрит, где нам будут читать лекции по штурманскому делу, вооружению, связи и так далее. Нас недвусмысленно предупредили, что лекции имеют такое же значение, как и летная практика, а потому прогульщики будут отчисляться немедленно.
Два вечера лекций на Стор-стрит, летная практика по выходным и в свободные вечера означали, что свободного времени у меня не останется совершенно. Нашими инструкторами были отставные офицеры Королевских ВВС. Они подписывали краткосрочные контракты, а после увольнения наслаждались жизнью, предлагая свои услуги различным фирмам, которые по договорам с министерством авиации занимались подготовкой летчиков для Добровольческого резерва. Среди нас были представители всех слоев общества, в том числе фермеры, инженеры, брокеры, студенты, клерки и молодые люди без определенных занятий. Отбор был очень жестким. Достаточно регулярно во время полетов нас проверяли компетентные инструкторы ВВС. В результате этих проверок довольно много учеников были отчислены. Точно так же поступали с теми, кто пропускал лекции или не мог сдать теоретические экзамены. Несмотря на расширение, у Добровольческого резерва все еще было гораздо больше добровольцев, чем вакансий. Поэтому на место каждого отчисленного претендовали десятки желающих.
В Стэплфорд Тауни новички отправлялись учиться на «Тайгер Мотах». Они с завистью следили за ветеранами, которые, не спеша, шествовали по траве к ожидавшим их Хаукер «Хартам». Иногда безмятежную тишину неба над нашим клочком Эссекса разрывал рев моторов «Харрикейнов», которые взлетали с находящегося неподалеку аэродрома Норт-Уилд.
Наши инструкторы постоянно напоминали:
«Внимательно следите за этими уродами. Они носятся, сломя голову. И если они на вас налетят, то разнесут в клочки».
В конце августа мы получили мобилизационные предписания. Когда мы явились на Стор-стрит, нам просто приказали возвращаться по домам, куда будут присланы детальные инструкции. Несколько дней мы отдыхали и убивали время, кто как может. Все сомнения, что как-нибудь обойдется, и это только очередная паника, рассеялись 1 сентября. Германские Вермахт и Люфтваффе решили продемонстрировать всему миру новый метод ведения войны — блицкриг. Королевские ВВС были немедленно приведены в состояние полной боевой готовности. Наши истребительные и бомбардировочные эскадрильи были направлены во Францию. Мы в очередной раз явились на Стор-стрит, но на сей раз, как и было приказано, с вещами. Прослушав по радио выступление премьер-министра и впервые услышав вой сирен воздушной тревоги, мы все, несколько сотен человек, отправились поездом в Кембридж.
Приехав, мы столпились на платформе, совершенно не понимая, что следует делать дальше. Внезапно на платформе появился щеголеватый, полный уоррент-офицер. Как мы узнали позднее, его звали мистер Долби. Пока он проталкивался между нами, кое-кто услышал, как он бормочет себе под нос:
«Ни разу в жизни не видел столько сержантов. Сержанты! Сержанты! Все они сержанты. И ни одного капрала».
Из этого монолога мы поняли одно — мистер Долби остался недоволен первой встречей с Добровольческим резервом. Он схватил меня за руку.
«Сержант, — произнес он, сделав ударение на моем звании. Не сомневаюсь, что ему этот скромный чин дался ценой многих лет тяжелой службы, — назначаю вас командиром этой толпы. — Он пренебрежительно махнул рукой в сторону двух сотен моих товарищей. — Не сможете ли вы, сержант, построить их по четыре и повести вслед за первой группой, которую возглавлю я сам?»
Постаравшись сохранить приличествующую случаю серьезность, я заверил его, что смогу. При этом я постоянно называл его «сэр», что доставляло уоррент-офицеру неслыханное удовольствие. Итак, длинной колонной мы двинулись в Кембридж, в колледж Иисуса, которому предстояло быть нашим домом следующие несколько недель. Мы должны были оставаться в Кембридже, пока нас не распределят по различным летным школам.
В начале декабря около 30 человек были вызваны в штаб и получили приказ на следующий день отправляться на аэродром Маршалла на окраине Кембриджа. Там мы должны были возобновить тренировочные полеты на «Тайгер Мотах». До войны Маршалл был гражданской летной школой и по контракту с министерством авиации занимался подготовкой летчиков из местных резервистов. Большинство инструкторов мирного времени теперь стали офицерами или сержантами. На несколько недель наша судьба оказалась у них в руках.
Обучать — это целая наука, сложная и тяжелая. Далеко не всегда хороший пилот становится хорошим инструктором. Многим из нас пришлось летать с теми, кто рвался воевать и постоянно бурчал, что их таланты расходуются на подготовку бездарных учеников. Такое отношение неизбежно отражалось на качестве их работы и, как следствие — на качестве «продукта». Несвоевременная и грубая критика, когда требуется поддержка и одобрение, часто подрывали веру ученика в себя. Не приходится сомневаться, что кое-кто из отчисленных пилотов мог успешно закончить курс подготовки, если бы попал в руки настоящего инструктора.
Лично мне в Маршалле повезло. Четыре человека попали к сержанту Таппину. «Тап», которого мы все-таки называли «сэр», был почти идеальным инструктором. Вежливый и скромный, он летал просто блестяще и всегда находил удобный повод приободрить и поддержать ученика. Тап никогда не жалел времени, чтобы разъяснить сложную проблему.
Наш курс закончил школу Маршалла весной, примерно в то же самое время, когда бронированные колонны Вермахта при поддержке эскадрилий Люфтваффе вторглись на территорию ничего не подозревавших нейтральных государств. В моей летной книжке было отмечено, что я вышел из Маршалла, налетав скромные 84 часа, но при я сдал все теоретические экзамены. В последний день несколько человек собрались вместе и пригласили наших инструкторов посидеть на прощанье в местной пивной. Вечеринка удалась на славу. Однако, когда настало время прощаться, я почувствовал настоящую грусть. Мы должны были продолжить обучение в военных летных школах, где нам предстояло летать на монопланах. Через 10 недель, если все пойдет нормально, нас должны были направить в боевые эскадрильи. А вот инструкторы оставались в Маршалле, чтобы готовить одну партию новичков за другой, практически не имея шансов попробовать современные самолеты. Наиболее предприимчивые в конце концов прорвались на фронт, но большинство так и остались всю войну прикованными к тренировочной колеснице. Хотя, скажем прямо, они делали исключительно важное и нужное дело.
Глава 2.
Служба в добровольческой кавалерии была скорее развлечением, чем обузой. Мы провели много достаточно веселых дней в поле на различного рода маневрах. Когда я вернулся в Лоутон, потощав на несколько фунтов, меня ждал официального вида конверт из министерства авиации. Было решено значительно расширить систему Добровольческого резерва, и они вспомнили о моих просьбах.
Если я все еще желаю поступить в авиацию, меня просят в течение 2 дней явиться в Лондон на Стор-стрит, где размещается штаб Добровольческого резерва, для прохождения медицинской комиссии. Я уже стоял под дверями, когда они распахнулись. Вместе с несколькими десятками других парней я прошел через длинную череду кабинетов, населенных врачами самых различных специальностей. После ленча те из нас, кто получил благоприятное заключение медиков, были собраны в кабинете какого-то полковника авиации. Он без лишних формальностей сообщил, что все мы стали сержантами Королевских ВВС и должны приступить к подготовке. Мне было приказано явиться в летную школу в Стэплфорд Тауни, графство Эссекс, для полетов по выходным. Однако они будут рады, если я смогу уделить этому занятию и свободные вечера. Кроме того, нам сообщили, что по вторникам и четвергам мы должны прибывать на Стор-стрит, где нам будут читать лекции по штурманскому делу, вооружению, связи и так далее. Нас недвусмысленно предупредили, что лекции имеют такое же значение, как и летная практика, а потому прогульщики будут отчисляться немедленно.
Два вечера лекций на Стор-стрит, летная практика по выходным и в свободные вечера означали, что свободного времени у меня не останется совершенно. Нашими инструкторами были отставные офицеры Королевских ВВС. Они подписывали краткосрочные контракты, а после увольнения наслаждались жизнью, предлагая свои услуги различным фирмам, которые по договорам с министерством авиации занимались подготовкой летчиков для Добровольческого резерва. Среди нас были представители всех слоев общества, в том числе фермеры, инженеры, брокеры, студенты, клерки и молодые люди без определенных занятий. Отбор был очень жестким. Достаточно регулярно во время полетов нас проверяли компетентные инструкторы ВВС. В результате этих проверок довольно много учеников были отчислены. Точно так же поступали с теми, кто пропускал лекции или не мог сдать теоретические экзамены. Несмотря на расширение, у Добровольческого резерва все еще было гораздо больше добровольцев, чем вакансий. Поэтому на место каждого отчисленного претендовали десятки желающих.
В Стэплфорд Тауни новички отправлялись учиться на «Тайгер Мотах». Они с завистью следили за ветеранами, которые, не спеша, шествовали по траве к ожидавшим их Хаукер «Хартам». Иногда безмятежную тишину неба над нашим клочком Эссекса разрывал рев моторов «Харрикейнов», которые взлетали с находящегося неподалеку аэродрома Норт-Уилд.
Наши инструкторы постоянно напоминали:
«Внимательно следите за этими уродами. Они носятся, сломя голову. И если они на вас налетят, то разнесут в клочки».
В конце августа мы получили мобилизационные предписания. Когда мы явились на Стор-стрит, нам просто приказали возвращаться по домам, куда будут присланы детальные инструкции. Несколько дней мы отдыхали и убивали время, кто как может. Все сомнения, что как-нибудь обойдется, и это только очередная паника, рассеялись 1 сентября. Германские Вермахт и Люфтваффе решили продемонстрировать всему миру новый метод ведения войны — блицкриг. Королевские ВВС были немедленно приведены в состояние полной боевой готовности. Наши истребительные и бомбардировочные эскадрильи были направлены во Францию. Мы в очередной раз явились на Стор-стрит, но на сей раз, как и было приказано, с вещами. Прослушав по радио выступление премьер-министра и впервые услышав вой сирен воздушной тревоги, мы все, несколько сотен человек, отправились поездом в Кембридж.
Приехав, мы столпились на платформе, совершенно не понимая, что следует делать дальше. Внезапно на платформе появился щеголеватый, полный уоррент-офицер. Как мы узнали позднее, его звали мистер Долби. Пока он проталкивался между нами, кое-кто услышал, как он бормочет себе под нос:
«Ни разу в жизни не видел столько сержантов. Сержанты! Сержанты! Все они сержанты. И ни одного капрала».
Из этого монолога мы поняли одно — мистер Долби остался недоволен первой встречей с Добровольческим резервом. Он схватил меня за руку.
«Сержант, — произнес он, сделав ударение на моем звании. Не сомневаюсь, что ему этот скромный чин дался ценой многих лет тяжелой службы, — назначаю вас командиром этой толпы. — Он пренебрежительно махнул рукой в сторону двух сотен моих товарищей. — Не сможете ли вы, сержант, построить их по четыре и повести вслед за первой группой, которую возглавлю я сам?»
Постаравшись сохранить приличествующую случаю серьезность, я заверил его, что смогу. При этом я постоянно называл его «сэр», что доставляло уоррент-офицеру неслыханное удовольствие. Итак, длинной колонной мы двинулись в Кембридж, в колледж Иисуса, которому предстояло быть нашим домом следующие несколько недель. Мы должны были оставаться в Кембридже, пока нас не распределят по различным летным школам.
В начале декабря около 30 человек были вызваны в штаб и получили приказ на следующий день отправляться на аэродром Маршалла на окраине Кембриджа. Там мы должны были возобновить тренировочные полеты на «Тайгер Мотах». До войны Маршалл был гражданской летной школой и по контракту с министерством авиации занимался подготовкой летчиков из местных резервистов. Большинство инструкторов мирного времени теперь стали офицерами или сержантами. На несколько недель наша судьба оказалась у них в руках.
Обучать — это целая наука, сложная и тяжелая. Далеко не всегда хороший пилот становится хорошим инструктором. Многим из нас пришлось летать с теми, кто рвался воевать и постоянно бурчал, что их таланты расходуются на подготовку бездарных учеников. Такое отношение неизбежно отражалось на качестве их работы и, как следствие — на качестве «продукта». Несвоевременная и грубая критика, когда требуется поддержка и одобрение, часто подрывали веру ученика в себя. Не приходится сомневаться, что кое-кто из отчисленных пилотов мог успешно закончить курс подготовки, если бы попал в руки настоящего инструктора.
Лично мне в Маршалле повезло. Четыре человека попали к сержанту Таппину. «Тап», которого мы все-таки называли «сэр», был почти идеальным инструктором. Вежливый и скромный, он летал просто блестяще и всегда находил удобный повод приободрить и поддержать ученика. Тап никогда не жалел времени, чтобы разъяснить сложную проблему.
Наш курс закончил школу Маршалла весной, примерно в то же самое время, когда бронированные колонны Вермахта при поддержке эскадрилий Люфтваффе вторглись на территорию ничего не подозревавших нейтральных государств. В моей летной книжке было отмечено, что я вышел из Маршалла, налетав скромные 84 часа, но при я сдал все теоретические экзамены. В последний день несколько человек собрались вместе и пригласили наших инструкторов посидеть на прощанье в местной пивной. Вечеринка удалась на славу. Однако, когда настало время прощаться, я почувствовал настоящую грусть. Мы должны были продолжить обучение в военных летных школах, где нам предстояло летать на монопланах. Через 10 недель, если все пойдет нормально, нас должны были направить в боевые эскадрильи. А вот инструкторы оставались в Маршалле, чтобы готовить одну партию новичков за другой, практически не имея шансов попробовать современные самолеты. Наиболее предприимчивые в конце концов прорвались на фронт, но большинство так и остались всю войну прикованными к тренировочной колеснице. Хотя, скажем прямо, они делали исключительно важное и нужное дело.
Глава 2.
Дни учебы
Вместе с «Батчем» Лайонсом, евреем, который служил в лавке мясника в фешенебельном квартале Лондона, мы отправились из Кембриджа в летную школу, которая находилась в Силенде, недалеко от Честера. Там мы должны были продолжить наше обучение. Мы прибыли в караулку вечером в субботу, что стало причиной некоторых сложностей. Нас не включили в список курсантов и потому не направили в сержантское общежитие. После некоторых расспросов мы выяснили, что далеко не все из нас зачислены в строй и во время обучения в Силенде мы будем считаться офицерами-курсантами и жить в офицерском общежитии. Это была важная веха в карьере любого из нас, и мы отправились туда. Пожилой слуга показал каждому его комнату. Хотя мы спали в деревянных домиках, само общежитие было прелестным каменным зданием. Еда там была превосходной, а обслуживание выше всяких похвал. Большинство слуг проработало здесь несколько лет, и они вели себя со сдержанным достоинством. Вскоре нас снова собрал молодой капитан, который постарался разъяснить как можно доходчивей, что мы пока еще только курсанты. Поэтому за нашим поведением и учебой будут следить особенно тщательно.
И снова мне повезло, так как я получил хорошего инструктора. Уже после двух совместных полетов сержант Брод отправил меня в воздух одного на самолете Майлс «Мастер». Летать на «Мастере» очень приятно, так как он имеет достаточно высокую скорость и может подниматься выше, чем любой самолет, с которым мы до сих пор имели дело. В один из хмурых дождливых дней, когда тучи ползли над равнинами Чешира, я произвел настоящую сенсацию, пробив слой туч и выскочив на залитую солнечным сиянием облачную равнину.
Наше пребывание в Силенде представляло резкий контраст по сравнению с ленивыми днями в Кембридже. В конце июня мы начали читать газетные заголовки и внимательно слушать сводки Би-Би-Си. То, что осталось от эскадрилий Передового ударного соединения, было отозвано из поверженной Франции. Началась эпическая эвакуация Британского экспедиционного корпуса, и в небе над пляжами Дюнкерка эскадрильи 11-й группы схватились с «Мессершмиттами» Люфтваффе. Все эти события не могли не сказаться на темпе нашей жизни в Силенде. Мы летали с утра до вечера, без отдыха и выходных, чтобы как можно быстрее завершить сложный курс подготовки.
В Силенде со мной произошел неприятный инцидент. Люфтваффе точно было известно место нахождения нашего аэродрома, и несколько раз по ночам немецкие самолеты бомбили его, когда мы проводили полеты. Поэтому в будущем было решено проводить учебные полеты с отдельного небольшого аэродрома по соседству. Слабо освещенная взлетная полоса не должна была привлечь внимание противника. Поздно вечером мы уселись в кузов грузовика и отправились, без всякого комфорта, на эту базу. Перед тем как окончательно стемнело, полдюжины «Мастеров», пилотируемых инструкторами, перелетели на этот аэродром. Ветер нес изрядное количество густого дыма с многочисленных заводов Ланкашира. Поэтому видимость была скверной и ухудшалась все больше. После некоторых споров старший инструктор все-таки решил провести этой ночью тренировочные полеты.
Я должен был лететь вместе с инструктором. Перед взлетом я постарался вспомнить все основные сложности слепого полета. Большая часть полета темной безлунной ночью проводится исключительно по приборам, поэтому требовалось особое внимание, чтобы не залететь к черту на рога. Находясь в воздухе, следовало как можно чаще следить за альтиметром, так как чувства не могли подсказать, на какой высоте мы летим. Пока летчик не отработает до автоматизма обращение с проборами, он может не раз попасть в сложную ситуацию, когда собственные ощущения обманут его относительно высоты полета. Такое заблуждение может легко привести к замешательству и панике, что в свою очередь приведет к роковой ошибке.
Во время моих первых кругов над аэродромом инструктор с заднего сиденья постоянно сообщал наше положение относительно посадочных огней, поэтому все шло довольно гладко. Через час мы приземлились для небольшого отдыха, и я получил возможность выкурить сигарету перед самостоятельным полетом.
Заводской дым, ползущий с севера, стал гуще. Когда я на «Мастере» выруливал по траве, то с тревогой отметил, что видимость ухудшилась по сравнению с нашим предыдущим полетом. Я испытывал сильнейшее желание просто повернуть назад и сказать, что погодные условия слишком плохи для моего ограниченного опыта ночных полетов. Однако мигающие зеленые огоньки в конце взлетной полосы разубедили меня. Полный дурных предчувствий, я начал разбег по неровной полосе, окаймленной огнями. Один или два сильных толчка — и я в воздухе. Убрать колеса. Сектора газа назад, на взлетный режим. Внимание на приборы. 500 футов, и пока все нормально. Медленный, плавный поворот на 180 градусов влево с набором высоты, выровняться на высоте 1000 футов. Сектор еще дальше назад, на крейсерский полет. Держать «Мастер» ровно слабыми движениями ручки и педалей. Все нормально. Посадочные огни в 1000 футов слева. Но что это? Я высунулся из кабины, но все, что смог различить — мерцающие отблески красных и зеленых собственных огней на крутящихся вокруг мутных тучах. Это был всего лишь мой третий ночной полет на «Мастере» и второй одиночный. Еще больше осложнило ситуацию то, что я попал в зону турбулентности. «Мастер» плохо подчинялся рулям, и на мгновение я даже запаниковал. У меня возникло твердое ощущение того, что мы несемся к земле в крутом пике. Автоматически я начал выводить самолет из него. Однако приборы показывали, что я летел по прямой, а сейчас самолет начал набирать высоту. Доверять приборам! Я напрягся изо всех сил, сжимая ручку управления. Расслабиться! Запеть или просто завопить! Постараться пробить слой облачности, и наверху будет более безопасно. Там появится время подумать.
На высоте 3000 футов небо расчистилось. Луны не было видно, но звезды сверкали довольно ярко и дружески подмигивали, что было очень приятно после холодной и предательской мглы облака. Вскоре мне кое-как удалось увидеть линию горизонта, и это было большим облегчением после напряжения непривычной работы с приборами. Я оказался в особом мирке, окруженном облаками и звездами. Теперь у меня было время определить, что следует делать дальше. Трезвые размышления сменили панические метания. У меня не было радио, чтобы запросить пеленг на аэродром, который был закрыт тучами. Местность в этом районе была холмистой. Отроги горных массивов Уэльса находились всего лишь в нескольких милях, а на востоке возвышались массивы Пеннин. У меня еще оставалось бензина на полчаса полета, а после этого мне следовало быть на земле. Либо вместе с самолетом, либо без него, но с парашютом. Я решил лететь 5 минут одним курсом, а потом повернуть точно назад на такое же время. В этом случае я постоянно крутился бы где-то возле аэродрома, который можно было постараться найти. Я буду снижаться на запад, так как этот курс уведет меня от холмов к плоскому ланкаширскому берегу. Я снижусь до 500 футов и постараюсь определиться. Если это окажется невозможно, то снова наберу высоту и выпрыгну с парашютом. Теперь, когда я твердо решил, что следует делать, я почувствовал себя значительно лучше. Затянув привязные ремни, я проверил парашют и начал снижаться.
Звезды пропали, и «Мастер» нырнул под верхнюю кромку облаков. Снова мы оказались заключенными внутри враждебного мира крутящихся серых струй. Мы снижались со скоростью 500 футов в минуту. Это немного, но вполне достаточно, чтобы проделать чертовски большую дыру в склоне какого-нибудь холма. Ерунда! Сосредоточиться на управлении! 1000 футов — все еще в тумане. Подавить невольную панику. 800 футов. На 600 футах туча стала реже, и я увидел светящиеся окна какой-то одинокой фермы. Так, теперь полет по коробочке, чтобы найти аэродром. 2 минуты на каждую сторону квадрата, и если ничего не увижу — наверх сквозь облака и прыгать. 2 минуты на юг — ничего. 2 минуты на запад — снова никаких признаков аэродрома. Повернув на север, я вдруг увидел тонкий луч прожектора, бегающий по облакам. Я помчался туда. Вскоре я увидел внизу огоньки посадочной полосы. Пришлось подавить сильнейшее желание бросить «Мастер» прямо на полосу. Я описал широкий круг над аэродромом, помигав огнями, чтобы меня узнали. На мой сигнал последовал ответ с земли. Я приземлился и вырулил на стоянку, чувствуя огромное облегчение и гордость. Я сумел приземлиться, не разбив машину и себя самого.
Старший инструктор перехватил меня, когда я выбирался из самолета.
«Что случилось?!» — воскликнул он.
«Я выровнялся на высоте 1000 футов, сэр, и не смог увидеть посадочной полосы. Я попал в облако».
«Ну разумеется, идиот! Нижняя граница облачности находилась на высоте 600 футов. Почему ты не остался внизу?»
Я огрызнулся:
«Но у меня была инструкция подняться на высоту 1000 футов. Я не знал, где находится облако, пока не попал в него».
Инструктор согласился:
«Я это понимаю. Но я думал, у тебя хватит соображения лететь ниже туч. Мне совершенно ясно, что тебе требуется дополнительная практика в ночных полетах».
Но мне было совершенно ясно, что такого неопытного летчика нельзя выпускать в воздух одного в подобных условиях. Поэтому я высказал в спину инструктору (про себя) все, что думаю о его глупости, и отправился спать. Однако все последующие ночные полеты проводились только в хорошую погоду.
Наше обучение в Силенде завершилось в конце июля. Командир отобрал 6 или 7 человек из нашей группы и рекомендовал зачислить их в строй. Нам выдали военную форму и через несколько дней направили в учебно-боевую эскадрилью в Хавардене, в нескольких милях от Си-ленда. Там мы должны были налетать несколько часов на «Спитфайрах», прежде чем нас отправят в эскадрильи первой линии.
«Немного жмет в плечах», — пожаловался я.
Однако инструктор ответил:
«Скоро ты научишься это использовать. Ты еще порадуешься, что он такой маленький, когда один из желтоносых ублюдков повиснет у тебя на хвосте. Советую вертеть головой, словно шея у тебя резиновая. Иначе для тебя все кончится быстро».
Приободрив меня таким образом, он приступил к уроку. Через полчаса я запомнил, как что действует, а инструктор проверил мои привязные ремни и проследил, как я застегиваю кожаный летный шлем.
«Запускай!»
Я проделал все, как положено, и «Мерлин» под капотом пробудился, радостно взревев. Этот звук не забудет ни один летчик-истребитель. Инструктор прокричал мне в ухо:
«Машина настроена на взлет. Не забудь малый шаг винта, иначе ты не оторвешься от земли. Удачи».
Он спрыгнул с крыла, закрывая лицо от воздушной струи. Однако я знал, что он будет внимательно следить за моим взлетом и посадкой.
Я неуклюже повел «Спитфайр» по траве, чуть поворачивая его из стороны в сторону тормозами и сектором газа. Это было совершенно необходимо, так как длинный нос совершенно закрывал обзор прямо вперед, и уже не один ученик столкнулся с другими «Спитфайрами» или бензовозами. Я добрался до края аэродрома и перед тем, как развернуться против ветра для взлета, в последний раз осмотрелся кругом. Поблизости не было видно ни одного самолета, в моем распоряжении был весь аэродром. Я развернулся против ветра. Больше никаких задержек, взлетаем. Сектор газа мягко вперед. Самолет ускоряется очень быстро, гораздо быстрее, чем «Мастер». Ручку вперед, чтобы поднять хвост и создать нормальный воздушный поток вокруг рулей высоты. Компенсировать занос в сторону рулем. Больше никаких ударов. Но мы еще не можем быть в воздухе! Нет, оказывается, мы взлетели и сейчас плавно набираем высоту. Да, на «Спитфайре» все обстоит иначе! Убрать колеса. Регулятор шага винта назад, а газ установить на скорость 200 миль/час. Закрыть фонарь. После некоторой борьбы, во время которой самолет то и дело клевал носом, я сумел сдвинуть плексигласовый колпак, после чего кабина показалась мне еще более тесной, чем прежде. Я немного поразмыслил над идеей летать с открытым фонарем, но на больших высотах так нельзя ни летать, ни драться. Поэтому следовало смириться и привыкнуть к самолету.
А теперь пришла пора взять вожжи в свои руки и показать этой маленькой норовистой лошадке, кто главный в нашей паре. Я выполнил широкий вираж и попытался уловить свои ощущения. Прошло не более 4 или 5 минут с момента взлета, но я уже находился в 20 милях от Хавардена. Я полетел назад, с каждой секундой обретая уверенность. Впереди и чуть ниже появился «Мастер». Я легко обошел его и, чтобы продемонстрировать свое превосходство, попытался сделать иммельман. Но я забыл, что тяжелый нос «Спитфайра» требует энергичной работы ручкой управления, и мы бесславно посыпались вниз, теряя высоту и достоинство. Следует побольше сосредоточиться на определении летных характеристик и оставить высший пилотаж на другой день. Снова над Хаварденом. Сектор газа назад, посадочная скорость. Открыть фонарь. Впереди все чисто. Разворот. Выпустить закрылки и повернуть против ветра. 120 миль/час, заходим на посадку, но мы все еще высоковато. Сбросить газ. Самолет камнем идет вниз. 100 миль/час, это мало! Ручку назад, высунуть голову из кабины, чтобы проследить за посадкой. Все еще слишком высоко. Самолет словно зависает, и мы низвергаемся с небес, чтобы врезаться в негостеприимную землю с неприятным треском. Подозреваю, что мой инструктор все это видел, потому что он возник рядом, как только я выключил мотор.
«Я видел, как „Спит“ поднял тебя в воздух! Полагаю, что если бы ему дали возможность, он сел бы лучше тебя! Если ты ошибся при заходе на посадку — давай газ и уходи на второй круг. Вам это повторяют каждый раз, когда вы садитесь в кабину. Марш на переднее сиденье „Мастера“, и я покажу тебе, как управлять „Спитфайром“!»
Отправиться в группу для новичков! Это был серьезный удар по моей гордости.
«А теперь следи за мной, Джонсон. Мы сейчас идем против ветра. „Спит“ тяжелее „Мастера“ и быстрее теряет высоту, когда ты выключаешь мотор. Поэтому делай свой круг поменьше и попытайся постоянно поворачивать. Это было бы разумно. Ты быстро снижаешься, и если в это же время поворачиваешь, то можешь следить за небом. Помни, если ты идешь на посадку по прямой, то превращаешься в легкую добычу! Выпустить колеса, шаг винта. Выпустить закрылки. Продолжай поворот. Теперь против ветра. Достаточный запас высоты, может, даже слишком большой. Поэтому слегка скользнем на крыло, вот так! Сектор газа назад. Ручку чуть на себя и держать. Самолет снижается. Ручку резко на себя, и он сел. Просто, как два пальца!»
Через 4 дня я снова попытался выполнить образцовую посадку, но теперь результаты оказались ужасными. На земле мне приказали садиться в Силенде и доставить туда маленькую пачку карт, которые были засунуты в мой меховой сапог. Небо над Силендом было забито «Мастерами », и мне пришлось вилять между ними, чтобы занять удачную позицию против ветра. Дул сильный порывистый ветер, травяное поле аэродрома было совсем небольшим, поэтому я прицелился сесть возле самой ограды, чтобы получить как можно больше места для пробега. Я прошел над забором слишком высоко и слишком медленно. «Спитфайр» завис и рухнул на землю, словно бомба. Мы ударились с громким треском. Так как привязные ремни не были затянуты втугую, меня бросило вперед, и ремни больно врезались в плечи. Шасси пропахали две глубокие борозды. Затем одна нога шасси подломилась, самолет описал полукруг, вторая нога пробила крыло насквозь, и мы остановились. Я поспешно выключил подачу топлива и зажигание, после чего вылез. Дежурный по аэродрому, невозмутимый капитан в полной форме при револьвере, выскочил из автомобиля и холодно произнес:
«Мне сразу стало ясно, что вы разобьетесь. Вы шли слишком высоко, слишком медленно, на малой мощности… — Он немного помолчал и добавил: — А вы знаете, что у нас не хватает „Спитфайров“? Что вы теперь намерены делать?»
И снова мне повезло, так как я получил хорошего инструктора. Уже после двух совместных полетов сержант Брод отправил меня в воздух одного на самолете Майлс «Мастер». Летать на «Мастере» очень приятно, так как он имеет достаточно высокую скорость и может подниматься выше, чем любой самолет, с которым мы до сих пор имели дело. В один из хмурых дождливых дней, когда тучи ползли над равнинами Чешира, я произвел настоящую сенсацию, пробив слой туч и выскочив на залитую солнечным сиянием облачную равнину.
Наше пребывание в Силенде представляло резкий контраст по сравнению с ленивыми днями в Кембридже. В конце июня мы начали читать газетные заголовки и внимательно слушать сводки Би-Би-Си. То, что осталось от эскадрилий Передового ударного соединения, было отозвано из поверженной Франции. Началась эпическая эвакуация Британского экспедиционного корпуса, и в небе над пляжами Дюнкерка эскадрильи 11-й группы схватились с «Мессершмиттами» Люфтваффе. Все эти события не могли не сказаться на темпе нашей жизни в Силенде. Мы летали с утра до вечера, без отдыха и выходных, чтобы как можно быстрее завершить сложный курс подготовки.
В Силенде со мной произошел неприятный инцидент. Люфтваффе точно было известно место нахождения нашего аэродрома, и несколько раз по ночам немецкие самолеты бомбили его, когда мы проводили полеты. Поэтому в будущем было решено проводить учебные полеты с отдельного небольшого аэродрома по соседству. Слабо освещенная взлетная полоса не должна была привлечь внимание противника. Поздно вечером мы уселись в кузов грузовика и отправились, без всякого комфорта, на эту базу. Перед тем как окончательно стемнело, полдюжины «Мастеров», пилотируемых инструкторами, перелетели на этот аэродром. Ветер нес изрядное количество густого дыма с многочисленных заводов Ланкашира. Поэтому видимость была скверной и ухудшалась все больше. После некоторых споров старший инструктор все-таки решил провести этой ночью тренировочные полеты.
Я должен был лететь вместе с инструктором. Перед взлетом я постарался вспомнить все основные сложности слепого полета. Большая часть полета темной безлунной ночью проводится исключительно по приборам, поэтому требовалось особое внимание, чтобы не залететь к черту на рога. Находясь в воздухе, следовало как можно чаще следить за альтиметром, так как чувства не могли подсказать, на какой высоте мы летим. Пока летчик не отработает до автоматизма обращение с проборами, он может не раз попасть в сложную ситуацию, когда собственные ощущения обманут его относительно высоты полета. Такое заблуждение может легко привести к замешательству и панике, что в свою очередь приведет к роковой ошибке.
Во время моих первых кругов над аэродромом инструктор с заднего сиденья постоянно сообщал наше положение относительно посадочных огней, поэтому все шло довольно гладко. Через час мы приземлились для небольшого отдыха, и я получил возможность выкурить сигарету перед самостоятельным полетом.
Заводской дым, ползущий с севера, стал гуще. Когда я на «Мастере» выруливал по траве, то с тревогой отметил, что видимость ухудшилась по сравнению с нашим предыдущим полетом. Я испытывал сильнейшее желание просто повернуть назад и сказать, что погодные условия слишком плохи для моего ограниченного опыта ночных полетов. Однако мигающие зеленые огоньки в конце взлетной полосы разубедили меня. Полный дурных предчувствий, я начал разбег по неровной полосе, окаймленной огнями. Один или два сильных толчка — и я в воздухе. Убрать колеса. Сектора газа назад, на взлетный режим. Внимание на приборы. 500 футов, и пока все нормально. Медленный, плавный поворот на 180 градусов влево с набором высоты, выровняться на высоте 1000 футов. Сектор еще дальше назад, на крейсерский полет. Держать «Мастер» ровно слабыми движениями ручки и педалей. Все нормально. Посадочные огни в 1000 футов слева. Но что это? Я высунулся из кабины, но все, что смог различить — мерцающие отблески красных и зеленых собственных огней на крутящихся вокруг мутных тучах. Это был всего лишь мой третий ночной полет на «Мастере» и второй одиночный. Еще больше осложнило ситуацию то, что я попал в зону турбулентности. «Мастер» плохо подчинялся рулям, и на мгновение я даже запаниковал. У меня возникло твердое ощущение того, что мы несемся к земле в крутом пике. Автоматически я начал выводить самолет из него. Однако приборы показывали, что я летел по прямой, а сейчас самолет начал набирать высоту. Доверять приборам! Я напрягся изо всех сил, сжимая ручку управления. Расслабиться! Запеть или просто завопить! Постараться пробить слой облачности, и наверху будет более безопасно. Там появится время подумать.
На высоте 3000 футов небо расчистилось. Луны не было видно, но звезды сверкали довольно ярко и дружески подмигивали, что было очень приятно после холодной и предательской мглы облака. Вскоре мне кое-как удалось увидеть линию горизонта, и это было большим облегчением после напряжения непривычной работы с приборами. Я оказался в особом мирке, окруженном облаками и звездами. Теперь у меня было время определить, что следует делать дальше. Трезвые размышления сменили панические метания. У меня не было радио, чтобы запросить пеленг на аэродром, который был закрыт тучами. Местность в этом районе была холмистой. Отроги горных массивов Уэльса находились всего лишь в нескольких милях, а на востоке возвышались массивы Пеннин. У меня еще оставалось бензина на полчаса полета, а после этого мне следовало быть на земле. Либо вместе с самолетом, либо без него, но с парашютом. Я решил лететь 5 минут одним курсом, а потом повернуть точно назад на такое же время. В этом случае я постоянно крутился бы где-то возле аэродрома, который можно было постараться найти. Я буду снижаться на запад, так как этот курс уведет меня от холмов к плоскому ланкаширскому берегу. Я снижусь до 500 футов и постараюсь определиться. Если это окажется невозможно, то снова наберу высоту и выпрыгну с парашютом. Теперь, когда я твердо решил, что следует делать, я почувствовал себя значительно лучше. Затянув привязные ремни, я проверил парашют и начал снижаться.
Звезды пропали, и «Мастер» нырнул под верхнюю кромку облаков. Снова мы оказались заключенными внутри враждебного мира крутящихся серых струй. Мы снижались со скоростью 500 футов в минуту. Это немного, но вполне достаточно, чтобы проделать чертовски большую дыру в склоне какого-нибудь холма. Ерунда! Сосредоточиться на управлении! 1000 футов — все еще в тумане. Подавить невольную панику. 800 футов. На 600 футах туча стала реже, и я увидел светящиеся окна какой-то одинокой фермы. Так, теперь полет по коробочке, чтобы найти аэродром. 2 минуты на каждую сторону квадрата, и если ничего не увижу — наверх сквозь облака и прыгать. 2 минуты на юг — ничего. 2 минуты на запад — снова никаких признаков аэродрома. Повернув на север, я вдруг увидел тонкий луч прожектора, бегающий по облакам. Я помчался туда. Вскоре я увидел внизу огоньки посадочной полосы. Пришлось подавить сильнейшее желание бросить «Мастер» прямо на полосу. Я описал широкий круг над аэродромом, помигав огнями, чтобы меня узнали. На мой сигнал последовал ответ с земли. Я приземлился и вырулил на стоянку, чувствуя огромное облегчение и гордость. Я сумел приземлиться, не разбив машину и себя самого.
Старший инструктор перехватил меня, когда я выбирался из самолета.
«Что случилось?!» — воскликнул он.
«Я выровнялся на высоте 1000 футов, сэр, и не смог увидеть посадочной полосы. Я попал в облако».
«Ну разумеется, идиот! Нижняя граница облачности находилась на высоте 600 футов. Почему ты не остался внизу?»
Я огрызнулся:
«Но у меня была инструкция подняться на высоту 1000 футов. Я не знал, где находится облако, пока не попал в него».
Инструктор согласился:
«Я это понимаю. Но я думал, у тебя хватит соображения лететь ниже туч. Мне совершенно ясно, что тебе требуется дополнительная практика в ночных полетах».
Но мне было совершенно ясно, что такого неопытного летчика нельзя выпускать в воздух одного в подобных условиях. Поэтому я высказал в спину инструктору (про себя) все, что думаю о его глупости, и отправился спать. Однако все последующие ночные полеты проводились только в хорошую погоду.
Наше обучение в Силенде завершилось в конце июля. Командир отобрал 6 или 7 человек из нашей группы и рекомендовал зачислить их в строй. Нам выдали военную форму и через несколько дней направили в учебно-боевую эскадрилью в Хавардене, в нескольких милях от Си-ленда. Там мы должны были налетать несколько часов на «Спитфайрах», прежде чем нас отправят в эскадрильи первой линии.
* * *
День, когда я впервые поднялся в воздух на «Спитфайре», я запомню навсегда. Для начала инструктор провел меня вокруг поджарого истребителя, выглядевшего довольно мрачно в сером камуфляже с зелеными пятнами, и объяснил систему управления. Потом я залез в кабину, а он остался стоять на крыле, показывая, как действуют различные ручки и рычаги. Меня неприятно поразила страшно узкая кабина. Так как я довольно широк в плечах, мои предплечья невольно скребли по металлическим стенкам.«Немного жмет в плечах», — пожаловался я.
Однако инструктор ответил:
«Скоро ты научишься это использовать. Ты еще порадуешься, что он такой маленький, когда один из желтоносых ублюдков повиснет у тебя на хвосте. Советую вертеть головой, словно шея у тебя резиновая. Иначе для тебя все кончится быстро».
Приободрив меня таким образом, он приступил к уроку. Через полчаса я запомнил, как что действует, а инструктор проверил мои привязные ремни и проследил, как я застегиваю кожаный летный шлем.
«Запускай!»
Я проделал все, как положено, и «Мерлин» под капотом пробудился, радостно взревев. Этот звук не забудет ни один летчик-истребитель. Инструктор прокричал мне в ухо:
«Машина настроена на взлет. Не забудь малый шаг винта, иначе ты не оторвешься от земли. Удачи».
Он спрыгнул с крыла, закрывая лицо от воздушной струи. Однако я знал, что он будет внимательно следить за моим взлетом и посадкой.
Я неуклюже повел «Спитфайр» по траве, чуть поворачивая его из стороны в сторону тормозами и сектором газа. Это было совершенно необходимо, так как длинный нос совершенно закрывал обзор прямо вперед, и уже не один ученик столкнулся с другими «Спитфайрами» или бензовозами. Я добрался до края аэродрома и перед тем, как развернуться против ветра для взлета, в последний раз осмотрелся кругом. Поблизости не было видно ни одного самолета, в моем распоряжении был весь аэродром. Я развернулся против ветра. Больше никаких задержек, взлетаем. Сектор газа мягко вперед. Самолет ускоряется очень быстро, гораздо быстрее, чем «Мастер». Ручку вперед, чтобы поднять хвост и создать нормальный воздушный поток вокруг рулей высоты. Компенсировать занос в сторону рулем. Больше никаких ударов. Но мы еще не можем быть в воздухе! Нет, оказывается, мы взлетели и сейчас плавно набираем высоту. Да, на «Спитфайре» все обстоит иначе! Убрать колеса. Регулятор шага винта назад, а газ установить на скорость 200 миль/час. Закрыть фонарь. После некоторой борьбы, во время которой самолет то и дело клевал носом, я сумел сдвинуть плексигласовый колпак, после чего кабина показалась мне еще более тесной, чем прежде. Я немного поразмыслил над идеей летать с открытым фонарем, но на больших высотах так нельзя ни летать, ни драться. Поэтому следовало смириться и привыкнуть к самолету.
А теперь пришла пора взять вожжи в свои руки и показать этой маленькой норовистой лошадке, кто главный в нашей паре. Я выполнил широкий вираж и попытался уловить свои ощущения. Прошло не более 4 или 5 минут с момента взлета, но я уже находился в 20 милях от Хавардена. Я полетел назад, с каждой секундой обретая уверенность. Впереди и чуть ниже появился «Мастер». Я легко обошел его и, чтобы продемонстрировать свое превосходство, попытался сделать иммельман. Но я забыл, что тяжелый нос «Спитфайра» требует энергичной работы ручкой управления, и мы бесславно посыпались вниз, теряя высоту и достоинство. Следует побольше сосредоточиться на определении летных характеристик и оставить высший пилотаж на другой день. Снова над Хаварденом. Сектор газа назад, посадочная скорость. Открыть фонарь. Впереди все чисто. Разворот. Выпустить закрылки и повернуть против ветра. 120 миль/час, заходим на посадку, но мы все еще высоковато. Сбросить газ. Самолет камнем идет вниз. 100 миль/час, это мало! Ручку назад, высунуть голову из кабины, чтобы проследить за посадкой. Все еще слишком высоко. Самолет словно зависает, и мы низвергаемся с небес, чтобы врезаться в негостеприимную землю с неприятным треском. Подозреваю, что мой инструктор все это видел, потому что он возник рядом, как только я выключил мотор.
«Я видел, как „Спит“ поднял тебя в воздух! Полагаю, что если бы ему дали возможность, он сел бы лучше тебя! Если ты ошибся при заходе на посадку — давай газ и уходи на второй круг. Вам это повторяют каждый раз, когда вы садитесь в кабину. Марш на переднее сиденье „Мастера“, и я покажу тебе, как управлять „Спитфайром“!»
Отправиться в группу для новичков! Это был серьезный удар по моей гордости.
«А теперь следи за мной, Джонсон. Мы сейчас идем против ветра. „Спит“ тяжелее „Мастера“ и быстрее теряет высоту, когда ты выключаешь мотор. Поэтому делай свой круг поменьше и попытайся постоянно поворачивать. Это было бы разумно. Ты быстро снижаешься, и если в это же время поворачиваешь, то можешь следить за небом. Помни, если ты идешь на посадку по прямой, то превращаешься в легкую добычу! Выпустить колеса, шаг винта. Выпустить закрылки. Продолжай поворот. Теперь против ветра. Достаточный запас высоты, может, даже слишком большой. Поэтому слегка скользнем на крыло, вот так! Сектор газа назад. Ручку чуть на себя и держать. Самолет снижается. Ручку резко на себя, и он сел. Просто, как два пальца!»
Через 4 дня я снова попытался выполнить образцовую посадку, но теперь результаты оказались ужасными. На земле мне приказали садиться в Силенде и доставить туда маленькую пачку карт, которые были засунуты в мой меховой сапог. Небо над Силендом было забито «Мастерами », и мне пришлось вилять между ними, чтобы занять удачную позицию против ветра. Дул сильный порывистый ветер, травяное поле аэродрома было совсем небольшим, поэтому я прицелился сесть возле самой ограды, чтобы получить как можно больше места для пробега. Я прошел над забором слишком высоко и слишком медленно. «Спитфайр» завис и рухнул на землю, словно бомба. Мы ударились с громким треском. Так как привязные ремни не были затянуты втугую, меня бросило вперед, и ремни больно врезались в плечи. Шасси пропахали две глубокие борозды. Затем одна нога шасси подломилась, самолет описал полукруг, вторая нога пробила крыло насквозь, и мы остановились. Я поспешно выключил подачу топлива и зажигание, после чего вылез. Дежурный по аэродрому, невозмутимый капитан в полной форме при револьвере, выскочил из автомобиля и холодно произнес:
«Мне сразу стало ясно, что вы разобьетесь. Вы шли слишком высоко, слишком медленно, на малой мощности… — Он немного помолчал и добавил: — А вы знаете, что у нас не хватает „Спитфайров“? Что вы теперь намерены делать?»