Страница:
Ветер налетает с холмов. Море почернело, вспухло, как закипающее варенье. Уже глубокая осень и скоро домой. Почти все отснято, и я стану им не нужен. Месяца три все они еще будут жить этим фильмом. Потом премьера, аплодисменты, по одной гвоздичке каждому — и все разбредутся по другим картинам. А там — другие люди, другие экспедиции, и так всю жизнь.
Странная жизнь, ее сподручней измерять не годами, а фильмами. И это не мера «длины» — мера «веса». Вероятно, она нужна каждому. А чем я меряю свою жизнь?
Но додумать мне не дают.
— Солнце! — вскакивает оператор, хотя солнца нет.
— Где? — задираются наши головы.
— Сейчас будет! — С удивительной ловкостью он вскарабкивается внутрь бетонного кольца. Оживает мегафон режиссера.
Виталий стоит рядом со мной, вглядывается мне в глаза, словно гипнотизирует:
— Восемьдесят. Только восемьдесят. И только один дубль. Второго не будет. Понял?
Я киваю и думаю, что с этой информацией он погорячился — именно поэтому надо выкрутить из его машины все.
— Слушай... — это Саша, оператор. Он дождался, когда директор уйдет, и шепчет: — Далековато от камеры приземляешься. Нет иллюзии полета машины на зрителя.
— Так линия же... — отвечаю я, показывая глазами на меловую черту на асфальте.
— Ну немножко, ну чуть-чуть поближе, а?
Саша-оператор мне нравится. Он дарит мне кадрики отбракованных дублей, которые я с удовольствием разглядываю вечерами в стереоскоп. Мне хочется сделать ему приятное, тем более что это совпадает с моими представлениями об искусстве: оно требует жертв.
Саша уходит, а я прикидываю, насколько левее надо пустить мне машину, — метра на полтора. Незаметно ото всех двигаю ногой небольшой, но приметный камешек — теперь он будет моим ориентиром, он великолепно виден на фоне неба на переломе дороги.
Милиционеру, стоящему рядом, камешек на дорожном полотне, видимо, кажется непорядком, потому что он удивленно смотрит на все мои манипуляции.
— Если его сдвинут, — разобьюсь, — говорю я серьезно.
— Понял, товарищ каскадер! — Парень напружинился так, что за камень свой я совершенно спокоен.
Стою на старте, нажимаю на педаль газа, двигатель ревет, содрогая тело машины, и в этом реве, и в этой дрожи — и молодая стать, и молодая мощь.
Наверное, я перестарался, наверное, чересчур «взвинтился», потому что, когда машина подлетает к камешку, на спидометре — сто пятнадцать...
Неладное я чувствую во второе мгновение: не выныривает над капотом горизонт. Не видно ни моря, ни земли. И во второе, и в третье, и в четвертое мгновения — все небо, небо, небо...
Удар об асфальт приходится сначала задними колесами, а потом — с размаху — передними. Он так силен, что сиденье срывается с салазок, и выбить лбом ветровое стекло мне мешают ремни безопасности. Снопы искр, пыли и грязи вспыхивают под машиной разом, словно взрыв. Из разбитого двигателя хлещет масло. Тормозя, я успеваю подивиться тому, что ни одно колесо не отскакивает, и машина останавливается, крутясь на дороге юлой. Из-под капота вырывается дым.
К машине стремительно приближается директор, и его лицо серее асфальта. Я вжимаю голову и отступаю на шаг, потому что уверен, что он меня сейчас ударит. Но он подходит ближе, и я расслабляюсь — губы его дрожат, пальцы дрожат тоже:
— Как же ты... Как же так...
Вдвоём мы оцениваем повреждения: картер двигателя, балка и вся передняя подвеска вдребезги. Ее гайки и кронштейны вбились в каменный асфальт, отпечатались на нем, словно на чертеже, на целый сантиметр!
Передние колеса не отвалились чудом, они держатся на последних миллиметрах разорванного металла рычагов. Но самое печальное — «сыграл» кузов: от удара по крыше между стойками пошла складка.
Директор в ужасе, а я от страха обнаглеваю до крайности:
— Твое счастье, Виталий, что это я твою машину разбил. Я-то ее за два дня сделаю, а Витька бы дверцей хлопнул и сказал: «Привет!»
Пока мы охаем и ползаем на коленях, все исчезают — и группа, и зеваки... Темнеет. Я догадываюсь свою целехонькую машину поставить точно на то место, где приземлилась Виталькина, ориентируясь по отпечатавшимся на асфальте следам. Когда это удается, мороз бежит по коже — я не могу даже приоткрыть свою водительскую дверь, потому что от нее до бетонного Сашкиного кольца всего пятнадцать сантиметров! А по воздуху я пролетел чуть ли не пятнадцать метров!
Все становится ясно — я не учел развесовку «универсала», задок которого гораздо тяжелее.
Утешает меня только одно — на экране это будет великолепно. Где-то на задворках мозга живет и другая мысль: «Дюжева наверняка все это видела, что-то она при встрече скажет?»
Но при встрече вечером в длинном коридоре «Ореанды» Марина встревоженно, но без всякого восторга моим геройством спросила:
— У тебя все в порядке? А то слышу со всех сторон: «Гейко разбился, Гейко разбился!» Я ведь там не была, целый день на пляже снималась...
Этот удар я еще могу пережить. Но когда пять минут спустя я вижу в том же коридоре оператора Сашу, который, увидев меня, мечется глазами и телом в желании исчезнуть, я моментально все понимаю: он не снял!
— Понимаешь, старик, — лопочет Саша, — я же в видоискатель смотрю, а там все по-другому... Вижу, летишь ты точно на меня — я и упал на дно кольца, а камера ушла...
Да, перестарался я — слишком хорошо выполнил стереоэффект «полет на зрителя». Мне невыносимо хочется врезать изо всех сил по его мягкой бородатой морде, но вместо этого я несу какую-то чушь:
— Да если б на тебя — никакое кольцо бы не спасло.
— Понимаю, старик, но прости — инстинкт самосохранения...
Я ухожу на улицу, и мне так плохо, как никогда...
Арифметика зимы
Странная жизнь, ее сподручней измерять не годами, а фильмами. И это не мера «длины» — мера «веса». Вероятно, она нужна каждому. А чем я меряю свою жизнь?
Но додумать мне не дают.
— Солнце! — вскакивает оператор, хотя солнца нет.
— Где? — задираются наши головы.
— Сейчас будет! — С удивительной ловкостью он вскарабкивается внутрь бетонного кольца. Оживает мегафон режиссера.
Виталий стоит рядом со мной, вглядывается мне в глаза, словно гипнотизирует:
— Восемьдесят. Только восемьдесят. И только один дубль. Второго не будет. Понял?
Я киваю и думаю, что с этой информацией он погорячился — именно поэтому надо выкрутить из его машины все.
— Слушай... — это Саша, оператор. Он дождался, когда директор уйдет, и шепчет: — Далековато от камеры приземляешься. Нет иллюзии полета машины на зрителя.
— Так линия же... — отвечаю я, показывая глазами на меловую черту на асфальте.
— Ну немножко, ну чуть-чуть поближе, а?
Саша-оператор мне нравится. Он дарит мне кадрики отбракованных дублей, которые я с удовольствием разглядываю вечерами в стереоскоп. Мне хочется сделать ему приятное, тем более что это совпадает с моими представлениями об искусстве: оно требует жертв.
Саша уходит, а я прикидываю, насколько левее надо пустить мне машину, — метра на полтора. Незаметно ото всех двигаю ногой небольшой, но приметный камешек — теперь он будет моим ориентиром, он великолепно виден на фоне неба на переломе дороги.
Милиционеру, стоящему рядом, камешек на дорожном полотне, видимо, кажется непорядком, потому что он удивленно смотрит на все мои манипуляции.
— Если его сдвинут, — разобьюсь, — говорю я серьезно.
— Понял, товарищ каскадер! — Парень напружинился так, что за камень свой я совершенно спокоен.
Стою на старте, нажимаю на педаль газа, двигатель ревет, содрогая тело машины, и в этом реве, и в этой дрожи — и молодая стать, и молодая мощь.
Наверное, я перестарался, наверное, чересчур «взвинтился», потому что, когда машина подлетает к камешку, на спидометре — сто пятнадцать...
Неладное я чувствую во второе мгновение: не выныривает над капотом горизонт. Не видно ни моря, ни земли. И во второе, и в третье, и в четвертое мгновения — все небо, небо, небо...
Удар об асфальт приходится сначала задними колесами, а потом — с размаху — передними. Он так силен, что сиденье срывается с салазок, и выбить лбом ветровое стекло мне мешают ремни безопасности. Снопы искр, пыли и грязи вспыхивают под машиной разом, словно взрыв. Из разбитого двигателя хлещет масло. Тормозя, я успеваю подивиться тому, что ни одно колесо не отскакивает, и машина останавливается, крутясь на дороге юлой. Из-под капота вырывается дым.
К машине стремительно приближается директор, и его лицо серее асфальта. Я вжимаю голову и отступаю на шаг, потому что уверен, что он меня сейчас ударит. Но он подходит ближе, и я расслабляюсь — губы его дрожат, пальцы дрожат тоже:
— Как же ты... Как же так...
Вдвоём мы оцениваем повреждения: картер двигателя, балка и вся передняя подвеска вдребезги. Ее гайки и кронштейны вбились в каменный асфальт, отпечатались на нем, словно на чертеже, на целый сантиметр!
Передние колеса не отвалились чудом, они держатся на последних миллиметрах разорванного металла рычагов. Но самое печальное — «сыграл» кузов: от удара по крыше между стойками пошла складка.
Директор в ужасе, а я от страха обнаглеваю до крайности:
— Твое счастье, Виталий, что это я твою машину разбил. Я-то ее за два дня сделаю, а Витька бы дверцей хлопнул и сказал: «Привет!»
Пока мы охаем и ползаем на коленях, все исчезают — и группа, и зеваки... Темнеет. Я догадываюсь свою целехонькую машину поставить точно на то место, где приземлилась Виталькина, ориентируясь по отпечатавшимся на асфальте следам. Когда это удается, мороз бежит по коже — я не могу даже приоткрыть свою водительскую дверь, потому что от нее до бетонного Сашкиного кольца всего пятнадцать сантиметров! А по воздуху я пролетел чуть ли не пятнадцать метров!
Все становится ясно — я не учел развесовку «универсала», задок которого гораздо тяжелее.
Утешает меня только одно — на экране это будет великолепно. Где-то на задворках мозга живет и другая мысль: «Дюжева наверняка все это видела, что-то она при встрече скажет?»
Но при встрече вечером в длинном коридоре «Ореанды» Марина встревоженно, но без всякого восторга моим геройством спросила:
— У тебя все в порядке? А то слышу со всех сторон: «Гейко разбился, Гейко разбился!» Я ведь там не была, целый день на пляже снималась...
Этот удар я еще могу пережить. Но когда пять минут спустя я вижу в том же коридоре оператора Сашу, который, увидев меня, мечется глазами и телом в желании исчезнуть, я моментально все понимаю: он не снял!
— Понимаешь, старик, — лопочет Саша, — я же в видоискатель смотрю, а там все по-другому... Вижу, летишь ты точно на меня — я и упал на дно кольца, а камера ушла...
Да, перестарался я — слишком хорошо выполнил стереоэффект «полет на зрителя». Мне невыносимо хочется врезать изо всех сил по его мягкой бородатой морде, но вместо этого я несу какую-то чушь:
— Да если б на тебя — никакое кольцо бы не спасло.
— Понимаю, старик, но прости — инстинкт самосохранения...
Я ухожу на улицу, и мне так плохо, как никогда...
Арифметика зимы
Все, ездящие за рулем, делятся на три категории: автомобилисты, частники и «чайники». Автомобилист — это тот, кто ездит каждый день и зимой, и летом. Частник — это тот, кто ездит во все времена года, кроме зимы. «Чайник» — это тот, кто ездить только учится, и еще тот, кто ездит только летом на дачу.
Приближение зимы навевает грусть на истинного автомобилиста: все, кончаются золотые денечки, не тормознешь от души, не газанешь с места, скоро ездить придется «пешком», крадучись, плавненько, ОСТОРОЖНЕНЬКО.
Вопрос: «Ездить ли зимой?» — вообще-то встает перед каждым, кто имеет автомобиль, и поскольку вопрос этот экономический, каждый решает его в соответствии со своим кошельком. Кузов автомобиля, ездящего каждый день и зимой и летом, прогнивает насквозь при любой антикоррозионной обработке в условиях Москвы примерно за пять-шесть зим. Кузов автомобиля, зимой не ездящего, сгнивает за 15 — 20 лет, вот и считайте. А кроме того — аварийность...
Зимой на российских дорогах начинается самое настоящее ледовое побоище. А в Москве вообще светопреставление, потому что количество машин в ней растет в геометрической прогрессии. Три миллиона автомобилей «живут» сейчас в столице, плюс 200-300 тысяч их каждый год прибавляется.
Сначала вообще о «скользкости». Будьте очень oсторожны на «зебре». Особенно если приходится на ней тормозить, поворачивать или маневрировать — обязательно сбросьте скорость: во время дождя белое вещество, из которого она сделана, скользкое, как мыло.
Первые капли дождя наиболее опасны! Они насыщены еще не смытой пылью, жиром, и машину несет на поворотах, торможении на удивление легко.
Самая страшная «вещь» на дороге, почти не оставляющая человеку шансов выжить, — сон за рулем. На втором месте — гололед. Позволю себе несколько советов на эту тему.
Тот, кого никогда не заносило, в первую же секунду неповиновения машины испытывает ужас и полную растерянность. Его инстинктивная и единственная реакция в такой ситуации — изо всех сил давить на тормоз, что категорически недопустимо! Умение выводить машину из заноса так же необходимо каждому водителю, как умение трогаться с места. И лучше всего овладевать этим искусством в школах экстремального вождения.
Рано или поздно, но наступает тот проклятый день, когда вы подходите утром к окну и, глядя на выпавший снег и на термометр, вздыхаете: «Каток». Каждый год в такой день я обязательно еду с утра не на работу, а на ближайшее свободное пространство и полчасика кручусь на нем, торможу, разгоняюсь, пускаю машину в занос и вывожу из него — привыкаю к машине в новых, уже забытых за семь месяцев, условиях. К гололеду надо ежегодно привыкать даже профессионалам и делать это не в железном потоке, а на безопасной площадке.
Если вы не успели к такому дню «переобуть» машину и на колесах стоит летняя или, не дай бог, дождевая резина, — ни в коем случае не выезжайте из гаража. Выезжать в этом случае из него можно только в одном направлении и на самой малой скорости — к автомагазину за зимней резиной, а потом — до шиномонтажа.
Главная ошибка водителя при гололеде — резкие движения. То ли это торможение, то ли поворот руля, то ли переключение передач или самое страшное — торможение с одновременным поворотом руля. По-моему, даже школьник знает, что тормозить надо короткими качками. Есть хороший ориентир — в гололед надо ехать так, как будто на «торпеде» стоит стакан с водой и ее ни в коем случае нельзя расплескать.
Для неискушенных водителей, раз под колесами скользко, значит — гололед. Не совсем так. Первая и самая «щадящая» степень гололеда — снегопад. Если вы во время снегопада едете по городу, то, как правило, снег на улицах колесами машин не укатывается, а превращается от всяких реагентов в кашицу. Сбросив скорость и не делая резких движений, по такому месиву можно сносно ехать даже на «всесезонке», не говоря уж о чисто зимней резине. Единственная неприятность может подстреречь вас в сугробе-отвале у тротуаров: попав правым передним колесом в такой сугроб, крепче держите руль, если нет гидроусилителя, — его может вырвать из рук.
Если в снегопад вы едете по шоссе, то снег укатывается колесами и тут уж «всесезонка» становится опасной. Старайтесь держаться ближе к обочине, где снег рыхлее и лучше держит машину.
Гололед номер два — это когда вчерашнюю слякоть схватывает ночной морозец. Лед под колесами по сути — чистый, но — местами, и это усугубляет ситуацию. И еще одна сложность и днем, и в свете фар: поскольку лед прозрачный, трудно понять — есть он под колесами или нет. Для этого я слегка и кратко притормаживаю: если машина соответственно замедляется, — нет льда, если почти не реагирует — лед. Высшая степень гололеда №2 — каток или хоккейная площадка, но двигаться на машине можно и по такому льду.
Естественно, что шипы при любом гололеде — вне конкуренции.
Супергололед — явление редкое, лишь однажды, на шоссе под Волгоградом, я его испытал: утром, на ночной лед заморосил дождь — пленка воды на льду. Это был кошмар: мой «Москвич-2140» даже на четвертой передаче (!) не мог тронуться с места — колеса крутятся, а он стоит! Мы с напарником вышли из положения просто: включили четвертую передачу, вытянули «подсос» на средние обороты, вышли из машины и стали ее толкать. Разогнали и — вперед, главное — успеть ее потом догнать. Ехали, цепляясь правыми колесами за обочину. Умудрялись даже обгонять грузовики, если встречная далеко-далеко просматривалась и была пуста: отцепляемся от обочины влево, затем — неконтролируемый «полет» через дорожное полотно до встречной обочины, цепляемся за нее левыми колесами — обгон — и опять «полет» через лед к своей обочине. Жуткие воспоминания, такое возможно только по молодости.
Но бывает и неожиданный гололед. Бывает он почти всегда по утрам в межсезонье, снегом может еще и не пахнуть: солнышко, сухой асфальт расслабляют, а на эстакадах и мостах машину вдруг начинает крутить — они продуваются ветрами и промерзают насквозь, влага же в воздухе есть всегда. Старайтесь в «скользкие» времена года не ездить в левом ряду. Повторюсь: если встречную машину закрутит и бросит на вас, вы уже ничего не сможете сделать.
Будьте особенно осторожны на мостах и эстакадах — и соль с песком, и реагенты менее эффективны на них, чем на обычных дорогах.
Знаю уже несколько случаев, когда реклама сыграла с людьми злую шутку; купив самые дорогие, разрекламированные «супер-пупер» «хаккапелитты», «гиславеды» и «бриджстоуны», которые, как гласит реклама: «позволяют делать на дороге все», держат ее, «как тигр клыками», «с ней вам гололед не страшен» и т.п., водители теряют чувство опасности, думая, что теперь-то им действительно все нипочем. И — аварии. Никто, к сожалению, не догадался подать в суд после заноса-аварии на фирму-производителя резины из-за таких вот слов в рекламе — наверняка бы выиграл.
Стоит ли, как делают это многие, в первые снегопады машину оставить в гараже и несколько дней поездить на муниципальном транспорте? Стоит, так как в эти первые дни зимы аварийность на улицах пиковая, потом она снижается по мере того, как водители привыкают к новым условиям. Но когда вы все же поедете на своей машине, не забывайте, что теперь вы стали источником повышенной опасности, потому что все уже привыкли, а вы еще нет. Но лучше быть бараном среди мудрецов, чем мудрецом среди баранов.
Посмею утверждать, что иномарки на скользкой дороге особых преимуществ перед отечественными автомобилями не имеют. За исключением тех, что оборудованы АБС, да и то — до определенного предела скорости. Особенно если учитывать, что ведут их «крутые» и «прикинутые», и что 80 процентов этих машин — списанное на Западе старье на полулысой резине и с самодельными тормозными колодками.
Приходилось видеть, как владельцы «мерсов» или «фордов» ловят кайф, вращая на месте руль одним пальцем. Да, гидроусилитель руля — штука хорошая. Но только на сухой дороге. На скользкой — опаснейшая, так как не дает возможности руке чувствовать меняющееся сопротивление дороги. Мощные автомобили при гололеде имеют все шансы нюхать выхлоп «Запорожца», так как их колеса со светофора будут крутиться, а машина — стоять. «Запор» же пойдет «внатяжечку», почти без пробуксовки.
Кстати, если в хороший гололед вы хотите дать всем фору со светофора в, том числе и крутым иномаркам, — трогайтесь со второй передачи, — это и безопаснее, и эффективнее.
Только газу давайте больше, чем обычно.
Если при торможении автомобиль тянет влево так, что приходится удерживать руль, то тормоза правого переднего колеса вашего автомобиля неэффективны. И наоборот. Очень поможет, если кто-то со стороны проследит за моментом «юза» каждого из колес, а вы или автосервис сделаете так, чтобы они совпадали.
Если летом вы можете не проверять давление в шинах и лишь подкачивать спустивший баллон (что вас, конечно, не красит, но и вашей жизни почти не угрожает), то зимой перекаченные колеса или разность давления в них всего в каких-нибудь 0,3 атм. могут запросто стать и, скорее всего, станут причиной аварии. Отличить же на глаз колесо с давлением 2,0 атм. от колеса с давлением 1,7 атм. невозможно, здесь нужен манометр, да желательно не один; поскольку наши манометры часто барахлят, я использую еще и контрольный — прошу у соседа по гаражу.
Зимой я плюю на повышенный износ моей бескамерной резины и делаю во всех колесах не 1,8 атм., как рекомендуют инструкции, а 1,5 атм.
Если гололед катастрофический, а вам надо не ездить, а просто куда-то доехать, то оставьте в колёсах 0,7 — 0,8 атмосферы, только будьте бережнее на выбоинах — это даст грандиозный эффект. Если гололед сильный, то я делаю в колесах 1,0-1,2 атмосферы. Жалко, конечно, резину, но себя жальче.
Вот несколько правил, которые я располагаю по степени важности:
— тормозите «качками», — это даст вашей машине возможность выровняться, выйти из небольшого заносика;
— всегда будьте готовы врубить низшую передачу: торможение при гололеде двигателем очень эффективно. Этот прием обязательно отрепетируйте на свободном пространстве, он много раз спасет ваш кошелек: посадите рядом человека и по его внезапной команде резко тормозите и одновременно врубайте одну за другой передачи, с 5-й по 1-ю. Когда добьетесь автоматизма, считайте, что вам здорово прибавили зарплату;
— никогда не катитесь на «нейтралке» и тем более не тормозите на ней;
— если вы пересели с заднеприводного автомобиля на переднеприводный, будьте осторожны втройне! Повторю в который раз, что при заносе заднеприводного автомобиля самое эффективное — сбросить газ, а на переднеприводном — прибавить;
— в любой момент своего движения вы должны контролировать степень «скользкости» под колесами автомобиля. Для этого можно иногда притормаживать, если нет никого сзади, и вы сразу почувствуете, в какой степени реагирует на это ваша машина.
Довольно точным «гололедометром» может служить коробка передач: если вы едете на 4-5-й передачах, и при резком прибавлении газа двигатель «взревывает», а скорость не прибавляется, вы попали в супергололед — это все равно, что выехать на хоккейную площадку. Если то же самое происходит на 3-й передаче, выезжайте куда-то только под пистолетом. Если на 2-й — ездить можно, но максимально собравшись.
Допустим, вы куда-то съехали и забуксовали — что делать? Перво-наперво — ни в коем случае не газовать. Попробуйте трогаться со второй передачи и давать газ ровно столько, чтобы машина не заглохла. Старайтесь, чтобы при этом передние колеса не были сильно вывернуты: чем они прямее стоят, тем больше у вас шансов выехать. Опытный водитель знает, что если у машины есть «раскачка» туда-сюда хотя бы 20 сантиметров, то она, скорее всего, выедет без посторонней помощи: вперед, назад, вперед, назад, надо только не газовать, а быстро переключать передачи и попадать, что называется, в такт. А у мужчин, как известно, чувство такта развито от природы.
Если раскачки нет, то это значит, что вы капитально сели и, скорее всего, — «на брюхо»: берите лопату и откапывайтесь. Зимой вообще полезно возить в багажнике совковую лопату с короткой ручкой.
Очень часто машина буксует в безобидном, казалось бы, месте, потому что одно ее ведущее колесо попадает на лед. Здесь надо либо порубить лед лопатой, либо посыпать его песочком.
И последнее: если вас все же понесло, вы сбрасываете газ и инстинктивно жмете на тормоза.
Не делайте этого, последнего! Торможение только усугубит вашу ситуацию. На невращающихся, заблокированных колесах машина теряет даже ту управляемость, которой обладала.
Как бы ни протестовал ваш организм, снимите ногу с тормозной педали и попробуйте поддать газку, только немного.
В предыдущей главе я писал об этом, но буду повторять до тех пор, пока вы меня не послушаетесь: самое гениальное, что вы можете сделать после наступления зимы, — на свободном пространстве позапускать на разных скоростях и передачах машину в занос и повыходить из него. Не считайтесь ни со временем, ни с затратами — этот опыт бесценен.
А еще лучше — в сильный гололед не ездить вообще: себе дороже встанет.
Обычно карбюраторные «Жигули» в сильный мороз заводятся на полностью закрытом подсосе (если он есть). Часто они тут же глохнут, и, чем сильнее мороз, тем большее количество раз это повторяется — до трех, четырех, прежде чем двигатель заработает устойчиво. Не спешите отпускать педаль сцепления: движок еще холодный, слабенький, себя-то еле тащит.
Дело в том, что многие считают, что если рычаг коробки стоит на нейтрали, то коробка не работает. Это не так. Большая часть ее валов и шестеренок крутится, если педаль сцепления отпущена. Полностью КПП выключена, когда сцепление выжато. Поэтому если вы отпускаете на нейтрали педаль сцепления, это значит, что вы начали разогревать КПП, что создает дополнительную нагрузку на двигатель.
При заводке инжекторных двигателей ни в мороз, ни летом педаль газа лучше не трогать — электроника сама знает, сколько смеси подать в цилиндры.
Скажу сразу — ездить без нервотрепки на собственных автомобилях в сильный мороз могут себе позволить только состоятельные люди. Потому что износ деталей резко, очень резко увеличивается.
Одна заводка двигателя в сильный мороз, как утверждают исследователи, эквивалентна по износу нескольким сотням километров пробега. Прикинем: на работу, с работы — всего пара морозных недель состарит ваш двигатель минимум на 10.000 километров, а это чуть ли не годовой пробег среднего частника.
Резиновые детали на морозе, как известно, дубеют, а это значит — текут сальники двигателя, коробки, манжеты тормозов. И ладно, если бы они текли в сильный мороз и переставали течь в слабый — не перестают течь и в слабый, и даже весной и летом. Дело в том, что чем тверже резина, тем больше она при трении изнашивается. То же относится и к шинам, вы-то едете в теплой кабине, и у вас ощущение, что машина «прогрелась». Но не забывайте, что прогрелся только двигатель и совсем чуть-чуть коробка, а все остальное — амортизаторы, рычаги, ступицы, тормоза, колеса — работает, трется, катится на ледяном ветру и изнашивается, изнашивается, изнашивается...
Если бы в сильный мороз работали на износ только трущиеся и катящиеся детали, было бы полбеды. Беда в том, что страдает и сам кузов. Вы замечали, что чем холоднее, тем жестче подвески? Да, амортизаторы тоже деревенеют и потому передают на кузов усилия от дороги значительно большие, чем обычно. Соответственно и места крепления к кузову амортизаторов и рессор разрушаются быстрее. Там появляются трещины, сначала невидимые глазом, а потом все большие, и где-нибудь в середине лета вы с удивлением обнаружите, что днище надо варить.
При морозах ниже — 25 градусов масла, маркировка которых начинается с 10 W..., 15 W... неприемлемы. Надо заливать 0 W..., в крайнем случае 5 W... Для того, чтобы приблизительно определить минимальную рабочую температуру масла, надо из цифр 35 или 30 вычесть цифру перед буквой W. Из этого следует:
— при сильных морозах заливать в двигатель надо «синтетику» или «полусинтетику», так как минеральных масел с такими характеристиками не существует;
— если в средней полосе страны с ее перепадами температур можно зимой ездить на «всесезонке», то в Сибири, где не редкость зимой минус 30 и ниже, желательно летом применять летнее масло (или «всесезонку»), а зимой — зимнее.
Есть смысл в гараже рядом с градусником (или за окном) подвесить на веревочке прозрачные пузырьки с маслом и тосолом, залитых в ваш двигатель, а перед запуском двигателя встряхнуть их. Если текучести жидкостей нет — готовься к проблемам. (Можно залить и солярку, если двигатель ваш дизельный, так как с соляркой уже при — 20°С начинаются проблемы.)
Начальник лаборатории масел НАМИ (Научно-исследовательского автомоторного института) Александр Первушин говорит, что сейчас ВАЗ и другие производители уходят от применения в коробках моторного масла и советуют заливать туда трансмиссионные масла 80W-90, 85W-90. В сильные же морозы Александр Николаевич советует в коробку заливать трансмиссионное масло 75W-90.
Не стоит оставлять включенной на ночь передачу — бывали случаи, когда при сильном морозе рычаг КПП на нейтраль никак не ставился.
Очень эффективны в сильный мороз предпусковые подогреватели, они разные — от электроспирали, вставляющейся в двигатель вместо масляного щупа, до капитальных, на жидком топливе, работающих и прогревающих не только двигатель, но и салон. Ценой от 200-300 рублей до 00.
Электроспирали-заменители щупа малоэффективны, они разжижают масло в радиусе нескольких сантиметров от себя, хотя порой и этого бывает достаточно для запуска двигателя.
Жидкостные подогреватели двигателя и одновременно — салона очень эффективны и в морозы ниже — 40°С, об этом свидетельствует опыт водителей Оймякона, Верхоянска, Якутска.
При минус 20-35 градусах есть смысл использовать подогреватели типа фенов, горячий воздух от которых надо направлять прежде всего на впускной коллектор. У всех них один недостаток — они работают от 220 вольт, то есть нужна розетка или кабель от розетки.
Карбюраторный двигатель в сильный мороз придется прогревать минут 10-15, до тех пор, пока он не станет устойчиво работать и «тянуть» машину при несильно выдвинутом «подсосе». Прогревать инжекторный двигатель придется не более двух минут: одна на двигатель и одна на коробку.
Приближение зимы навевает грусть на истинного автомобилиста: все, кончаются золотые денечки, не тормознешь от души, не газанешь с места, скоро ездить придется «пешком», крадучись, плавненько, ОСТОРОЖНЕНЬКО.
Вопрос: «Ездить ли зимой?» — вообще-то встает перед каждым, кто имеет автомобиль, и поскольку вопрос этот экономический, каждый решает его в соответствии со своим кошельком. Кузов автомобиля, ездящего каждый день и зимой и летом, прогнивает насквозь при любой антикоррозионной обработке в условиях Москвы примерно за пять-шесть зим. Кузов автомобиля, зимой не ездящего, сгнивает за 15 — 20 лет, вот и считайте. А кроме того — аварийность...
Зимой на российских дорогах начинается самое настоящее ледовое побоище. А в Москве вообще светопреставление, потому что количество машин в ней растет в геометрической прогрессии. Три миллиона автомобилей «живут» сейчас в столице, плюс 200-300 тысяч их каждый год прибавляется.
Сначала вообще о «скользкости». Будьте очень oсторожны на «зебре». Особенно если приходится на ней тормозить, поворачивать или маневрировать — обязательно сбросьте скорость: во время дождя белое вещество, из которого она сделана, скользкое, как мыло.
Первые капли дождя наиболее опасны! Они насыщены еще не смытой пылью, жиром, и машину несет на поворотах, торможении на удивление легко.
Самая страшная «вещь» на дороге, почти не оставляющая человеку шансов выжить, — сон за рулем. На втором месте — гололед. Позволю себе несколько советов на эту тему.
Тот, кого никогда не заносило, в первую же секунду неповиновения машины испытывает ужас и полную растерянность. Его инстинктивная и единственная реакция в такой ситуации — изо всех сил давить на тормоз, что категорически недопустимо! Умение выводить машину из заноса так же необходимо каждому водителю, как умение трогаться с места. И лучше всего овладевать этим искусством в школах экстремального вождения.
Рано или поздно, но наступает тот проклятый день, когда вы подходите утром к окну и, глядя на выпавший снег и на термометр, вздыхаете: «Каток». Каждый год в такой день я обязательно еду с утра не на работу, а на ближайшее свободное пространство и полчасика кручусь на нем, торможу, разгоняюсь, пускаю машину в занос и вывожу из него — привыкаю к машине в новых, уже забытых за семь месяцев, условиях. К гололеду надо ежегодно привыкать даже профессионалам и делать это не в железном потоке, а на безопасной площадке.
Если вы не успели к такому дню «переобуть» машину и на колесах стоит летняя или, не дай бог, дождевая резина, — ни в коем случае не выезжайте из гаража. Выезжать в этом случае из него можно только в одном направлении и на самой малой скорости — к автомагазину за зимней резиной, а потом — до шиномонтажа.
Главная ошибка водителя при гололеде — резкие движения. То ли это торможение, то ли поворот руля, то ли переключение передач или самое страшное — торможение с одновременным поворотом руля. По-моему, даже школьник знает, что тормозить надо короткими качками. Есть хороший ориентир — в гололед надо ехать так, как будто на «торпеде» стоит стакан с водой и ее ни в коем случае нельзя расплескать.
Для неискушенных водителей, раз под колесами скользко, значит — гололед. Не совсем так. Первая и самая «щадящая» степень гололеда — снегопад. Если вы во время снегопада едете по городу, то, как правило, снег на улицах колесами машин не укатывается, а превращается от всяких реагентов в кашицу. Сбросив скорость и не делая резких движений, по такому месиву можно сносно ехать даже на «всесезонке», не говоря уж о чисто зимней резине. Единственная неприятность может подстреречь вас в сугробе-отвале у тротуаров: попав правым передним колесом в такой сугроб, крепче держите руль, если нет гидроусилителя, — его может вырвать из рук.
Если в снегопад вы едете по шоссе, то снег укатывается колесами и тут уж «всесезонка» становится опасной. Старайтесь держаться ближе к обочине, где снег рыхлее и лучше держит машину.
Гололед номер два — это когда вчерашнюю слякоть схватывает ночной морозец. Лед под колесами по сути — чистый, но — местами, и это усугубляет ситуацию. И еще одна сложность и днем, и в свете фар: поскольку лед прозрачный, трудно понять — есть он под колесами или нет. Для этого я слегка и кратко притормаживаю: если машина соответственно замедляется, — нет льда, если почти не реагирует — лед. Высшая степень гололеда №2 — каток или хоккейная площадка, но двигаться на машине можно и по такому льду.
Естественно, что шипы при любом гололеде — вне конкуренции.
Супергололед — явление редкое, лишь однажды, на шоссе под Волгоградом, я его испытал: утром, на ночной лед заморосил дождь — пленка воды на льду. Это был кошмар: мой «Москвич-2140» даже на четвертой передаче (!) не мог тронуться с места — колеса крутятся, а он стоит! Мы с напарником вышли из положения просто: включили четвертую передачу, вытянули «подсос» на средние обороты, вышли из машины и стали ее толкать. Разогнали и — вперед, главное — успеть ее потом догнать. Ехали, цепляясь правыми колесами за обочину. Умудрялись даже обгонять грузовики, если встречная далеко-далеко просматривалась и была пуста: отцепляемся от обочины влево, затем — неконтролируемый «полет» через дорожное полотно до встречной обочины, цепляемся за нее левыми колесами — обгон — и опять «полет» через лед к своей обочине. Жуткие воспоминания, такое возможно только по молодости.
Но бывает и неожиданный гололед. Бывает он почти всегда по утрам в межсезонье, снегом может еще и не пахнуть: солнышко, сухой асфальт расслабляют, а на эстакадах и мостах машину вдруг начинает крутить — они продуваются ветрами и промерзают насквозь, влага же в воздухе есть всегда. Старайтесь в «скользкие» времена года не ездить в левом ряду. Повторюсь: если встречную машину закрутит и бросит на вас, вы уже ничего не сможете сделать.
Будьте особенно осторожны на мостах и эстакадах — и соль с песком, и реагенты менее эффективны на них, чем на обычных дорогах.
Знаю уже несколько случаев, когда реклама сыграла с людьми злую шутку; купив самые дорогие, разрекламированные «супер-пупер» «хаккапелитты», «гиславеды» и «бриджстоуны», которые, как гласит реклама: «позволяют делать на дороге все», держат ее, «как тигр клыками», «с ней вам гололед не страшен» и т.п., водители теряют чувство опасности, думая, что теперь-то им действительно все нипочем. И — аварии. Никто, к сожалению, не догадался подать в суд после заноса-аварии на фирму-производителя резины из-за таких вот слов в рекламе — наверняка бы выиграл.
Стоит ли, как делают это многие, в первые снегопады машину оставить в гараже и несколько дней поездить на муниципальном транспорте? Стоит, так как в эти первые дни зимы аварийность на улицах пиковая, потом она снижается по мере того, как водители привыкают к новым условиям. Но когда вы все же поедете на своей машине, не забывайте, что теперь вы стали источником повышенной опасности, потому что все уже привыкли, а вы еще нет. Но лучше быть бараном среди мудрецов, чем мудрецом среди баранов.
Посмею утверждать, что иномарки на скользкой дороге особых преимуществ перед отечественными автомобилями не имеют. За исключением тех, что оборудованы АБС, да и то — до определенного предела скорости. Особенно если учитывать, что ведут их «крутые» и «прикинутые», и что 80 процентов этих машин — списанное на Западе старье на полулысой резине и с самодельными тормозными колодками.
Приходилось видеть, как владельцы «мерсов» или «фордов» ловят кайф, вращая на месте руль одним пальцем. Да, гидроусилитель руля — штука хорошая. Но только на сухой дороге. На скользкой — опаснейшая, так как не дает возможности руке чувствовать меняющееся сопротивление дороги. Мощные автомобили при гололеде имеют все шансы нюхать выхлоп «Запорожца», так как их колеса со светофора будут крутиться, а машина — стоять. «Запор» же пойдет «внатяжечку», почти без пробуксовки.
Кстати, если в хороший гололед вы хотите дать всем фору со светофора в, том числе и крутым иномаркам, — трогайтесь со второй передачи, — это и безопаснее, и эффективнее.
Только газу давайте больше, чем обычно.
Не уверен — не обгоняй!Если вы решились ездить зимой, то начните с проверки тормозов: одинаково ли эффективно они работают на каждом колесе? Именно разность тормозных моментов колес является основной причиной заноса. Проще всего бы это сделать на специальном стенде, но вряд ли вы его найдете. Поэтому выберите равномерно и умеренно скользкое пространство, разгонитесь и притормаживайте до тех пор, пока не проявится закономерность заноса вашего автомобиля.
А уверен — обгоняй!
(Водительская заповедь)
Если при торможении автомобиль тянет влево так, что приходится удерживать руль, то тормоза правого переднего колеса вашего автомобиля неэффективны. И наоборот. Очень поможет, если кто-то со стороны проследит за моментом «юза» каждого из колес, а вы или автосервис сделаете так, чтобы они совпадали.
Если летом вы можете не проверять давление в шинах и лишь подкачивать спустивший баллон (что вас, конечно, не красит, но и вашей жизни почти не угрожает), то зимой перекаченные колеса или разность давления в них всего в каких-нибудь 0,3 атм. могут запросто стать и, скорее всего, станут причиной аварии. Отличить же на глаз колесо с давлением 2,0 атм. от колеса с давлением 1,7 атм. невозможно, здесь нужен манометр, да желательно не один; поскольку наши манометры часто барахлят, я использую еще и контрольный — прошу у соседа по гаражу.
Зимой я плюю на повышенный износ моей бескамерной резины и делаю во всех колесах не 1,8 атм., как рекомендуют инструкции, а 1,5 атм.
Если гололед катастрофический, а вам надо не ездить, а просто куда-то доехать, то оставьте в колёсах 0,7 — 0,8 атмосферы, только будьте бережнее на выбоинах — это даст грандиозный эффект. Если гололед сильный, то я делаю в колесах 1,0-1,2 атмосферы. Жалко, конечно, резину, но себя жальче.
Вот несколько правил, которые я располагаю по степени важности:
— тормозите «качками», — это даст вашей машине возможность выровняться, выйти из небольшого заносика;
— всегда будьте готовы врубить низшую передачу: торможение при гололеде двигателем очень эффективно. Этот прием обязательно отрепетируйте на свободном пространстве, он много раз спасет ваш кошелек: посадите рядом человека и по его внезапной команде резко тормозите и одновременно врубайте одну за другой передачи, с 5-й по 1-ю. Когда добьетесь автоматизма, считайте, что вам здорово прибавили зарплату;
— никогда не катитесь на «нейтралке» и тем более не тормозите на ней;
— если вы пересели с заднеприводного автомобиля на переднеприводный, будьте осторожны втройне! Повторю в который раз, что при заносе заднеприводного автомобиля самое эффективное — сбросить газ, а на переднеприводном — прибавить;
— в любой момент своего движения вы должны контролировать степень «скользкости» под колесами автомобиля. Для этого можно иногда притормаживать, если нет никого сзади, и вы сразу почувствуете, в какой степени реагирует на это ваша машина.
Довольно точным «гололедометром» может служить коробка передач: если вы едете на 4-5-й передачах, и при резком прибавлении газа двигатель «взревывает», а скорость не прибавляется, вы попали в супергололед — это все равно, что выехать на хоккейную площадку. Если то же самое происходит на 3-й передаче, выезжайте куда-то только под пистолетом. Если на 2-й — ездить можно, но максимально собравшись.
Допустим, вы куда-то съехали и забуксовали — что делать? Перво-наперво — ни в коем случае не газовать. Попробуйте трогаться со второй передачи и давать газ ровно столько, чтобы машина не заглохла. Старайтесь, чтобы при этом передние колеса не были сильно вывернуты: чем они прямее стоят, тем больше у вас шансов выехать. Опытный водитель знает, что если у машины есть «раскачка» туда-сюда хотя бы 20 сантиметров, то она, скорее всего, выедет без посторонней помощи: вперед, назад, вперед, назад, надо только не газовать, а быстро переключать передачи и попадать, что называется, в такт. А у мужчин, как известно, чувство такта развито от природы.
Если раскачки нет, то это значит, что вы капитально сели и, скорее всего, — «на брюхо»: берите лопату и откапывайтесь. Зимой вообще полезно возить в багажнике совковую лопату с короткой ручкой.
Очень часто машина буксует в безобидном, казалось бы, месте, потому что одно ее ведущее колесо попадает на лед. Здесь надо либо порубить лед лопатой, либо посыпать его песочком.
И последнее: если вас все же понесло, вы сбрасываете газ и инстинктивно жмете на тормоза.
Не делайте этого, последнего! Торможение только усугубит вашу ситуацию. На невращающихся, заблокированных колесах машина теряет даже ту управляемость, которой обладала.
Как бы ни протестовал ваш организм, снимите ногу с тормозной педали и попробуйте поддать газку, только немного.
В предыдущей главе я писал об этом, но буду повторять до тех пор, пока вы меня не послушаетесь: самое гениальное, что вы можете сделать после наступления зимы, — на свободном пространстве позапускать на разных скоростях и передачах машину в занос и повыходить из него. Не считайтесь ни со временем, ни с затратами — этот опыт бесценен.
А еще лучше — в сильный гололед не ездить вообще: себе дороже встанет.
Сильный мороз
Допустим, на улице сильный мороз (ниже 17°С), а вам позарез надо куда-то ехать — какова последовательность ваших действий? О том, как завести машину, вы прочитали в главе «Как завести автомобиль после зимней спячки?». В сильный мороз надо делать все то же самое. Единственное, о чем я там не сказал, — при заводке двигателя в мороз надо обязательно выжимать сцепление, а то стартеру тяжело будет крутить и двигатель, и коробку передач.Обычно карбюраторные «Жигули» в сильный мороз заводятся на полностью закрытом подсосе (если он есть). Часто они тут же глохнут, и, чем сильнее мороз, тем большее количество раз это повторяется — до трех, четырех, прежде чем двигатель заработает устойчиво. Не спешите отпускать педаль сцепления: движок еще холодный, слабенький, себя-то еле тащит.
Дело в том, что многие считают, что если рычаг коробки стоит на нейтрали, то коробка не работает. Это не так. Большая часть ее валов и шестеренок крутится, если педаль сцепления отпущена. Полностью КПП выключена, когда сцепление выжато. Поэтому если вы отпускаете на нейтрали педаль сцепления, это значит, что вы начали разогревать КПП, что создает дополнительную нагрузку на двигатель.
При заводке инжекторных двигателей ни в мороз, ни летом педаль газа лучше не трогать — электроника сама знает, сколько смеси подать в цилиндры.
Скажу сразу — ездить без нервотрепки на собственных автомобилях в сильный мороз могут себе позволить только состоятельные люди. Потому что износ деталей резко, очень резко увеличивается.
Одна заводка двигателя в сильный мороз, как утверждают исследователи, эквивалентна по износу нескольким сотням километров пробега. Прикинем: на работу, с работы — всего пара морозных недель состарит ваш двигатель минимум на 10.000 километров, а это чуть ли не годовой пробег среднего частника.
Резиновые детали на морозе, как известно, дубеют, а это значит — текут сальники двигателя, коробки, манжеты тормозов. И ладно, если бы они текли в сильный мороз и переставали течь в слабый — не перестают течь и в слабый, и даже весной и летом. Дело в том, что чем тверже резина, тем больше она при трении изнашивается. То же относится и к шинам, вы-то едете в теплой кабине, и у вас ощущение, что машина «прогрелась». Но не забывайте, что прогрелся только двигатель и совсем чуть-чуть коробка, а все остальное — амортизаторы, рычаги, ступицы, тормоза, колеса — работает, трется, катится на ледяном ветру и изнашивается, изнашивается, изнашивается...
Так выпьем же за то, чтобы машины погубили культуру
(Эрих Мария Ремарк)
Если бы в сильный мороз работали на износ только трущиеся и катящиеся детали, было бы полбеды. Беда в том, что страдает и сам кузов. Вы замечали, что чем холоднее, тем жестче подвески? Да, амортизаторы тоже деревенеют и потому передают на кузов усилия от дороги значительно большие, чем обычно. Соответственно и места крепления к кузову амортизаторов и рессор разрушаются быстрее. Там появляются трещины, сначала невидимые глазом, а потом все большие, и где-нибудь в середине лета вы с удивлением обнаружите, что днище надо варить.
При морозах ниже — 25 градусов масла, маркировка которых начинается с 10 W..., 15 W... неприемлемы. Надо заливать 0 W..., в крайнем случае 5 W... Для того, чтобы приблизительно определить минимальную рабочую температуру масла, надо из цифр 35 или 30 вычесть цифру перед буквой W. Из этого следует:
— при сильных морозах заливать в двигатель надо «синтетику» или «полусинтетику», так как минеральных масел с такими характеристиками не существует;
— если в средней полосе страны с ее перепадами температур можно зимой ездить на «всесезонке», то в Сибири, где не редкость зимой минус 30 и ниже, желательно летом применять летнее масло (или «всесезонку»), а зимой — зимнее.
Есть смысл в гараже рядом с градусником (или за окном) подвесить на веревочке прозрачные пузырьки с маслом и тосолом, залитых в ваш двигатель, а перед запуском двигателя встряхнуть их. Если текучести жидкостей нет — готовься к проблемам. (Можно залить и солярку, если двигатель ваш дизельный, так как с соляркой уже при — 20°С начинаются проблемы.)
Начальник лаборатории масел НАМИ (Научно-исследовательского автомоторного института) Александр Первушин говорит, что сейчас ВАЗ и другие производители уходят от применения в коробках моторного масла и советуют заливать туда трансмиссионные масла 80W-90, 85W-90. В сильные же морозы Александр Николаевич советует в коробку заливать трансмиссионное масло 75W-90.
Не стоит оставлять включенной на ночь передачу — бывали случаи, когда при сильном морозе рычаг КПП на нейтраль никак не ставился.
Очень эффективны в сильный мороз предпусковые подогреватели, они разные — от электроспирали, вставляющейся в двигатель вместо масляного щупа, до капитальных, на жидком топливе, работающих и прогревающих не только двигатель, но и салон. Ценой от 200-300 рублей до 00.
Электроспирали-заменители щупа малоэффективны, они разжижают масло в радиусе нескольких сантиметров от себя, хотя порой и этого бывает достаточно для запуска двигателя.
Жидкостные подогреватели двигателя и одновременно — салона очень эффективны и в морозы ниже — 40°С, об этом свидетельствует опыт водителей Оймякона, Верхоянска, Якутска.
При минус 20-35 градусах есть смысл использовать подогреватели типа фенов, горячий воздух от которых надо направлять прежде всего на впускной коллектор. У всех них один недостаток — они работают от 220 вольт, то есть нужна розетка или кабель от розетки.
Карбюраторный двигатель в сильный мороз придется прогревать минут 10-15, до тех пор, пока он не станет устойчиво работать и «тянуть» машину при несильно выдвинутом «подсосе». Прогревать инжекторный двигатель придется не более двух минут: одна на двигатель и одна на коробку.