Страница:
В 30-х годах начало распространяться странное убеждение, будто маневрирование на высоких скоростях невозможно из-за перегрузок, которые будет испытывать пилот. Эти скептики утверждали, что маневренный бой на скоростях порядка 400 миль/час просто невозможен. Нам на своем горьком опыте пришлось убедиться, что тактика истребителей должна быть максимально простой. На изощренные маневры просто не оставалось времени. Ведущий терял контроль даже над самой маленькой группой самолетов, если пытался выполнить какой-то сложный маневр. Эта группа немедленно разваливалась на отдельные самолеты. Тактика должна быть простой, и задача ведущего заключается в том, чтобы его истребители как можно быстрее поймали противника на перекрестия прицелов. Истинный лидер не стремится прежде всего увеличить свой личный счет, он старается обеспечить решающий успех всему соединению.
Во время допросов после войны и позднее в своей книге один из лучших немецких летчиков-истребителей Адольф Галланд обвинял своего главнокомандующего в неправильном развертывании и неверном тактическом использовании истребительной авиации в ходе Битвы за Англию. Галланд утверждает, что Геринг снизил ударную мощь истребительных эскадрилий, приказав им сопровождать бомбардировщики и запретив отрываться от них, даже когда они видели «Спитфайры» и «Харрикейны», готовящиеся выйти в атаку. Перед тем как заняться анализом утверждений Галланда, следует рассмотреть теорию действий бомбардировщиков и истребителей сопровождения.
Бомбардировщик является основой воздушной мощи. Истребитель, даже когда он активно используется для помощи бомбардировщику, всего лишь вспомогательный инструмент. В любом сражении борьбу за господство в воздухе выигрывает бомбардировщик при поддержке истребителя. Когда истребитель используется один, он может навязать бой обороняющимся, однако число самолетов, сбитых в подобных стычках, слишком мало, чтобы решить исход битвы.
Есть два метода, с помощью которых истребители могут обеспечивать действия бомбардировщиков. Группы истребителей располагаются впереди и на флангах соединения бомбардировщиков. Обычно они находятся за пределами прямой видимости, от 50 до 100 миль. Их командиры должны иметь полную свободу действий, чтобы менять планы по ходу операции и полностью использовать любые тактические преимущества. Такие действия истребителей, как правило, приносят хорошие дивиденды и называются «истребительной поддержкой бомбардировщиков».
«Сопровождение» бомбардировщиков истребителями резко отличается от «поддержки», оно имеет место, когда истребители находятся в пределах прямой видимости у бомбардировщиков. Те истребительные эскадрильи, которые непосредственно прикрывают бомбардировщики, не имеют права отрываться от них и преследовать неприятеля. Эскадрильи сопровождения прикрывают бомбардировщики и их непосредственное прикрытие. Позднее мы обнаружили, что лучше всего дать право двум эскадрильям сопровождения из трех отрываться от бомбардировщиков. При сильном сопротивлении использовалось прикрытие бомбардировщиков сверху, но и в этом случае две трети истребителей должны были иметь относительную свободу действий.
Невозможно кратко изложить все правила, касающиеся определения соотношений между истребителями прикрытия и сопровождения. Это распределение зависит от эффективности вражеской системы ПВО, типа и количества истребителей противника. Если враг предпочитает игнорировать действия ударных истребительных групп и сосредоточивает все свои истребители против бомбардировочных соединений, будет грубой ошибкой механически увеличить число истребителей сопровождения. Самым эффективным противоядием в этом случае будет патрулирование истребителей над вражескими аэродромами, что помешает вражеским истребителям подняться в воздух. В 1941 году пилоты наших бомбардировщиков были рады видеть множество «Спитфайров», которые вились вокруг них. Однако нет сомнения в том, что мы привязали слишком много истребителей к бомбардировщикам.
Истребители всегда должны использоваться максимально агрессивно. Естественно, что Геринг понял это, и после совещания с командованием Люфтваффе перед началом Битвы за Англию он выпустил инструкции по применению истребителей. Рейхсмаршал приказал, чтобы лишь часть истребителей использовалась для сопровождения бомбардировщиков. Остальные должны были заниматься свободной охотой, в ходе которой могли уничтожать британские истребители и таким образом косвенно защищать бомбардировщики.
Даже при тщательном изучении трудно найти ошибки в общих директивах, выпущенных Герингом. Американцы приняли ту же самую тактику действий, когда разрабатывали методы дневных операций. Их ударные истребительные группы вдоль и поперек прочесывали небо над всей Германией. Однако мы знаем, что истребительные эскадрильи Люфтваффе использовались правильно далеко не всегда.
Во время решающей фазы Битвы за Англию, когда атаки бомбардировщиков были нацелены на наши аэродромы и авиазаводы, Люфтваффе собирали большие группы бомбардировщиков в сопровождении Ме-110. Их прикрывали Me-109. Время атак выбиралось таким образом, чтобы за 30 или 40 минут до удара отвлекающему налету подвергались цели на побережье. Хотя такая тактика серьезно осложняла жизнь нашим офицерам наведения истребителей, которые никак не могли решить, какая группа самолетов нанесет основной удар, а какая отвлекающий, мы обнаружили, что Me-109 держатся слишком высоко над бомбардировщиками и плохо прикрывают их.
В конце августа и начале сентября стало очевидно, что доктрина Геринга, предусматривающая свободные действия Me-109, не реализуется. Мы редко видели вражеские истребители, если только они не сопровождали свои бомбардировщики. Группы истребителей держались выше, по сторонам и позади бомбардировщиков. Иногда Me-109 можно было увидеть даже ниже. Целые своры Me-109 болтались позади бомбардировщиков на большом расстоянии от них. Известный новозеландский летчик Эл Диир вспоминает, что, когда головной Не-111 сбросил бомбы на Норт Уилд, истребители прикрытия обстреляли Грейвсенд, находящийся на расстоянии более 20 миль. Это была плохая тактика. Слишком много времени уходило на сбор огромного числа самолетов над Па-де-Кале, поэтому радар успевал заблаговременно предупредить об очередном крупном налете. Наши пилоты замечали крупные группы самолетов на очень большом расстоянии, а большое количество «мессеров», привязанных к бомбардировщиком, лишало истребители свободы действий, которая им требовалась.
После войны Галланд сообщил нам, что из-за тяжелых потерь Ju-87 пилоты бомбардировщиков начали жаловаться Герингу, что истребители не могут обеспечить надежное прикрытие. После этого рейхсмаршал выпустил прямо противоположные инструкции. Тогда начали жаловаться командиры истребительных частей, указывая на трудности сопровождения тихоходных бомбардировщиков. Кроме того, они утверждали, что пилоты бомбардировщиков не умеют держать строй, который постоянно растягивается, и его уже невозможно защитить. Тогда Геринг приказал истребителям прекратить вилять из стороны в сторону. Он потребовал, чтобы они летели по прямой, держась как можно ближе к бомбардировщикам. Галланд резко возразил, что Me-109 не может эффективно действовать, если будет держать ту же высоту и скорость, что и бомбардировщики. Когда Геринг саркастически спросил его, что бы он хотел получить в качестве идеального истребителя, Галланд огрызнулся: «Эскадрилью „Спитфайров“!» Этот ответ быстро стал известен всем Люфтваффе.
В начале сентября противник прекратил налеты на наши аэродромы, которые принесли ему большой успех, и сосредоточил свое внимание на Лондоне. Второй раз на протяжении скоротечной кампании Геринг продемонстрировал нехватку целеустремленности. Ведь еще раньше он точно так же начал и прекратил атаки радиолокационных станций.
Дневные налеты на Лондон показали, что тактика действий вражеских истребителей и бомбардировщиков изменилась. Бомбардировщики двигались широким фронтом группами по 20-40 машин. Аналогичное число Ме-110 обеспечивало непосредственное сопровождение, а большие группы Me-109 держались выше и по сторонам. Обычно налет совершался двумя или тремя такими волнами, некоторые налеты длились больше часа. Впереди бомбардировщиков держались еще несколько групп Me-109, которые наносили отвлекающие удары. Однако значительный процент Me-109 был связан сопровождением бомбардировщиков.
Me-109 заметно превосходил «Спитфайр» на больших высотах, и исправить это могло только появление более мощного мотора. Однако нашим эскадрильям больше мешала устаревшая тактика, что было особенно заметно в начале боев. Мы уже поняли, что пара истребителей — это самая мелкая группа, которая способна сражаться и уцелеть. Уязвимые звенья-тройки быстро исчезли. А пилот, оставшийся один, знал, что он очень и очень рискует.
Хотя часть наших эскадрилий продолжала цепляться за строй колонны, отдельные группы из 4 самолетов по горизонтали разделяли большие промежутки. Мы начали в определенной степени использовать более гибкий строй фронта. Наши командиры пересмотрели свои взгляды на значение преимущества в высоте. Даже если они имели заметное преимущество в высоте над Me-109, те редко позволяли «Спитфайрам» внезапно атаковать со стороны солнца. Противник больше не имел превосходства в численности. Когда позволяли время и погода, эскадрильи 11-й авиагруппы собирались вместе, и штаб 12-й группы часто посылал свои самолеты на юг, на помощь нам.
Между командиром 11-й группы вице-маршалом авиации Парком и командиром 12-й группы вице-маршалом авиации Ли-Мэллори разгорелся ожесточенный спор относительно того, группы какой численности следует отправлять на перехват крупных соединений самолетов противника. Парк полагал, что не следует терять время на сборы и нужно бросать в бой группы по 2-3 эскадрильи. Ли-Мэллори, наоборот, упрямо отстаивал формирование крупных соединений и часто направлял на юг соединения из 4, 5 и даже 7 эскадрилий. Парк утверждал, что слишком много времени тратится на формирование таких соединений, набор высоты и переброску их в район боя. Поэтому они прибывают лишь через час после получения запроса из штаба 11-й группы. К этому времени бомбардировщики уже успевают избавиться от своего груза и разворачиваются назад.
Эти различия в точках зрения имели место не только между командирами авиагрупп. Ли-Мэллори просто поддерживал тактические взгляды своих командиров, которые не разделяли командиры 11-й группы.
День за днем истребители 12-й группы собирались в Даксфорде силами 4 или 5 эскадрилий, и командир соединения каждый раз требовал, чтобы ему позволили атаковать фрицев. Наши радары засекали вражеские самолеты, собирающиеся над Па-де-Кале. Поднять в воздух авиакрыло и встретить противника южнее Лондона! Посмотрите на карту! Это простая арифметика! Поднять в воздух истребители из Даксфорда, Тангмера и Миддл Уоллопа. Фрицы будут перехвачены и рассеяны задолго до того, как подойдут к Лондону. Но если они будут стоять на земле до последнего момента, то просто не успеют набрать высоту, чтобы перехватить бомбардировщики, направляющиеся к Лондону.
Главной задачей Парка было решить: когда и как реагировать на информацию, поступающую с радиолокационных станций и от наблюдателей. Эта задача была трудной, хотя обычно радары довольно точно указывали расстояние до противника и его место. Однако они слишком часто ошибались при определении числа вражеских самолетов и высоты полета. Еще больше ухудшало положение то, что немцы научились обманывать нашу систему раннего оповещения. Хотя на экранах радаров было видно множество групп вражеских самолетов, пилоты в воздухе не могли найти ничего.
В штабе 11-й авиагруппы, расположенном в Оксбридже, на планшете начинают появляться отметки, означающие группы вражеских самолетов. Группа номер 1 из более чем 15 самолетов находится на высоте 6000 футов над мысом Гри-Не. Однако опыт подсказывает офицерам наведения, что «больше 15» вполне может означать соединение втрое или вчетверо большее. Группа номер 2, более 20 самолетов, находится над Дюнкерком, высота не известна. Однако через несколько минут приходит новое сообщение — более 50 самолетов. Это означает, что к бомбардировщикам присоединились истребители сопровождения. Группы 3, 4 и 5 появляются в районе Арраса. Пока они малочисленны, и нет информации о высоте полета. Группа номер 2 замечена наземными наблюдателями в районе Данджнесса. Группа «Спитфайров» пошла на перехват, новые истребители взлетают с аэродромов. Но куда пропала группа номер 1? Почему она исчезла с планшета? Это какая-то уловка, чтобы увести наши истребители в сторону, или «Мессершмитты» поднялись выше потолка действия радаров? Или это совсем наоборот — попытка атаковать наши передовые аэродромы с бреющего полета?
На планшете появляется все больше отметок. Группы 6, 7 и 8 собираются над Па-де-Кале. Это означает, что вслед за первой атакой последует налет второй волны. Противник в последнее время не раз выполнял налеты тремя волнами с интервалами от 20 минут до часа между ними. Передвинуть авиакрыло из Дебдена к Мейдстоуну. Крыло из Кенли должно патрулировать над Бруклендом. 222-я эскадрилья из Хорнчерча находится над аэродромом на высоте 15000 футов. Этого мало, следует отправить на помощь ей 92-ю эскадрилью из Биггина. Это неплохой резерв, но что дальше? Еще три группы — 9, 10, 11 — замечены наблюдателями в районе Торнбриджа. Еще более 100 вражеских самолетов появились над Англией, и радар не успел предупредить о них. Ход воздушной битвы начинает изменяться в пользу противника. Часть патрулирующих в воздухе истребителей переброшена на юг для отражения атаки. Заменить их авиакрыльями из Норт Уилда и Хорнчерча, 74-й и 229-й эскадрильями. Над Францией начинает собираться третья волна. Но часть наших эскадрилий уже приземлилась после первых столкновений. Успеют ли они заправиться и подняться в воздух, чтобы встретить новую угрозу? Что там готово? Авиакрыло в Тангмере, часть самолетов 10-й и 11-й авиагрупп, отдельные эскадрильи. Обратиться в штаб 12-й группы, чтобы они начали патрулирование над Ширнессом, и попросить 10-ю группу прикрыть Лондон с запада. Будем надеяться, что фрицы не двинут четвертую волну на Мидленд или Саутгемптон. В этом случае они не встретят сопротивления!
Начинается работа командира авиагруппы. Он должен проанализировать разрозненную информацию, заполнить имеющиеся пробелы, четко различить действительную угрозу и отвлекающие удары, привести свои самолеты в нужное время в нужное место. Наши пилоты очень часто оказываются в нужном месте, но на неправильно выбранной высоте, и недостаток высоты предельно осложняет их действия. Можно сказать, что Кейт Парк был единственным человеком, который мог проиграть войну за один день, даже за один вечер. Если он неправильно распределит свои силы, это может привести к тому, что противник застигнет большую часть его драгоценных эскадрилий на земле во время заправки.
Большинство командиров истребительных частей, которые участвовали в Битве за Англию, считает, что в то время тактика Парка была совершенно правильной, если только не подводили ненадежные радары. Летный журнал одного из наших лучших летчиков-истребителей показывает, что в ходе Битвы за Англию он совершил 50 срочных вылетов помимо обычного патрулирования. Эти вылеты, как правило, совершались в хорошую погоду и в половине случаев завершались встречей с противником. Такой уровень перехватов был выше, чем у среднего летчика. Эти данные показывают, что могло произойти, если бы Парк совершил ошибку и направил большую группу истребителей не туда, куда следовало бы.
Время — один из важнейших факторов в воздушном бою. В ходе Битвы за Англию это означало, что наши истребители должны успеть перехватить противника до того, как начнут падать бомбы. И гораздо лучше будет, если хоть одна эскадрилья окажется надфрицами, чем полдюжины подними!
Имелись и другие веские основания не собирать истребители в большие группы. Очень часто важнейший фактор неожиданности был потерян потому, что немецкие летчики издалека замечали плотный строй «Харрикейнов» и «Спитфайров». Кроме того, командиры соединений истребителей очень быстро обнаружили, что чем больше группа, тем более она неуклюжа, и тем труднее ею управлять. Мой собственный опыт позднее подтвердил, что 2 эскадрильи истребителей — идеальное количество для любой операции, как наступательной, так и оборонительной. Во время некоторых операций над территорией Франции, когда нашим ударным группам истребителей противостояло большое число немецких истребителей, мне приводилось командовать и 5 эскадрильями. Однако в этом случае лишь головные самолеты могли действительно участвовать в бою. Обычной радиосвязи было недостаточно, чтобы контролировать действия 60 пилотов, особенно во время боя. Наконец, могла вмешаться погода. Тогда нашим самолетам приходилось продираться сквозь облака, и мы тратили больше времени, чтобы найти друг друга, чем на то, чтобы найти врага.
Интересно отметить, что в ходе воздушных баталий, которые проходили над территорией Германии между американской авиацией и Люфтваффе, еще раз подтвердилась правота Парка. Немцы в 1944 году столкнулись с теми же проблемами, что и мы 4 года назад: им нужно было как-то остановить большие группы бомбардировщиков, идущие под прикрытием истребителей. И немцы попались в тот же капкан, что и мы — они попытались собирать вместе до 60 истребителей, то есть по 5 эскадрилий. Эти неуклюжие построения мешали вражеским пилотам использовать лучшие качества своих самолетов: скорость, маневренность, внезапность. Они становились легкой добычей американских истребителей.
Впрочем, совершенно ясно, что утверждение, будто крупное соединение бомбардировщиков и истребителей нельзя остановить массированными силами истребителей, абсолютно неверно. Я просто пытался описать некоторые проблемы и трудности управления такими большими соединениями и отметить, что 2 эскадрильи — идеальный размер группы для любых операций. Сосредоточить большое количество истребителей в районе боя — задача наземного офицера наведения, а не командира группы, находящегося в воздухе. Поэтому становится ясным, почему Парк так не желал экспериментировать с крупными соединениями. Время подтвердило правоту тактики этого выдающегося военачальника.
Глава 5.
Во время допросов после войны и позднее в своей книге один из лучших немецких летчиков-истребителей Адольф Галланд обвинял своего главнокомандующего в неправильном развертывании и неверном тактическом использовании истребительной авиации в ходе Битвы за Англию. Галланд утверждает, что Геринг снизил ударную мощь истребительных эскадрилий, приказав им сопровождать бомбардировщики и запретив отрываться от них, даже когда они видели «Спитфайры» и «Харрикейны», готовящиеся выйти в атаку. Перед тем как заняться анализом утверждений Галланда, следует рассмотреть теорию действий бомбардировщиков и истребителей сопровождения.
Бомбардировщик является основой воздушной мощи. Истребитель, даже когда он активно используется для помощи бомбардировщику, всего лишь вспомогательный инструмент. В любом сражении борьбу за господство в воздухе выигрывает бомбардировщик при поддержке истребителя. Когда истребитель используется один, он может навязать бой обороняющимся, однако число самолетов, сбитых в подобных стычках, слишком мало, чтобы решить исход битвы.
Есть два метода, с помощью которых истребители могут обеспечивать действия бомбардировщиков. Группы истребителей располагаются впереди и на флангах соединения бомбардировщиков. Обычно они находятся за пределами прямой видимости, от 50 до 100 миль. Их командиры должны иметь полную свободу действий, чтобы менять планы по ходу операции и полностью использовать любые тактические преимущества. Такие действия истребителей, как правило, приносят хорошие дивиденды и называются «истребительной поддержкой бомбардировщиков».
«Сопровождение» бомбардировщиков истребителями резко отличается от «поддержки», оно имеет место, когда истребители находятся в пределах прямой видимости у бомбардировщиков. Те истребительные эскадрильи, которые непосредственно прикрывают бомбардировщики, не имеют права отрываться от них и преследовать неприятеля. Эскадрильи сопровождения прикрывают бомбардировщики и их непосредственное прикрытие. Позднее мы обнаружили, что лучше всего дать право двум эскадрильям сопровождения из трех отрываться от бомбардировщиков. При сильном сопротивлении использовалось прикрытие бомбардировщиков сверху, но и в этом случае две трети истребителей должны были иметь относительную свободу действий.
Невозможно кратко изложить все правила, касающиеся определения соотношений между истребителями прикрытия и сопровождения. Это распределение зависит от эффективности вражеской системы ПВО, типа и количества истребителей противника. Если враг предпочитает игнорировать действия ударных истребительных групп и сосредоточивает все свои истребители против бомбардировочных соединений, будет грубой ошибкой механически увеличить число истребителей сопровождения. Самым эффективным противоядием в этом случае будет патрулирование истребителей над вражескими аэродромами, что помешает вражеским истребителям подняться в воздух. В 1941 году пилоты наших бомбардировщиков были рады видеть множество «Спитфайров», которые вились вокруг них. Однако нет сомнения в том, что мы привязали слишком много истребителей к бомбардировщикам.
Истребители всегда должны использоваться максимально агрессивно. Естественно, что Геринг понял это, и после совещания с командованием Люфтваффе перед началом Битвы за Англию он выпустил инструкции по применению истребителей. Рейхсмаршал приказал, чтобы лишь часть истребителей использовалась для сопровождения бомбардировщиков. Остальные должны были заниматься свободной охотой, в ходе которой могли уничтожать британские истребители и таким образом косвенно защищать бомбардировщики.
Даже при тщательном изучении трудно найти ошибки в общих директивах, выпущенных Герингом. Американцы приняли ту же самую тактику действий, когда разрабатывали методы дневных операций. Их ударные истребительные группы вдоль и поперек прочесывали небо над всей Германией. Однако мы знаем, что истребительные эскадрильи Люфтваффе использовались правильно далеко не всегда.
Во время решающей фазы Битвы за Англию, когда атаки бомбардировщиков были нацелены на наши аэродромы и авиазаводы, Люфтваффе собирали большие группы бомбардировщиков в сопровождении Ме-110. Их прикрывали Me-109. Время атак выбиралось таким образом, чтобы за 30 или 40 минут до удара отвлекающему налету подвергались цели на побережье. Хотя такая тактика серьезно осложняла жизнь нашим офицерам наведения истребителей, которые никак не могли решить, какая группа самолетов нанесет основной удар, а какая отвлекающий, мы обнаружили, что Me-109 держатся слишком высоко над бомбардировщиками и плохо прикрывают их.
В конце августа и начале сентября стало очевидно, что доктрина Геринга, предусматривающая свободные действия Me-109, не реализуется. Мы редко видели вражеские истребители, если только они не сопровождали свои бомбардировщики. Группы истребителей держались выше, по сторонам и позади бомбардировщиков. Иногда Me-109 можно было увидеть даже ниже. Целые своры Me-109 болтались позади бомбардировщиков на большом расстоянии от них. Известный новозеландский летчик Эл Диир вспоминает, что, когда головной Не-111 сбросил бомбы на Норт Уилд, истребители прикрытия обстреляли Грейвсенд, находящийся на расстоянии более 20 миль. Это была плохая тактика. Слишком много времени уходило на сбор огромного числа самолетов над Па-де-Кале, поэтому радар успевал заблаговременно предупредить об очередном крупном налете. Наши пилоты замечали крупные группы самолетов на очень большом расстоянии, а большое количество «мессеров», привязанных к бомбардировщиком, лишало истребители свободы действий, которая им требовалась.
После войны Галланд сообщил нам, что из-за тяжелых потерь Ju-87 пилоты бомбардировщиков начали жаловаться Герингу, что истребители не могут обеспечить надежное прикрытие. После этого рейхсмаршал выпустил прямо противоположные инструкции. Тогда начали жаловаться командиры истребительных частей, указывая на трудности сопровождения тихоходных бомбардировщиков. Кроме того, они утверждали, что пилоты бомбардировщиков не умеют держать строй, который постоянно растягивается, и его уже невозможно защитить. Тогда Геринг приказал истребителям прекратить вилять из стороны в сторону. Он потребовал, чтобы они летели по прямой, держась как можно ближе к бомбардировщикам. Галланд резко возразил, что Me-109 не может эффективно действовать, если будет держать ту же высоту и скорость, что и бомбардировщики. Когда Геринг саркастически спросил его, что бы он хотел получить в качестве идеального истребителя, Галланд огрызнулся: «Эскадрилью „Спитфайров“!» Этот ответ быстро стал известен всем Люфтваффе.
В начале сентября противник прекратил налеты на наши аэродромы, которые принесли ему большой успех, и сосредоточил свое внимание на Лондоне. Второй раз на протяжении скоротечной кампании Геринг продемонстрировал нехватку целеустремленности. Ведь еще раньше он точно так же начал и прекратил атаки радиолокационных станций.
Дневные налеты на Лондон показали, что тактика действий вражеских истребителей и бомбардировщиков изменилась. Бомбардировщики двигались широким фронтом группами по 20-40 машин. Аналогичное число Ме-110 обеспечивало непосредственное сопровождение, а большие группы Me-109 держались выше и по сторонам. Обычно налет совершался двумя или тремя такими волнами, некоторые налеты длились больше часа. Впереди бомбардировщиков держались еще несколько групп Me-109, которые наносили отвлекающие удары. Однако значительный процент Me-109 был связан сопровождением бомбардировщиков.
Me-109 заметно превосходил «Спитфайр» на больших высотах, и исправить это могло только появление более мощного мотора. Однако нашим эскадрильям больше мешала устаревшая тактика, что было особенно заметно в начале боев. Мы уже поняли, что пара истребителей — это самая мелкая группа, которая способна сражаться и уцелеть. Уязвимые звенья-тройки быстро исчезли. А пилот, оставшийся один, знал, что он очень и очень рискует.
Хотя часть наших эскадрилий продолжала цепляться за строй колонны, отдельные группы из 4 самолетов по горизонтали разделяли большие промежутки. Мы начали в определенной степени использовать более гибкий строй фронта. Наши командиры пересмотрели свои взгляды на значение преимущества в высоте. Даже если они имели заметное преимущество в высоте над Me-109, те редко позволяли «Спитфайрам» внезапно атаковать со стороны солнца. Противник больше не имел превосходства в численности. Когда позволяли время и погода, эскадрильи 11-й авиагруппы собирались вместе, и штаб 12-й группы часто посылал свои самолеты на юг, на помощь нам.
Между командиром 11-й группы вице-маршалом авиации Парком и командиром 12-й группы вице-маршалом авиации Ли-Мэллори разгорелся ожесточенный спор относительно того, группы какой численности следует отправлять на перехват крупных соединений самолетов противника. Парк полагал, что не следует терять время на сборы и нужно бросать в бой группы по 2-3 эскадрильи. Ли-Мэллори, наоборот, упрямо отстаивал формирование крупных соединений и часто направлял на юг соединения из 4, 5 и даже 7 эскадрилий. Парк утверждал, что слишком много времени тратится на формирование таких соединений, набор высоты и переброску их в район боя. Поэтому они прибывают лишь через час после получения запроса из штаба 11-й группы. К этому времени бомбардировщики уже успевают избавиться от своего груза и разворачиваются назад.
Эти различия в точках зрения имели место не только между командирами авиагрупп. Ли-Мэллори просто поддерживал тактические взгляды своих командиров, которые не разделяли командиры 11-й группы.
День за днем истребители 12-й группы собирались в Даксфорде силами 4 или 5 эскадрилий, и командир соединения каждый раз требовал, чтобы ему позволили атаковать фрицев. Наши радары засекали вражеские самолеты, собирающиеся над Па-де-Кале. Поднять в воздух авиакрыло и встретить противника южнее Лондона! Посмотрите на карту! Это простая арифметика! Поднять в воздух истребители из Даксфорда, Тангмера и Миддл Уоллопа. Фрицы будут перехвачены и рассеяны задолго до того, как подойдут к Лондону. Но если они будут стоять на земле до последнего момента, то просто не успеют набрать высоту, чтобы перехватить бомбардировщики, направляющиеся к Лондону.
Главной задачей Парка было решить: когда и как реагировать на информацию, поступающую с радиолокационных станций и от наблюдателей. Эта задача была трудной, хотя обычно радары довольно точно указывали расстояние до противника и его место. Однако они слишком часто ошибались при определении числа вражеских самолетов и высоты полета. Еще больше ухудшало положение то, что немцы научились обманывать нашу систему раннего оповещения. Хотя на экранах радаров было видно множество групп вражеских самолетов, пилоты в воздухе не могли найти ничего.
В штабе 11-й авиагруппы, расположенном в Оксбридже, на планшете начинают появляться отметки, означающие группы вражеских самолетов. Группа номер 1 из более чем 15 самолетов находится на высоте 6000 футов над мысом Гри-Не. Однако опыт подсказывает офицерам наведения, что «больше 15» вполне может означать соединение втрое или вчетверо большее. Группа номер 2, более 20 самолетов, находится над Дюнкерком, высота не известна. Однако через несколько минут приходит новое сообщение — более 50 самолетов. Это означает, что к бомбардировщикам присоединились истребители сопровождения. Группы 3, 4 и 5 появляются в районе Арраса. Пока они малочисленны, и нет информации о высоте полета. Группа номер 2 замечена наземными наблюдателями в районе Данджнесса. Группа «Спитфайров» пошла на перехват, новые истребители взлетают с аэродромов. Но куда пропала группа номер 1? Почему она исчезла с планшета? Это какая-то уловка, чтобы увести наши истребители в сторону, или «Мессершмитты» поднялись выше потолка действия радаров? Или это совсем наоборот — попытка атаковать наши передовые аэродромы с бреющего полета?
На планшете появляется все больше отметок. Группы 6, 7 и 8 собираются над Па-де-Кале. Это означает, что вслед за первой атакой последует налет второй волны. Противник в последнее время не раз выполнял налеты тремя волнами с интервалами от 20 минут до часа между ними. Передвинуть авиакрыло из Дебдена к Мейдстоуну. Крыло из Кенли должно патрулировать над Бруклендом. 222-я эскадрилья из Хорнчерча находится над аэродромом на высоте 15000 футов. Этого мало, следует отправить на помощь ей 92-ю эскадрилью из Биггина. Это неплохой резерв, но что дальше? Еще три группы — 9, 10, 11 — замечены наблюдателями в районе Торнбриджа. Еще более 100 вражеских самолетов появились над Англией, и радар не успел предупредить о них. Ход воздушной битвы начинает изменяться в пользу противника. Часть патрулирующих в воздухе истребителей переброшена на юг для отражения атаки. Заменить их авиакрыльями из Норт Уилда и Хорнчерча, 74-й и 229-й эскадрильями. Над Францией начинает собираться третья волна. Но часть наших эскадрилий уже приземлилась после первых столкновений. Успеют ли они заправиться и подняться в воздух, чтобы встретить новую угрозу? Что там готово? Авиакрыло в Тангмере, часть самолетов 10-й и 11-й авиагрупп, отдельные эскадрильи. Обратиться в штаб 12-й группы, чтобы они начали патрулирование над Ширнессом, и попросить 10-ю группу прикрыть Лондон с запада. Будем надеяться, что фрицы не двинут четвертую волну на Мидленд или Саутгемптон. В этом случае они не встретят сопротивления!
Начинается работа командира авиагруппы. Он должен проанализировать разрозненную информацию, заполнить имеющиеся пробелы, четко различить действительную угрозу и отвлекающие удары, привести свои самолеты в нужное время в нужное место. Наши пилоты очень часто оказываются в нужном месте, но на неправильно выбранной высоте, и недостаток высоты предельно осложняет их действия. Можно сказать, что Кейт Парк был единственным человеком, который мог проиграть войну за один день, даже за один вечер. Если он неправильно распределит свои силы, это может привести к тому, что противник застигнет большую часть его драгоценных эскадрилий на земле во время заправки.
Большинство командиров истребительных частей, которые участвовали в Битве за Англию, считает, что в то время тактика Парка была совершенно правильной, если только не подводили ненадежные радары. Летный журнал одного из наших лучших летчиков-истребителей показывает, что в ходе Битвы за Англию он совершил 50 срочных вылетов помимо обычного патрулирования. Эти вылеты, как правило, совершались в хорошую погоду и в половине случаев завершались встречей с противником. Такой уровень перехватов был выше, чем у среднего летчика. Эти данные показывают, что могло произойти, если бы Парк совершил ошибку и направил большую группу истребителей не туда, куда следовало бы.
Время — один из важнейших факторов в воздушном бою. В ходе Битвы за Англию это означало, что наши истребители должны успеть перехватить противника до того, как начнут падать бомбы. И гораздо лучше будет, если хоть одна эскадрилья окажется надфрицами, чем полдюжины подними!
Имелись и другие веские основания не собирать истребители в большие группы. Очень часто важнейший фактор неожиданности был потерян потому, что немецкие летчики издалека замечали плотный строй «Харрикейнов» и «Спитфайров». Кроме того, командиры соединений истребителей очень быстро обнаружили, что чем больше группа, тем более она неуклюжа, и тем труднее ею управлять. Мой собственный опыт позднее подтвердил, что 2 эскадрильи истребителей — идеальное количество для любой операции, как наступательной, так и оборонительной. Во время некоторых операций над территорией Франции, когда нашим ударным группам истребителей противостояло большое число немецких истребителей, мне приводилось командовать и 5 эскадрильями. Однако в этом случае лишь головные самолеты могли действительно участвовать в бою. Обычной радиосвязи было недостаточно, чтобы контролировать действия 60 пилотов, особенно во время боя. Наконец, могла вмешаться погода. Тогда нашим самолетам приходилось продираться сквозь облака, и мы тратили больше времени, чтобы найти друг друга, чем на то, чтобы найти врага.
Интересно отметить, что в ходе воздушных баталий, которые проходили над территорией Германии между американской авиацией и Люфтваффе, еще раз подтвердилась правота Парка. Немцы в 1944 году столкнулись с теми же проблемами, что и мы 4 года назад: им нужно было как-то остановить большие группы бомбардировщиков, идущие под прикрытием истребителей. И немцы попались в тот же капкан, что и мы — они попытались собирать вместе до 60 истребителей, то есть по 5 эскадрилий. Эти неуклюжие построения мешали вражеским пилотам использовать лучшие качества своих самолетов: скорость, маневренность, внезапность. Они становились легкой добычей американских истребителей.
Впрочем, совершенно ясно, что утверждение, будто крупное соединение бомбардировщиков и истребителей нельзя остановить массированными силами истребителей, абсолютно неверно. Я просто пытался описать некоторые проблемы и трудности управления такими большими соединениями и отметить, что 2 эскадрильи — идеальный размер группы для любых операций. Сосредоточить большое количество истребителей в районе боя — задача наземного офицера наведения, а не командира группы, находящегося в воздухе. Поэтому становится ясным, почему Парк так не желал экспериментировать с крупными соединениями. Время подтвердило правоту тактики этого выдающегося военачальника.
Глава 5.
На юг
После Рождества я снова прибыл в эскадрилью, стоящую в Киртон-Линдсее. Они провели довольно спокойную осень в Линкольншире, и мы совершенно не ожидали, что весной нас отправят на юг. За время моего отсутствия один из командиров звеньев, Джерри Джонс, хмурым зимним вечером перехватил над Северным морем Не-111. Уже начала сгущаться темнота, волны и тучи слились в одну серую массу, и отличить море от неба стало просто невозможно.
Джонс сбил вражеский бомбардировщик, однако немецкий стрелок успел всадить ему пулю в руку, когда он выходил из атаки. Джонс сумел благополучно привести «Спитфайр» на базу, несмотря на сгущающиеся сумерки, посадить по световой дорожке, отрулить на стоянку. Он даже составил боевой рапорт, прежде чем обратиться за медицинской помощью. До выздоровления Джонсу пришлось сидеть на земле, а его место во главе звена А занял Кен Холден.
Двое пилотов, Дандас и Марплс, которые были сбиты и получили ранения во время действий с аэродрома Кенли, вернулись в эскадрилью. Кокки Дандас был долговязым веснушчатым юнцом. Ему исполнилось всего 19 лет, и после окончания колледжа он начал работать в адвокатской конторе. Мы долгое время сражались вместе и стали лучшими друзьями. Позднее Кокки был свидетелем на моей свадьбе и крестным отцом моего сына. Даже в юные годы Кокки поражал своим пристрастием к разгульной жизни. Один или два раза в неделю он требовал устраивать обед не в столовой, и тогда каждому подавалась бутылка вина, не считая выпивки до и после обеда. Однажды, оказавшись в Брайтоне, он нанял такси, чтобы доехать до Тангмера, потому что ненавидел автобусы. Масло для волос он заказывал в самом дорогом магазине на Бонд-стрит. Форму ему шили на Ганновер-сквер, и она была подбита алым шелком. Этот обычай он перенял у пилотов Вспомогательной авиации. Чтобы показать свой статус, пилоты Вспомогательной авиации носили на лацканах мундира маленькие буквы «А». Эти символы имелись на всех мундирах Кокки, но левое «А» всегда было огромного размера. Это придавало ему несколько комичный вид и было способно привести в ярость более серьезных старших офицеров. Он был несомненным чемпионом по «Вспомогательному отношению»[1] <http://militera.lib.ru/memo/english/johnson/app.html>.
Кокки так и не стал хорошим стрелком. Ему оставалось полагаться на ливень свинца, который извергали 8 пулеметов его «Спитфайра». Однако он был решительным и отважным пилотом и обладал редкими задатками настоящего лидера, в воздухе и на земле. Основой его кредо были простые понятия: честь и долг. А также наслаждение жизнью каждое мгновение.
Брат Кокки, Джон Дандас, был одним из молодых корреспондентов «Йоркшир Пост». После окончания Оксфорда он специализировался на европейских делах. Он был командиром звена в другом подразделении Йоркширских вспомогательных — 609-й эскадрилье. Однако в конце ноября он не вернулся из вылета в район острова Уайт. «Спитфайры» сцепились с «Мессершмиттами», и старший Дандас торжествующе прокричал по радио:
«Я прикончил „мессера“ — уау!»
Его командир эскадрильи ответил:
«Хорошо сделано, Дандас».
Однако больше Дандас в эфир не вышел. Позднее немцы сообщили, что один из их лучших асов, майор Гельмут Вик, который одержал 56 побед, погиб в этом бою, и что ведомый Вика в свою очередь сбил «Спитфайр». Кокки остался один продолжать боевые традиции рода Дандасов, и с этой задачей в последующие 4 года он справился отлично.
Рой Марплс, коренастый энергичный паренек из Манчестера, некоторое время служил в эскадрилье, хотя и не состоял во Вспомогательной Авиации. Светлые вьющиеся волосы и симпатичная мордашка делали Роя живым воплощением образа душки-пилота, совершенно неотразимым для противоположного пола. Он тоже отличился и в качестве пилота, и в качестве командира, воюя в Англии и Северной Африке.
Новичком в эскадрилье был лейтенант Хеппл из Ньюкасла. Нип, как мы все его звали, принадлежал к известной в авиации семье. Его отец сражался в годы Первой Мировой войны в составе Королевского Летного Корпуса, а сестра служила в транспортной авиации. Нип, которому только что исполнилось 20 лет, был склонен к некоторой рассеянности и временами любил помечтать. Однако в воздухе он становился совсем иным человеком, его атаки отличала холодная жесткая решительность. Так как он был самым молодым и по возрасту, и по времени службы в эскадрилье, он часто становился объектом различных шуточек, однако воспринимал их терпеливо и с юмором.
На противоположной стороне аэродрома базировалась первая эскадрилья «Орлов». Ее летчики усердно осваивали «Харрикейны», и мы были только рады, что эти американские сорвиголовы, которые пересекли Атлантику, чтобы присоединиться к нам, вскоре вступят в бой. Командиром эскадрильи был офицер Королевских ВВС, как и оба командира звеньев. Однако остальной летный состав был довольно причудливой мешаниной. Декоратор из Голливуда; профессиональный парашютист, имеющий на своем счету несколько сот прыжков, в том числе много ночных; мормон из Солт-Лейк-Сити; офицер, свободно говорящий по-польски. Все они горели желанием поскорее схватиться с Люфтваффе, и было интересно смотреть, как такие разные люди превращаются в единую команду, стремящуюся к общей цели. С ними было очень приятно общаться.
В домике стояли два телефона. Звонок линии из центра управления полетами резко отличался от звонка из штаба. Поэтому, если звонил второй, мы спокойно сидели на месте и ждали, пока ответит телефонист. Возможно, у парня уже развилось шестое чувство, потому что очень часто он вскакивал с места еще до того, как раздавался звонок. Пару раз я дергался было к двери, чтобы бежать к «Спитфайру», но это была ложная тревога. Кто-то из штабных клерков желал уточнить число пилотов и количество исправных «Спитфайров». Мы садились обратно в кресла, читали и старались не слушать назойливые звонки.
Он снова затрещал. На этот раз телефонист выронил трубку, как горячую картошку, и крикнул: «Красное звено, взлет!» Он вопил так громко, что его наверняка услышали «Орлы» на противоположном краю летного поля!
После короткого спурта я шлепнулся в кресло в кабине и сразу начал выруливать на взлет. Старт оказался тяжелым из-за сильного бокового ветра. Но теперь у меня появилось время немного прийти в себя и пристроиться рядом с Кокки. В наушниках раздался холодный безликий голос офицера наведения.
Джонс сбил вражеский бомбардировщик, однако немецкий стрелок успел всадить ему пулю в руку, когда он выходил из атаки. Джонс сумел благополучно привести «Спитфайр» на базу, несмотря на сгущающиеся сумерки, посадить по световой дорожке, отрулить на стоянку. Он даже составил боевой рапорт, прежде чем обратиться за медицинской помощью. До выздоровления Джонсу пришлось сидеть на земле, а его место во главе звена А занял Кен Холден.
Двое пилотов, Дандас и Марплс, которые были сбиты и получили ранения во время действий с аэродрома Кенли, вернулись в эскадрилью. Кокки Дандас был долговязым веснушчатым юнцом. Ему исполнилось всего 19 лет, и после окончания колледжа он начал работать в адвокатской конторе. Мы долгое время сражались вместе и стали лучшими друзьями. Позднее Кокки был свидетелем на моей свадьбе и крестным отцом моего сына. Даже в юные годы Кокки поражал своим пристрастием к разгульной жизни. Один или два раза в неделю он требовал устраивать обед не в столовой, и тогда каждому подавалась бутылка вина, не считая выпивки до и после обеда. Однажды, оказавшись в Брайтоне, он нанял такси, чтобы доехать до Тангмера, потому что ненавидел автобусы. Масло для волос он заказывал в самом дорогом магазине на Бонд-стрит. Форму ему шили на Ганновер-сквер, и она была подбита алым шелком. Этот обычай он перенял у пилотов Вспомогательной авиации. Чтобы показать свой статус, пилоты Вспомогательной авиации носили на лацканах мундира маленькие буквы «А». Эти символы имелись на всех мундирах Кокки, но левое «А» всегда было огромного размера. Это придавало ему несколько комичный вид и было способно привести в ярость более серьезных старших офицеров. Он был несомненным чемпионом по «Вспомогательному отношению»[1] <http://militera.lib.ru/memo/english/johnson/app.html>.
Кокки так и не стал хорошим стрелком. Ему оставалось полагаться на ливень свинца, который извергали 8 пулеметов его «Спитфайра». Однако он был решительным и отважным пилотом и обладал редкими задатками настоящего лидера, в воздухе и на земле. Основой его кредо были простые понятия: честь и долг. А также наслаждение жизнью каждое мгновение.
Брат Кокки, Джон Дандас, был одним из молодых корреспондентов «Йоркшир Пост». После окончания Оксфорда он специализировался на европейских делах. Он был командиром звена в другом подразделении Йоркширских вспомогательных — 609-й эскадрилье. Однако в конце ноября он не вернулся из вылета в район острова Уайт. «Спитфайры» сцепились с «Мессершмиттами», и старший Дандас торжествующе прокричал по радио:
«Я прикончил „мессера“ — уау!»
Его командир эскадрильи ответил:
«Хорошо сделано, Дандас».
Однако больше Дандас в эфир не вышел. Позднее немцы сообщили, что один из их лучших асов, майор Гельмут Вик, который одержал 56 побед, погиб в этом бою, и что ведомый Вика в свою очередь сбил «Спитфайр». Кокки остался один продолжать боевые традиции рода Дандасов, и с этой задачей в последующие 4 года он справился отлично.
Рой Марплс, коренастый энергичный паренек из Манчестера, некоторое время служил в эскадрилье, хотя и не состоял во Вспомогательной Авиации. Светлые вьющиеся волосы и симпатичная мордашка делали Роя живым воплощением образа душки-пилота, совершенно неотразимым для противоположного пола. Он тоже отличился и в качестве пилота, и в качестве командира, воюя в Англии и Северной Африке.
Новичком в эскадрилье был лейтенант Хеппл из Ньюкасла. Нип, как мы все его звали, принадлежал к известной в авиации семье. Его отец сражался в годы Первой Мировой войны в составе Королевского Летного Корпуса, а сестра служила в транспортной авиации. Нип, которому только что исполнилось 20 лет, был склонен к некоторой рассеянности и временами любил помечтать. Однако в воздухе он становился совсем иным человеком, его атаки отличала холодная жесткая решительность. Так как он был самым молодым и по возрасту, и по времени службы в эскадрилье, он часто становился объектом различных шуточек, однако воспринимал их терпеливо и с юмором.
На противоположной стороне аэродрома базировалась первая эскадрилья «Орлов». Ее летчики усердно осваивали «Харрикейны», и мы были только рады, что эти американские сорвиголовы, которые пересекли Атлантику, чтобы присоединиться к нам, вскоре вступят в бой. Командиром эскадрильи был офицер Королевских ВВС, как и оба командира звеньев. Однако остальной летный состав был довольно причудливой мешаниной. Декоратор из Голливуда; профессиональный парашютист, имеющий на своем счету несколько сот прыжков, в том числе много ночных; мормон из Солт-Лейк-Сити; офицер, свободно говорящий по-польски. Все они горели желанием поскорее схватиться с Люфтваффе, и было интересно смотреть, как такие разные люди превращаются в единую команду, стремящуюся к общей цели. С ними было очень приятно общаться.
* * *
Однажды меня и Кокки Дандаса определили в дежурное звено. Нацепив спасательные жилеты, мы бездельничали в теплом и уютном домике на стоянке, о чем-то трепались, листали разбросанные на столах журналы и ждали телефонного звонка, после которого следовало бежать к истребителю.В домике стояли два телефона. Звонок линии из центра управления полетами резко отличался от звонка из штаба. Поэтому, если звонил второй, мы спокойно сидели на месте и ждали, пока ответит телефонист. Возможно, у парня уже развилось шестое чувство, потому что очень часто он вскакивал с места еще до того, как раздавался звонок. Пару раз я дергался было к двери, чтобы бежать к «Спитфайру», но это была ложная тревога. Кто-то из штабных клерков желал уточнить число пилотов и количество исправных «Спитфайров». Мы садились обратно в кресла, читали и старались не слушать назойливые звонки.
Он снова затрещал. На этот раз телефонист выронил трубку, как горячую картошку, и крикнул: «Красное звено, взлет!» Он вопил так громко, что его наверняка услышали «Орлы» на противоположном краю летного поля!
После короткого спурта я шлепнулся в кресло в кабине и сразу начал выруливать на взлет. Старт оказался тяжелым из-за сильного бокового ветра. Но теперь у меня появилось время немного прийти в себя и пристроиться рядом с Кокки. В наушниках раздался холодный безликий голос офицера наведения.