Гарри А.. Потолок мира

   Однако систематические наблюдения над влиянием тренировочных полетов на психическое состояние пилота показали, что двухчасовое пребывание на аэродроме, с соответствующим количеством полетов и даже без них, на здорового человека действует так же, как обычная физкультурная зарядка, только в значительно более сильной степени. В отдельных случаях обучение пилотажу излечивает от неврастении, от нервного переутомления, от всех проклятых недугов, которыми награждает человека многолетняя кабинетная работа. Мало того, молодые пилоты поправляются внешне: они прибавляются в весе, весь организм их крепнет и успокаивается. Авиация как спорт, а не как ремесло, несомненно укрепляет организм. Возможность сидеть за штурвалом, рассекая воздушные пространства, переносясь со сказочной быстротой из одного города в другой, дает громадное нравственное удовлетворение современному человеку. Нигде, как в пилотском кресле, нет такого реального ощущения власти над природой. И возможность для каждого человека, возможность, вытекающая из нашей современной технической вооруженности, нестись над земной поверхностью быстрее, чем воздух, бесспорно дает необычайно выпуклое, осязательное ощущение радости бытия.
   Что же касается трех отважных воздухоплавателей, то их ощущение несомненно несравнимо ни с чем, и это их большая, но, конечно, второстепенная награда.
   Роль их, однако, не сводилась только к управлению приборами, которыми регулировались как научные наблюдения, так и подъем и спуск.
   Остальные члены славной семьи завоевателей стратосферы, те, кто создали оболочку шара и гондолу трудом собственных рук, в течение нескольких часов стояли на улицах с обращенными к небу головами, наблюдая за тем, как их детище, стратостат «СССР», поднимается в занебесье.

ЧЕЛОВЕК И МАШИНА

   Эти люди также сыграли немаловажную роль в деле достижения стратостатом сногсшибательной высоты в девятнадцать тысяч метров. Ибо процесс освоения техники состоит из трех звеньев, из трех совершенно самостоятельных операций; тройственность эта происходит от того, что, осваивая технику, люди должны исполнять три различные функции: воплотить в жизнь определенную техническую идею, т. е. изобрести, сконструировать тот или иной механизм; затем модель, проверенную и испытанную, необходимо воспроизвести в определенном количестве экземпляров, иногда очень большом, т. е. наладить серийное, а иногда и массовое производство; наконец, надо освоить технику эксплоатации, т. е. научиться пользоваться данным экземпляром механизма так, чтобы он давал максимальную эффективность, служил бы возможно больше.
   Когда-то считалось, что дар изобретательства есть дар только врожденный, что рядового обыкновенного человека нельзя научить искусству создания новых технических ценностей. Так оно когда-то и было! Но по мере того, как техника развивалась, становилась разностороннее и сложнее конструировать, изобретать и создавать новые механизмы становилось все легче и легче. И пусть то не звучит парадоксом: трудности освоения искусства конструировать «новое» обратно пропорциональны уровню развития техники на данный период. И поэтому темпы роста технической культуры в истории человечества увеличиваются в геометрической прогрессии.
   Леонардо да Винчи знал, что можно летать на аппаратах тяжелее воздуха. Но осуществить своей идеи ему не удалось, ибо для этого ему пришлось бы предварительно изобрести все то, что к началу XX века стало известным людям из области металлургии, проката качественных сталей, двигателей внутреннего сгорания, аэродинамики.
   Технику, однако, создают люди, люди же носят на себе печать социальной и культурной обстановки эпохи. И потому в стране, построившей социалистическую пятилетку, и технические кадры и техническая мысль растут темпами, гораздо более быстрыми, чем в капиталистическом мире.
   В капиталистическом обществе техническая мысль покупается и продается за деньги. История последней империалистической войны показала, что через тайные каналы нейтральных стран воюющие державы продолжали торговать друг с другом даже оружием и военными припасами. Капиталист — беспринципен, ему дороже всего нажива, принципы святы для него тогда, когда речь идет о покушении на его собственность.
   Для рабочих и инженеров, построивших гондолу первого советского стратостата, их работа не являлась способом наживы, а лишь делом чести, доблести и геройства. О, они далеко не беспринципны, эти непонятные Западу строители новой советской техники, которые в не достроенных еще иногда новых фабричных корпусах создают механизмы, при помощи которых мы догоним и перегоним технику капитализма. Эти люди живут общей жизнью своего класса, они растут вместе со всей страной, вместе с ней они переживают временные затруднения и радости идущих одна за другой побед. Для этих людей циркуль и линейка, стамеска и пневматический молот, французский ключ и долото являются оружием в борьбе за социализм.
   Как и подбор первых советских стратосферных воздухоплавателей, так и подбор рабочих и инженеров, построивших гондолу первого советского стратостата, был далеко не случаен. Не случайно гондола построена и на заводе им. Менжинского.
   Чудо техники, кольчуг-алюминиевый шар, вооруженный самыми сложными и умными механизмами, известными человеческой технике, родился на заводе, где издавна бьется подлинная большевистская борьба не только за техническую культуру, но и за культуру вообще.
   На заводе № 39 им. Менжинского открытые пространства между цехами залиты асфальтом, разбиты цветники, играют фонтаны. На заводе создан специальный «отдел благоустройства», который наблюдает за тем, чтобы все помещения содержались в порядке и чистоте. При двух крупнейших цехах созданы рабочие кафэ, заводы имеют собственные жилые дома, собственные пригородные хозяйства, собственную столовую. И, когда инженеры и рабочие завода № 39 приступили к строительству гондолы стратостата, они твердо отдавали себе отчет в том, что механизмы, которые им придется строить и собирать, должны строго соответствовать тем требованиям, которые наука и техника предъявляют стратостату в полете. Они работали не «наобум Лазаря», а наверняка. Партия и правительство вооружили их превосходного качества сырьем и всеми необходимыми инструментами и станками. Они знали, что удачный полет стратостата не может быть результатом счастья или удачи, что только наука, плюс техника, плюс культура, плюс энтузиазм, могут создать гондолу, при помощи которой Стране Советов удастся в области завоевания стратосферы перегнать капиталистический мир.
   Невольно вспоминается один из неудачных рекордсменов капиталистического мира. Американского летчика Джимми Маттерна ожидали в Москве в ночь с 4-го на 5 июня. В маленькой, но достаточно уютной комнатке для пассажиров московского аэропорта собралось свыше двадцати человек советских и иностранных журналистов. Кто-то прихватил с собой патефон; кто-то в углу, пристроившись сбоку у шахматного стола, раскладывал бесконечный пасьянс.
   В прошлый раз летчика Маттерна, совершавшего кругосветный перелет тоже через Москву, ожидали здесь же в аэропорту что-то около шестидесяти часов. Поэтому журналисты, как говорится, «сели в бес!» и приготовились к самому худшему: в прошлый раз Джимми Маттерн в Москву вовсе не прилетел, а приехал поездом в международном вагоне. Поломанный же его самолет остался где-то возле Борисова и отправлен был в Соединенные штаты самыми обыденными транспортными средствами: железной дорогой и пароходом.
   Тьма стояла кромешная, накрапывал мелкий дождик, с Ходынки дул пронизывающий ветер. Журналисты то и дело выходили на площадку перед аэродромом подышать свежим воздухом. Когда вспоминали, что где-то сейчас в эфире, над неведомым материком, а может быть, и в открытом океане, одинокий человек на красном аппарате старается воспаленными глазами разыскать во тьме кромешной свой маршрут, становилось как-то не по себе.
   Делались десятки самых разнообразных предположений: свалился в океан… Сел в Париже… Сел в Берлине… Опять лежит под Борисовым.
   Какой-то проницательный американский журналист пытался даже доказать, что существуют некие зоны магнитных аномалий, над которыми опасно пролетать, ибо там всегда балуется мотор. Якобы окрестности города Борисова расположены именно в такой зоне. Кто-то уверенно подтвердил, что торфяные болота вообще испускают какие-то флюиды, заставляющие самолет снижаться. Словом, от скуки и безделья каждый фантазировал по-своему.
   К середине ночи всем смертельно хотелось спать. Если кто-нибудь невольно начинал клевать носом, положив голову на согнутые руки, завистливые зрители немедленно же его будили и говорили:
   — Как вам не стыдно, вы сидите в уютной комнате и не можете удержаться от сна. А Маттерн, бедняга, где-то там бодрствует один в воздушной пустыне над океаном.
   К утру, однако, Джимми Маттерн побил рекорд бодрствования: почти все присутствующие задремали в живописных позах. Стало совершенно очевидным, что с американским летчиком что-то случилось, и, проклиная бессонную ночь, все разъехались по домам.
   Маттерн прилетел на другой день в 16 часов 30 минут. Еще утром было получено сообщение о том, что он сделал посадку в… Норвегии. И все герои вчерашней томительной ночи снова собрались на аэродроме с опухшими от бессонницы лицами. Около четырех часов на горизонте появилась черная точка. Она то исчезала в облаках, то показывалась вновь. Направление было правильным, однако наиболее дальнозоркие зрители недоверчиво покачивали головой: приближался какой-то биплан, который никак не мог быть поэтому аппаратом «Век прогресса». На аэродроме между тем шла своя обыденная будничная жизнь, приходили и уходили пассажирские машины, как стрекозы взлетали и садились учебные самолеты.
   Красный моноплан свалился на нас, как снег на голову; он появился с тыла, откуда его никак нельзя было ожидать, очевидно, пилот «промазал» аэропорт и не сразу заметил свою ошибку. Сначала создалось впечатление, что Маттерн не намерен садиться в Москве. Сделав низкий круг над аэропортом, он снова ушел на восток, на время скрывшись за соседними зданиями. Но американский пилот просто выполнял традиционный акт вежливости. Человек, не спавший 52 часа, тем не менее проделал все три «полагающихся по штату» приветственных круга над аэропортом и лишь после этого сел и подрулил к самому вокзалу. Впереди самолета, неуклюже, как подстреленная птица, тащившегося по молодой зелени поля, бежал равнодушный стартер, высоко подняв над головой сигнальный белый флаг.
   Около двухсот человек сгрудилось вокруг самолета, тихо жужжал утомленный мотор. Опухшее лицо американского летчика неожиданно показалось над капотом. Встречавшие вынесли его на руках, и вскоре замшевая его куртка цвета хаки и встрепанная голова взвились высоко над толпой: летчика качали.
   Он пошел к аэровокзалу, опираясь на чье-то плечо, ноги плохо его слушались. На вырванном листке блокнота он пытался нацарапать цифры, определяющие норму зарядки горючего. Цифры получались кривыми, скрюченные пальцы, пятьдесят с лишним часов лежавшие на штурвале, действовали плохо.
   Но летчик все же улыбался и на чей-то бестактный вопрос о степени его утомления ответил так, как ответил бы на его месте каждый американский пилот:
   — Пустяки, я мог бы пролететь еще столько же,
   Позавтракав и вяло поболтав с журналистами, пилот заснул мертвым сном. Проспав три часа, он снова появился у своего аппарата. Работа мотора не ладилась, восемь раз запускал Джимми Маттерн свой мотор, прежде чем он получил достаточную уверенность в четкости оборотов. Недоверчивые советские мотористы, покопавшись в деталях, вытянули из фильтра большой кусок войлока. Пилот потрогал войлок, понюхал его и положил а карман: на память. Войлок этот, не будучи найден в свое время, мог стоить ему жизни.
   Ночь уже кончилась, но рассвет еще не наступил. Ослепительно сияли прожектора, в лучах их света кружились первые летние мотыльки. Одинокий человек, подняв пушистый воротник замшевой куртки, дрыгнув ногой, вспрыгнул в машину. В последний раз мелькнул перед нами, вытянувшись по фюзеляжу, красный американский орел. Надрываясь, загудел мотор. «Век прогресса» ушел на восток.
   В дальнейшем произошла совершенно замечательная история, а именно: совершающий кругосветный рекордный перелет американский пилот Джеме Маттерн стал жертвой первой социалистической пятилетки. Он сбился с сибирской магистрали и пошел вправо по железнодорожной ветке на Кузнецк, над шахтами, рабочими поселками, станциями, которые до пятилетки не существовали: на старых картах здесь обозначена тайга, безлюдье, пустыня. Американская техника создала моторы, способные несколько сот часов безостановочно работать в воздухе. Советская пятилетка преобразовала в кратчайший срок лицо страны так, что оно стало неузнаваемо не только на уровне земли, но и с высоты птичьего полета.
   В безлюдной тайге, которая обозначена на американских картах немым серым пятном, оказались рабочие, слесаря и инженеры. Летчик Маттерн поломал свою машину, советские техники у Беловского цинкового завода никогда в жизни не видели таких современных, таких быстроходных и таких шикарных самолетов, как тот, на котором прилетел американский летчик. Но починить этот самолет они все же сумели, потому что они уже овладели американской техникой.
   Летчик Маттерн пошел дальше на восток, мы желали ему всяческого счастья и удачи. Хотя ему и не удалось побить рекорда, поставленного Постом и Гетти, но он все же поставил свой самостоятельный мировой рекорд уже одним тем, что он первый летел вокруг света один-на-один со своим аппаратом.
   Мы удивлялись его мужеству, мы с любопытством наблюдали за замечательно смелым экспериментом, за высокой спортивной тренировкой этого, повидимому, идеального человеческого механизма. Но не в этом дело. Перелет Джемса Маттерна является ярким показателем противоречий, которые раздирают сейчас капиталистическую технику, капитализм. Самолет «Век прогресса» — старый разболтанный самолет, и даже красный американский орел сияет на нем так ярко потому, что свежей краской закрашены старые раны. Самолет этот живет в воздухе уже несколько лет, он неоднократно ломался, и мотор на нем установлен тоже не первой свежести, едва ли не вышедший из капитального ремонта…
   Рекордный полет Джемса Маттерна является поэтому только рекордом тренировки человека и ни в какой степени рекордом машины, ибо ни один серьезный человек не осмелился бы машину в таком состоянии пускать в такой далекий и опасный перелет.
   Летчик Маттерн снизился в Норвегии вместо Парижа, потому что, спасаясь от тумана и уходя все выше и выше, он замерз, потому что был недостаточно тепло одет, а спасаясь от холода, снизился, в тумане заблудился и сбился с пути. Это показывает прежде всего, что полет был несерьезно подготовлен, ибо при вдумчивой подготовке все эти «случайности» можно было предусмотреть.
   Почему все это произошло? Летчик Маттерн шел на своем собственном самолете, за свой собственный страх и риск. Он привык зарабатывать себе на хлеб, рискуя жизнью. И сейчас летел он для денег и для славы, которая в капиталистическом мире в конечном счете тоже приносит только деньги.
   Американская авиационная промышленность породила сейчас уже гораздо больше самолетов, чем она может продать, прошли золотые дни сенсационных рекордных перелетов, ради которых авиационные фирмы швыряли на воздух миллионы. И из страны самой высокой, самой современной, самой многообразной техники одинокий человек летит кругом света на стареньком потрепанном самолете, потому что ему нужна слава для того, чтобы иметь деньги, для того, чтобы жить.
   Мы рады, что Маттерн остался жив, мы совершенно искренно желали ему, в свое время, всяческой удачи. Он храбрый человек, и борьба за существование в капиталистическом раю дается ему, очевидно, недешево.
   Но вот настал день, и мы тоже начали ставить мировые рекорды в области овладения воздушной стихией. Но мы делаем это совершенно иначе и во имя совершенно других идеалов.
   Характерно прежде всего проследить за тем, как шло строительство гондолы первого советского стратостата.

ГОВОРЯТ «ГОНДОЛЬЕРЫ»

   Группа молодых советских инженеров-энтузиастов во главе с инженером В. Чижевским еще в начале 1932 года внесла в соответствующую инстанцию предложение о постройке стратостата. Однако в силу целого ряда обстоятельств- до конца декабря 1932 года предложению этому не был дан ход. Лишь в конце декабря прошлого года инженеру Чижевскому было поручено составить предварительный проект гондолы. На совместном заседании всех заинтересованных ведомств, на котором присутствовал и будущий командир стратостата «СССР» т. Прокофьев, инженер В. Чижевский доложил требования, которым должна была соответствовать гондола. Она должна была быть абсолютно герметичной, вмещать трех человек, — давать хорошую видимость во все стороны, быть удобной для размещения приборов, допускать свободное управление клапаном, иметь надежное устройство для сбрасывания балласта, не бояться действия температуры, ни высокой, ни низкой, иметь быстро закрывающиеся абсолютно герметичные люки, иметь подставку-амортизатор, которая предохраняла бы гондолу от удара при посадке с большой скоростью, и т. д.
   Все эти требования надо было увязать в одно стройное целое, из этого целого должен был родиться впоследствии кольчуг-алюминиевый шар, которому суждено было в опытных руках советских воздухоплавателей поднять потолок мира еще на три тысячи с лишним метров. Просидев всю ночь над чертежами, инженер Чижевский сделал наконец первый набросок гондолы. Было это 25 декабря 1932 года.
   При обсуждении конструкции гондолы возникли горячие споры о том, какой принцип должен быть положен в основу конструкции. Прошло предложение инженера Чижевского — устроить каркас, который должен принимать на себя все сосредоточенные нагрузки от подвески балласта, приборов, от людей и пр. Оболочку же гондолы сконструировать так, чтобы она воспринимала на себя только разность давлений внутри гондолы и в стратосфере. Такое «распределение труда» между каркасом и оболочкой не вызывало излишних местных напряжений в материале.
   Когда проект гондолы был окончательно утвержден, началась титаническая работа над разработкою конструкций отдельных деталей. Инженеры и чертежники работали ночами напролет — днем они заняты были очередной ответственной и очень сложной работой на заводе.
   Маттерн рисковал сломать себе шею ради хлеба насущного. Группа инженеров Чижевского работала сверхурочно и бесплатно во имя идеалов, которые ценнее и возвышеннее всех материальных благ мира.
   Роли между инженерами были распределены следующим образом: каркас, обшивка и установка приборов — инженер Н. Н. Каштанов; люки, окна и специальное отцепное устройство (в полете применено не было) — инж. В. М. Лапицкий; герметические выводы для управления клапаном и балластом — инженер А. Я. Левин; амортизационное устройство-инженер И. И. Цебриков; механизм сбрасывания балласта — инженер В. Г. Фролов.
   Интересно отметить, что все перечисленные выше специалисты сплошь — молодежь, никогда конструкциями металлических гондол для аэростатов не занимались и что данная работа была первой их работой в этом направлении.
   Работая вечерами, подолгу утрясая взаимодействие отдельных деталей, выбирая все лучшие и лучшие решения отдельных трудностей, конструктора закончили эскизный проект и выступили с ним на специальном заседании, где этот проект был одобрен. Тогда был быстро построен макет гондолы в натуральную величину из деревянных реек и фанеры, чтобы на нем могли быть проверены все предположения. Макет был принят и утвержден, началась усиленная разработка детальных чертежей.
   Это были замечательные дни. Совещания происходили непрерывно либо в кабинете директора завода № 39 т. Марголина, либо в Кунцеве под Москвой у Прокофьева. Утомленные и взволнованные, возвращались конструктора на рассвете по домам. Проворный военный грузовик развозил их по безлюдным улицам Москвы. Подняв воротники шинелей и кожаных курточек, чтобы хоть как-нибудь защитить лицо от ветра, инженеры продолжали горячо обсуждать только что принятые ими решения. Это была настоящая ударная, идейная, политическая, большевистская работа. Темпы такой работы неизвестны и непонятны капиталистическому миру, где гении и их совесть продаются оптом и в розницу.
   Строилась гондола в цехах завода № 39. Ведущим инженером в производстве был Б. Ф. Ляпин, старый товарищ инженера Чижевского, окончивший вместе с ним в 1926 году Военно-воздушную академию. Много выходных дней т. Ляпин проводил в цехе, не говоря о том, что в рабочие дни он уходил домой поздно ночью.
   Наконец гондола была построена. Наступил самый ответственный момент — испытание на герметичность. Из предосторожности первые испытания были произведены поздно вечером, во избежание наплыва любопытных. Давление увеличивали постепенно, опасаясь взрыва: сперва — 0,5 атмосферы, затем — 0,7 атмосферы, и так постепенно до — 1,7 атмосферы. После устранения ненадежных заклепок и подтягивания окон полная герметичность была достигнута.
   Но инженеры только проектировали и руководили, а строили — рабочие. Галлерея этих героев строительства гондолы первого советского стратостата прошла перед нами в волнующие дни пуска. Вот — Иван Георгиевич Моисеев, который провел собственноручно наиболее ответственные работы по сборке каркаса, выколотке и подгонке обшивки, сборке и установке люков, лаза и окон, установке штурвалов, балластосбрасывателей и клапана к шару. Вот его биография.
   Иван Георгиевич Моисеев происходит из крестьян, он до сих пор не порвал связи с деревней и состоит членом колхоза. Рабочий стаж его — 27 лет, беспартийный. С 1930 года состоит ударником и бригадиром, несет общественную нагрузку в качестве заведующего производственным сектором профгруппы в цехе. За время своей трехлетней работы на тридцать девятом заводе внес ряд ценнейших рационализаторских предложений и был пять раз премирован,
   «— Мне и т. Волкову, — рассказывает т. Моисеев, — поручили сборку каркаса. Хотя работа эта и не очень сложная, однако ничего более трудного за всю мою работу на производстве мне не приходилось делать. Ведь каркас — это фундамент гондолы, на которой советским ученым нужно было завоевать стратосферу. Поэтому после скрепления отдельных частей приходилось долго ломать голову над вопросом о том, гарантирует ли это скрепление гондолы от каких-нибудь случайностей.
   Поэтому мы проверяли каждое скрепление трижды. С гондолой стратостата я связан какими-то живыми узами. В течение долгих дней после окончания сборки каркаса я каждое утро навещал цех, где строилась гондола, и осматривал ее. Ежедневно я внимательно проверял по памяти все то, что я проделал в процессе работы над гондолой, и каждый раз я приходил к убеждению, что никаких случайностей или недоразумений с результатами моей работы быть не может. Меня нисколько не удивляет, что наша гондола с честью выдержала испытание. Ведь мы делали ее с такой любовью и ответственностью, что иначе и быть не могло».
   А вот рабочий И. Ф. Волков, беспартийный, производственный стаж — 25 лет, рассказывает так:
   «— Балластосбрасыватель сделан мною. О качестве работы можно судить по тому, что у наших стратосферщиков с балластом, впрочем, как и со всем остальным, недоразумения не было. Я, как и все рабочие нашего завода, приняв участие в изготовлении гондолы, работал прежде всего для себя, ибо всякое завоевание советской науки — это прежде всего наше рабочее завоевание»,
   Мы глубоко убеждены, что в бессонные ночи, в самые трудные дни работы над гондолой рабочие и инженеры твердо верили в грядущую победу советского стратостата, потому что они верили в советскую власть, потому что эти люди были революционерами. И их вера, их пламенная любовь к своему делу не подвели их.
   Есть любовь поэтов и прозаиков, воспетая в серенадах и в стихах, обессмерченная в художественных произведениях. Эта любовь вызывает сложнейшие жизненные коллизии, если верить некоторым буржуазным историкам, любовь приводила не раз к войнам и едва ли не к революциям. Говорят про такую любовь, что она сильней смерти. Есть так называемая любовь к родине, пошлейший дурман буржуазных филистеров, есть любовь к ближним, проповедуемая с испокон веков отцами церкви, — мало ли еще какая бывает любовь.
   Любовь, о которой говорит рабочий Моисеев, — вещь совершенно иного порядка. Это-любовь строителей новой жизни к тому, быть может, и относительно небольшому делу, которое выпало им на долю. Такая любовь возводит в кубическую степень и преданность к делу, и трудовой энтузиазм, и самопожертвование, и героизм, В данном случае это-любовь к неодушевленному предмету, металлической гондоле, которой суждено было поднять молодую социалистическую технику на небывалую высоту и покрыть ее неувядаемой славой. И в этой своей любви рабочий Моисеев не одинок.
   Вот что рассказывает, — например, Алексей Павлович Зотов, рабочий, беспартийный, производственный стаж-20 лет.
   «— По профессии, — говорит т. Зотов, — я — котельщик. Специальность моя заключается в производстве непроницаемой клепки. Клепку гондолы стратостата доверили мне, и я горжусь этим доверием. Уверенно приступил я к этой необычайной работе. Все было проделано обдуманно и с расчетом, а ведь работа была очень сложной. 50 тысяч заклепок произведено в металл, толщиной в четыре миллиметра. При этом не было испорчено ни одного места. Точно так же как в процессе работы не было забраковано ни одной детали. С уверенностью могу заявить как специалист, что работа такого качества может быть произведена только на советском заводе, где хозяевами являются сами рабочие. Ни за какие деньги такой работы в буржуазном мире, пожалуй, не купишь. Я когда клепал, все время думал о том, как мои клепки подымутся выше, чем когда-либо поднималась буржуазная клепка, — где уж тут было зевать!»