* * *
Когда в прежние времена Климов приставал ко всем со своим бредовым вариантом приземления неуправляемого самолета на байкальский лед, члены его родного экипажа считали эту идею своего капитана сначала чем-то вроде заскока, потом - вроде мании, потом смирились: у каждого есть внутри какая-то заноза - ну, пусть человек себе тешится этой теорией. Самолет упадет раньше, чем хоть один пункт из этой галиматьи можно будет попытаться претворить в жизнь. Страх скует мысли, уничтожит чувства, парализует волю. Не дай бог! Это будет не с нами! С нами этого не случится.
Теперь же ЭТО случилось именно с ними. Сначала, когда экипаж был потрясен внезапностью, когда ужас протек через все клеточки безвольного тела, - они все, сжавшись и почти смирившись, ожидали только скорой и неминуемой смерти, то есть приближения земли и прекращения существования. Но теперь, после уверенных слов и действий капитана, после того, как машина отреагировала на эти действия, после того, как полет - вихляющийся и качающийся, не очень устойчивый, но все же полет, - продолжался без особых эксцессов, в душе у них появилась тоненькая ниточка надежды, - и штурман с бортинженером лихорадочно уцепились за нее. А по мере того, как самолет, подчиняясь воле капитана, обретал и устойчивость, и какую-то мизерную управляемость, надежда на спасение горячим потоком затопила разум. Капитан - знает! Он прав! У него получается! И вообще, как можно было не верить в такой простой способ спасения? Да мы... да мы и тогда не так уж и сомневались... Да мы в душе верили! Да мы сделаем это!
И снова холодок сомнения шевелился внизу живота: "Неужели же мы сделаем это?"
Но взгляд в сторону каменной фигуры капитана успокаивал: "Справимся!"
Особенно хотелось в это верить молодому, неоперившемуся второму пилоту.
Климов наблюдал за состоянием экипажа. Пока люди были заняты выполнением какой-либо операции, внимание их было сосредоточено на действии. Но как только появлялась свободная минутка, взгляд каждого замирал, стекленел, оборачивался внутрь.
Нельзя было допускать, чтобы темные мысли проникали в душу. Экипаж должен быть занят.
Климов, инструктор до мозга костей, использовал любую возможность для учебного процесса.
- Дима, - улучив момент, сказал он, - посмотри, как легко самолет на двух двигателях набирает высоту. Вот преимущество трехдвигательной схемы. Тяга двигателей симметрична, самолет летит без скольжения, а значит, имеет меньшее сопротивление, и весь избыток мощности идет на набор высоты. А представь себе, что двигатель отказал на двухмоторном самолете. Половина тяги пропала. Тяговооруженность небольшая, а самолет летит раскорячившись. И бороться с ним нелегко. Кстати, давай-ка подсчитаем нашу тяговооруженность! Ну-ка!
Димка взял листок бумаги и, шевеля губами, стал подсчитывать. Ну, слава богу, отвлекся. Только что-то долго считает.
- Дима, ты возьми наш взлетный вес, посмотри, сколько топлива сгорело, отними, это будет текущий полетный вес, - вмешался штурман. - Суммарная тяга двух двигателей сколько?
Димка стал вспоминать.
- Двадцать одна тонна наша максимальная тяга на взлетном режиме. Что теперь надо сделать? - Штурман, озадачив Димку, бросил через плечо бортинженеру: - Степаныч, левый кренчик убери. Ага, вот так, хар-ррош!
Димка снова задумался.
"Да... в голове каши полно, а приоритеты - что надо знать назубок, а что потом, - не расставлены. Вот этому и надо научить за период ввода в строй..." - думал себе Климов, радуясь, что занял экипаж абсолютно сейчас не нужной, но отвлекающей ребят от тягостных мыслей задачей.
Второй пилот, наконец, выдал искомую цифру:
- Двадцать пять процентов получается.
- Правильно, двадцать пять, - подтвердил капитан. - Это же примерно - тяговооруженность любого исправного пассажирского самолета. Исправного! А у нас один двигатель отказал. Вот что такое наша ласточка! Она нас довезет!
Димка, пораженный, задумался. А что делал бы экипаж "Боинга", не дай бог случись такое с ним? Да его просто перевернуло бы. А тут капитан сидит, рассуждает... как будто ничего и не случилось.
- Вот ты на бумажечке приучен считать, - продолжал старый пилот. А ведь в полете руки заняты. Значит, надо научиться быстро прикидывать в уме. Штурман считает точно, на линейке, - это его работа, - а ты прикидывай. Чтоб в общем твои расчеты с штурманскими совпадали. В общем. Мы с тобой этому еще научимся, - капитан Климов улыбнулся.
Димка неуверенно улыбнулся ему в ответ.
Теперь же ЭТО случилось именно с ними. Сначала, когда экипаж был потрясен внезапностью, когда ужас протек через все клеточки безвольного тела, - они все, сжавшись и почти смирившись, ожидали только скорой и неминуемой смерти, то есть приближения земли и прекращения существования. Но теперь, после уверенных слов и действий капитана, после того, как машина отреагировала на эти действия, после того, как полет - вихляющийся и качающийся, не очень устойчивый, но все же полет, - продолжался без особых эксцессов, в душе у них появилась тоненькая ниточка надежды, - и штурман с бортинженером лихорадочно уцепились за нее. А по мере того, как самолет, подчиняясь воле капитана, обретал и устойчивость, и какую-то мизерную управляемость, надежда на спасение горячим потоком затопила разум. Капитан - знает! Он прав! У него получается! И вообще, как можно было не верить в такой простой способ спасения? Да мы... да мы и тогда не так уж и сомневались... Да мы в душе верили! Да мы сделаем это!
И снова холодок сомнения шевелился внизу живота: "Неужели же мы сделаем это?"
Но взгляд в сторону каменной фигуры капитана успокаивал: "Справимся!"
Особенно хотелось в это верить молодому, неоперившемуся второму пилоту.
Климов наблюдал за состоянием экипажа. Пока люди были заняты выполнением какой-либо операции, внимание их было сосредоточено на действии. Но как только появлялась свободная минутка, взгляд каждого замирал, стекленел, оборачивался внутрь.
Нельзя было допускать, чтобы темные мысли проникали в душу. Экипаж должен быть занят.
Климов, инструктор до мозга костей, использовал любую возможность для учебного процесса.
- Дима, - улучив момент, сказал он, - посмотри, как легко самолет на двух двигателях набирает высоту. Вот преимущество трехдвигательной схемы. Тяга двигателей симметрична, самолет летит без скольжения, а значит, имеет меньшее сопротивление, и весь избыток мощности идет на набор высоты. А представь себе, что двигатель отказал на двухмоторном самолете. Половина тяги пропала. Тяговооруженность небольшая, а самолет летит раскорячившись. И бороться с ним нелегко. Кстати, давай-ка подсчитаем нашу тяговооруженность! Ну-ка!
Димка взял листок бумаги и, шевеля губами, стал подсчитывать. Ну, слава богу, отвлекся. Только что-то долго считает.
- Дима, ты возьми наш взлетный вес, посмотри, сколько топлива сгорело, отними, это будет текущий полетный вес, - вмешался штурман. - Суммарная тяга двух двигателей сколько?
Димка стал вспоминать.
- Двадцать одна тонна наша максимальная тяга на взлетном режиме. Что теперь надо сделать? - Штурман, озадачив Димку, бросил через плечо бортинженеру: - Степаныч, левый кренчик убери. Ага, вот так, хар-ррош!
Димка снова задумался.
"Да... в голове каши полно, а приоритеты - что надо знать назубок, а что потом, - не расставлены. Вот этому и надо научить за период ввода в строй..." - думал себе Климов, радуясь, что занял экипаж абсолютно сейчас не нужной, но отвлекающей ребят от тягостных мыслей задачей.
Второй пилот, наконец, выдал искомую цифру:
- Двадцать пять процентов получается.
- Правильно, двадцать пять, - подтвердил капитан. - Это же примерно - тяговооруженность любого исправного пассажирского самолета. Исправного! А у нас один двигатель отказал. Вот что такое наша ласточка! Она нас довезет!
Димка, пораженный, задумался. А что делал бы экипаж "Боинга", не дай бог случись такое с ним? Да его просто перевернуло бы. А тут капитан сидит, рассуждает... как будто ничего и не случилось.
- Вот ты на бумажечке приучен считать, - продолжал старый пилот. А ведь в полете руки заняты. Значит, надо научиться быстро прикидывать в уме. Штурман считает точно, на линейке, - это его работа, - а ты прикидывай. Чтоб в общем твои расчеты с штурманскими совпадали. В общем. Мы с тобой этому еще научимся, - капитан Климов улыбнулся.
Димка неуверенно улыбнулся ему в ответ.
* * *
После того, как капитан сообщил пассажирам всю правду о состоянии машины, в салоне произошло явное расслоение пассажиров, ставших заложниками ситуации, - расслоение по типу мышления и темперамента.
Большинство активных по жизни людей привыкли в любой ситуации как-то на нее влиять. Они, даже сидя в салоне троллейбуса, осмысливают и пропускают через себя все ощущения, все действия водителя, дают оценку его профессионализму, поругивают за огрехи и некомфортный стиль езды, мысленно ставят себя на его место и сами себе говорят: "А вот я бы..."
Есть, наоборот, люди пассивные, ожидающие от судьбы какого-то действия и поступающие в зависимость от этого действия. Это фаталисты по натуре, они легко сдаются на милость обстоятельств и покорно ждут своей судьбы, понимая, что вмешаться в волю провидения невозможно.
С учетом статуса пассажиров - людей, отделенных от пилотской кабины бронированной дверью, а от окружающей атмосферы - железным бортом судна, - такие фаталисты наиболее желанны и удобны для экипажа как идеальные, доверчивые, терпеливые, не мешающие работать, послушные клиенты.
Совсем не то активные личности. Ну, так они устроены, тут природу не переделаешь. Но работать с ними ох как тяжело!
Такой взгляд выработался за долгие годы работы с пассажирами у старой, опытной бортпроводницы Ольги Ивановны. Задатки психолога должны обязательно присутствовать в наборе качеств девушки или парня, желающих работать бортпроводником. Бригадир владела этими качествами в достаточной степени, как настоящий профессионал.
Теперь опытному глазу видно было, что большая часть пассажиров, выслушав информацию капитана, ушла в свои переживания и молитвы, а меньшая их часть активно общается между собой и явно нуждается в уверенном лидере. От того, кто будет этот лидер, зависело, куда будет направлена энергия активной части пассажиров и как поведет себя быстро поддающаяся массовому психозу остальная толпа.
Ни в коем случае нельзя сейчас отдать инициативу какой-нибудь истерической личности: в накаленной страхом и неизвестностью атмосфере одно слово может стать взрывателем паники.
Но твердое слово, сказанное вовремя опытным лидером, может снизить, а то и свести до минимума общее напряжение.
Когда Ольга Ивановна услышала удар, то сразу поняла сквозь пронзивший ее, как и всех в самолете, ужас, что экипаж будет выполнять сейчас вынужденную посадку на аэродроме вылета, а значит, надо готовиться к аварийной эвакуации пассажиров.
Первая мысль была: девочки! Успокоить девочек. Успокоить, настроить, организовать, подстраховать...
Она не знала степени опасности, просто испугалась, как любой человек, как женщина. Но как профессионал, она поняла, что настал ее час, а значит, надо собрать волю в кулак и не сметь проявлять на людях свои страхи и сомнения.
В том, что Климов справится, у нее сомнений не было: она доверяла его мастерству абсолютно. Других таких мастеров летного дела она знала очень немногих, всего несколько человек. И то, Климов выделялся на фоне всех, именно совокупностью всех положительных капитанских качеств, которых у других капитанов иногда не хватало.
Но она по опыту знала, что летная жизнь непредсказуема и может подкинуть такую каверзу, что и огромный опыт не спасет.
Ольга Ивановна ожидала, что вот-вот последует информация командира корабля пассажирам.
Информации все не было. Значит, дело серьезное, и на информацию времени просто нет: капитан занят более важными делами.
Она встала, привычно взглянула на себя в зеркало и, зажав внутри тревогу, прошла через оба салона уверенной походкой знающей себе цену красивой женщины. Тревожные взгляды пассажиров скрестились на ней в поисках хоть тени тревоги. Она улыбнулась легкой профессиональной улыбкой. Все в порядке. Командир знает, что и когда сообщить. Мы подождем. Поманила за собой сидевшую на свободном кресле Наташу.
У сидящих в вестибюле девчонок круглые глаза: "Что? Что это было?"
Она, не снимая улыбки, спокойно и уверенно сказала:
- Девочки, скорее всего, будем сейчас садиться. - Посуровев лицом, помолчала, поглядела в глаза и решительно продолжила:
- Так, приготовились! Собрались! Вспомнили свои обязанности и места по штатному расписанию! Работаем только по команде! Пока всем оставаться на местах!
"Не торопиться. Речь должна быть спокойна. Паузы."
Еще помолчала, потом весомо добавила:
- А капитан у нас - самый надежный из всех!
Присела на контейнер, готовая мгновенно вскочить при первом сигнале из кабины. Динамики и телефон молчали.
Девчонки сначала оцепенели, потом с серьезными лицами сбросили туфли и начали торопливо переобуваться в удобные уличные сапожки.
Как раз в этот момент прозвучала информация капитана. Ольга Ивановна, занятая внутренней подготовкой к предстоящей эвакуации, не восприняла сути слов, для нее проблемы с управлением были чем-то сугубо пилотским, - да мало ли возникает в полете проблем! Но команда пройти в кабину подхлестнула.
Дверь туда уже была открыта. Все было как всегда, как в тысяче полетов: летчики на своих местах, какие-то радиопереговоры; правда, шибанувший навстречу острый запах мужского пота подтвердил ее подозрения.
Климов, полуобернувшись, держа правую руку на козырьке приборной доски, быстро проговорил:
- Оля, отказал двигатель, у нас серьезные проблемы с управляемостью, всех привязать, хождение запретить, приземлиться пока не получится, успокойте пассажиров, паники не допускать.... ну, ты умеешь. - И добавил: - Мы сделаем все, что сможем. Иди. - И еще вдогонку крикнул: - Главное - по салонам не ходить! Равновесие!
Активность отдельных пассажиров в салоне уже достигла уровня головной боли. Речь не шла о посетителях ресторана - они крепко спали. Речь не шла о выпивших - хмель давно слетел с них как легкая мишура.
Речь шла о том, крутом, с золотой цепью. Сначала он воспринял информацию капитана, как и все: то есть оцепенел и задумался на секунду. Потом его прорвало: он поманил пальцем выходившую из кабины бортпроводницу и стал возмущенно о чем-то спрашивать, чего-то требовать... Ольга Ивановна, потрясенная, никак не могла сосредоточиться и выслушать его. Они не могут сесть! Они не могут сесть! Значит... значит...
Верзила дергал за руку. Она, механически улыбаясь вдруг одеревеневшими губами, с трудом произнесла:
- Успокойтесь, успокойтесь, пожалуйста.
Страх ледяной рукой схватил ее изнутри, и она изо всех сил боролась с ним - такая нарядная, красивая и спокойная.
Она отстранила руку активного пассажира и прошла к пульту громкоговорящей связи. Надо было перехватывать инициативу.
Большинство активных по жизни людей привыкли в любой ситуации как-то на нее влиять. Они, даже сидя в салоне троллейбуса, осмысливают и пропускают через себя все ощущения, все действия водителя, дают оценку его профессионализму, поругивают за огрехи и некомфортный стиль езды, мысленно ставят себя на его место и сами себе говорят: "А вот я бы..."
Есть, наоборот, люди пассивные, ожидающие от судьбы какого-то действия и поступающие в зависимость от этого действия. Это фаталисты по натуре, они легко сдаются на милость обстоятельств и покорно ждут своей судьбы, понимая, что вмешаться в волю провидения невозможно.
С учетом статуса пассажиров - людей, отделенных от пилотской кабины бронированной дверью, а от окружающей атмосферы - железным бортом судна, - такие фаталисты наиболее желанны и удобны для экипажа как идеальные, доверчивые, терпеливые, не мешающие работать, послушные клиенты.
Совсем не то активные личности. Ну, так они устроены, тут природу не переделаешь. Но работать с ними ох как тяжело!
Такой взгляд выработался за долгие годы работы с пассажирами у старой, опытной бортпроводницы Ольги Ивановны. Задатки психолога должны обязательно присутствовать в наборе качеств девушки или парня, желающих работать бортпроводником. Бригадир владела этими качествами в достаточной степени, как настоящий профессионал.
Теперь опытному глазу видно было, что большая часть пассажиров, выслушав информацию капитана, ушла в свои переживания и молитвы, а меньшая их часть активно общается между собой и явно нуждается в уверенном лидере. От того, кто будет этот лидер, зависело, куда будет направлена энергия активной части пассажиров и как поведет себя быстро поддающаяся массовому психозу остальная толпа.
Ни в коем случае нельзя сейчас отдать инициативу какой-нибудь истерической личности: в накаленной страхом и неизвестностью атмосфере одно слово может стать взрывателем паники.
Но твердое слово, сказанное вовремя опытным лидером, может снизить, а то и свести до минимума общее напряжение.
Когда Ольга Ивановна услышала удар, то сразу поняла сквозь пронзивший ее, как и всех в самолете, ужас, что экипаж будет выполнять сейчас вынужденную посадку на аэродроме вылета, а значит, надо готовиться к аварийной эвакуации пассажиров.
Первая мысль была: девочки! Успокоить девочек. Успокоить, настроить, организовать, подстраховать...
Она не знала степени опасности, просто испугалась, как любой человек, как женщина. Но как профессионал, она поняла, что настал ее час, а значит, надо собрать волю в кулак и не сметь проявлять на людях свои страхи и сомнения.
В том, что Климов справится, у нее сомнений не было: она доверяла его мастерству абсолютно. Других таких мастеров летного дела она знала очень немногих, всего несколько человек. И то, Климов выделялся на фоне всех, именно совокупностью всех положительных капитанских качеств, которых у других капитанов иногда не хватало.
Но она по опыту знала, что летная жизнь непредсказуема и может подкинуть такую каверзу, что и огромный опыт не спасет.
Ольга Ивановна ожидала, что вот-вот последует информация командира корабля пассажирам.
Информации все не было. Значит, дело серьезное, и на информацию времени просто нет: капитан занят более важными делами.
Она встала, привычно взглянула на себя в зеркало и, зажав внутри тревогу, прошла через оба салона уверенной походкой знающей себе цену красивой женщины. Тревожные взгляды пассажиров скрестились на ней в поисках хоть тени тревоги. Она улыбнулась легкой профессиональной улыбкой. Все в порядке. Командир знает, что и когда сообщить. Мы подождем. Поманила за собой сидевшую на свободном кресле Наташу.
У сидящих в вестибюле девчонок круглые глаза: "Что? Что это было?"
Она, не снимая улыбки, спокойно и уверенно сказала:
- Девочки, скорее всего, будем сейчас садиться. - Посуровев лицом, помолчала, поглядела в глаза и решительно продолжила:
- Так, приготовились! Собрались! Вспомнили свои обязанности и места по штатному расписанию! Работаем только по команде! Пока всем оставаться на местах!
"Не торопиться. Речь должна быть спокойна. Паузы."
Еще помолчала, потом весомо добавила:
- А капитан у нас - самый надежный из всех!
Присела на контейнер, готовая мгновенно вскочить при первом сигнале из кабины. Динамики и телефон молчали.
Девчонки сначала оцепенели, потом с серьезными лицами сбросили туфли и начали торопливо переобуваться в удобные уличные сапожки.
Как раз в этот момент прозвучала информация капитана. Ольга Ивановна, занятая внутренней подготовкой к предстоящей эвакуации, не восприняла сути слов, для нее проблемы с управлением были чем-то сугубо пилотским, - да мало ли возникает в полете проблем! Но команда пройти в кабину подхлестнула.
Дверь туда уже была открыта. Все было как всегда, как в тысяче полетов: летчики на своих местах, какие-то радиопереговоры; правда, шибанувший навстречу острый запах мужского пота подтвердил ее подозрения.
Климов, полуобернувшись, держа правую руку на козырьке приборной доски, быстро проговорил:
- Оля, отказал двигатель, у нас серьезные проблемы с управляемостью, всех привязать, хождение запретить, приземлиться пока не получится, успокойте пассажиров, паники не допускать.... ну, ты умеешь. - И добавил: - Мы сделаем все, что сможем. Иди. - И еще вдогонку крикнул: - Главное - по салонам не ходить! Равновесие!
Активность отдельных пассажиров в салоне уже достигла уровня головной боли. Речь не шла о посетителях ресторана - они крепко спали. Речь не шла о выпивших - хмель давно слетел с них как легкая мишура.
Речь шла о том, крутом, с золотой цепью. Сначала он воспринял информацию капитана, как и все: то есть оцепенел и задумался на секунду. Потом его прорвало: он поманил пальцем выходившую из кабины бортпроводницу и стал возмущенно о чем-то спрашивать, чего-то требовать... Ольга Ивановна, потрясенная, никак не могла сосредоточиться и выслушать его. Они не могут сесть! Они не могут сесть! Значит... значит...
Верзила дергал за руку. Она, механически улыбаясь вдруг одеревеневшими губами, с трудом произнесла:
- Успокойтесь, успокойтесь, пожалуйста.
Страх ледяной рукой схватил ее изнутри, и она изо всех сил боролась с ним - такая нарядная, красивая и спокойная.
Она отстранила руку активного пассажира и прошла к пульту громкоговорящей связи. Надо было перехватывать инициативу.
* * *
Основная задача - удержать самолет в воздухе и направить его в нужную сторону - была, в общем, решена. Правда, на решение этой задачи потребовалось истратить приличное количество топлива, пока самолет выполнял растянутый вираж в районе аэродрома. Но теперь, после мучительных попыток, экипажу все же удалось заставить машину лететь в заданном направлении, и даже удерживать на курсе в пределах, обеспечивающих уверенное прибытие на Байкал.
Правда, обеспечение управляемости самолета требовало от экипажа значительных усилий, терпения, твердости духа и веры в успех полета. На сколько хватит сил экипажу, Климов пока не думал. Мозг капитана был занят решением самой сложной проблемы: как безопасно приземлить машину.
Климов, как и все пилоты, был хорошо подготовлен к выполнению возможной вынужденной посадки вне аэродрома. Такова особенность авиации: самолет рано или поздно должен оказаться на земле. Лучше, конечно, ему приземлиться вовремя, но судьба не спрашивает. Поэтому, чтобы уменьшить степень риска, старый капитан, обдумывая ту катастрофу, обстоятельно разбирал все известные ему случаи вынужденных посадок вне аэродрома и делал для себя выводы. Теперь они должны были пригодиться.
Садится на вынужденную можно с выпущенными шасси, а можно на брюхо. У Климова не было возможности выпустить шасси: на Ту-154 они и снимаются с замков, и выпускаются гидравликой. Оставалась посадка на брюхо, более жесткая, чем на колеса.
Климов еще раз перебрал в уме уже сто раз продуманные аргументы и варианты.
Из всех видов вынужденной посадки на Ту-154 самой опасной является посадка на воду. И не потому, что самолет быстро утонет, - современный герметичный лайнер, если только не разрушится, как раз тонет не быстро. Опасно другое: возможность зарывания какой-либо части самолета в воду в момент касания на большой скорости. Вода в восемьсот раз плотнее воздуха, а значит, на зарывшейся части возникнет такая страшная тормозящая гидродинамическая сила, что самолет, на скорости около трехсот километров в час, кувыркнется вокруг этой тормозящей точки опоры, и его неизбежно разорвет на клочки.
Поэтому посадка на воду должна производиться с убранными шасси и закрылками. Надо особо учитывать, что крылья на туполевском лайнере отогнуты вниз, а значит, малейший крен недопустим.
Посадка без шасси на земную поверхность тоже опасна, потому что самолет коснется земли не колесами, а опять же какой-то выступающей частью: либо брюхом, либо крылом, если посадка на неровную поверхность, либо двигателем, если двигатели под крылом. Эта выступающая часть тоже будет стремиться зарыться, но зароется она не так глубоко, потому что земля тверже воды, однако сильное трение может создать ту же точку опоры и тот же кувыркающий момент.
Неизвестно, что получится при посадке на снег. Здесь снова все зависит от того, как глубоко зароется крыло либо при посадке с креном, либо на неровный склон, встретит ли оно более плотные слои или саму землю. Но все же существует малая вероятность того, что касание произойдет мягко, самолет не зацепится ничем, кроме фюзеляжа, и заскользит на нем по снегу, как на лыже.
Примерно так думал пилот Климов, анализируя давние катастрофы и заранее готовясь к возможной в его летной жизни вынужденной посадке вне аэродрома.
Но все варианты вынужденной посадки предусматривают, что самолет пилотируется, управляется, слушается рулей! И рекомендации сводятся к тому, чтобы пилот подвел машину к поверхности, все равно, к воде или суше, в положении, наиболее соответствующем условиям посадки, и на возможно меньшей скорости. Чтобы свести до минимума возможность возникновения этого страшного кувырка.
Профессионализм пилота Климова был отточен до такой степени, что мог бы обеспечить самую тонкую ручную управляемость машины в самой сложной ситуации.
Сейчас у него такой возможности не было.
Единственная надежда остаться в живых - произвести посадку на лед. Касание любой части машины о гладкую, скользкую поверхность льда, пусть даже на повышенной скорости, - безопаснее, чем прикосновение к любой другой поверхности. Самое главное - не возникнет трения, не будет точки опоры, не проявится стремление к кувырку! А там - свисти хоть десять верст по природному катку. Если, конечно, лед гладкий.
Он заранее перебрал все варианты посадок и, в принципе, конечно, был готов произвести посадку на лед. Но его мучили сомнения.
Климову доводилось летать зимой на Ан-2 над замерзшими сибирскими реками. Он хорошо запомнил, какая там поверхность льда. У берегов закраины гладкие и покрыты снегом, зато ближе к середине стоят торосы - неизбежное следствие мучительной борьбы быстрой северной реки с жестоким морозом.
Он знал о могучих байкальских ветрах и сомневался, позволят ли они гладко замерзнуть поверхности воды в период осенних штормов. И вообще, как выглядит этот лед на зимнем озере?
Перед ним вдруг возникла масса вопросов, казалось бы, никоим образом не относящихся к авиации.
И тогда Климов засел за книги о Байкале.
Правда, обеспечение управляемости самолета требовало от экипажа значительных усилий, терпения, твердости духа и веры в успех полета. На сколько хватит сил экипажу, Климов пока не думал. Мозг капитана был занят решением самой сложной проблемы: как безопасно приземлить машину.
Климов, как и все пилоты, был хорошо подготовлен к выполнению возможной вынужденной посадки вне аэродрома. Такова особенность авиации: самолет рано или поздно должен оказаться на земле. Лучше, конечно, ему приземлиться вовремя, но судьба не спрашивает. Поэтому, чтобы уменьшить степень риска, старый капитан, обдумывая ту катастрофу, обстоятельно разбирал все известные ему случаи вынужденных посадок вне аэродрома и делал для себя выводы. Теперь они должны были пригодиться.
Садится на вынужденную можно с выпущенными шасси, а можно на брюхо. У Климова не было возможности выпустить шасси: на Ту-154 они и снимаются с замков, и выпускаются гидравликой. Оставалась посадка на брюхо, более жесткая, чем на колеса.
Климов еще раз перебрал в уме уже сто раз продуманные аргументы и варианты.
Из всех видов вынужденной посадки на Ту-154 самой опасной является посадка на воду. И не потому, что самолет быстро утонет, - современный герметичный лайнер, если только не разрушится, как раз тонет не быстро. Опасно другое: возможность зарывания какой-либо части самолета в воду в момент касания на большой скорости. Вода в восемьсот раз плотнее воздуха, а значит, на зарывшейся части возникнет такая страшная тормозящая гидродинамическая сила, что самолет, на скорости около трехсот километров в час, кувыркнется вокруг этой тормозящей точки опоры, и его неизбежно разорвет на клочки.
Поэтому посадка на воду должна производиться с убранными шасси и закрылками. Надо особо учитывать, что крылья на туполевском лайнере отогнуты вниз, а значит, малейший крен недопустим.
Посадка без шасси на земную поверхность тоже опасна, потому что самолет коснется земли не колесами, а опять же какой-то выступающей частью: либо брюхом, либо крылом, если посадка на неровную поверхность, либо двигателем, если двигатели под крылом. Эта выступающая часть тоже будет стремиться зарыться, но зароется она не так глубоко, потому что земля тверже воды, однако сильное трение может создать ту же точку опоры и тот же кувыркающий момент.
Неизвестно, что получится при посадке на снег. Здесь снова все зависит от того, как глубоко зароется крыло либо при посадке с креном, либо на неровный склон, встретит ли оно более плотные слои или саму землю. Но все же существует малая вероятность того, что касание произойдет мягко, самолет не зацепится ничем, кроме фюзеляжа, и заскользит на нем по снегу, как на лыже.
Примерно так думал пилот Климов, анализируя давние катастрофы и заранее готовясь к возможной в его летной жизни вынужденной посадке вне аэродрома.
Но все варианты вынужденной посадки предусматривают, что самолет пилотируется, управляется, слушается рулей! И рекомендации сводятся к тому, чтобы пилот подвел машину к поверхности, все равно, к воде или суше, в положении, наиболее соответствующем условиям посадки, и на возможно меньшей скорости. Чтобы свести до минимума возможность возникновения этого страшного кувырка.
Профессионализм пилота Климова был отточен до такой степени, что мог бы обеспечить самую тонкую ручную управляемость машины в самой сложной ситуации.
Сейчас у него такой возможности не было.
Единственная надежда остаться в живых - произвести посадку на лед. Касание любой части машины о гладкую, скользкую поверхность льда, пусть даже на повышенной скорости, - безопаснее, чем прикосновение к любой другой поверхности. Самое главное - не возникнет трения, не будет точки опоры, не проявится стремление к кувырку! А там - свисти хоть десять верст по природному катку. Если, конечно, лед гладкий.
Он заранее перебрал все варианты посадок и, в принципе, конечно, был готов произвести посадку на лед. Но его мучили сомнения.
Климову доводилось летать зимой на Ан-2 над замерзшими сибирскими реками. Он хорошо запомнил, какая там поверхность льда. У берегов закраины гладкие и покрыты снегом, зато ближе к середине стоят торосы - неизбежное следствие мучительной борьбы быстрой северной реки с жестоким морозом.
Он знал о могучих байкальских ветрах и сомневался, позволят ли они гладко замерзнуть поверхности воды в период осенних штормов. И вообще, как выглядит этот лед на зимнем озере?
Перед ним вдруг возникла масса вопросов, казалось бы, никоим образом не относящихся к авиации.
И тогда Климов засел за книги о Байкале.
* * *
Все, что удалось ему вычитать из различных источников о ледовой обстановке на великом озере, сводилось к следующему.
Лед на Байкале набирает максимальную толщину к середине января. Образовавшийся из чистейшей байкальской воды, он очень прочен и очень прозрачен, толщиной до метра. В южной части озера он может быть тоньше, в северной - толще, но зачастую там он покрыт слоем снега.
Если замерзание происходит в тихую погоду, зеленоватая поверхность льда абсолютно ровная; от мороза она покрыта сетью сухих трещин. Климов видел картинки, даже фильмы, и поразился, насколько байкальский лед вылизан ветрами и величественно монолитен.
Но есть места, где ровные ледяные поля, во время штормов, от напора ветра и перепада температур, начинают трескаться и сдвигаться. Все-таки недаром Байкал называют морем. Подвижки льда на нем нередки. Конечно, это не Карское море, с его многометровой высоты валами ледовых гряд, не дающими никакой надежды на вынужденную посадку. Климову доводилось летать над морем, и он имел возможность видеть страшные последствия подвижек льда.
Нет, лед на озере относительно тонкий, и трещины и разводья на нем обычно невелики. Такие трещины называются "становыми щелями", они существуют всю зиму, тянутся на десятки километров и обозначены характерными грядами невысоких торосов, высотой от полутора до трех метров, а иногда и выше, но редко.
Есть еще места неровного льда, образующегося при замерзании воды в ветреную погоду, он называется по местному "колобовник": вроде как крупная булыжная мостовая, только ледяная. Даже на такой лед, хоть и бугристый, но лежащий строго горизонтально, можно сесть относительно безопасно.
В местах, где вода не стоит спокойно, а циркулирует, поднимаемая донными газами, лед очень тонок, покрыт слоем снега и обманчив: существует опасность провалиться. Это так называемые "пропарины".
Ледяные поля, ограниченные становыми щелями с полосами торосов, имеют размер от десяти до тридцати километров в поперечнике. Лед на них чист от снега, вылизан ветрами, сила которых во время штормов нередко доходит до двадцати и более метров в секунду.
Таким образом, уяснил себе Климов, байкальский лед далеко не однороден, и просто так, наобум, сесть на него без риска не получится.
А где в авиации нет риска?
Лед на Байкале набирает максимальную толщину к середине января. Образовавшийся из чистейшей байкальской воды, он очень прочен и очень прозрачен, толщиной до метра. В южной части озера он может быть тоньше, в северной - толще, но зачастую там он покрыт слоем снега.
Если замерзание происходит в тихую погоду, зеленоватая поверхность льда абсолютно ровная; от мороза она покрыта сетью сухих трещин. Климов видел картинки, даже фильмы, и поразился, насколько байкальский лед вылизан ветрами и величественно монолитен.
Но есть места, где ровные ледяные поля, во время штормов, от напора ветра и перепада температур, начинают трескаться и сдвигаться. Все-таки недаром Байкал называют морем. Подвижки льда на нем нередки. Конечно, это не Карское море, с его многометровой высоты валами ледовых гряд, не дающими никакой надежды на вынужденную посадку. Климову доводилось летать над морем, и он имел возможность видеть страшные последствия подвижек льда.
Нет, лед на озере относительно тонкий, и трещины и разводья на нем обычно невелики. Такие трещины называются "становыми щелями", они существуют всю зиму, тянутся на десятки километров и обозначены характерными грядами невысоких торосов, высотой от полутора до трех метров, а иногда и выше, но редко.
Есть еще места неровного льда, образующегося при замерзании воды в ветреную погоду, он называется по местному "колобовник": вроде как крупная булыжная мостовая, только ледяная. Даже на такой лед, хоть и бугристый, но лежащий строго горизонтально, можно сесть относительно безопасно.
В местах, где вода не стоит спокойно, а циркулирует, поднимаемая донными газами, лед очень тонок, покрыт слоем снега и обманчив: существует опасность провалиться. Это так называемые "пропарины".
Ледяные поля, ограниченные становыми щелями с полосами торосов, имеют размер от десяти до тридцати километров в поперечнике. Лед на них чист от снега, вылизан ветрами, сила которых во время штормов нередко доходит до двадцати и более метров в секунду.
Таким образом, уяснил себе Климов, байкальский лед далеко не однороден, и просто так, наобум, сесть на него без риска не получится.
А где в авиации нет риска?
* * *
Ольгу Ивановну мучили сомнения: что сказать пассажирам, как их успокоить? Она видела, что многие, несмотря на обычный предполетный запрет, уже звонят по мобильникам. Это же только представить себе, как разрастается кольцо тревоги на земле, какой шквал звонков разрывает телефоны аэропорта!
Она представила, как подхватились журналисты, какая бурная деятельность раскручивается в редакциях, и в милиции, и в администрации, и в больницах, какое стадо автомобилей мчится по дороге в аэропорт.
Сейчас начнет раскручиваться истерия, и обратная связь по тем же мобильникам потечет в салоны терпящего бедствие лайнера, накалит там обстановку до предела, и стоит только какому-нибудь безумцу...
Она тряхнула головой, взяла микрофон и начала общаться с пассажирами:
- Уважаемые пассажиры! Наш полет продолжается...
"Да, да: именно продолжается, и мы не падаем..."
Она начала рассказывать, какой у них опытный капитан, сколько лет он летает и как хорошо изучил все особенности этого самолета. И экипаж под стать капитану: все опытные профессионалы, инструкторы. Уж кто-кто, а они знают, что надо делать.
"Да, да, эти седые и лысые мужики, эти мужчины сейчас решают сложную задачу, и надо не отвлекать их, а взвалить часть ноши на себя..."
Она заверила, что полет обязательно должен закончиться благополучно, только надо успокоиться, набраться терпения, а главное, для сохранения равновесия и устойчивого полета машины, - ни в коем случае не вставать со своих мест, покрепче пристегнуться и во всем беспрекословно слушаться бортпроводников.
- Надеюсь, что вы со всей серьезностью воспримете эту информацию. Благодарю за внимание, - стандартной фразой закончила Ольга Ивановна и, чувствуя, как жар бросился ей в лицо, а холод - в ноги, выключила микрофон и бессильно бросила руки на колени. Никогда еще ей не было так трудно общаться с пассажирами: все душевные силы ушли на этот спокойный, уверенный, доброжелательный, будь он проклят, тон.
Она выглянула в салон. Пассажиры вновь вытащили мобильники. Ладно: пусть сообщат на землю, что хоть экипаж у них опытный.
Она представила, как подхватились журналисты, какая бурная деятельность раскручивается в редакциях, и в милиции, и в администрации, и в больницах, какое стадо автомобилей мчится по дороге в аэропорт.
Сейчас начнет раскручиваться истерия, и обратная связь по тем же мобильникам потечет в салоны терпящего бедствие лайнера, накалит там обстановку до предела, и стоит только какому-нибудь безумцу...
Она тряхнула головой, взяла микрофон и начала общаться с пассажирами:
- Уважаемые пассажиры! Наш полет продолжается...
"Да, да: именно продолжается, и мы не падаем..."
Она начала рассказывать, какой у них опытный капитан, сколько лет он летает и как хорошо изучил все особенности этого самолета. И экипаж под стать капитану: все опытные профессионалы, инструкторы. Уж кто-кто, а они знают, что надо делать.
"Да, да, эти седые и лысые мужики, эти мужчины сейчас решают сложную задачу, и надо не отвлекать их, а взвалить часть ноши на себя..."
Она заверила, что полет обязательно должен закончиться благополучно, только надо успокоиться, набраться терпения, а главное, для сохранения равновесия и устойчивого полета машины, - ни в коем случае не вставать со своих мест, покрепче пристегнуться и во всем беспрекословно слушаться бортпроводников.
- Надеюсь, что вы со всей серьезностью воспримете эту информацию. Благодарю за внимание, - стандартной фразой закончила Ольга Ивановна и, чувствуя, как жар бросился ей в лицо, а холод - в ноги, выключила микрофон и бессильно бросила руки на колени. Никогда еще ей не было так трудно общаться с пассажирами: все душевные силы ушли на этот спокойный, уверенный, доброжелательный, будь он проклят, тон.
Она выглянула в салон. Пассажиры вновь вытащили мобильники. Ладно: пусть сообщат на землю, что хоть экипаж у них опытный.
* * *
Решение задачи, которую судьба поставила перед Климовым, заключалось в том, сумеет ли он довести почти неуправляемый самолет до замерзшего озера, найдет ли на нем участок гладкого прочного льда и сумеет ли плавно, невесомо подвести к нему машину.
Приземление самолета обычно происходит следующим способом. Пилот в нескольких метрах над землей убирает до минимума тягу двигателей и начинает рулем высоты пропорционально приближению к земле задирать нос машине, так, чтобы угол атаки крыла увеличивался и поддерживал падающую подъемную силу. При этом машина начинает приближаться к земле все медленнее и осторожнее. В конце концов, самолет прикасается колесами к земле на малой поступательной скорости, в намеченной заранее точке взлетно-посадочной полосы.
Пилот всю свою жизнь совершенствуется в навыке, позволяющем мягко сажать машину точно на полосу, на определенной скорости, в любых, самых сложных условиях, искусно управляя рулями и режимом работы двигателей.
У Климова не осталось рулей. Ему предстояло приземлить, вернее, "приледнить" тяжелую машину, без рулей, с убранными шасси, на фюзеляж, и так мягко, чтобы самолет после удара о жесткий, как сталь, лед остался относительно целым и пассажиры не пострадали. При этом скорость машины при соприкосновении со льдом явно будет не привычные двести пятьдесят километров в час, а - раза в полтора выше.
Нормальная, безопасная, небольшая скорость посадки достигается за счет выпущенных закрылков, позволяющих приземляться на гораздо меньшей скорости, чем на "чистом крыле". У Климова не было закрылков. У него в распоряжении оставалось только "чистое крыло": закрылки, убранные сразу после взлета, уже не могли быть выпущены. Они ведь тоже управляются гидросистемами, жидкостью, которая вращает гидромоторы выпуска. Жидкость ушла. А подъемная сила на "чистом крыле" обеспечивается только на большой скорости. На этой скорости и летел сейчас самолет. На этой, или, если удастся, на чуть меньшей скорости, предстояло прикоснуться ко льду, и не слишком грохнуться при этом.
Требовалось всего-то: подвести машину к поверхности льда очень плавно, почти в горизонтальном полете. Все зависело от минимальной вертикальной скорости приближения к поверхности льда, а регулировать ее можно было только при стабильном снижении, только тонким изменением тяги двигателей - и больше ничем.
Он вспомнил об эффекте экрана. Когда крыло приближается к земле на слишком близкое расстояние, под ним возникает вроде как воздушная подушка, которая поддерживает машину. На этом принципе основан полет экранопланов - летательных аппаратов с коротенькими крылышками, приспособленными специально для полета на воздушной подушке, на высоте одного-двух метров, - аппаратов, относящихся по чьей-то заумной военной классификации к классу "морских судов".
Да Климов и сам, как и многие летчики, неоднократно испытывал влияние воздушной подушки на поведение машины перед касанием о полосу. Иногда приходилось даже чуть "дожимать" не желающий садиться самолет.
Какое влияние окажет воздушная подушка при полете на большой скорости с убранными шасси над самой поверхностью льда? Какое стремление возникнет у машины: не станет ли задираться нос и не придется ли энергично убирать тягу двигателей? Не отойдет ли от поверхности льда самолет? Не станет ли после уборки газа резко падать подъемная сила? Как исправить возникшую тенденцию?
Самолет должен плавно, очень медленно подойти к самой поверхности льда и удерживаться над нею на воздушной подушке. Полет должен стабилизироваться в режиме экранолета. Тогда станет возможным оценить состояние ледовой поверхности и, как только откроется ровное ледяное поле, чуть убрать газ и тут же коснуться льда.
Каковы особенности устойчивости полета в таком режиме?
Он снова засел за книги.
Да, экранолету не страшен отказ двигателя: он при отказе просто плавно опустится на поверхность, над которой скользит.
Но как добиться этого скольжения по воздуху на высоте полутора метров, над самыми торосами?
При подходе ко льду поджидает еще одна опасность. Оказывается, когда начинает действовать эффект экрана, центр давления на крыле смещается назад и самолет получает пикирующий момент, стремится опустить нос и может грубо удариться носом о лед. А приземление должно произойти сразу на все брюхо, и для этого перед касанием надо выдерживать достаточно большую скорость, чтобы машина шла, не сильно задрав нос: может, триста семьдесят, может, четыреста... уж как получится.
Так как же должен быть установлен нос: выше? Ниже? И чем его установить и выдерживать?
Приземление самолета обычно происходит следующим способом. Пилот в нескольких метрах над землей убирает до минимума тягу двигателей и начинает рулем высоты пропорционально приближению к земле задирать нос машине, так, чтобы угол атаки крыла увеличивался и поддерживал падающую подъемную силу. При этом машина начинает приближаться к земле все медленнее и осторожнее. В конце концов, самолет прикасается колесами к земле на малой поступательной скорости, в намеченной заранее точке взлетно-посадочной полосы.
Пилот всю свою жизнь совершенствуется в навыке, позволяющем мягко сажать машину точно на полосу, на определенной скорости, в любых, самых сложных условиях, искусно управляя рулями и режимом работы двигателей.
У Климова не осталось рулей. Ему предстояло приземлить, вернее, "приледнить" тяжелую машину, без рулей, с убранными шасси, на фюзеляж, и так мягко, чтобы самолет после удара о жесткий, как сталь, лед остался относительно целым и пассажиры не пострадали. При этом скорость машины при соприкосновении со льдом явно будет не привычные двести пятьдесят километров в час, а - раза в полтора выше.
Нормальная, безопасная, небольшая скорость посадки достигается за счет выпущенных закрылков, позволяющих приземляться на гораздо меньшей скорости, чем на "чистом крыле". У Климова не было закрылков. У него в распоряжении оставалось только "чистое крыло": закрылки, убранные сразу после взлета, уже не могли быть выпущены. Они ведь тоже управляются гидросистемами, жидкостью, которая вращает гидромоторы выпуска. Жидкость ушла. А подъемная сила на "чистом крыле" обеспечивается только на большой скорости. На этой скорости и летел сейчас самолет. На этой, или, если удастся, на чуть меньшей скорости, предстояло прикоснуться ко льду, и не слишком грохнуться при этом.
Требовалось всего-то: подвести машину к поверхности льда очень плавно, почти в горизонтальном полете. Все зависело от минимальной вертикальной скорости приближения к поверхности льда, а регулировать ее можно было только при стабильном снижении, только тонким изменением тяги двигателей - и больше ничем.
Он вспомнил об эффекте экрана. Когда крыло приближается к земле на слишком близкое расстояние, под ним возникает вроде как воздушная подушка, которая поддерживает машину. На этом принципе основан полет экранопланов - летательных аппаратов с коротенькими крылышками, приспособленными специально для полета на воздушной подушке, на высоте одного-двух метров, - аппаратов, относящихся по чьей-то заумной военной классификации к классу "морских судов".
Да Климов и сам, как и многие летчики, неоднократно испытывал влияние воздушной подушки на поведение машины перед касанием о полосу. Иногда приходилось даже чуть "дожимать" не желающий садиться самолет.
Какое влияние окажет воздушная подушка при полете на большой скорости с убранными шасси над самой поверхностью льда? Какое стремление возникнет у машины: не станет ли задираться нос и не придется ли энергично убирать тягу двигателей? Не отойдет ли от поверхности льда самолет? Не станет ли после уборки газа резко падать подъемная сила? Как исправить возникшую тенденцию?
Самолет должен плавно, очень медленно подойти к самой поверхности льда и удерживаться над нею на воздушной подушке. Полет должен стабилизироваться в режиме экранолета. Тогда станет возможным оценить состояние ледовой поверхности и, как только откроется ровное ледяное поле, чуть убрать газ и тут же коснуться льда.
Каковы особенности устойчивости полета в таком режиме?
Он снова засел за книги.
Да, экранолету не страшен отказ двигателя: он при отказе просто плавно опустится на поверхность, над которой скользит.
Но как добиться этого скольжения по воздуху на высоте полутора метров, над самыми торосами?
При подходе ко льду поджидает еще одна опасность. Оказывается, когда начинает действовать эффект экрана, центр давления на крыле смещается назад и самолет получает пикирующий момент, стремится опустить нос и может грубо удариться носом о лед. А приземление должно произойти сразу на все брюхо, и для этого перед касанием надо выдерживать достаточно большую скорость, чтобы машина шла, не сильно задрав нос: может, триста семьдесят, может, четыреста... уж как получится.
Так как же должен быть установлен нос: выше? Ниже? И чем его установить и выдерживать?