Страница:
Он очень точно выбирает из числа запомнившихся ему эпизодов только такие, которые наводят читателя на раздумья — потому что отражают все многообразие и всю сложность работы человека на войне. В этом отношении он так же строг при отборе, как Н. Кравцова и В. Емельяненко, о произведениях которых уже шла речь в этой книжке, как А. Покрышкин, И. Кожедуб, Е. Савицкий, С. Красовский, А. Ворожейкин, В. Тимофеев, Д. Зюзин, М. Чечнева, А. Кожевников — словом, как почти все боевые летчики и командиры, воспоминания которых мы читали в послевоенные годы. Наверное, в этом одна из причин того, что все, рассказанное А. Федоровым, хорошо запоминается.
Вот, например, он говорит о налете ведомого им 39-го бомбардировочного авиаполка на станцию Чинушино. На этой станции выгружались эшелоны с боевой техникой и живой силой противника, спешно подброшенные вражеским командованием для удара по нашей, оказавшейся в окружении, танковой группе. Единственная возможность спасти танкистов — это немедленно, не теряя ни часа, «на корню» разгромить резервы врага, пока они находятся на станции выгрузки. Завтра они рассредоточатся и станут практически неуязвимыми.
Полет большой группы — двадцати семи самолетов — на предельную дальность, почти до полного израсходования горючего, глубоко в тыл противника — дело само по себе не простое. А тут оно еще многократно осложнялось тем, что по всем штурманским расчетам для выполнения этого задания, как ни крути, явно «не хватало света» — запаса времени, остававшегося до захода солнца.
И все же полк получает приказ: «Любой ценой...» В обыденной речи мы часто бросаемся этим выражением, не особенно задумываясь над его содержанием. Но здесь «любая цена» в переводе на общепонятный язык означала: нанесите удар, разгромите станцию Чинушино, а там хватит ли у вас горючего, чтобы добраться до дому, сумеете ли вы без специальной тренировки приземлиться в темноте, это уж — как получится...
Перед самым стартом, уже сидя в кабине флагманского самолета, автор записок ловит себя на том, что подсознательно ждет появления из землянки дежурного, который, показав руками «крест», дал бы знать об отмене вылета.
Эта деталь очень точна психологически. Эмоции командира полка в случае, о котором идет речь, нетрудно понять. Он испытывал такую сильную тревогу не за себя, или, во всяком случае, прежде всегоне за себя. Кадровый военный, умом он понимал: бывают на войне положения, когда ее прожорливую глотку надо заткнуть, поставив на карту жизни многих людей и даже существование целых частей. Но одно дело каких-то там частей вообще, и совсем другое — своего, родного, с таким трудом и ценой такой крови выведенного из отстающих в лучшие полка...
И вылет состоялся!
39-й полк в плотном строю прошел бреющим — у самой земли — полетом над ровной, заснеженной, безориентирной степью далеко за линию фронта. Прорвавшись сквозь зенитный огонь к станции Чинушино, разгромил эшелоны врага — и этим спас наших танкистов. Отбился от атак истребителей противника. А затем дотянул, буквально на последних каплях горючего, до своей территории и благополучно приземлился темной ночью на крохотном, совершенно не приспособленном для посадки самолетов такого типа, передовом истребительном аэродроме. Недаром в авиации говорят, что когда очень нужно — хороший летчик и на пятачок сядет. Оказалось, весь 39-й полк целиком состоит из хороших летчиков.
А их командир, так точно и умно проведший группу через все нагромождение трудностей этого исключительного вылета, вылез после посадки из машины, сел на снег и долго сидел неподвижно — его силы были исчерпаны до конца. И эта прямо рассказанная подробность говорит больше любых пространных описаний того, какой ценой дался полет его участникам...
Федоров дает психологически очень убедительное объяснение столь единодушному, хотя и плохо подкрепленному статистикой, мнению летчиков. Все дело, говорит он, «в отчаянном сознании невооруженности», «в личной беспомощности», которая хуже самой лютой опасности, активно встреченной в воздухе, с штурвалом в руках.
Люди на войне — как настойчиво показывает автор — много и глубоко думают. Думают, потому что иначе просто невозможно. Думают о тактических приемах боевой работы и об освоении новой техники, о воспитании подчиненных и о неясных до поры до времени планах начальства, о жизни оставленных в тылу родных и о текущих подробностях собственного, по-военному не устроенного быта. Думают даже о многом, казалось бы, уж совсем никакого отношения к войне не имеющем: так автор записок как-то застал прославленного истребителя дважды Героя Советского Союза В. А. Зайцева размышляющим о такой сугубо «штатской» категории, как... превратности судьбы.
Люди — не роботы. И те, кто воевал и командовал особенно успешно, добивались этого не одним «напором» (хотя, конечно, без него в бою обойтись тоже невозможно), но прежде всего силой своего живого творческого интеллекта.
Автор пишет о виденном и пережитом на войне, нигде не корректируя истину. Он прекрасно понимает, что правда — даже горькая — во всех отношениях (в том числе и как средство воспитательное) сильнее «нас возвышающего обмана». И, как всегда в жизни, правда эта слагается из переплетения многих далеко не одноцветных обстоятельств.
Вот перед нами заслуженный боевой пилот, неплохо проявивший себя в небе Испании. Федоров приезжает, чтобы сменить его на посту командира полка, и... застает морально сломленного, опустившегося, спившегося человека, полностью потерявшего свой командирский авторитет и все нити управления доверенной ему частью. Кто виноват в этом? Сам ли он? Или командование, чересчур поздно усвоившее, что «хороший драчун — это еще не боец и уж, понятное дело, совсем не командир»?
Кстати, эта проблема — о месте командира в бою — не раз всплывает в записках А. Г. Федорова. Видно, она не выходила у него из головы в течение всей войны. Каким должен быть командир эскадрильи, полка, дивизии?
Конечно, хороший боец — это еще не командир.
Но и командир, если он не боец, — не командир. Особенно в авиации. Прямо, «в лоб» Федоров эта положение нигде не формулирует, но показывает (и доказывает) его на примерах таких людей, как И. С. Полбин, Ю. Н. Горбко, И. М. Бецис, А. И. Соколов, П. И. Алимов, М. М. Воронков, как, наконец, сам автор записок — боевой летчик и умный, решительный, грамотный командир.
С нескрываемой печалью — как и Емельяненко, и Кравцова — говорит Федоров о потерях — неизбежных в боях и в то же время каждый раз по-новому тяжких. «Счастье на войне, — пишет он, — ходит в обнимку с горечью и печалью». В каждом погибшем он видит не только вырванного из строя бойца, но прежде всего ушедшего из жизни человека. Когда погибает талантливый юноша Г. Хуторов (тот самый Хуторов, который так точно сказал, что «шаблон плох везде, но в полете — опасен смертельно»), Федоров с грустью замечает: «Теперь уж никогда не услышим мы ни его мудрых советов, ни его новых стихов!» Стихи и боевые советы автор книги с глубокой человечностью ставит рядом. В другом месте Федоров характеризует отличного боевого летчика П. Дерюжкина прежде всего как лиричного, скромного и ироничного человека. Именно эти свойства он, оказывается, считает «ведущими» — всюду, в том числе и на войне.
Но совсем иначе, отнюдь не с эпической грустью, а с гневом, возмущением, злостью говорится в книге о потерях, вызванных не жестокими законами войны, а неспособностью или нежеланием людей, коим сие по штату положено, крепко подумать прежде, чем отдавать боевой приказ.
Так рассказывает автор записок о разгроме дивизии самолетов ТБ-3, легкомысленно и без всякой к тому необходимости перебазированной на полевые прифронтовые площадки, где их и прикрыть-то с воздуха оказалось невозможно. «Это был печальный итог просчета, допущенного командованием», — прямо говорит Федоров.
К той же категории просчетов командования относит автор книги и свой собственный вылет — в самом начале войны — по специальному заданию: произвести аэрофотосъемку промышленных и военных объектов Москвы, чтобы оценить надежность их маскировки.
— Зенитки и истребители получат оповещение, — заверили летчика перед вылетом. — Полет будет безопасным.
Увы, в действительности все произошло иначе. Полет над Москвой оказался более опасным, чем иной рейд по глубоким тылам противника. Федорова едва не сбили. Почти три десятка опасных пробоин — итог этого, чудом не закончившегося трагически полета. Оказалось, что предупреждение «не дошло».
В связи с этим вспоминается, как Главный маршал артиллерии Н. Н. Воронов в своих записках «На службе военной» тоже рассказывает: вся зенитная артиллерия ПВО Москвы однажды открыла огонь по двум своим, отправленным в столицу без должного предупреждения самолетам.
Два сходных случая, описанные, так сказать, с различных точек зрения: из кабины самолета и из кабинета начальника ПВО страны. Впрочем, есть все основания полагать, что независимо от «точки зрения» обоим рассказчикам эти случаи особого удовольствия не доставили...
Что делать! Умение воевать приобретается только в бою. Из книжек его не почерпнешь. Каждого может постигнуть неудача. Все дело только в том, что одни — опускают от неудач руки, а другие — учатся на них. Федоров приводит блестящий тому пример: знаменитая полбинская «вертушка», ставшая основным приемом боевого применения нашей пикирующей бомбардировочной авиации, родилась из... неудачи. Соединение, которым командовал Полбин, третьи сутки безрезультатно бомбило важную цель — железнодорожный мост в тылу противника. А мост стоял, себе как ни в чем не бывало! Боевое задание оставалось невыполненным. И только разобравшись в причинах неудачи (вот она — работа мысли на войне!), удалось найти способ, гарантирующий успех. И способ этот оказался настолько эффективным, что получил повсеместное распространение.
Приведенный пример интересен, мне кажется, прежде всего тем, что в нем, как в капле воды, отразился общий процесс, происходивший в нашей армии по мере того, как она от тяжких неудач начала войны шла к победе: учился воевать каждый воин, училась и вся армия.
Интересен он и своей конкретностью, своей очевидной направленностью против еще встречающихся в книгах на авиационную тему привычных, от неоднократного повторения довольно прочно утвердившихся, но, увы, никак не совпадающих с действительностью штампов. Посильную борьбу с подобными авиалегендами ведут многие взявшиеся за перо авиаторы. И здесь хочется снова помянуть добрым словом книги А. Ворожейкина — вот уж кто действительно не упускает случая разбить эффектную выдумку, кочующую из одного сочинения в другое.
Сколько раз читатели авиационной литературы встречались в описаниях лобовых (на встречных курсах) воздушных атак с драматическим утверждением, будто в них «кто первый отвернет — подставит брюхо своего самолета противнику, — тот и будет сбит». Ворожейкин это правило начисто отрицает. И действительно, если подсчитать время, которое может пройти от момента начала отворота одного из противников, скажем, на расстоянии нескольких сот метров друг от друга, до момента достижения нулевой дистанции, станет ясно, что вокруг собственной оси отворачивающий самолет в это время повернется не более, чем на несколько градусов. Так что о том, чтобы «подставить брюхо», речи тут быть не может. Не говоря уже о том, что для того, чтобы попасть в это брюхо, второй самолет должен... отвернуть еще ранее — иначе невозможно открыть огонь с нужным упреждением.
Весьма едко говорит А. Ворожейкин и о другом не раз красочно описанном в нашей печати якобы чрезвычайно эффективном «боевом приеме» — заходе атакующего истребителя внутрь круга вражеских самолетов. «Как-то я читал, — пишет он, — что один летчик, забравшись в середину такого круга, был неуязвим: по нему враг не стрелял, боясь поразить своих. Трудно было поверить в этот прием. Скорее всего, это была выдумка автора статьи. Но эта выдумка выдавалась за опыт... Раз как-то я забрался в такой круг «Юнкерсов» — и, точно из циркулярного душа, хлестнул на меня огонь... Вражескому самолету, чтобы не поразить своего с противоположной стороны круга, ничего не стоит чуть подняться вверх или опуститься...»
Проверки лакмусовой бумажкой здравого смысла, подлинных фактов и живого опыта легенды, как правило, не выдерживают. В том числе — и легенды авиационные...
Доброе отношение автора записок к боевым товарищам хорошо выразилось и в, казалось бы, мелком, но, по-моему, показательном эпизоде: он так характеризовал свою дивизию приехавшему старшему начальнику, что тому не оставалось ничего другого, как переспросить: «Три полка, и каждый из них — лучший?..»
Впрочем, здесь автор этих строк должен сознаться в некоторой собственной необъективности: лично ему из всей славной 241-й дивизии сердечно ближе всех 128-й авиаполк, в котором он служил зимой сорок первого — сорок второго года. Благодаря этому он имеет возможность сравнить людей, лично хорошо ему известных, с тем, как они показаны в книге А. Федорова. Эти люди — Герои Советского Союза Я. Андрюшин, М. Мизинов, Н. Мусинский, Ф. Паршин, И. Пивнюк, А. Свиридов — в ту суровую первую военную зиму только начинали накапливать боевой опыт, для которого (как, впрочем, для любого опыта), как известно, заменителей не существует. Опыт этот доставался нелегко: господство в воздухе было еще не на нашей стороне, самолетов не хватало, не раз после очередных потерь в полку оставалось всего по четыре-пять боеспособных машин... И все-таки полк воевал, выполнял боевые задания, формировал и выращивал кадры — тех людей, которых мы видим на страницах «Платы за счастье» такими же смелыми, ищущими, инициативными, как в начале войны, но теперь, два года спустя, несравненно более опытными, грамотными, умелыми. Здесь снова в частном отражается общее.
«Плата за счастье» написана хорошим, ясным языком, чему, впрочем, удивляться не приходится: А. Г. Федоров далеко не впервые берется за перо. Старожилы нашей авиации помнят его первое выступление — правда, в несколько ином жанре — большую статью, плод личного боевого опыта и долгих размышлений о практике боевого применения пикирующего бомбардировщика «Петляков-2», появившуюся в центральной газете Военно-Воздушных Сил в разгар боев горячего 1942 года. И статья эта не прошла незамеченной — ее читали фронтовые летчики, о ней спорили, ее выводы и рекомендации тут же проверяли в бою...
Так же не осталась незамеченной и книга «Плата за счастье». Ее с интересом и удовлетворением читали очень разные читатели: молодые и умудренные годами, военные и гражданские, авиационные и вполне «земные»... В таких книгах каждый находит свое.
Фронт идет через КБ
Вот, например, он говорит о налете ведомого им 39-го бомбардировочного авиаполка на станцию Чинушино. На этой станции выгружались эшелоны с боевой техникой и живой силой противника, спешно подброшенные вражеским командованием для удара по нашей, оказавшейся в окружении, танковой группе. Единственная возможность спасти танкистов — это немедленно, не теряя ни часа, «на корню» разгромить резервы врага, пока они находятся на станции выгрузки. Завтра они рассредоточатся и станут практически неуязвимыми.
Полет большой группы — двадцати семи самолетов — на предельную дальность, почти до полного израсходования горючего, глубоко в тыл противника — дело само по себе не простое. А тут оно еще многократно осложнялось тем, что по всем штурманским расчетам для выполнения этого задания, как ни крути, явно «не хватало света» — запаса времени, остававшегося до захода солнца.
И все же полк получает приказ: «Любой ценой...» В обыденной речи мы часто бросаемся этим выражением, не особенно задумываясь над его содержанием. Но здесь «любая цена» в переводе на общепонятный язык означала: нанесите удар, разгромите станцию Чинушино, а там хватит ли у вас горючего, чтобы добраться до дому, сумеете ли вы без специальной тренировки приземлиться в темноте, это уж — как получится...
Перед самым стартом, уже сидя в кабине флагманского самолета, автор записок ловит себя на том, что подсознательно ждет появления из землянки дежурного, который, показав руками «крест», дал бы знать об отмене вылета.
Эта деталь очень точна психологически. Эмоции командира полка в случае, о котором идет речь, нетрудно понять. Он испытывал такую сильную тревогу не за себя, или, во всяком случае, прежде всегоне за себя. Кадровый военный, умом он понимал: бывают на войне положения, когда ее прожорливую глотку надо заткнуть, поставив на карту жизни многих людей и даже существование целых частей. Но одно дело каких-то там частей вообще, и совсем другое — своего, родного, с таким трудом и ценой такой крови выведенного из отстающих в лучшие полка...
И вылет состоялся!
39-й полк в плотном строю прошел бреющим — у самой земли — полетом над ровной, заснеженной, безориентирной степью далеко за линию фронта. Прорвавшись сквозь зенитный огонь к станции Чинушино, разгромил эшелоны врага — и этим спас наших танкистов. Отбился от атак истребителей противника. А затем дотянул, буквально на последних каплях горючего, до своей территории и благополучно приземлился темной ночью на крохотном, совершенно не приспособленном для посадки самолетов такого типа, передовом истребительном аэродроме. Недаром в авиации говорят, что когда очень нужно — хороший летчик и на пятачок сядет. Оказалось, весь 39-й полк целиком состоит из хороших летчиков.
А их командир, так точно и умно проведший группу через все нагромождение трудностей этого исключительного вылета, вылез после посадки из машины, сел на снег и долго сидел неподвижно — его силы были исчерпаны до конца. И эта прямо рассказанная подробность говорит больше любых пространных описаний того, какой ценой дался полет его участникам...
* * *
Умный человек, выступая с литературным произведением, всегда предполагает, что и читатель его умен. Такой подход никогда еще не подводил ни одного автора, не подводит он и А. Федорова. Его наблюдения порождены событиями войны, но вызванные ими авторские — а значит, и читательские — раздумья выходят далеко за рамки одной лишь военной тематики. Вот Федоров обращается к общеизвестному факту — большинство военных летчиков на вопрос о том, что страшнее всего на войне, отвечают: «Оказаться под бомбежкой или штурмовкой на земле!» Хотя, казалось бы, риск при этом меньше, чем в воздушном бою или при пробивании зенитного огня.Федоров дает психологически очень убедительное объяснение столь единодушному, хотя и плохо подкрепленному статистикой, мнению летчиков. Все дело, говорит он, «в отчаянном сознании невооруженности», «в личной беспомощности», которая хуже самой лютой опасности, активно встреченной в воздухе, с штурвалом в руках.
Люди на войне — как настойчиво показывает автор — много и глубоко думают. Думают, потому что иначе просто невозможно. Думают о тактических приемах боевой работы и об освоении новой техники, о воспитании подчиненных и о неясных до поры до времени планах начальства, о жизни оставленных в тылу родных и о текущих подробностях собственного, по-военному не устроенного быта. Думают даже о многом, казалось бы, уж совсем никакого отношения к войне не имеющем: так автор записок как-то застал прославленного истребителя дважды Героя Советского Союза В. А. Зайцева размышляющим о такой сугубо «штатской» категории, как... превратности судьбы.
Люди — не роботы. И те, кто воевал и командовал особенно успешно, добивались этого не одним «напором» (хотя, конечно, без него в бою обойтись тоже невозможно), но прежде всего силой своего живого творческого интеллекта.
Автор пишет о виденном и пережитом на войне, нигде не корректируя истину. Он прекрасно понимает, что правда — даже горькая — во всех отношениях (в том числе и как средство воспитательное) сильнее «нас возвышающего обмана». И, как всегда в жизни, правда эта слагается из переплетения многих далеко не одноцветных обстоятельств.
Вот перед нами заслуженный боевой пилот, неплохо проявивший себя в небе Испании. Федоров приезжает, чтобы сменить его на посту командира полка, и... застает морально сломленного, опустившегося, спившегося человека, полностью потерявшего свой командирский авторитет и все нити управления доверенной ему частью. Кто виноват в этом? Сам ли он? Или командование, чересчур поздно усвоившее, что «хороший драчун — это еще не боец и уж, понятное дело, совсем не командир»?
Кстати, эта проблема — о месте командира в бою — не раз всплывает в записках А. Г. Федорова. Видно, она не выходила у него из головы в течение всей войны. Каким должен быть командир эскадрильи, полка, дивизии?
Конечно, хороший боец — это еще не командир.
Но и командир, если он не боец, — не командир. Особенно в авиации. Прямо, «в лоб» Федоров эта положение нигде не формулирует, но показывает (и доказывает) его на примерах таких людей, как И. С. Полбин, Ю. Н. Горбко, И. М. Бецис, А. И. Соколов, П. И. Алимов, М. М. Воронков, как, наконец, сам автор записок — боевой летчик и умный, решительный, грамотный командир.
С нескрываемой печалью — как и Емельяненко, и Кравцова — говорит Федоров о потерях — неизбежных в боях и в то же время каждый раз по-новому тяжких. «Счастье на войне, — пишет он, — ходит в обнимку с горечью и печалью». В каждом погибшем он видит не только вырванного из строя бойца, но прежде всего ушедшего из жизни человека. Когда погибает талантливый юноша Г. Хуторов (тот самый Хуторов, который так точно сказал, что «шаблон плох везде, но в полете — опасен смертельно»), Федоров с грустью замечает: «Теперь уж никогда не услышим мы ни его мудрых советов, ни его новых стихов!» Стихи и боевые советы автор книги с глубокой человечностью ставит рядом. В другом месте Федоров характеризует отличного боевого летчика П. Дерюжкина прежде всего как лиричного, скромного и ироничного человека. Именно эти свойства он, оказывается, считает «ведущими» — всюду, в том числе и на войне.
Но совсем иначе, отнюдь не с эпической грустью, а с гневом, возмущением, злостью говорится в книге о потерях, вызванных не жестокими законами войны, а неспособностью или нежеланием людей, коим сие по штату положено, крепко подумать прежде, чем отдавать боевой приказ.
Так рассказывает автор записок о разгроме дивизии самолетов ТБ-3, легкомысленно и без всякой к тому необходимости перебазированной на полевые прифронтовые площадки, где их и прикрыть-то с воздуха оказалось невозможно. «Это был печальный итог просчета, допущенного командованием», — прямо говорит Федоров.
К той же категории просчетов командования относит автор книги и свой собственный вылет — в самом начале войны — по специальному заданию: произвести аэрофотосъемку промышленных и военных объектов Москвы, чтобы оценить надежность их маскировки.
— Зенитки и истребители получат оповещение, — заверили летчика перед вылетом. — Полет будет безопасным.
Увы, в действительности все произошло иначе. Полет над Москвой оказался более опасным, чем иной рейд по глубоким тылам противника. Федорова едва не сбили. Почти три десятка опасных пробоин — итог этого, чудом не закончившегося трагически полета. Оказалось, что предупреждение «не дошло».
В связи с этим вспоминается, как Главный маршал артиллерии Н. Н. Воронов в своих записках «На службе военной» тоже рассказывает: вся зенитная артиллерия ПВО Москвы однажды открыла огонь по двум своим, отправленным в столицу без должного предупреждения самолетам.
Два сходных случая, описанные, так сказать, с различных точек зрения: из кабины самолета и из кабинета начальника ПВО страны. Впрочем, есть все основания полагать, что независимо от «точки зрения» обоим рассказчикам эти случаи особого удовольствия не доставили...
Что делать! Умение воевать приобретается только в бою. Из книжек его не почерпнешь. Каждого может постигнуть неудача. Все дело только в том, что одни — опускают от неудач руки, а другие — учатся на них. Федоров приводит блестящий тому пример: знаменитая полбинская «вертушка», ставшая основным приемом боевого применения нашей пикирующей бомбардировочной авиации, родилась из... неудачи. Соединение, которым командовал Полбин, третьи сутки безрезультатно бомбило важную цель — железнодорожный мост в тылу противника. А мост стоял, себе как ни в чем не бывало! Боевое задание оставалось невыполненным. И только разобравшись в причинах неудачи (вот она — работа мысли на войне!), удалось найти способ, гарантирующий успех. И способ этот оказался настолько эффективным, что получил повсеместное распространение.
Приведенный пример интересен, мне кажется, прежде всего тем, что в нем, как в капле воды, отразился общий процесс, происходивший в нашей армии по мере того, как она от тяжких неудач начала войны шла к победе: учился воевать каждый воин, училась и вся армия.
Интересен он и своей конкретностью, своей очевидной направленностью против еще встречающихся в книгах на авиационную тему привычных, от неоднократного повторения довольно прочно утвердившихся, но, увы, никак не совпадающих с действительностью штампов. Посильную борьбу с подобными авиалегендами ведут многие взявшиеся за перо авиаторы. И здесь хочется снова помянуть добрым словом книги А. Ворожейкина — вот уж кто действительно не упускает случая разбить эффектную выдумку, кочующую из одного сочинения в другое.
Сколько раз читатели авиационной литературы встречались в описаниях лобовых (на встречных курсах) воздушных атак с драматическим утверждением, будто в них «кто первый отвернет — подставит брюхо своего самолета противнику, — тот и будет сбит». Ворожейкин это правило начисто отрицает. И действительно, если подсчитать время, которое может пройти от момента начала отворота одного из противников, скажем, на расстоянии нескольких сот метров друг от друга, до момента достижения нулевой дистанции, станет ясно, что вокруг собственной оси отворачивающий самолет в это время повернется не более, чем на несколько градусов. Так что о том, чтобы «подставить брюхо», речи тут быть не может. Не говоря уже о том, что для того, чтобы попасть в это брюхо, второй самолет должен... отвернуть еще ранее — иначе невозможно открыть огонь с нужным упреждением.
Весьма едко говорит А. Ворожейкин и о другом не раз красочно описанном в нашей печати якобы чрезвычайно эффективном «боевом приеме» — заходе атакующего истребителя внутрь круга вражеских самолетов. «Как-то я читал, — пишет он, — что один летчик, забравшись в середину такого круга, был неуязвим: по нему враг не стрелял, боясь поразить своих. Трудно было поверить в этот прием. Скорее всего, это была выдумка автора статьи. Но эта выдумка выдавалась за опыт... Раз как-то я забрался в такой круг «Юнкерсов» — и, точно из циркулярного душа, хлестнул на меня огонь... Вражескому самолету, чтобы не поразить своего с противоположной стороны круга, ничего не стоит чуть подняться вверх или опуститься...»
Проверки лакмусовой бумажкой здравого смысла, подлинных фактов и живого опыта легенды, как правило, не выдерживают. В том числе — и легенды авиационные...
* * *
Федоров искренне любит и уважает своих товарищей по оружию всех специальностей и рангов. Он находит теплые и, что особенно важно, очень конкретные, хорошо аргументированные слова восхищения блестящей боевой работой каждого из них. И читатель, будто собственными глазами, видит, как восемнадцать наших истребителей во главе с В. А. Зайцевым выиграли бой с шестьюдесятью пятью самолетами врага, как лихо и в то же время глубоко продуманно провели трудную разведку пикировщики А. Парфенов и Ф. Клюев, как сбил двух бомбардировщиков противника рядовой пулеметчик аэродромной охраны С. Лидерман, как блестяще летал и бомбил на требующем очень точного пилотирования пикировщике Пе-2 лишившийся ноги летчик Илья Маликов — достойный собрат ставших народными героями Алексея Маресьева и Захара Сорокина.Доброе отношение автора записок к боевым товарищам хорошо выразилось и в, казалось бы, мелком, но, по-моему, показательном эпизоде: он так характеризовал свою дивизию приехавшему старшему начальнику, что тому не оставалось ничего другого, как переспросить: «Три полка, и каждый из них — лучший?..»
Впрочем, здесь автор этих строк должен сознаться в некоторой собственной необъективности: лично ему из всей славной 241-й дивизии сердечно ближе всех 128-й авиаполк, в котором он служил зимой сорок первого — сорок второго года. Благодаря этому он имеет возможность сравнить людей, лично хорошо ему известных, с тем, как они показаны в книге А. Федорова. Эти люди — Герои Советского Союза Я. Андрюшин, М. Мизинов, Н. Мусинский, Ф. Паршин, И. Пивнюк, А. Свиридов — в ту суровую первую военную зиму только начинали накапливать боевой опыт, для которого (как, впрочем, для любого опыта), как известно, заменителей не существует. Опыт этот доставался нелегко: господство в воздухе было еще не на нашей стороне, самолетов не хватало, не раз после очередных потерь в полку оставалось всего по четыре-пять боеспособных машин... И все-таки полк воевал, выполнял боевые задания, формировал и выращивал кадры — тех людей, которых мы видим на страницах «Платы за счастье» такими же смелыми, ищущими, инициативными, как в начале войны, но теперь, два года спустя, несравненно более опытными, грамотными, умелыми. Здесь снова в частном отражается общее.
«Плата за счастье» написана хорошим, ясным языком, чему, впрочем, удивляться не приходится: А. Г. Федоров далеко не впервые берется за перо. Старожилы нашей авиации помнят его первое выступление — правда, в несколько ином жанре — большую статью, плод личного боевого опыта и долгих размышлений о практике боевого применения пикирующего бомбардировщика «Петляков-2», появившуюся в центральной газете Военно-Воздушных Сил в разгар боев горячего 1942 года. И статья эта не прошла незамеченной — ее читали фронтовые летчики, о ней спорили, ее выводы и рекомендации тут же проверяли в бою...
Так же не осталась незамеченной и книга «Плата за счастье». Ее с интересом и удовлетворением читали очень разные читатели: молодые и умудренные годами, военные и гражданские, авиационные и вполне «земные»... В таких книгах каждый находит свое.
Фронт идет через КБ
Литературные произведения о людях технического творчества — конструкторах или изобретателях — чаще всего строятся на том, что герой, преодолев множество субъективных и объективных преград, добивается реализации своего проекта. Подобные ситуации описаны во многих книгах — в том числе и в таких значительных, как, например, «Не хлебом единым» В. Дудинцева или «Искатели» Д. Гранина.
Слов нет, бывает в жизни и так. Невозможно утверждать, что подобный конфликт надуман.
Но обращает на себя внимание другое: большинство произведений художественной литературы, посвященных людям технического творчества, на этом и заканчивается. Препятствия преодолены, соперники посрамлены, новая машина построена и заработала — иногда даже сразу, с первого пуска... Вроде свадьбы, завершающей роман о любви.
А между прочим, не раз было замечено умными людьми, что главное, психологически самое сложное в многолетних взаимоотношениях, так сказать, двух любящих сердец начинается послесвадьбы. Правда, и рассказать об этом, наверное, труднее.
Точно так же не кончается дело и с первым пуском новой машины. Более того: по существу оно только начинается! Оказывается, задуманная, спроектированная, «пробитая», изготовленная и даже заработавшая машина — это скорее старт, чем финиш. Не случайно испытатели давно уже не считают первый вылет опытного самолета самым острым, да и самым важным пунктом программы его летных испытаний.
Можно сказать, что вся жизнь конструктора — все равно, удачливого или неудачливого, но удачливого в особенности — это почти непрерывная цепь конфликтных ситуаций, которые только начинают разворачиваться послетого, как реализован в металле его первый проект. Конфликтов возникает много: мелких и крупных, явных и скрытых, вызванных чьим-то недомыслием и вытекающих из объективно действующих закономерностей... И каждый из этих конфликтов имеет двоякую природу. С одной стороны, в нем есть конкретное техническое содержание, есть та самая суть дела, обойти которую — значит оставить читателя в неведении, кто, почему и чего добивается. С другой же стороны, в любом конфликте подобного рода обязательно происходит столкновение человеческих эмоций, характеров, темпераментов, личных и общественных устремлений. Чтобы разобраться во всем этом, не упустив ни одной из этих двух ипостасей, надо глубоко вникнуть в обе, воспринять их и умом, и душой. Словом, автору надо быть одновременно и «инженером человеческих душ», и просто инженером (пусть не по образованию или опыту работы, но по умению и вкусу к полноценному, не поверхностному проникновению в конкретную сущность вещей).
Такое сочетание всегда дает результаты, высоко ценимые читателем. Вспомним хотя бы книги о жизни и творчестве ученых — физиков и математиков, — принадлежащие перу Д. Данина, Б. Кузнецова, А. Ливановой. К сожалению, люди техники до последнего времени почему-то привлекали к себе внимание литераторов в значительно меньшей степени.
Тем больше оснований по достоинству оценить книгу Михаила Арлазорова «Фронт идет через КБ» {12}, содержание которой раскрывается автором тут же, в подзаголовке: «Жизнь авиационного конструктора, рассказанная его друзьями, коллегами, сотрудниками». Правда, читатель, раскрыв книгу, быстро убеждается, что каждый из друзей, коллег и сотрудников авиаконструктора Лавочкина рассказал лишь о каком-то, пусть сколь угодно интересном и значительном, но все же отдельномфакте, случае, эпизоде. Жизньже конструктора рассказана, конечно, писателем.
Михаил Арлазоров работает в художественно-биографическом жанре уже много лет. Читатели знают его книги о Н. Е. Жуковском и К. Э. Циолковском, вышедшие в серии «Жизнь замечательных людей». Кстати, последняя из упомянутых книг — о Циолковском — уже выдержала три издания: случай в серии ЖЗЛ довольно редкий.
И прошла она нельзя сказать, чтобы тихо и гладко: вокруг некоторых авторских оценок разгорелись бурные дебаты. Как, например, рассматривать несбывшиеся до сего дня прогнозы Циолковского о перспективах развития дирижаблестроения? Что это — ошибка гения или наше неумение реализовать его наследие?..
Не буду сейчас отвлекаться в сторону обсуждения вопроса по существу (хоть не скрою, что лично мне позиция автора книги — «ошибка гения» — представляется более убедительной). Я вспомнил об этой дискуссии лишь потому, что она хорошо характеризует вкус и способности М. Арлазорова — авиационного инженера по образованию — к вторжению в глубьтворческих проблем, которые как раз и составляют существо деятельности его героя. Той самой деятельности, которая сделала замечательного человека замечательным в наших глазах.
Нет нужды, да и невозможно было бы пересказать содержание книги Арлазорова. Но о некоторых принципиальных удачах автора не сказать невозможно.
Арлазоров счастливо избегает схематизма и упрощенчества, подстерегающих авторов книг художественно-биографического жанра буквально на каждом перекрестке. В качестве примера приведем хотя бы ту же проблему видения динамических живых конфликтов не только в начале пути, но во всейжизни конструктора, о чем говорилось в начале этого очерка.
Вот конструктор наедине с чертежной доской. Против него: объективные трудности создания чего-то качественно нового, собственные слабости («не ладится»), консерватизм начальства («не хотят понять, какая это будет конфетка!»), конкуренты (другие конструкторы, выдающие проекты с лучшими данными, действительно ожидаемыми или... обещанными, — на то они и конкуренты), наконец, просто консервативные по природе или ленивые мыслью бюрократы (без них, как известно, нигде не обойтись)... Словом, идет тот самый этап, который, как было сказано, не раз находил отражение в литературе.
Но вот проект утвержден. И наш герой, став из конструктора Главным конструктором, оказавшись во главе стремительно разрастающегося коллектива, сразу должен заниматься разрешением множества совершенно новых для него административных, хозяйственных, педагогических, психологических — бог знает, каких еще! — проблем, то есть, по существу, полностью перестраивать всю свою деятельность. Другой масштаб — другая работа. Нельзя командовать дивизией так же, как взводом. Потому трудно разделить нотку этакого сожаления-осуждения, звучащую в некоторых литературных произведениях, где конструктор, добившись осуществления своего проекта, а значит — расширения конструкторского бюро, «отрывается» от чертежной доски (это звучит почти так же криминально, как «отрывается от коллектива»).
Следующий этап: машина спроектирована, изготовлена — идут испытания. Сюрприз следует за сюрпризом, один неприятнее другого: то обнаруживается недостаток управляемости, то ломается («не держит») деталь, вроде бы по расчету достаточно прочная, то летчик жалуется на плохой обзор при заходе на посадку...
Наконец самолет испытан. Основные недостатки, всплывшие на свет божий в испытательных полетах, исправлены — это называется доводкой, — и, как венец всего, правительственное постановление: «Принять к серийному производству...»
Машина в серии! Конструктор может вздохнуть свободно? Как бы не так! Его берут за горло требования — увы, справедливые — со стороны технологов, вопросы экономики, недоработки десятков и сотен смежников, даже перебои материально-технического снабжения...
И вот машина пошла в бой! А бой — это не просто полет, даже испытательный. Тут недостатки самолета оплачиваются по другому счету. На конструкторское бюро наваливаются новые претензии, на сей раз со стороны фронтовых летчиков, статистика потерь (какой человек найдет в себе силы видеть в ней только статистику?!), данные эксплуатационного опыта...
К тому же не сидит сложа руки и противник. Он улучшает свои самолеты. Надо выиграть соревнование с ним сегодня и, что еще труднее, непрерывно создавать задел идей, чтобы выигрывать это соревнование и через год, и через два — пока не будет выиграна вся война.
Проблемы, проблемы, проблемы... А все оттого, что пришел успех: машина в серии.
Оказывается, успех может быть не менее драматичным, чем неудача. Для человека, который, подобно Лавочкину, незауряден не только как конструктор, руководитель, организатор, но и как личность — эмоциональная, гуманная, остро воспринимающая радости и боли других людей, — такой драматизм особенно чувствителен.
Иногда эмоции героя книги представляются на первый взгляд неожиданными. Ничего не поделаешь: жизнь сложнее схемы. «По литературе» конструктор обязан непрерывно мечтать о создании новой, совершенно новой машины — вроде того, как актеру положено мечтать о новой роли, иначе он как бы не настоящий актер, а ремесленник. И вдруг выясняется, что — в полное нарушение этой красивой концепции — наши военные конструкторы, а в их числе и Лавочкин, видели во время войны в создании совершенно новой машины вынужденное и даже, более того, огорчительное следствие того, что частными улучшениями серийной, освоенной в производстве и эксплуатации машины больше не проживешь, не дотянешь до уровня, диктуемого жестокой конкуренцией войны, хотя — видит бог — это было бы прекрасно! Оказывается, «новое ради нового» — из беллетристики... Но обнаружить такое, скользя по поверхности, невозможно.
Слов нет, бывает в жизни и так. Невозможно утверждать, что подобный конфликт надуман.
Но обращает на себя внимание другое: большинство произведений художественной литературы, посвященных людям технического творчества, на этом и заканчивается. Препятствия преодолены, соперники посрамлены, новая машина построена и заработала — иногда даже сразу, с первого пуска... Вроде свадьбы, завершающей роман о любви.
А между прочим, не раз было замечено умными людьми, что главное, психологически самое сложное в многолетних взаимоотношениях, так сказать, двух любящих сердец начинается послесвадьбы. Правда, и рассказать об этом, наверное, труднее.
Точно так же не кончается дело и с первым пуском новой машины. Более того: по существу оно только начинается! Оказывается, задуманная, спроектированная, «пробитая», изготовленная и даже заработавшая машина — это скорее старт, чем финиш. Не случайно испытатели давно уже не считают первый вылет опытного самолета самым острым, да и самым важным пунктом программы его летных испытаний.
Можно сказать, что вся жизнь конструктора — все равно, удачливого или неудачливого, но удачливого в особенности — это почти непрерывная цепь конфликтных ситуаций, которые только начинают разворачиваться послетого, как реализован в металле его первый проект. Конфликтов возникает много: мелких и крупных, явных и скрытых, вызванных чьим-то недомыслием и вытекающих из объективно действующих закономерностей... И каждый из этих конфликтов имеет двоякую природу. С одной стороны, в нем есть конкретное техническое содержание, есть та самая суть дела, обойти которую — значит оставить читателя в неведении, кто, почему и чего добивается. С другой же стороны, в любом конфликте подобного рода обязательно происходит столкновение человеческих эмоций, характеров, темпераментов, личных и общественных устремлений. Чтобы разобраться во всем этом, не упустив ни одной из этих двух ипостасей, надо глубоко вникнуть в обе, воспринять их и умом, и душой. Словом, автору надо быть одновременно и «инженером человеческих душ», и просто инженером (пусть не по образованию или опыту работы, но по умению и вкусу к полноценному, не поверхностному проникновению в конкретную сущность вещей).
Такое сочетание всегда дает результаты, высоко ценимые читателем. Вспомним хотя бы книги о жизни и творчестве ученых — физиков и математиков, — принадлежащие перу Д. Данина, Б. Кузнецова, А. Ливановой. К сожалению, люди техники до последнего времени почему-то привлекали к себе внимание литераторов в значительно меньшей степени.
Тем больше оснований по достоинству оценить книгу Михаила Арлазорова «Фронт идет через КБ» {12}, содержание которой раскрывается автором тут же, в подзаголовке: «Жизнь авиационного конструктора, рассказанная его друзьями, коллегами, сотрудниками». Правда, читатель, раскрыв книгу, быстро убеждается, что каждый из друзей, коллег и сотрудников авиаконструктора Лавочкина рассказал лишь о каком-то, пусть сколь угодно интересном и значительном, но все же отдельномфакте, случае, эпизоде. Жизньже конструктора рассказана, конечно, писателем.
Михаил Арлазоров работает в художественно-биографическом жанре уже много лет. Читатели знают его книги о Н. Е. Жуковском и К. Э. Циолковском, вышедшие в серии «Жизнь замечательных людей». Кстати, последняя из упомянутых книг — о Циолковском — уже выдержала три издания: случай в серии ЖЗЛ довольно редкий.
И прошла она нельзя сказать, чтобы тихо и гладко: вокруг некоторых авторских оценок разгорелись бурные дебаты. Как, например, рассматривать несбывшиеся до сего дня прогнозы Циолковского о перспективах развития дирижаблестроения? Что это — ошибка гения или наше неумение реализовать его наследие?..
Не буду сейчас отвлекаться в сторону обсуждения вопроса по существу (хоть не скрою, что лично мне позиция автора книги — «ошибка гения» — представляется более убедительной). Я вспомнил об этой дискуссии лишь потому, что она хорошо характеризует вкус и способности М. Арлазорова — авиационного инженера по образованию — к вторжению в глубьтворческих проблем, которые как раз и составляют существо деятельности его героя. Той самой деятельности, которая сделала замечательного человека замечательным в наших глазах.
* * *
Личность Семена Алексеевича Лавочкина, имя которого в годы Великой Отечественной войны носила добрая половина советских самолетов-истребителей, — одна из самых ярких и значительных в истории отечественной авиации. Жизнь и деятельность ученых и конструкторов такого калибра так тесно переплеталась со становлением и развитием нашего самолетостроения, так велик был их персональный вклад в это дело, что порой трудно отделить жизнеописание каждого из них от рассказа о пути, пройденном нашей авиацией в целом. И вместе с тем Лавочкин очень своеобразен сам по себе, неповторим как личность, даже на ярком фоне своих коллег, среди которых обнаружить маловыразительную, серую персону, видит бог, не так-то легко.Нет нужды, да и невозможно было бы пересказать содержание книги Арлазорова. Но о некоторых принципиальных удачах автора не сказать невозможно.
Арлазоров счастливо избегает схематизма и упрощенчества, подстерегающих авторов книг художественно-биографического жанра буквально на каждом перекрестке. В качестве примера приведем хотя бы ту же проблему видения динамических живых конфликтов не только в начале пути, но во всейжизни конструктора, о чем говорилось в начале этого очерка.
Вот конструктор наедине с чертежной доской. Против него: объективные трудности создания чего-то качественно нового, собственные слабости («не ладится»), консерватизм начальства («не хотят понять, какая это будет конфетка!»), конкуренты (другие конструкторы, выдающие проекты с лучшими данными, действительно ожидаемыми или... обещанными, — на то они и конкуренты), наконец, просто консервативные по природе или ленивые мыслью бюрократы (без них, как известно, нигде не обойтись)... Словом, идет тот самый этап, который, как было сказано, не раз находил отражение в литературе.
Но вот проект утвержден. И наш герой, став из конструктора Главным конструктором, оказавшись во главе стремительно разрастающегося коллектива, сразу должен заниматься разрешением множества совершенно новых для него административных, хозяйственных, педагогических, психологических — бог знает, каких еще! — проблем, то есть, по существу, полностью перестраивать всю свою деятельность. Другой масштаб — другая работа. Нельзя командовать дивизией так же, как взводом. Потому трудно разделить нотку этакого сожаления-осуждения, звучащую в некоторых литературных произведениях, где конструктор, добившись осуществления своего проекта, а значит — расширения конструкторского бюро, «отрывается» от чертежной доски (это звучит почти так же криминально, как «отрывается от коллектива»).
Следующий этап: машина спроектирована, изготовлена — идут испытания. Сюрприз следует за сюрпризом, один неприятнее другого: то обнаруживается недостаток управляемости, то ломается («не держит») деталь, вроде бы по расчету достаточно прочная, то летчик жалуется на плохой обзор при заходе на посадку...
Наконец самолет испытан. Основные недостатки, всплывшие на свет божий в испытательных полетах, исправлены — это называется доводкой, — и, как венец всего, правительственное постановление: «Принять к серийному производству...»
Машина в серии! Конструктор может вздохнуть свободно? Как бы не так! Его берут за горло требования — увы, справедливые — со стороны технологов, вопросы экономики, недоработки десятков и сотен смежников, даже перебои материально-технического снабжения...
И вот машина пошла в бой! А бой — это не просто полет, даже испытательный. Тут недостатки самолета оплачиваются по другому счету. На конструкторское бюро наваливаются новые претензии, на сей раз со стороны фронтовых летчиков, статистика потерь (какой человек найдет в себе силы видеть в ней только статистику?!), данные эксплуатационного опыта...
К тому же не сидит сложа руки и противник. Он улучшает свои самолеты. Надо выиграть соревнование с ним сегодня и, что еще труднее, непрерывно создавать задел идей, чтобы выигрывать это соревнование и через год, и через два — пока не будет выиграна вся война.
Проблемы, проблемы, проблемы... А все оттого, что пришел успех: машина в серии.
Оказывается, успех может быть не менее драматичным, чем неудача. Для человека, который, подобно Лавочкину, незауряден не только как конструктор, руководитель, организатор, но и как личность — эмоциональная, гуманная, остро воспринимающая радости и боли других людей, — такой драматизм особенно чувствителен.
Иногда эмоции героя книги представляются на первый взгляд неожиданными. Ничего не поделаешь: жизнь сложнее схемы. «По литературе» конструктор обязан непрерывно мечтать о создании новой, совершенно новой машины — вроде того, как актеру положено мечтать о новой роли, иначе он как бы не настоящий актер, а ремесленник. И вдруг выясняется, что — в полное нарушение этой красивой концепции — наши военные конструкторы, а в их числе и Лавочкин, видели во время войны в создании совершенно новой машины вынужденное и даже, более того, огорчительное следствие того, что частными улучшениями серийной, освоенной в производстве и эксплуатации машины больше не проживешь, не дотянешь до уровня, диктуемого жестокой конкуренцией войны, хотя — видит бог — это было бы прекрасно! Оказывается, «новое ради нового» — из беллетристики... Но обнаружить такое, скользя по поверхности, невозможно.