Иной раз, вечером, дождавшись, когда раскаленная коврига солнца скроется за горизонтом, правый летчик полувопросительно-полуутвердительно предлагал командиру:
- Командир! Восход солнца - вручную!
Командир снисходительно кивал. Самолет задирал нос, и через несколько минут стремительного набора светило вновь величественно показывалось из-за горизонта.
Гусарская холостяцкая жизнь в далеких гарнизонах, дальние перелеты, дружеские попойки и преферанс в гостиницах, мимолетные встречи с женщинами, снова перелеты, боевые задания, бескрайняя даль северных морей, ледяные поля и айсберги, хмурые обрывистые берега архипелагов, прикрытые сверху одеялом низкой, строго обрезанной облачности, палочки военных кораблей на свинцовой воде, несущиеся под колеса квадраты бетонки, - все это заполнило душу молодого штурмана радостью бытия, он не представлял себе более интересной жизни, прикипел к Северу, как прикипает к нему душа любого, кто отдал Заполярью лучшие годы жизни.
Он хорошо осознал свою необходимость службы, нашел свое место и совершенствовался в навигаторском деле; командир корабля полностью доверял штурману, который по первому требованию точно выдавал ему место самолета, расчетный курс и время полета до точки - и никогда не ошибался. О старшем лейтенанте Ушакове в полку заговорили с уважением, несмотря на его молодость: как навигатор он был настоящий профессионал, и любой командир корабля хотел бы иметь такого специалиста у себя в экипаже.
Но началась перестройка. Армию, как и всю великую страну, залихорадило. Начались политические игры с потенциальным противником, в которых козырями служили полки и дивизии, стратегические ракетоносцы и тяжелые крейсеры.
Настал черный час - и полк противолодочных самолетов расформировали, а летный состав выбросили на улицу.
Это было время, когда в авиации штурман еще считался необходимой и востребованной фигурой. Витюха, хоть и сильно тосковал по морской авиации, по Северу и гусарской жизни, не растерялся, устроился на работу в аэрофлот, в отряд, где еще эксплуатировались старые Ил-18, хорошо зарекомендовал себя и, как только пришли новые Ту-154, в числе первых был отправлен на переучивание.
К тому времени Климов уже был пилотом-инструктором, его старого штурмана списали по здоровью, и бойкого холостого Витюху определили к нему экипаж. Климову понравился легкий, открытый, компанейский характер нового специалиста, его стремление всегда первым схватить и взвалить на себя самую тяжелую ношу, подставить плечо, сбегать куда-либо по делам экипажа, хотя бегать должен был, по положению своему, второй пилот.
А уж как специалиста капитан молодого штурмана сразу отметил. Прекрасно владея старыми, отработанными методами самолетовождения, Ушаков все время вынюхивал новые способы, приемы, читал литературу, выписывал в записную книжку какие-то формулы. Когда в продаже появились первые заокеанские спутниковые навигационные приемники, Витюха не пожалел денег, приобрел импортный "Магеллан" и в полетах, небрежно плюнув на присоску антенны и прилепив ее к верхнему стеклу, показывал Климову и второму пилоту на крохотном экранчике линию пути, боковое уклонение от нее в десятках метров, расчетное время пролета поворотного пункта и многие другие данные, которые при полетах на наших лайнерах испокон веку рассчитывались на линейке.
Иногда на трассе попадался встречный иностранец, и всегда Витюха расходился с ним, как он говаривал, "брюхом и спиной, тика в тику", чем подтверждал неизменную точность этой ширпотребовской туристической джипиэски, несравнимую с приблизительностью палочно-веревочно-шестеренчатого навигационно-вычислительного устройства туполевского лайнера, созданного для бомбардировщиков еще в начале пятидесятых и переборошенного потом на пассажирские самолеты, за неимением ничего лучшего.
Иногда в шестеренках НВУ что-то заедало, цифирки в окошках застывали, и тогда штурман, подвесив навигационную линейку двумя пальцами над окошком, ронял ее торцом на пульт. Цифры от удара снова начинали двигаться, а Витюха весело поднимал вверх линейку и тряс ею:
- Во! Пригодилась! Как же мы без нее. Нужная вещь!
Но считать на линейке он таки умел. Мало ли что: джипиэска - вещь забугорная; а вдруг потенциальный противник отключит спутники!
Свою, отечественную спутниковую систему навигаторы перестройки похоронили в треске обещаний. Зато иноземные приемники стали широко и успешно использоваться в нашей гражданской авиации. И постепенно молодежь стала доверять этому компьютеру больше, чем древним навигационным приборам.
Опытный штурман Ушаков на разборах не раз предостерегал своих беспечных коллег:
- Глядите, как бы не аукнулось! Командиры, требуйте со своих подчиненных, чтобы не забывали старые, проверенные, дедовские методы. Не хватало еще блудануть из-за отказа джипиэски. Позору не оберетесь.
На второй год полетов на лайнере Ушакова уже сделали инструктором. Он посолиднел, заматерел, а через год решился-таки жениться. Гуляло на свадьбе чуть не полотряда.
Через год у Витюхи родилась дочка, еще через год - сын. И нынче жена его ходила на последнем месяце - Виктор Данилыч наверстывал прогулянное.
То ли привычка к флотским аттракционам в полете, то ли опыт и здоровье зрелости, то ли спокойная уверенность Климова, - помогли штурману в этом полете пережить свой страх, загнать его внутрь, отстраниться от него и сосредоточиться на главной навигационной задаче, которую поставил перед ним капитан: на Байкал!
Когда гидросистемы отказали, первая мысль Витюхи была о детях. Слишком малы они для того, чтобы находящаяся на сносях мать смогла безболезненно поднять их одна...
Дальше думать о семье было просто некогда, а надо было думать о кренах, курсах и скоростях. Но в долгие секунды ожидания между дачей команды и ее претворением в жизнь эти мысли прорывались и терзали сердце.
Нельзя было умирать! Невозможно было умереть сейчас здоровому и сильному мужику Ушакову, когда там остались беспомощные его дети! И самолет пока еще летел!
Виктор Данилыч стиснул зубы, собрал всю свою волю в кулак и приготовился бороться до конца. Он знал множество примеров, и в военной авиации, и в гражданской, когда удавалось выкарабкаться из самых безнадежных положений. Надо только всем дружно бить в одну точку. И эта точка - Байкал! Он приведет их на Байкал! Раз самолет слушается и, пусть медленно, неуклюже, но поворачивается, куда хочет человек, - значит, человек победит. Они, с Петровичем и Сергеичем, - победят!
Он полез в портфель, нашел нужную карту: на ней, главное, нанесена сетка координат. Есть локатор, а значит, мимо славного моря не проскочим. Так, сектор получается градусов... градусов... ну, двадцать. Вот в этот сектор и надо вписать синусоиду линии пути. От южного берега примерно до середины озера. Заходить ведь будем с юга - не так ли? И снижаться заранее. Иркутск надо обойти южнее. Не дай бог что случись - от городских кварталов подальше, подальше...
Он понимал это "не дай бог что" - чисто умозрительно. Возможность падения не исключена, значит, город надо обойти южнее. А перед Иркутском еще Нижнеудинск; его, получается, тоже надо будет обойти южнее. А южнее Нижнеудинска - Восточный Саян, горы до трех тысяч... сильно на юг не уклоняться...
Он собирался обходить города так же, как летом обходил грозы. По возможности подальше от греха, от ненужного риска.
Так, теперь сборник схем и частот. Дальномеры, расстояния, азимуты, позывные, частоты... тьфу ты - все это не пригодится. Земля будет следить, переводить с частоты на частоту, сообщать место самолета. А вот безопасные высоты надо посчитать.
Время от времени кося глазом на авиагоризонт и подавая команды бортинженеру, Витюха углубился в расчеты. Хотя, какое там "углубился", - он делал их буквально на лету, используя отшлифованную штурманскую практику. К моменту, когда машина стала худо-бедно выдерживать курс на южную оконечность озера, плюс-минус пять градусов, основной план полета был составлен и записан, трасса проложена на карте, рассчитано время входа и выхода из диспетчерских зон, записаны частоты связи, определены безопасные высоты и границы, за которые заходить нельзя, рассчитан расход топлива по этапам полета, с поправками на малую высоту и повышенный режим двигателей. Работа, работа, все внимание работе - это не давало пробиться темным, деморализующим, обессиливающим мыслишкам.
Когда Климову понадобилось несколько цифр для уточнения основных параметров полета - листок тут же лег ему на колени. Старый капитан почувствовал, что и сзади, и сбоку - от бортинженера и от штурмана - распространяется надежное человеческое тепло единомышленников. Один он ни за что бы не справился, не хватило бы духу.
Но тот мальчишка, что сидит справа, - способен ли он будет понять, что это такое - дух слетанного экипажа, как он помогает действовать и побеждать не по стандарту?
* * *
* * *
* * *
* * *
* * *
- Командир! Восход солнца - вручную!
Командир снисходительно кивал. Самолет задирал нос, и через несколько минут стремительного набора светило вновь величественно показывалось из-за горизонта.
Гусарская холостяцкая жизнь в далеких гарнизонах, дальние перелеты, дружеские попойки и преферанс в гостиницах, мимолетные встречи с женщинами, снова перелеты, боевые задания, бескрайняя даль северных морей, ледяные поля и айсберги, хмурые обрывистые берега архипелагов, прикрытые сверху одеялом низкой, строго обрезанной облачности, палочки военных кораблей на свинцовой воде, несущиеся под колеса квадраты бетонки, - все это заполнило душу молодого штурмана радостью бытия, он не представлял себе более интересной жизни, прикипел к Северу, как прикипает к нему душа любого, кто отдал Заполярью лучшие годы жизни.
Он хорошо осознал свою необходимость службы, нашел свое место и совершенствовался в навигаторском деле; командир корабля полностью доверял штурману, который по первому требованию точно выдавал ему место самолета, расчетный курс и время полета до точки - и никогда не ошибался. О старшем лейтенанте Ушакове в полку заговорили с уважением, несмотря на его молодость: как навигатор он был настоящий профессионал, и любой командир корабля хотел бы иметь такого специалиста у себя в экипаже.
Но началась перестройка. Армию, как и всю великую страну, залихорадило. Начались политические игры с потенциальным противником, в которых козырями служили полки и дивизии, стратегические ракетоносцы и тяжелые крейсеры.
Настал черный час - и полк противолодочных самолетов расформировали, а летный состав выбросили на улицу.
Это было время, когда в авиации штурман еще считался необходимой и востребованной фигурой. Витюха, хоть и сильно тосковал по морской авиации, по Северу и гусарской жизни, не растерялся, устроился на работу в аэрофлот, в отряд, где еще эксплуатировались старые Ил-18, хорошо зарекомендовал себя и, как только пришли новые Ту-154, в числе первых был отправлен на переучивание.
К тому времени Климов уже был пилотом-инструктором, его старого штурмана списали по здоровью, и бойкого холостого Витюху определили к нему экипаж. Климову понравился легкий, открытый, компанейский характер нового специалиста, его стремление всегда первым схватить и взвалить на себя самую тяжелую ношу, подставить плечо, сбегать куда-либо по делам экипажа, хотя бегать должен был, по положению своему, второй пилот.
А уж как специалиста капитан молодого штурмана сразу отметил. Прекрасно владея старыми, отработанными методами самолетовождения, Ушаков все время вынюхивал новые способы, приемы, читал литературу, выписывал в записную книжку какие-то формулы. Когда в продаже появились первые заокеанские спутниковые навигационные приемники, Витюха не пожалел денег, приобрел импортный "Магеллан" и в полетах, небрежно плюнув на присоску антенны и прилепив ее к верхнему стеклу, показывал Климову и второму пилоту на крохотном экранчике линию пути, боковое уклонение от нее в десятках метров, расчетное время пролета поворотного пункта и многие другие данные, которые при полетах на наших лайнерах испокон веку рассчитывались на линейке.
Иногда на трассе попадался встречный иностранец, и всегда Витюха расходился с ним, как он говаривал, "брюхом и спиной, тика в тику", чем подтверждал неизменную точность этой ширпотребовской туристической джипиэски, несравнимую с приблизительностью палочно-веревочно-шестеренчатого навигационно-вычислительного устройства туполевского лайнера, созданного для бомбардировщиков еще в начале пятидесятых и переборошенного потом на пассажирские самолеты, за неимением ничего лучшего.
Иногда в шестеренках НВУ что-то заедало, цифирки в окошках застывали, и тогда штурман, подвесив навигационную линейку двумя пальцами над окошком, ронял ее торцом на пульт. Цифры от удара снова начинали двигаться, а Витюха весело поднимал вверх линейку и тряс ею:
- Во! Пригодилась! Как же мы без нее. Нужная вещь!
Но считать на линейке он таки умел. Мало ли что: джипиэска - вещь забугорная; а вдруг потенциальный противник отключит спутники!
Свою, отечественную спутниковую систему навигаторы перестройки похоронили в треске обещаний. Зато иноземные приемники стали широко и успешно использоваться в нашей гражданской авиации. И постепенно молодежь стала доверять этому компьютеру больше, чем древним навигационным приборам.
Опытный штурман Ушаков на разборах не раз предостерегал своих беспечных коллег:
- Глядите, как бы не аукнулось! Командиры, требуйте со своих подчиненных, чтобы не забывали старые, проверенные, дедовские методы. Не хватало еще блудануть из-за отказа джипиэски. Позору не оберетесь.
На второй год полетов на лайнере Ушакова уже сделали инструктором. Он посолиднел, заматерел, а через год решился-таки жениться. Гуляло на свадьбе чуть не полотряда.
Через год у Витюхи родилась дочка, еще через год - сын. И нынче жена его ходила на последнем месяце - Виктор Данилыч наверстывал прогулянное.
То ли привычка к флотским аттракционам в полете, то ли опыт и здоровье зрелости, то ли спокойная уверенность Климова, - помогли штурману в этом полете пережить свой страх, загнать его внутрь, отстраниться от него и сосредоточиться на главной навигационной задаче, которую поставил перед ним капитан: на Байкал!
Когда гидросистемы отказали, первая мысль Витюхи была о детях. Слишком малы они для того, чтобы находящаяся на сносях мать смогла безболезненно поднять их одна...
Дальше думать о семье было просто некогда, а надо было думать о кренах, курсах и скоростях. Но в долгие секунды ожидания между дачей команды и ее претворением в жизнь эти мысли прорывались и терзали сердце.
Нельзя было умирать! Невозможно было умереть сейчас здоровому и сильному мужику Ушакову, когда там остались беспомощные его дети! И самолет пока еще летел!
Виктор Данилыч стиснул зубы, собрал всю свою волю в кулак и приготовился бороться до конца. Он знал множество примеров, и в военной авиации, и в гражданской, когда удавалось выкарабкаться из самых безнадежных положений. Надо только всем дружно бить в одну точку. И эта точка - Байкал! Он приведет их на Байкал! Раз самолет слушается и, пусть медленно, неуклюже, но поворачивается, куда хочет человек, - значит, человек победит. Они, с Петровичем и Сергеичем, - победят!
Он полез в портфель, нашел нужную карту: на ней, главное, нанесена сетка координат. Есть локатор, а значит, мимо славного моря не проскочим. Так, сектор получается градусов... градусов... ну, двадцать. Вот в этот сектор и надо вписать синусоиду линии пути. От южного берега примерно до середины озера. Заходить ведь будем с юга - не так ли? И снижаться заранее. Иркутск надо обойти южнее. Не дай бог что случись - от городских кварталов подальше, подальше...
Он понимал это "не дай бог что" - чисто умозрительно. Возможность падения не исключена, значит, город надо обойти южнее. А перед Иркутском еще Нижнеудинск; его, получается, тоже надо будет обойти южнее. А южнее Нижнеудинска - Восточный Саян, горы до трех тысяч... сильно на юг не уклоняться...
Он собирался обходить города так же, как летом обходил грозы. По возможности подальше от греха, от ненужного риска.
Так, теперь сборник схем и частот. Дальномеры, расстояния, азимуты, позывные, частоты... тьфу ты - все это не пригодится. Земля будет следить, переводить с частоты на частоту, сообщать место самолета. А вот безопасные высоты надо посчитать.
Время от времени кося глазом на авиагоризонт и подавая команды бортинженеру, Витюха углубился в расчеты. Хотя, какое там "углубился", - он делал их буквально на лету, используя отшлифованную штурманскую практику. К моменту, когда машина стала худо-бедно выдерживать курс на южную оконечность озера, плюс-минус пять градусов, основной план полета был составлен и записан, трасса проложена на карте, рассчитано время входа и выхода из диспетчерских зон, записаны частоты связи, определены безопасные высоты и границы, за которые заходить нельзя, рассчитан расход топлива по этапам полета, с поправками на малую высоту и повышенный режим двигателей. Работа, работа, все внимание работе - это не давало пробиться темным, деморализующим, обессиливающим мыслишкам.
Когда Климову понадобилось несколько цифр для уточнения основных параметров полета - листок тут же лег ему на колени. Старый капитан почувствовал, что и сзади, и сбоку - от бортинженера и от штурмана - распространяется надежное человеческое тепло единомышленников. Один он ни за что бы не справился, не хватило бы духу.
Но тот мальчишка, что сидит справа, - способен ли он будет понять, что это такое - дух слетанного экипажа, как он помогает действовать и побеждать не по стандарту?
* * *
Второй пилот Дмитрий Кузнецов не был заядлым театралом и не задумывался над столь часто употребляемым в театральной среде, да и не только в ней, умным понятием "катарсис". Выросший в семье пилота и неоднократно слышавший рассказы старых летчиков о пережитых ими страшных моментах в полете, когда вся жизнь переворачивалась, он верил, что да, в минуты острой опасности человек таки может испытать потрясение, возвышающее его над обстоятельствами и над своим прежним мировоззрением. Дима рос умным, начитанным мальчиком, однако потребности идти в театр, чтобы там, искусственно, окунаясь в лицедейство актеров, доводить себя до состояния просветления, очищения и прочей интеллигентской белиберды, - он не испытывал. Он больше верил в логику ума, чем в силу эмоционального потрясения.
Если бы ему сказали, что вот сейчас, в минуту испытания судьбой, в минуту высшего душевного напряжения, он пережил этот самый катарсис, - Димка бы рассмеялся этому человеку в лицо. Он испытал другое: страх, безысходность, отчаяние, бессилие, - а потом его за ухо вытащили из этого бесконечного ужаса, обматерили и заставили работать, и это как-то помогло отодвинуть страх, скатать его в холодный комочек, и загнать его в уголок под ложечкой, чтобы как все мыслить, работать и спасать полет.
Однако теперь, старательно выполняя возложенные на него, в общем, несложные обязанности, он всматривался в этих дедов совсем другими, благодарными глазами.
Он был благодарен им за то, что о нем не забыли, несмотря на страшное напряжение этого полета.
Он испытывал чувство благодарности к старому инструктору Климову, который сразу, с первого полета отдал ему штурвал, не держась мягко за управление, как те, другие, а доверяя и давая право на мелкую ошибку, естественно, в педагогических целях.
Это не укладывалось в его прежние понятия, которые подразумевали, что в полете надо действовать строго по букве, от сих до сих.
Вообще, весь этот полет, если можно было назвать полетом эту подвешенность между пожаром двигателя и вполне возможным падением машины, - выполнялся не только не по инструкции, а вообще против всякой логики. Следуя прямолинейной логике, самолет должен был уже давно упасть, а он все летел. И пилот-инструктор так уверен в благополучном исходе, что в полете задает задачки!
Существовала, стало быть, иная логика - логика творчества летчика, логика продуманной последовательности действий в катастрофической ситуации, логика, отвергаемая абсолютным большинством грамотных, здравомыслящих пилотов, не желающих заглянуть за привычную грань. Эта логика, вот сейчас, вот здесь, - выделяла капитана Климова и поднимала его над всеми. И второй пилот глядел теперь на своего капитана с благоговением.
Он испытывал благодарность к лысому деду-бортинженеру за своей спиной, который знал и умел так много, - он спас всех от пожара, самого страшного, что только может приключиться с самолетом.
Правда, потом с ними случилось еще более страшное, но это был уникальный, единственный, абсолютно смертельный случай, автоматически именуемый как катастрофа.
Однако самолет летел. И этот старик, все время терпеливо, без отдыха устанавливающий режимы двигателям, а попутно поддерживающий температуру в салонах, контролирующий работу агрегатов и систем, - был в глазах молодого летчика повелителем железа, которое, будучи искалеченным, все же исправно везло их в точку спасения.
Он был благодарен энергичному и умному штурману, который сумел направить самолет в эту точку, используя совершенно нестандартные способы выдерживания курса и без подготовки умеющий определить, далеко ли горы, и не завести в них летящий на малой высоте самолет, - человеку, умеющему рассчитать время этого зигзагообразного полета по непостоянным, меняющимся параметрам и вывести машину на Байкал, а попутно еще контролирующего крены, ведущего связь и решающего в уме задачи, пока недоступные неопытному второму пилоту.
Он был благодарен этим мужикам за то, что они вытащили его из пучины ужаса, подняли до своего уровня и не давали сжавшейся от страха душе снова юркнуть за спину взрослых дядь.
Он взрослел в этом бесконечном полете и не замечал этого.
Если бы ему сказали, что вот сейчас, в минуту испытания судьбой, в минуту высшего душевного напряжения, он пережил этот самый катарсис, - Димка бы рассмеялся этому человеку в лицо. Он испытал другое: страх, безысходность, отчаяние, бессилие, - а потом его за ухо вытащили из этого бесконечного ужаса, обматерили и заставили работать, и это как-то помогло отодвинуть страх, скатать его в холодный комочек, и загнать его в уголок под ложечкой, чтобы как все мыслить, работать и спасать полет.
Однако теперь, старательно выполняя возложенные на него, в общем, несложные обязанности, он всматривался в этих дедов совсем другими, благодарными глазами.
Он был благодарен им за то, что о нем не забыли, несмотря на страшное напряжение этого полета.
Он испытывал чувство благодарности к старому инструктору Климову, который сразу, с первого полета отдал ему штурвал, не держась мягко за управление, как те, другие, а доверяя и давая право на мелкую ошибку, естественно, в педагогических целях.
Это не укладывалось в его прежние понятия, которые подразумевали, что в полете надо действовать строго по букве, от сих до сих.
Вообще, весь этот полет, если можно было назвать полетом эту подвешенность между пожаром двигателя и вполне возможным падением машины, - выполнялся не только не по инструкции, а вообще против всякой логики. Следуя прямолинейной логике, самолет должен был уже давно упасть, а он все летел. И пилот-инструктор так уверен в благополучном исходе, что в полете задает задачки!
Существовала, стало быть, иная логика - логика творчества летчика, логика продуманной последовательности действий в катастрофической ситуации, логика, отвергаемая абсолютным большинством грамотных, здравомыслящих пилотов, не желающих заглянуть за привычную грань. Эта логика, вот сейчас, вот здесь, - выделяла капитана Климова и поднимала его над всеми. И второй пилот глядел теперь на своего капитана с благоговением.
Он испытывал благодарность к лысому деду-бортинженеру за своей спиной, который знал и умел так много, - он спас всех от пожара, самого страшного, что только может приключиться с самолетом.
Правда, потом с ними случилось еще более страшное, но это был уникальный, единственный, абсолютно смертельный случай, автоматически именуемый как катастрофа.
Однако самолет летел. И этот старик, все время терпеливо, без отдыха устанавливающий режимы двигателям, а попутно поддерживающий температуру в салонах, контролирующий работу агрегатов и систем, - был в глазах молодого летчика повелителем железа, которое, будучи искалеченным, все же исправно везло их в точку спасения.
Он был благодарен энергичному и умному штурману, который сумел направить самолет в эту точку, используя совершенно нестандартные способы выдерживания курса и без подготовки умеющий определить, далеко ли горы, и не завести в них летящий на малой высоте самолет, - человеку, умеющему рассчитать время этого зигзагообразного полета по непостоянным, меняющимся параметрам и вывести машину на Байкал, а попутно еще контролирующего крены, ведущего связь и решающего в уме задачи, пока недоступные неопытному второму пилоту.
Он был благодарен этим мужикам за то, что они вытащили его из пучины ужаса, подняли до своего уровня и не давали сжавшейся от страха душе снова юркнуть за спину взрослых дядь.
Он взрослел в этом бесконечном полете и не замечал этого.
* * *
Теперь пришло время сообщить пассажирам, каковы дальнейшие планы экипажа. Капитан не был уверен, что пассажиры воспримут его план приземления на байкальский лед с восторгом. Но он понимал и другое. Нельзя в опасной ситуации скрывать правду. Надо, чтобы все терпящие бедствие, находящиеся в одной лодке, знали степень опасности и приняли оптимальные меры для спасения жизни. И, самое главное, - не разрушили бы своими несогласованными действиями тот зыбкий карточный домик, который может спасти всех. Климов складывал этот домик, карта к карте, тщательно и осторожно, почти не дыша. Теперь пришло время раскрыть карты.
- Открой дверь, - обернувшись назад, скомандовал Климов. Надо проверить, хорошо ли слышно меня в салонах.
Петр Степанович открыл дверь. За дверью, натянутая как струна, стояла Ольга Ивановна с бутылками минералки в руках.
- Давай, заходи, ты как раз нужна, - сказал Климов, держа в руках микрофон. Он глубоко вздохнул и нажал кнопку:
- Уважаемые пассажиры! Прослушайте, пожалуйста, информацию, которая... - он на секунду запнулся, - от которой будет зависеть ваша жизнь.
"Да... явно не Левитан. Ну, да и черт с ним. Так... теперь о главном..."
Он тянул паузу, понимая, что сейчас салон, мягко говоря, неадекватно отреагирует.
- Как я уже сообщал, у нас возникла проблема с управляемостью самолетом. Она такова, что лететь мы можем, а попасть на аэродром - нет.
Он снова выдержал паузу. Надо говорить весомее.
- Вторая проблема: у нас не выпускаются шасси.
Из салона через открытую дверь в кабину донесся сначала приглушенный говор, потом голоса слились в непрерывный гул.
Ольга Ивановна побледнела и присела на стульчик за спиной капитана, прижимая к груди бутылки.
Климов, перемежая паузами короткие рубленые фразы, четко и ясно объяснил пассажирам суть посадки на лед Байкала.
- От вас требуется одно: сидеть и не двигаться, - закончил он. Потом подумал и добавил:
- Мы балансируем, как на канате. Самолет наш так устроен, что летит сам, ему не надо только мешать. Прекрасный самолет. Верьте ему: он нас выручит и довезет. Верьте экипажу: мы знаем, что делать. Благодарю за внимание.
Он обернулся назад:
- Так, Ольга Ивановна. Слышала? Давай теперь распределим обязанности.
- Открой дверь, - обернувшись назад, скомандовал Климов. Надо проверить, хорошо ли слышно меня в салонах.
Петр Степанович открыл дверь. За дверью, натянутая как струна, стояла Ольга Ивановна с бутылками минералки в руках.
- Давай, заходи, ты как раз нужна, - сказал Климов, держа в руках микрофон. Он глубоко вздохнул и нажал кнопку:
- Уважаемые пассажиры! Прослушайте, пожалуйста, информацию, которая... - он на секунду запнулся, - от которой будет зависеть ваша жизнь.
"Да... явно не Левитан. Ну, да и черт с ним. Так... теперь о главном..."
Он тянул паузу, понимая, что сейчас салон, мягко говоря, неадекватно отреагирует.
- Как я уже сообщал, у нас возникла проблема с управляемостью самолетом. Она такова, что лететь мы можем, а попасть на аэродром - нет.
Он снова выдержал паузу. Надо говорить весомее.
- Вторая проблема: у нас не выпускаются шасси.
Из салона через открытую дверь в кабину донесся сначала приглушенный говор, потом голоса слились в непрерывный гул.
Ольга Ивановна побледнела и присела на стульчик за спиной капитана, прижимая к груди бутылки.
Климов, перемежая паузами короткие рубленые фразы, четко и ясно объяснил пассажирам суть посадки на лед Байкала.
- От вас требуется одно: сидеть и не двигаться, - закончил он. Потом подумал и добавил:
- Мы балансируем, как на канате. Самолет наш так устроен, что летит сам, ему не надо только мешать. Прекрасный самолет. Верьте ему: он нас выручит и довезет. Верьте экипажу: мы знаем, что делать. Благодарю за внимание.
Он обернулся назад:
- Так, Ольга Ивановна. Слышала? Давай теперь распределим обязанности.
* * *
Диспетчер Иркутска дал удаление. До Байкала оставалось сто пятьдесят километров. Капитан потянул к себе раструб радиолокатора. На прямоугольном экране бегающий лучик высвечивал темные зигзаги горного хребта и за ним - ослепительно-белую засветку береговой черты и поверхности великого озера.
- Ну что, ребята, - сказал Климов, отодвигая раструб, - аэродром наблюдаю. Большой аэродром. Давйте-ка приступим к предпосадочной подготовке. Штурману выставить курсовую систему на магнитный меридиан аэродрома посадки.
- На какой меридиан?
- На какой, на какой. На иркутский. Давай, Данилыч, выставляй, а мы с Димкой будем посматривать за кренами. Степаныч, правому чуть добавь.
- Добавил два процента правому.
Штурман быстро перевел и согласовал гироагрегаты.
Второй пилот встрепенулся от этого капитанского "мы с Димкой". Его держали за равного в этом экипаже!
За эти бесконечные два часа полета, вернее, балансирования на краю пропасти, Климову открылось так много неведомых до того истин, что уставший от напряжения мозг уже не просил, не молил - он ревел об отдыхе. Тонкая боль в висках растеклась по всей голове и охватывала ее все туже и туже стягивающимися тисками. Временами накатывали даже промежутки затмения. Климов встряхивал головой и пытался заставить себя расслабиться, но встающие перед ним каждую минуту новые, непривычные задачи требовали немедленного решения и претворения в действие непривычными для пилота способами. Рядовое исправление возмущений он производил уже тупо, на подсознании, приспособившись к новому стереотипу. Теперь надо было освободить хоть небольшой участок мозга для составления плана действий на снижении, с учетом опыта, полученного в процессе этого полета.
Все его предыдущие предположения и наработки теперь, в реальном полете, претерпели значительные изменения.
Так, опасение, что невозможно или очень трудно будет удержать полет в устойчивом состоянии, развеялось, и стало ясно, что задача эта решается гораздо проще.
Сомнения в возможности точно выдерживать высоту оказались несостоятельными, потому что выдерживать ее точно и не требовалось: самолет, качая носом, летел себе сам, а главным и самым трудоемким оказалось - выдержать не высоту, а направление, не допуская при этом больших кренов.
Стабилизатор оказался работоспособным и достаточно послушным инструментом для исправления значительных отклонений, но постепенно необходимость в его использовании уменьшилась. Отклонения по тангажу машина неуклюже исправляла сама, требовалось только зажать часть тела в кулак и вытерпеть; потом острота страха ушла, осталась опаска, потом пришло вроде как привычное равнодушие, нарушаемое изредка внезапными толчками болтанки. Климов был даже рад, что натруженные электромеханизмы стабилизатора охлаждаются: ведь согласно Руководству по летной эксплуатации допускалось лишь три полных перекладки стабилизатора подряд, затем требовалось получасовое охлаждение. Сколько уже раз он хлестал пусковым током по нежным обмоткам электромоторов, сколько многотонных усилий выдержал винтовой механизм, - Климов только удивлялся, как это железо еще выдерживает.
А стабилизатор надо было сберечь до самого касания. Исправить возможную внезапную раскачку носа над самым льдом при отказе механизма будет нечем.
Диспетчер Иркутска поинтересовался, скоро ли аварийный борт приступит к снижению. Надо было рассчитать точное время старта спасательных вертолетов.
Климов как раз и занимался предпосадочными расчетами.
Засветка Байкала заняла уже половину экрана. Скоро надо будет поворачивать влево. На каком удалении надо начинать разворот? Каков будет радиус этого вялого, с креном пять градусов, разворота? Сколько времени займет этот маневр? Не пора ли начинать снижение? Удастся ли произвести посадку на участке озера до устья Селенги или лучше не рисковать и пройти это, образованное обширной дельтой реки сужение, а дальше - просторы славного моря и более толстый в северной его части лед... Где меньше торосов? Успеет ли самолет проскочить перед фронтом, в спокойном воздухе, или нет? Как установить и выдержать заданную вертикальную скорость три метра в секунду?
Климов сомневался. Слишком много поставлено на карту. Два часа полета без управления - это уже и так из ряда вон. Испортить все одной единственной ошибкой недопустимо. Надо подкрадываться, издалека, думая наперед. Озеро большое, спешить не надо.
Топливомер показывал остаток три тонны. На тридцать пять, может, на сорок минут. Все, раздумывать некогда. Срок подошел.
Климов, как пловец перед входом в ледяную воду, еще секунду помедлил, потом, набрав в грудь воздуху, нажал кнопку переговорного устройства и начал запись на магнитофон:
- Внимание, экипаж! Прослушайте предпосадочную информацию. - Голос капитана был внушителен. - Погода на аэродроме посадки... озеро Байкал, в пределах ... - он осекся, затем по инерции продолжил: - в пределах установленного минимума. Заход визуальный, используем посадочные фары. Механизация ноль. Посадка вне аэродрома, на фюзеляж, скорость повышенная. Выравнивание с использованием отклонения стабилизатора. На случай отказа стабилизатора на выравнивании - продолжаем снижение с плавным увеличением режима, вплоть до касания. После касания поверхности льда двигатели выключить, самолет обесточить. Все - по моей команде. Управление курсом, исправление кренов - штурман и бортинженер; управлять тангажом буду я. Особое внимание всего экипажа - стабильность вертикальной скорости, три метра в секунду. В случае превышения вертикальной вблизи льда - добавляем режим, уход вверх и повторная попытка. Высоту контролируем по радиовысотомеру. После остановки самолета всем оставаться на местах. Дежурное освещение - по команде. Эвакуация не понадобится: пожара не будет - гореть уже нечему. Штурману: перед приземлением засечь координаты места посадки и передать их спасателям. Вертолеты дежурят. Всем плотно пристегнуться, дверь пилотской кабины открыть и закрепить. На пробеге возможно повреждение носовой части самолета торосами, деформация фюзеляжа. Готовность к снижению доложить!
- Бортинженер готов!
- Штурман готов!
- Второй пилот готов!
- Готов! Контроль по карте!
Все шло как в обычном полете. Только аэродром был без радиосредств посадки, без светового старта, без установленного минимума погоды... и почти без границ. Климову надо было дать понять экипажу, что все идет как всегда, обычное дело... долетели до места, надо снижаться.
У капитана в животе вновь возник холодок: "Неужели таки сядем?"
Он на время отогнал сомнения и скомандовал:
- Ну, с богом! Потихонечку сбавляем режим, давай пока на пять процентов.
Машина медленно опустила нос, вариометр показал снижение по четыре метра в секунду, Климов снова взялся за тумблер управления стабилизатором. Высотомер начал медленно отматывать высоту.
Штурман глянул на сидящего слева командира и то ли ему, то ли себе, а заодно и бортинженеру, дал команду:
- Поехали влево! Крен пять! Добавь правому, убери левому! Так, хватит.
Засветка береговой черты на экране начала медленно, почти незаметно поворачиваться по часовой стрелке.
Климов взял в руку микрофон и спокойным, проникновенным голосом обратился к пассажирам:
- Уважаемые пассажиры! Наш самолет приступил к снижению. Через... - он еще раз глянул на топливомер - через двадцать пять минут мы произведем посадку на лед озера Байкал. Пожалуйста, пристегните ремни и выполняйте указания бортпроводников.
- Ну что, ребята, - сказал Климов, отодвигая раструб, - аэродром наблюдаю. Большой аэродром. Давйте-ка приступим к предпосадочной подготовке. Штурману выставить курсовую систему на магнитный меридиан аэродрома посадки.
- На какой меридиан?
- На какой, на какой. На иркутский. Давай, Данилыч, выставляй, а мы с Димкой будем посматривать за кренами. Степаныч, правому чуть добавь.
- Добавил два процента правому.
Штурман быстро перевел и согласовал гироагрегаты.
Второй пилот встрепенулся от этого капитанского "мы с Димкой". Его держали за равного в этом экипаже!
За эти бесконечные два часа полета, вернее, балансирования на краю пропасти, Климову открылось так много неведомых до того истин, что уставший от напряжения мозг уже не просил, не молил - он ревел об отдыхе. Тонкая боль в висках растеклась по всей голове и охватывала ее все туже и туже стягивающимися тисками. Временами накатывали даже промежутки затмения. Климов встряхивал головой и пытался заставить себя расслабиться, но встающие перед ним каждую минуту новые, непривычные задачи требовали немедленного решения и претворения в действие непривычными для пилота способами. Рядовое исправление возмущений он производил уже тупо, на подсознании, приспособившись к новому стереотипу. Теперь надо было освободить хоть небольшой участок мозга для составления плана действий на снижении, с учетом опыта, полученного в процессе этого полета.
Все его предыдущие предположения и наработки теперь, в реальном полете, претерпели значительные изменения.
Так, опасение, что невозможно или очень трудно будет удержать полет в устойчивом состоянии, развеялось, и стало ясно, что задача эта решается гораздо проще.
Сомнения в возможности точно выдерживать высоту оказались несостоятельными, потому что выдерживать ее точно и не требовалось: самолет, качая носом, летел себе сам, а главным и самым трудоемким оказалось - выдержать не высоту, а направление, не допуская при этом больших кренов.
Стабилизатор оказался работоспособным и достаточно послушным инструментом для исправления значительных отклонений, но постепенно необходимость в его использовании уменьшилась. Отклонения по тангажу машина неуклюже исправляла сама, требовалось только зажать часть тела в кулак и вытерпеть; потом острота страха ушла, осталась опаска, потом пришло вроде как привычное равнодушие, нарушаемое изредка внезапными толчками болтанки. Климов был даже рад, что натруженные электромеханизмы стабилизатора охлаждаются: ведь согласно Руководству по летной эксплуатации допускалось лишь три полных перекладки стабилизатора подряд, затем требовалось получасовое охлаждение. Сколько уже раз он хлестал пусковым током по нежным обмоткам электромоторов, сколько многотонных усилий выдержал винтовой механизм, - Климов только удивлялся, как это железо еще выдерживает.
А стабилизатор надо было сберечь до самого касания. Исправить возможную внезапную раскачку носа над самым льдом при отказе механизма будет нечем.
Диспетчер Иркутска поинтересовался, скоро ли аварийный борт приступит к снижению. Надо было рассчитать точное время старта спасательных вертолетов.
Климов как раз и занимался предпосадочными расчетами.
Засветка Байкала заняла уже половину экрана. Скоро надо будет поворачивать влево. На каком удалении надо начинать разворот? Каков будет радиус этого вялого, с креном пять градусов, разворота? Сколько времени займет этот маневр? Не пора ли начинать снижение? Удастся ли произвести посадку на участке озера до устья Селенги или лучше не рисковать и пройти это, образованное обширной дельтой реки сужение, а дальше - просторы славного моря и более толстый в северной его части лед... Где меньше торосов? Успеет ли самолет проскочить перед фронтом, в спокойном воздухе, или нет? Как установить и выдержать заданную вертикальную скорость три метра в секунду?
Климов сомневался. Слишком много поставлено на карту. Два часа полета без управления - это уже и так из ряда вон. Испортить все одной единственной ошибкой недопустимо. Надо подкрадываться, издалека, думая наперед. Озеро большое, спешить не надо.
Топливомер показывал остаток три тонны. На тридцать пять, может, на сорок минут. Все, раздумывать некогда. Срок подошел.
Климов, как пловец перед входом в ледяную воду, еще секунду помедлил, потом, набрав в грудь воздуху, нажал кнопку переговорного устройства и начал запись на магнитофон:
- Внимание, экипаж! Прослушайте предпосадочную информацию. - Голос капитана был внушителен. - Погода на аэродроме посадки... озеро Байкал, в пределах ... - он осекся, затем по инерции продолжил: - в пределах установленного минимума. Заход визуальный, используем посадочные фары. Механизация ноль. Посадка вне аэродрома, на фюзеляж, скорость повышенная. Выравнивание с использованием отклонения стабилизатора. На случай отказа стабилизатора на выравнивании - продолжаем снижение с плавным увеличением режима, вплоть до касания. После касания поверхности льда двигатели выключить, самолет обесточить. Все - по моей команде. Управление курсом, исправление кренов - штурман и бортинженер; управлять тангажом буду я. Особое внимание всего экипажа - стабильность вертикальной скорости, три метра в секунду. В случае превышения вертикальной вблизи льда - добавляем режим, уход вверх и повторная попытка. Высоту контролируем по радиовысотомеру. После остановки самолета всем оставаться на местах. Дежурное освещение - по команде. Эвакуация не понадобится: пожара не будет - гореть уже нечему. Штурману: перед приземлением засечь координаты места посадки и передать их спасателям. Вертолеты дежурят. Всем плотно пристегнуться, дверь пилотской кабины открыть и закрепить. На пробеге возможно повреждение носовой части самолета торосами, деформация фюзеляжа. Готовность к снижению доложить!
- Бортинженер готов!
- Штурман готов!
- Второй пилот готов!
- Готов! Контроль по карте!
Все шло как в обычном полете. Только аэродром был без радиосредств посадки, без светового старта, без установленного минимума погоды... и почти без границ. Климову надо было дать понять экипажу, что все идет как всегда, обычное дело... долетели до места, надо снижаться.
У капитана в животе вновь возник холодок: "Неужели таки сядем?"
Он на время отогнал сомнения и скомандовал:
- Ну, с богом! Потихонечку сбавляем режим, давай пока на пять процентов.
Машина медленно опустила нос, вариометр показал снижение по четыре метра в секунду, Климов снова взялся за тумблер управления стабилизатором. Высотомер начал медленно отматывать высоту.
Штурман глянул на сидящего слева командира и то ли ему, то ли себе, а заодно и бортинженеру, дал команду:
- Поехали влево! Крен пять! Добавь правому, убери левому! Так, хватит.
Засветка береговой черты на экране начала медленно, почти незаметно поворачиваться по часовой стрелке.
Климов взял в руку микрофон и спокойным, проникновенным голосом обратился к пассажирам:
- Уважаемые пассажиры! Наш самолет приступил к снижению. Через... - он еще раз глянул на топливомер - через двадцать пять минут мы произведем посадку на лед озера Байкал. Пожалуйста, пристегните ремни и выполняйте указания бортпроводников.
* * *
Весь этот полет был для молодого второго пилота сплошным открытием и потрясением. Все оказалось не так, как он себе представлял на земле эту свою будущую, любопытную и не более, летную работу.
Летная работа оказалась опасной, страшной, искренней. Она смотрела не в глаза - прямо в душу, она заставляла задавать себе вопросы и искать на них быстрые и правильные ответы. Она была как зеркало и открывала все изъяны. Она оказалась страшно интересной, мужской, ответственной. Она заставляла думать над жизнью.
Работа экипажа в таких условиях, которых даже и предположить было невозможно, приводила Димку в трепет восторга, смешанного с завистью.
Ну откуда у них столько сил и жизненной энергии? Как они преодолевают страх? Как они умеют терпеть эти мучения, делая при этом свое дело без жалоб, да еще и подбадривая слабого? Как они чуют друг друга, понимая с полуслова? Почему они так тепло, по-братски, сердечно обращаются друг к другу, несмотря на то, что смерть за плечами?
Какие мужики!
Даже притаившийся в животе страх на время уходил куда-то, когда Димка с восхищением наблюдал, как умело выполняет экипаж сложный маневр, подстраховывая и упреждая друг друга, причем, кажется, будто все это получается само собой.
И управляет непростым процессом вот этот старый, мудрый, внушающий уважение капитан. Он все видит, все чувствует, все знает наперед, обо всем догадывается, ничего не упускает, всему определяет место и время, и от этого в кабине так спокойно... как только может быть спокойно в кабине терпящего бедствие самолета.
"Мы терпим бедствие. То есть: мы летим на Байкал и там сядем на лед. И все дела".
Вдруг до Димки дошло, какое великое дело предстоит им сделать и на какой ниточке висят сейчас жизни полутора сотен пассажиров. И ужас понимания ситуации ледяной рукой снова сжал ему горло.
Летная работа оказалась опасной, страшной, искренней. Она смотрела не в глаза - прямо в душу, она заставляла задавать себе вопросы и искать на них быстрые и правильные ответы. Она была как зеркало и открывала все изъяны. Она оказалась страшно интересной, мужской, ответственной. Она заставляла думать над жизнью.
Работа экипажа в таких условиях, которых даже и предположить было невозможно, приводила Димку в трепет восторга, смешанного с завистью.
Ну откуда у них столько сил и жизненной энергии? Как они преодолевают страх? Как они умеют терпеть эти мучения, делая при этом свое дело без жалоб, да еще и подбадривая слабого? Как они чуют друг друга, понимая с полуслова? Почему они так тепло, по-братски, сердечно обращаются друг к другу, несмотря на то, что смерть за плечами?
Какие мужики!
Даже притаившийся в животе страх на время уходил куда-то, когда Димка с восхищением наблюдал, как умело выполняет экипаж сложный маневр, подстраховывая и упреждая друг друга, причем, кажется, будто все это получается само собой.
И управляет непростым процессом вот этот старый, мудрый, внушающий уважение капитан. Он все видит, все чувствует, все знает наперед, обо всем догадывается, ничего не упускает, всему определяет место и время, и от этого в кабине так спокойно... как только может быть спокойно в кабине терпящего бедствие самолета.
"Мы терпим бедствие. То есть: мы летим на Байкал и там сядем на лед. И все дела".
Вдруг до Димки дошло, какое великое дело предстоит им сделать и на какой ниточке висят сейчас жизни полутора сотен пассажиров. И ужас понимания ситуации ледяной рукой снова сжал ему горло.
* * *
Славное сибирское море простиралось перед ними, скрытое непроницаемой завесой ночи. Звезды светили на черном фоне так ярко, как они могут светить только летчикам, поднявшимся в заоблачную высь. Свет в кабине был приглушен, и звездное небо сияло во всем своем праздничном великолепии. От горизонта до горизонта полыхали созвездия, их невидимые астрологические линии тянулись к самолету и перекрещивались снопами предсказаний.