Страница:
Наш 1-й МТАП в те дни имел перед собой задачу - наносить бомбовые удары по колоннам 39-го фашистского корпуса на дорогах Будогощь - Тихвин. Базирование самолетов значительно приблизило их к этому району боевых действий. И экипажи действовали интенсивно, совершая по два-три вылета в сутки.
Пример оперативных вылетов и мощных ударов по противнику показывали многие, и в особенности экипаж Героя Советского Союза капитана В. А. Гречишникова. Днем ли, ночью, в ясную или ненастную погоду он выходил на любую цель. Вместе с Гречишниковым отважно действовал штурман эскадрильи прекрасный специалист старший лейтенант А. И. Власов. Как и командир, он люто ненавидел фашистов и готов был на любой риск, на самопожертвование ради уничтожения гитлеровцев. За стрелка-радиста в экипаже летал начальник связи эскадрильи лейтенант М. П. Семенков - искусный снайпер. Воздушным стрелком здесь был краснофлотец Н. А. Бурков. Этот экипаж был гордостью всего полка.
Однажды - это было утром 24 октября - воздушная разведка донесла: в районе поселка Грузино движется большая танковая и механизированная колонны противника. Как тут стерпеть Гречишникову, всегда рвавшемуся в жаркую схватку! И на этот раз он подбежал к командиру полка:
- Разрешите, товарищ полковник, нам, двумя экипажами, нанести удар. Цель-то какая! Упустить никак нельзя.
- Цель - это да! Но ведь белого света не видно, - отряхивая падавший крупными хлопьями снег, сказал Преображенский. А взволнованное лицо и вся разгоряченная фигура Гречишникова говорили командиру полка - надо соглашаться. И Преображенский ответил коротко:
- Попробуйте, Василий Алексеевич. Желаю удачи!
Два бомбардировщика тут же поднялись в воздух. Сплошная облачность прижимала их к самой земле.
И все же экипажи в этом, почти слепом, полете точно вышли на цель. Летчики разглядели большую колонну танков, артиллерии и мотопехоты противника, тянувшуюся от Грузине на Будогощь. Преодолевая зенитный огонь, бомбардировщики прошлись над этой зловещей цепочкой, покрывая ее точно рассчитанными взрывами бомб и поливая свинцовым пулеметным дождем.
Дело сделано.
- Отходим от цели! - передал Гречишников команду ведомому экипажу.
Но отход сложился неудачно. В самолет Гречишникова ударил зенитный снаряд. Взрыв и пламя.
Как докладывали члены ведомого экипажа, Гречишников наверняка мог бы пролететь на горящем самолете несколько километров и посадить его в поле. Но все произошло иначе. Развернув горящий самолет, Гречишников резко повел его вниз, на вражескую колонну. Через считанные секунды бомбардировщик врезался в гущу фашистской техники. Мощный взрыв, вызванный огненным тараном, сотряс землю, взметнул ввысь пламя. И все было кончено. Не стало еще многих гитлеровцев. И не стало прославленного экипажа нашего полка. Василий Алексеевич Гречишников отдал свою жизнь, не успев получить высшую награду Золотую Звезду Героя Советского Союза.
В поселке Грузине сооружен обелиск в честь бессмертного подвига экипажа В. А. Гречишникова. У подножия обелиска алеют цветы - дань уважения и признательности местных жителей храбрым и отважным защитникам Родины. Сюда ежегодно в День Победы приезжают ветераны войны - однополчане героического экипажа. Вместе с жителями Грузино они воздают дань памяти прославленных навеки героев.
Рано пришла в эти места зима с глубокими снегами, суровыми морозами. Все дороги, ведущие к Тихвину, занесло снегом. Но фашистские войска упорно рвались к городу. Их колонны были вытянуты на многие километры заснеженных дорог. В этих условиях боевая работа нашего полка шла с большим напряжением. Летный состав сознавал всю важность поставленной задачи - не упускать время, в нарастающем темпе наносить удары по вражеским войскам на путях, ведущих к Тихвину. И экипажи Е. Н. Преображенского, И. И. Борзова, А. Я. Ефремова, А. 3. Пяткова, В. А. Балебина, А. Т. Дроздова, М. Н. Плоткина, А. И. Фокина и другие действовали, не зная отдыха. Вернувшись из полета, тут же готовились к другому, из другого - к третьему... И с каждым таким вылетом на дорогах, по которым пробивались колонны гитлеровских войск, оставалось все больше изуродованной техники - сожженных танков, подбитых самоходных орудий, все больше оставалось трупов гитлеровской солдатни в глубоких снегах.
Врагу, хотя и дорогой ценой, все-таки удалось ворваться в Тихвин. Только ненадолго. Помню наш очередной вылет 8 декабря. Мы бомбили фашистские войска на окраине города. Сам город был охвачен огромной цепью пожаров. Дымы от них закрыли горизонт. И уже было видно, как поворачивали вспять фашисты. Колонны немецких войск потянулись от города. При приближении наших самолетов фашистские солдаты - это хорошо мы видели с воздуха - падали в снег, старались подальше отползти от дороги. Поэтому, сбросив бомбы на вражеские мотоколонны, мы снижали высоту до двухсот метров и делали вторые заходы, тут вступали в дело наши стрелки и стрелки-радисты. Щедро поливали гитлеровцев свинцом из пулеметов стрелки флагманского самолета И. Рудаков и В. Кротенке. Точно так же действовали их коллеги из других экипажей. В результате эскадрильи наносили большой урон противнику.
На следующий день, 9 декабря, советские войска освободили Тихвин. Враг откатывался назад. Теперь еще больше возросла активность наших эскадрилий. "Не допускать безнаказанного отхода живой силы и техники врага!" - таков был наш девиз. Тут уж никто не считался с капризами погоды. Экипажи в любых условиях бомбили войска противника. Но при этом летчикам приходилось сталкиваться со всякими неожиданностями.
Так, 10 декабря произошло весьма неприятное происшествие. Читатель помнит, в каких сложных переплетах бывал Иван Иванович Борзов и как выходил из, казалось бы, безвыходных положений. И вот снова...
И. И. Борзов вместе со штурманом старшим лейтенантом М. И. Климовым начальником парашютно-десантной службы полка и стрелком-радистом сержантом Беляевым вылетел ночью на боевое задание в район Кириши. Выполнил его, как всегда, образцово. И вот под самолетом аэродром. Но метеообстановка настолько сложна, что о посадке нечего и думать, летное поле затянуто туманом. Командир полка перенацеливает экипаж Борзова на другой аэродром. Однако и там погода резко испортилась. Летчикам никак не удается обнаружить аэродром.
Экипаж стремится на малой высоте найти хоть какую-нибудь поляну, чтобы посадить самолет на фюзеляж при помощи бортовых фар. Тщетно. А в баках уже кончается горючее. Выхода нет - садись где попало. Наконец И. И. Борзов замечает в лесном массиве небольшой просвет и заходит на посадку.
А тем временем штурман М. И. Климов, будучи незаурядным парашютистом, решает покинуть самолет с парашютом, применив метод его раскрытия "со срывом". К его счастью, парашют раскрылся у самой земли и завис на развесистой кроне сосны. Финским ножом Климов обрезал стропы парашюта и с пятиметровой высоты упал в снег. Гула моторов он уже не слышал и, посчитав, что летчик и стрелок-радист наверняка погибли при посадке на лес, пустился искать населенный пункт, чтобы с помощью местных жителей отыскать самолет в каком бы он ни был состоянии. Часа через два Климов набрел на поселок лесорубов и там рассказал о случившемся.
С рассветом группа людей - десять человек во главе с М. И. Климовым вышла на поиск самолета.
А лейтенант И. И. Борзов вместе со стрелком-радистом с ночи продолжали поиск своего штурмана. В ту минуту, когда самолет сел на фюзеляж на крохотную лесную полянку, летчик и стрелок-радист пришли в недоумение - нет Климова. Решили, что Климов выпал из кабины в момент удара самолета о землю. Была и другая мысль: возможно, он выбросился с парашютом еще перед посадкой. О том и о другом мог говорить раскрытый люк штурманской кабины.
И вот в десять утра поисковая группа Климова встретилась с летчиком и стрелком-радистом вблизи самолета. Радости встречи членов экипажа не было границ.
Когда я по приказанию полковника Преображенского прилетел к месту посадки неудачников и в то же время счастливцев, то был поражен изумительным мастерством летчика. Уму непостижимо, как мог И. И. Борзов посадить тяжелый бомбардировщик на ограниченную по размерам, изрытую ямами площадку почти не повредив самолета, да притом и экипаж не пострадал. Я также был изумлен мастерством М. И. Климова, который на столь малой высоте да еще ночью смог раскрыть парашют.
Попутно хотелось бы рассказать, как сложилась дальнейшая судьба М. И. Климова.
15 декабря 1941 года летный состав 1-го МТАП ночью наносил бомбовый удар по аэродрому Гдов. М. И. Климов находился в составе экипажа старшего лейтенанта И. И. Шеликасова, стрелком-радистом здесь был сержант П. В. Соловьев.
Гдовский аэродром встретил наши впереди идущие бомбардировщики плотным зенитным огнем. Климов, оценив обстановку, предложил командиру экипажа изменить направление захода на удар на 90 градусов - зайти на цель со стороны Чудского озера. Казалось, что там меньше зенитного огня. Командир внес эту поправку в маневр, но плотность зенитного огня оказалась не меньшей и при заходе самолета со стороны озера. Перед бомбардировщиком взрывалось сразу по 10-12 снарядов. Три прожекторных луча цепко держали его. И все же экипаж сумел удачно сбросить на цель все десять бомб ЗАБ-100, а затем стал отходить. И в это время один из зенитных снарядов угодил в правый мотор, загорелась правая плоскость, и самолет с большим снижением и креном стал уходить на восток. Климов передал командиру: "Надо прыгать, пока есть высота, а внизу большой массив леса". Ответа не последовало. Между тем стремительно приближалась земля. И на высоте 300 метров штурман с парашютом покинул самолет. Приземлившись, увидел невдалеке горящий самолет. Подойти к нему было невозможно - весь он был объят пламенем. Летчика и стрелка-радиста не оказалось поблизости. Они, решил Климов, наверняка сгорели в самолете. Подтащив свой парашют, Климов бросил его в огонь, а сам, пробираясь густым лесом, направился на восток.
До рассвета он прошел с десяток километров, вышел к небольшой деревушке. Кругом тихо, не слышно даже лая собак. Климов постучался в окно крайней избы. На крыльце появились женщина лет сорока пяти, и с ней девушка. Обе посмотрели на летчика и впустили в избу. Климов объяснил, что с ним произошло, сказал, что пробирается к своим, к Ленинграду. Мать и дочь сочувственно отнеслись к летчику, сказали, что в деревне немцев нет, всеми делами вершат полицаи.
Хозяйка тут же отдала Климову теплый мужской пиджак и шапку, сунула завернутую в клеенку буханку хлеба и несколько луковиц. Девушка по просьбе Климова взяла у него партийный билет, орден Красной Звезды и медаль. Все это старательно завернула в лоскут холста, связала веревочкой и унесла в сарай. Вернувшись, сказала: "Не беспокойтесь, все спрятала в соломенной крыше и все сохраню до лучших времен". Затем мать и дочь посоветовали Климову уходить в лес.
Пятнадцать суток Климов пробирался на восток, к Ленинграду, надеясь вот-вот встретить партизан. На станции Волосово угодил в облаву, попал в немецкую комендатуру, оттуда - в лагерь военнопленных. Сначала в Вильно, затем в Штеттин. Много перенес он лишений. И только весной 1946 года вернулся в Ленинград.
Обо всем этом поведал мне он сам после возвращения на Родину. Мы сидели рядом, делились воспоминаниями о пройденном и пережитом. Я смотрел на Климова, и сердце сжималось от горечи и боли. Передо мной сидел не богатырь авиации, каким его все знали в полку, а изнуренный, болезненный, седой старик с беззубым ртом. У этого человека осталась безмерная любовь к Родине и своим друзьям-однополчанам.
Климов не пал духом. После двух недель пребывания в Ленинграде он пришел в себя, посвежел, лучше стал выглядеть. И первым делом отправился в ту самую деревушку под Гдовом, в которую забрел после катастрофы с самолетом 15 декабря 1941 года. Здесь он без труда нашел избушку и живших в ней добрых женщин - мать и дочь. Они вернули ему партийный билет и боевые награды. На этот раз не торопили с уходом в лес, как это было в первое его посещение, а просили отдохнуть, побыть с ними.
Подлечившись немного, М. И. Климов всерьез затосковал по авиации. И уже в конце 1946 года отправился в геологоразведочный авиационный отряд на Крайнем Севере. Однако подорванный фашистскими лагерями организм долго не выдержал, и в 1947 году М. И. Климов ушел из жизни, оставив о себе добрые воспоминания.
Много лет минуло с той поры. Восстановлены порушенные фашистами города и села, фабрики и заводы. Словом, залечены раны, нанесенные нам войной. Страна шагнула далеко вперед, свершились дела, о которых мы и не мечтали. Но по-прежнему не заживают сердечные раны, не проходит скорбь о погибших на войне. Скорбь матерей, отцов, жен о сыновьях, мужьях, скорбь фронтовиков о погибших однополчанах. Сколько могли бы сделать добрых дел такие, как Климов. Память о них мы сохраним навсегда.
Вынужденная посадка
Шел январь 1942 года. Трудное время для Ленинграда. В городе не хватало хлеба, воды, топлива. Все, что доставлялось по ледовой трассе через Ладожское озеро и самолетами, не могло хотя бы в минимальной степени обеспечить нужды населения и фронта. Ленинградцы переживали тяжелые дни блокады.
Наш 1-й минно-торпедный авиаполк вел напряженные боевые действия на Ленинградском фронте и в Балтийском море. Но сильно сказывалась нехватка топлива и боеприпасов на аэродроме Ленинграда. В результате часть экипажей иногда была вынуждена перелетать на тыловой аэродром, где самолеты заправлялись бензином, снаряжались бомбами и оттуда шли на выполнение боевых задач.
В связи с большими трудностями доставки продовольствия в блокированный врагом город, в полку был установлен такой порядок, что ни один самолет не улетал на тыловой аэродром, не сдав бортовой продуктовый неприкосновенный запас (НЗ) начальнику продовольственной части. Если же предстояло вылетать на боевое задание с тылового аэродрома, то экипажи получали в столовой или продчасти необходимые продукты на случай вынужденной посадки.
Так было и 9 января 1942 года, когда на тыловой аэродром перелетало шесть экипажей во главе с командиром полка. Перед выруливанием на старт для взлета Е. Н. Преображенский спросил меня:
- Бортовой паек сдан?
Я ответил утвердительно.
Через несколько минут самолеты взлетели и пошли заданным маршрутом на восток.
Было раннее холодное утро. Температура на земле упала до 30 градусов ниже нуля. В воздухе стояла морозная дымка. Чтобы избежать встречи с вражескими истребителями над Ладожским озером, мы летели на предельно малой высоте - 50-60 метров.
Через полчаса полета на флагманском самолете стал давать перебои левый мотор. Обороты винта иногда падали до минимальных. Командир полка сказал мне:
- После посадки как следует проверить левый мотор. Установить и устранить неисправность.
Примерно в 11 часов шестерка бомбардировщиков приземлилась на тыловом аэродроме. Экипажи направились в столовую. Быстро пообедав, направились к самолетам. Стали готовить их к боевому вылету. Подвешивались бомбы, заливалось топливо, проверялось оборудование. На флагманском самолете техники все внимание сосредоточили на левом моторе. Пробовали его раз, другой, третий. Мотор работал нормально.
В 17.00 летный состав собрался на командном пункте. Командир полка объявил срочную боевую задачу: нанести удар по скоплению воинских эшелонов на железнодорожном узле Луга. Лугу мы хорошо знали, не раз бомбили там эшелоны и другие объекты противника. И все же тщательно готовились к полету.
Левый мотор продолжал беспокоить меня. Я поделился своим сомнением с командиром полка, напомнил ему, что на земле мотор работает нормально, а в воздухе - с перебоями. Между тем техники не нашли неисправности. Преображенский ответил:
- Думаю, слетаем и с этим мотором. Буду давать ему поменьше оборотов, а правому - побольше.
К самолету я прибыл, когда экипаж уже находился на месте. Поднявшись по трапу, первым делом спросил стрелка-радиста сержанта Логинова, взял ли он что-либо из продуктов в столовой взамен сданного бортового пайка НЗ? Оказалось, ничего не взял. Едва успел получить документацию для радиосвязи с землей, сбегать в столовую не хватило времени.
- У нас, на борту, нет ничего из продуктов, - доложил я Преображенскому.
- Это, конечно, плохо, - отвечает он. - Но теперь ничего не поделаешь. Поздно. Пора выруливать.
Сомнительное состояние левого мотора, как и отсутствие НЗ на борту самолета, вскоре дорого обошлось нам.
Взлетели нормально. Разницы в работе моторов не чувствовалось, и я спокойно всматривался в воздушное пространство. В сумеречном воздухе стояла густая дымка. Вверху, как в молоке, тускло поблескивали звезды. На земле, в низинах, полосами тянулся туман.
Летим с набором высоты. Скорость небольшая - 230-240 километров в час. Температура в кабинах падает. На высоте 3000 метров термометр показывает 38 градусов ниже нуля.
В 20 часов пересекли линию фронта - она проходила по реке Волхов. Впереди по курсу появилась сплошная облачность с высотой нижнего края 2500 метров. Решили идти к цели под облаками.
В 20 часов 20 минут подошли к Луге. Наш самолет попал в лучи зенитных прожекторов и не смог выбраться из них, пока не сбросили бомбы на цель. Экипажи выполнили задачу. Внизу пылали вражеские эшелоны.
Уходить от Луги оказалось делом нелегким. С земли к самолетам тянулись разноцветные трассы. Возможно, от стального осколка или по другой причине в самолете отказал мотор. Но не левый, на который мы не возлагали больших надежд, а правый. Причем отказал сразу и полностью. Правый винт вращался вхолостую, а левый не давал полных оборотов. Мы не летели, а медленно скользили по воздуху, непрерывно теряя высоту.
Беда, как говорится, не приходит в одиночку. На высоте примерно 600 метров самолет попал в густой туман. Пилотировать стало очень трудно. Самолет не выдерживал ни скорости, ни высоты, ни направления полета. Обстановка создалась опасная.
- Можем продержаться в воздухе от силы десять - двенадцать минут, сообщает Преображенский. - Давайте, Петр Ильич, вместе со стрелком и радистом, пока есть высота, покидайте самолет на парашютах. Я потяну машину один. Меньше риска.
Я ответил за всех:
- Никто не покинет самолет!
Преображенский продолжал настаивать. Я возражал:
- Куда прыгать? На территорию, занятую противником. В лютый мороз. Прыгать в глубокий снег, ночью. Мы же не найдем друг друга! Нет, будем вместе до конца, что бы там ни было.
Преображенский замолчал. Началась борьба за каждый метр высоты. Затем он поминутно стал спрашивать:
- Скоро ли линия фронта?.. Где линия фронта? Я еле удерживаю самолет... Видно ли что-нибудь внизу?
С высоты 50 метров, напрягая зрение, в разрывах между клочьями тумана я различил белую полоску реки.
- Под нами Волхов, линия фронта, - крикнул я командиру. В ответ услышал:
- Продержимся в воздухе не больше минуты. Высматривай место для посадки.
Но что высматривать, если под нами сплошной лес, а идет последняя минута. К счастью, лесной массив внизу прервался, появилась белая пелена. Я мгновенно передал об этом Преображенскому. Он сразу же убрал газ еле работающего мотора, и самолет стал задевать плоскостями низкорослый сухостой. Затем последовал сильный удар и еще несколько толчков. Потом все стихло.
В кабине ничего не видно. Снег залепил глаза, все лицо. В первое мгновение я подумал, что самолет взорвался и меня выбросило наружу. Но нет. Развел руки в стороны и почувствовал, что нахожусь в кабине. На ощупь нашел астролюк и открыл его. Выбрался наверх, спрыгнул - и погрузился по грудь в рыхлый сугроб. Я не мог двинуться с места, не то что вылезти на поверхность. Наоборот, оседал все ниже.
Слышу голос Преображенского:
- Жив, Петр Ильич? Где ты?
- Нахожусь у передней кабины, - отвечаю, - но не могу выбраться из снега.
Евгений Николаевич помог мне вылезти из сугроба и взобраться на плоскость. Со стрелком-радистом и стрелком дело обстояло хуже - они не могли выйти из своей кабины, нижняя дверь осела глубоко в снег. Верхнюю часть кабины, где установлена турель с пулеметами, заклинило при посадке. Пришлось разбить стекло кабины и таким образом высвободить оставшийся экипаж.
Вчетвером на плоскости самолета стали осматриваться. Примерно в семи-восьми километрах к северу увидели вспышки артиллерийского огня. Определили: это огонь в районе Малой Вишеры, где, как было известно, отступают на запад фашисты. Знали мы также, что севернее железной дороги Москва - Ленинград нет стабильной линии фронта - все находилось там в движении.
Преображенский спросил меня, где мы произвели посадку. Я доложил, что линию фронта перетянули и настоящее наше местонахождение - Спасские болота, в 10-12 километрах севернее Малой Вишеры.
Стрелок-радист сержант Логинов, не ожидая вопроса командира о состоянии связи, доложил, что с остановкой правого мотора вышла из строя и самолетная радиостанция и он ничего не мог передать на землю ни о полете, ни о вынужденной посадке. Его сообщение было для всех нас как гром среди ясного неба. Это, сказал Преображенский, самое неприятное в сложившейся обстановке.
- Нас будут искать в обширном районе и могут не найти. Тем более что над землей - густая морозная дымка.
Часы показывали 21.30. Темно. Безветрепо. Трескучий мороз.
Побывав в сугробе, я понял, что снег лежит на гнилом теплом болоте и не твердеет. Идти по такому покрову вряд ли удастся.
На нас меховые комбинезоны, унты, шлемы, перчатки. У всех - пистолеты, финские ножи, ручные компасы и карты с нанесенным на них маршрутом полета. У меня, кроме того, - тюбик с мазью от обморожения. Плохо, что ничего нет из продуктов питания, даже куска хлеба. К тому же на четверых единственный спичечный коробок и в нем семнадцать спичек.
Учитывая, что пробираться так или иначе придется по глубокому снегу, мы обрезаем стропы от парашютов и крепко обвязываем ими унты, перчатки, воротники комбинезонов. Часть строп и полотнищ берем про запас. Решаем двигаться на восток: больше уверенности, что не попадем к гитлеровцам.
Командир приказал прихватить один из турельных пулеметов, ленту с патронами, ракетницу с набором разноцветных ракет. Я возразил против пулемета. Разве можно по такому глубокому снегу тащить тяжелый груз!
- Попробуем, - ответил полковник.
Сползли с плоскости и сразу погрузились по пояс в снег. Пулемет и патроны тут же опустили в сугроб. Движение начали ползком, но из этого ничего не получилось - руки и ноги увязали в снегу. Оставалось одно перекатываться по снегу всем корпусом, след в след. Установили очередность. Ведущий (первый) перекатывался с боку на бок примерно десять метров, а затем откатывался в сторону и ведущим становился второй, а первый - четвертым (последним) и т. д.
Пробивать след переднему неимоверно трудно. Но иного выхода не было.
С 21 часа 30 минут до 9 часов утра мы удалились от самолета не более чем на километр. Все сильно устали, выдохлись. Несмотря на тридцатиградусный мороз, от нас шел пар.
Впереди над горизонтом показался бледно-красный диск восходящего солнца. Заискрились серебром снежинки на редких болотных деревцах. Кругом все покрыто чистой белизной, нигде не видно следа зверя, птицы, словно мы очутились в неживом мире.
Еще раз внимательно сличили карту с местностью и убедились, что находимся в центре Спасских болот, где кругом, в радиусе десяти километров, нет ни единого жилья, кроме Спасского монастыря, отстоявшего от нас в семи-восьми километрах на юго-восток.
Евгений Николаевич забрался на одиноко стоявшее дерево. С пятиметровой высоты сообщил нам, что на восток, насколько хватает глаз, тянется заснеженное болото и никаких признаков жизни.
Решили вернуться к самолету и от него двигаться в южном направлении, чтобы выйти на железную дорогу Москва - Ленинград. Мы считали, что при любой ошибке в следовании на юг все равно должны выйти на дорогу, если, конечно, хватит сил преодолеть это расстояние. Кроме того, двигаясь на юг, мы должны увидеть Спасский монастырь.
Обратный путь к самолету был легче: мы катились по укатанной уже тропе и преодолели ее за два часа.
Невдалеке от самолета развели костер. Для этого пробили один из бензобаков, намочили в горючем несколько парашютных полотнищ, с помощью строп наломали дров из сухостоя. Делали это так: один из четверых подкатывался к засохшему дереву, накидывал на его верхушку конец стропы, закреплял его, а трое тянули стропу на себя. Отламывалась либо верхушка, либо все дерево. Предварительно на месте будущего костра разгребли снег. Получилась большая снежная яма, в которой могли разместиться и костер и вокруг него - мы, четверо неудачников. Экономя спички, расщепляли их на две половинки. Одну из них с большой осторожностью зажигали, пламя переносили на бумагу, затем поджигали древесную стружку, обрывки намоченных в самолетном топливе полотнищ, после чего клали дрова.
Чтобы вскипятить воду из снега, нужна была какая-нибудь посудина. Мы сняли дюралюминиевую крышку с самолетной аптечки, приладили к ней ручку, и "чайник" готов. Эту посудину крепко набивали снегом, держали над огнем, пока не закипала вода. Потом крышка ходила по кругу. Каждый делал три-четыре глотка и передавал соседу. Согрелись. Утолили жажду. Кипяток стал и нашей едой. Но тут случился курьез. Сержант Логинов, решив подкрепиться покрепче, забрался в самолет, разбил верхнее стекло компаса и принял несколько глотков содержавшейся в нем жидкости. Логинов знал, что раньше компасы наполнялись спиртом. Но на сей раз это был лигроин. И, конечно, во рту у Логинова все воспалилось, распух язык, говорить он не мог. Нам пришлось обвязать ему рот куском парашютного полотнища, чтобы неудачник не отморозил язык.
Пример оперативных вылетов и мощных ударов по противнику показывали многие, и в особенности экипаж Героя Советского Союза капитана В. А. Гречишникова. Днем ли, ночью, в ясную или ненастную погоду он выходил на любую цель. Вместе с Гречишниковым отважно действовал штурман эскадрильи прекрасный специалист старший лейтенант А. И. Власов. Как и командир, он люто ненавидел фашистов и готов был на любой риск, на самопожертвование ради уничтожения гитлеровцев. За стрелка-радиста в экипаже летал начальник связи эскадрильи лейтенант М. П. Семенков - искусный снайпер. Воздушным стрелком здесь был краснофлотец Н. А. Бурков. Этот экипаж был гордостью всего полка.
Однажды - это было утром 24 октября - воздушная разведка донесла: в районе поселка Грузино движется большая танковая и механизированная колонны противника. Как тут стерпеть Гречишникову, всегда рвавшемуся в жаркую схватку! И на этот раз он подбежал к командиру полка:
- Разрешите, товарищ полковник, нам, двумя экипажами, нанести удар. Цель-то какая! Упустить никак нельзя.
- Цель - это да! Но ведь белого света не видно, - отряхивая падавший крупными хлопьями снег, сказал Преображенский. А взволнованное лицо и вся разгоряченная фигура Гречишникова говорили командиру полка - надо соглашаться. И Преображенский ответил коротко:
- Попробуйте, Василий Алексеевич. Желаю удачи!
Два бомбардировщика тут же поднялись в воздух. Сплошная облачность прижимала их к самой земле.
И все же экипажи в этом, почти слепом, полете точно вышли на цель. Летчики разглядели большую колонну танков, артиллерии и мотопехоты противника, тянувшуюся от Грузине на Будогощь. Преодолевая зенитный огонь, бомбардировщики прошлись над этой зловещей цепочкой, покрывая ее точно рассчитанными взрывами бомб и поливая свинцовым пулеметным дождем.
Дело сделано.
- Отходим от цели! - передал Гречишников команду ведомому экипажу.
Но отход сложился неудачно. В самолет Гречишникова ударил зенитный снаряд. Взрыв и пламя.
Как докладывали члены ведомого экипажа, Гречишников наверняка мог бы пролететь на горящем самолете несколько километров и посадить его в поле. Но все произошло иначе. Развернув горящий самолет, Гречишников резко повел его вниз, на вражескую колонну. Через считанные секунды бомбардировщик врезался в гущу фашистской техники. Мощный взрыв, вызванный огненным тараном, сотряс землю, взметнул ввысь пламя. И все было кончено. Не стало еще многих гитлеровцев. И не стало прославленного экипажа нашего полка. Василий Алексеевич Гречишников отдал свою жизнь, не успев получить высшую награду Золотую Звезду Героя Советского Союза.
В поселке Грузине сооружен обелиск в честь бессмертного подвига экипажа В. А. Гречишникова. У подножия обелиска алеют цветы - дань уважения и признательности местных жителей храбрым и отважным защитникам Родины. Сюда ежегодно в День Победы приезжают ветераны войны - однополчане героического экипажа. Вместе с жителями Грузино они воздают дань памяти прославленных навеки героев.
Рано пришла в эти места зима с глубокими снегами, суровыми морозами. Все дороги, ведущие к Тихвину, занесло снегом. Но фашистские войска упорно рвались к городу. Их колонны были вытянуты на многие километры заснеженных дорог. В этих условиях боевая работа нашего полка шла с большим напряжением. Летный состав сознавал всю важность поставленной задачи - не упускать время, в нарастающем темпе наносить удары по вражеским войскам на путях, ведущих к Тихвину. И экипажи Е. Н. Преображенского, И. И. Борзова, А. Я. Ефремова, А. 3. Пяткова, В. А. Балебина, А. Т. Дроздова, М. Н. Плоткина, А. И. Фокина и другие действовали, не зная отдыха. Вернувшись из полета, тут же готовились к другому, из другого - к третьему... И с каждым таким вылетом на дорогах, по которым пробивались колонны гитлеровских войск, оставалось все больше изуродованной техники - сожженных танков, подбитых самоходных орудий, все больше оставалось трупов гитлеровской солдатни в глубоких снегах.
Врагу, хотя и дорогой ценой, все-таки удалось ворваться в Тихвин. Только ненадолго. Помню наш очередной вылет 8 декабря. Мы бомбили фашистские войска на окраине города. Сам город был охвачен огромной цепью пожаров. Дымы от них закрыли горизонт. И уже было видно, как поворачивали вспять фашисты. Колонны немецких войск потянулись от города. При приближении наших самолетов фашистские солдаты - это хорошо мы видели с воздуха - падали в снег, старались подальше отползти от дороги. Поэтому, сбросив бомбы на вражеские мотоколонны, мы снижали высоту до двухсот метров и делали вторые заходы, тут вступали в дело наши стрелки и стрелки-радисты. Щедро поливали гитлеровцев свинцом из пулеметов стрелки флагманского самолета И. Рудаков и В. Кротенке. Точно так же действовали их коллеги из других экипажей. В результате эскадрильи наносили большой урон противнику.
На следующий день, 9 декабря, советские войска освободили Тихвин. Враг откатывался назад. Теперь еще больше возросла активность наших эскадрилий. "Не допускать безнаказанного отхода живой силы и техники врага!" - таков был наш девиз. Тут уж никто не считался с капризами погоды. Экипажи в любых условиях бомбили войска противника. Но при этом летчикам приходилось сталкиваться со всякими неожиданностями.
Так, 10 декабря произошло весьма неприятное происшествие. Читатель помнит, в каких сложных переплетах бывал Иван Иванович Борзов и как выходил из, казалось бы, безвыходных положений. И вот снова...
И. И. Борзов вместе со штурманом старшим лейтенантом М. И. Климовым начальником парашютно-десантной службы полка и стрелком-радистом сержантом Беляевым вылетел ночью на боевое задание в район Кириши. Выполнил его, как всегда, образцово. И вот под самолетом аэродром. Но метеообстановка настолько сложна, что о посадке нечего и думать, летное поле затянуто туманом. Командир полка перенацеливает экипаж Борзова на другой аэродром. Однако и там погода резко испортилась. Летчикам никак не удается обнаружить аэродром.
Экипаж стремится на малой высоте найти хоть какую-нибудь поляну, чтобы посадить самолет на фюзеляж при помощи бортовых фар. Тщетно. А в баках уже кончается горючее. Выхода нет - садись где попало. Наконец И. И. Борзов замечает в лесном массиве небольшой просвет и заходит на посадку.
А тем временем штурман М. И. Климов, будучи незаурядным парашютистом, решает покинуть самолет с парашютом, применив метод его раскрытия "со срывом". К его счастью, парашют раскрылся у самой земли и завис на развесистой кроне сосны. Финским ножом Климов обрезал стропы парашюта и с пятиметровой высоты упал в снег. Гула моторов он уже не слышал и, посчитав, что летчик и стрелок-радист наверняка погибли при посадке на лес, пустился искать населенный пункт, чтобы с помощью местных жителей отыскать самолет в каком бы он ни был состоянии. Часа через два Климов набрел на поселок лесорубов и там рассказал о случившемся.
С рассветом группа людей - десять человек во главе с М. И. Климовым вышла на поиск самолета.
А лейтенант И. И. Борзов вместе со стрелком-радистом с ночи продолжали поиск своего штурмана. В ту минуту, когда самолет сел на фюзеляж на крохотную лесную полянку, летчик и стрелок-радист пришли в недоумение - нет Климова. Решили, что Климов выпал из кабины в момент удара самолета о землю. Была и другая мысль: возможно, он выбросился с парашютом еще перед посадкой. О том и о другом мог говорить раскрытый люк штурманской кабины.
И вот в десять утра поисковая группа Климова встретилась с летчиком и стрелком-радистом вблизи самолета. Радости встречи членов экипажа не было границ.
Когда я по приказанию полковника Преображенского прилетел к месту посадки неудачников и в то же время счастливцев, то был поражен изумительным мастерством летчика. Уму непостижимо, как мог И. И. Борзов посадить тяжелый бомбардировщик на ограниченную по размерам, изрытую ямами площадку почти не повредив самолета, да притом и экипаж не пострадал. Я также был изумлен мастерством М. И. Климова, который на столь малой высоте да еще ночью смог раскрыть парашют.
Попутно хотелось бы рассказать, как сложилась дальнейшая судьба М. И. Климова.
15 декабря 1941 года летный состав 1-го МТАП ночью наносил бомбовый удар по аэродрому Гдов. М. И. Климов находился в составе экипажа старшего лейтенанта И. И. Шеликасова, стрелком-радистом здесь был сержант П. В. Соловьев.
Гдовский аэродром встретил наши впереди идущие бомбардировщики плотным зенитным огнем. Климов, оценив обстановку, предложил командиру экипажа изменить направление захода на удар на 90 градусов - зайти на цель со стороны Чудского озера. Казалось, что там меньше зенитного огня. Командир внес эту поправку в маневр, но плотность зенитного огня оказалась не меньшей и при заходе самолета со стороны озера. Перед бомбардировщиком взрывалось сразу по 10-12 снарядов. Три прожекторных луча цепко держали его. И все же экипаж сумел удачно сбросить на цель все десять бомб ЗАБ-100, а затем стал отходить. И в это время один из зенитных снарядов угодил в правый мотор, загорелась правая плоскость, и самолет с большим снижением и креном стал уходить на восток. Климов передал командиру: "Надо прыгать, пока есть высота, а внизу большой массив леса". Ответа не последовало. Между тем стремительно приближалась земля. И на высоте 300 метров штурман с парашютом покинул самолет. Приземлившись, увидел невдалеке горящий самолет. Подойти к нему было невозможно - весь он был объят пламенем. Летчика и стрелка-радиста не оказалось поблизости. Они, решил Климов, наверняка сгорели в самолете. Подтащив свой парашют, Климов бросил его в огонь, а сам, пробираясь густым лесом, направился на восток.
До рассвета он прошел с десяток километров, вышел к небольшой деревушке. Кругом тихо, не слышно даже лая собак. Климов постучался в окно крайней избы. На крыльце появились женщина лет сорока пяти, и с ней девушка. Обе посмотрели на летчика и впустили в избу. Климов объяснил, что с ним произошло, сказал, что пробирается к своим, к Ленинграду. Мать и дочь сочувственно отнеслись к летчику, сказали, что в деревне немцев нет, всеми делами вершат полицаи.
Хозяйка тут же отдала Климову теплый мужской пиджак и шапку, сунула завернутую в клеенку буханку хлеба и несколько луковиц. Девушка по просьбе Климова взяла у него партийный билет, орден Красной Звезды и медаль. Все это старательно завернула в лоскут холста, связала веревочкой и унесла в сарай. Вернувшись, сказала: "Не беспокойтесь, все спрятала в соломенной крыше и все сохраню до лучших времен". Затем мать и дочь посоветовали Климову уходить в лес.
Пятнадцать суток Климов пробирался на восток, к Ленинграду, надеясь вот-вот встретить партизан. На станции Волосово угодил в облаву, попал в немецкую комендатуру, оттуда - в лагерь военнопленных. Сначала в Вильно, затем в Штеттин. Много перенес он лишений. И только весной 1946 года вернулся в Ленинград.
Обо всем этом поведал мне он сам после возвращения на Родину. Мы сидели рядом, делились воспоминаниями о пройденном и пережитом. Я смотрел на Климова, и сердце сжималось от горечи и боли. Передо мной сидел не богатырь авиации, каким его все знали в полку, а изнуренный, болезненный, седой старик с беззубым ртом. У этого человека осталась безмерная любовь к Родине и своим друзьям-однополчанам.
Климов не пал духом. После двух недель пребывания в Ленинграде он пришел в себя, посвежел, лучше стал выглядеть. И первым делом отправился в ту самую деревушку под Гдовом, в которую забрел после катастрофы с самолетом 15 декабря 1941 года. Здесь он без труда нашел избушку и живших в ней добрых женщин - мать и дочь. Они вернули ему партийный билет и боевые награды. На этот раз не торопили с уходом в лес, как это было в первое его посещение, а просили отдохнуть, побыть с ними.
Подлечившись немного, М. И. Климов всерьез затосковал по авиации. И уже в конце 1946 года отправился в геологоразведочный авиационный отряд на Крайнем Севере. Однако подорванный фашистскими лагерями организм долго не выдержал, и в 1947 году М. И. Климов ушел из жизни, оставив о себе добрые воспоминания.
Много лет минуло с той поры. Восстановлены порушенные фашистами города и села, фабрики и заводы. Словом, залечены раны, нанесенные нам войной. Страна шагнула далеко вперед, свершились дела, о которых мы и не мечтали. Но по-прежнему не заживают сердечные раны, не проходит скорбь о погибших на войне. Скорбь матерей, отцов, жен о сыновьях, мужьях, скорбь фронтовиков о погибших однополчанах. Сколько могли бы сделать добрых дел такие, как Климов. Память о них мы сохраним навсегда.
Вынужденная посадка
Шел январь 1942 года. Трудное время для Ленинграда. В городе не хватало хлеба, воды, топлива. Все, что доставлялось по ледовой трассе через Ладожское озеро и самолетами, не могло хотя бы в минимальной степени обеспечить нужды населения и фронта. Ленинградцы переживали тяжелые дни блокады.
Наш 1-й минно-торпедный авиаполк вел напряженные боевые действия на Ленинградском фронте и в Балтийском море. Но сильно сказывалась нехватка топлива и боеприпасов на аэродроме Ленинграда. В результате часть экипажей иногда была вынуждена перелетать на тыловой аэродром, где самолеты заправлялись бензином, снаряжались бомбами и оттуда шли на выполнение боевых задач.
В связи с большими трудностями доставки продовольствия в блокированный врагом город, в полку был установлен такой порядок, что ни один самолет не улетал на тыловой аэродром, не сдав бортовой продуктовый неприкосновенный запас (НЗ) начальнику продовольственной части. Если же предстояло вылетать на боевое задание с тылового аэродрома, то экипажи получали в столовой или продчасти необходимые продукты на случай вынужденной посадки.
Так было и 9 января 1942 года, когда на тыловой аэродром перелетало шесть экипажей во главе с командиром полка. Перед выруливанием на старт для взлета Е. Н. Преображенский спросил меня:
- Бортовой паек сдан?
Я ответил утвердительно.
Через несколько минут самолеты взлетели и пошли заданным маршрутом на восток.
Было раннее холодное утро. Температура на земле упала до 30 градусов ниже нуля. В воздухе стояла морозная дымка. Чтобы избежать встречи с вражескими истребителями над Ладожским озером, мы летели на предельно малой высоте - 50-60 метров.
Через полчаса полета на флагманском самолете стал давать перебои левый мотор. Обороты винта иногда падали до минимальных. Командир полка сказал мне:
- После посадки как следует проверить левый мотор. Установить и устранить неисправность.
Примерно в 11 часов шестерка бомбардировщиков приземлилась на тыловом аэродроме. Экипажи направились в столовую. Быстро пообедав, направились к самолетам. Стали готовить их к боевому вылету. Подвешивались бомбы, заливалось топливо, проверялось оборудование. На флагманском самолете техники все внимание сосредоточили на левом моторе. Пробовали его раз, другой, третий. Мотор работал нормально.
В 17.00 летный состав собрался на командном пункте. Командир полка объявил срочную боевую задачу: нанести удар по скоплению воинских эшелонов на железнодорожном узле Луга. Лугу мы хорошо знали, не раз бомбили там эшелоны и другие объекты противника. И все же тщательно готовились к полету.
Левый мотор продолжал беспокоить меня. Я поделился своим сомнением с командиром полка, напомнил ему, что на земле мотор работает нормально, а в воздухе - с перебоями. Между тем техники не нашли неисправности. Преображенский ответил:
- Думаю, слетаем и с этим мотором. Буду давать ему поменьше оборотов, а правому - побольше.
К самолету я прибыл, когда экипаж уже находился на месте. Поднявшись по трапу, первым делом спросил стрелка-радиста сержанта Логинова, взял ли он что-либо из продуктов в столовой взамен сданного бортового пайка НЗ? Оказалось, ничего не взял. Едва успел получить документацию для радиосвязи с землей, сбегать в столовую не хватило времени.
- У нас, на борту, нет ничего из продуктов, - доложил я Преображенскому.
- Это, конечно, плохо, - отвечает он. - Но теперь ничего не поделаешь. Поздно. Пора выруливать.
Сомнительное состояние левого мотора, как и отсутствие НЗ на борту самолета, вскоре дорого обошлось нам.
Взлетели нормально. Разницы в работе моторов не чувствовалось, и я спокойно всматривался в воздушное пространство. В сумеречном воздухе стояла густая дымка. Вверху, как в молоке, тускло поблескивали звезды. На земле, в низинах, полосами тянулся туман.
Летим с набором высоты. Скорость небольшая - 230-240 километров в час. Температура в кабинах падает. На высоте 3000 метров термометр показывает 38 градусов ниже нуля.
В 20 часов пересекли линию фронта - она проходила по реке Волхов. Впереди по курсу появилась сплошная облачность с высотой нижнего края 2500 метров. Решили идти к цели под облаками.
В 20 часов 20 минут подошли к Луге. Наш самолет попал в лучи зенитных прожекторов и не смог выбраться из них, пока не сбросили бомбы на цель. Экипажи выполнили задачу. Внизу пылали вражеские эшелоны.
Уходить от Луги оказалось делом нелегким. С земли к самолетам тянулись разноцветные трассы. Возможно, от стального осколка или по другой причине в самолете отказал мотор. Но не левый, на который мы не возлагали больших надежд, а правый. Причем отказал сразу и полностью. Правый винт вращался вхолостую, а левый не давал полных оборотов. Мы не летели, а медленно скользили по воздуху, непрерывно теряя высоту.
Беда, как говорится, не приходит в одиночку. На высоте примерно 600 метров самолет попал в густой туман. Пилотировать стало очень трудно. Самолет не выдерживал ни скорости, ни высоты, ни направления полета. Обстановка создалась опасная.
- Можем продержаться в воздухе от силы десять - двенадцать минут, сообщает Преображенский. - Давайте, Петр Ильич, вместе со стрелком и радистом, пока есть высота, покидайте самолет на парашютах. Я потяну машину один. Меньше риска.
Я ответил за всех:
- Никто не покинет самолет!
Преображенский продолжал настаивать. Я возражал:
- Куда прыгать? На территорию, занятую противником. В лютый мороз. Прыгать в глубокий снег, ночью. Мы же не найдем друг друга! Нет, будем вместе до конца, что бы там ни было.
Преображенский замолчал. Началась борьба за каждый метр высоты. Затем он поминутно стал спрашивать:
- Скоро ли линия фронта?.. Где линия фронта? Я еле удерживаю самолет... Видно ли что-нибудь внизу?
С высоты 50 метров, напрягая зрение, в разрывах между клочьями тумана я различил белую полоску реки.
- Под нами Волхов, линия фронта, - крикнул я командиру. В ответ услышал:
- Продержимся в воздухе не больше минуты. Высматривай место для посадки.
Но что высматривать, если под нами сплошной лес, а идет последняя минута. К счастью, лесной массив внизу прервался, появилась белая пелена. Я мгновенно передал об этом Преображенскому. Он сразу же убрал газ еле работающего мотора, и самолет стал задевать плоскостями низкорослый сухостой. Затем последовал сильный удар и еще несколько толчков. Потом все стихло.
В кабине ничего не видно. Снег залепил глаза, все лицо. В первое мгновение я подумал, что самолет взорвался и меня выбросило наружу. Но нет. Развел руки в стороны и почувствовал, что нахожусь в кабине. На ощупь нашел астролюк и открыл его. Выбрался наверх, спрыгнул - и погрузился по грудь в рыхлый сугроб. Я не мог двинуться с места, не то что вылезти на поверхность. Наоборот, оседал все ниже.
Слышу голос Преображенского:
- Жив, Петр Ильич? Где ты?
- Нахожусь у передней кабины, - отвечаю, - но не могу выбраться из снега.
Евгений Николаевич помог мне вылезти из сугроба и взобраться на плоскость. Со стрелком-радистом и стрелком дело обстояло хуже - они не могли выйти из своей кабины, нижняя дверь осела глубоко в снег. Верхнюю часть кабины, где установлена турель с пулеметами, заклинило при посадке. Пришлось разбить стекло кабины и таким образом высвободить оставшийся экипаж.
Вчетвером на плоскости самолета стали осматриваться. Примерно в семи-восьми километрах к северу увидели вспышки артиллерийского огня. Определили: это огонь в районе Малой Вишеры, где, как было известно, отступают на запад фашисты. Знали мы также, что севернее железной дороги Москва - Ленинград нет стабильной линии фронта - все находилось там в движении.
Преображенский спросил меня, где мы произвели посадку. Я доложил, что линию фронта перетянули и настоящее наше местонахождение - Спасские болота, в 10-12 километрах севернее Малой Вишеры.
Стрелок-радист сержант Логинов, не ожидая вопроса командира о состоянии связи, доложил, что с остановкой правого мотора вышла из строя и самолетная радиостанция и он ничего не мог передать на землю ни о полете, ни о вынужденной посадке. Его сообщение было для всех нас как гром среди ясного неба. Это, сказал Преображенский, самое неприятное в сложившейся обстановке.
- Нас будут искать в обширном районе и могут не найти. Тем более что над землей - густая морозная дымка.
Часы показывали 21.30. Темно. Безветрепо. Трескучий мороз.
Побывав в сугробе, я понял, что снег лежит на гнилом теплом болоте и не твердеет. Идти по такому покрову вряд ли удастся.
На нас меховые комбинезоны, унты, шлемы, перчатки. У всех - пистолеты, финские ножи, ручные компасы и карты с нанесенным на них маршрутом полета. У меня, кроме того, - тюбик с мазью от обморожения. Плохо, что ничего нет из продуктов питания, даже куска хлеба. К тому же на четверых единственный спичечный коробок и в нем семнадцать спичек.
Учитывая, что пробираться так или иначе придется по глубокому снегу, мы обрезаем стропы от парашютов и крепко обвязываем ими унты, перчатки, воротники комбинезонов. Часть строп и полотнищ берем про запас. Решаем двигаться на восток: больше уверенности, что не попадем к гитлеровцам.
Командир приказал прихватить один из турельных пулеметов, ленту с патронами, ракетницу с набором разноцветных ракет. Я возразил против пулемета. Разве можно по такому глубокому снегу тащить тяжелый груз!
- Попробуем, - ответил полковник.
Сползли с плоскости и сразу погрузились по пояс в снег. Пулемет и патроны тут же опустили в сугроб. Движение начали ползком, но из этого ничего не получилось - руки и ноги увязали в снегу. Оставалось одно перекатываться по снегу всем корпусом, след в след. Установили очередность. Ведущий (первый) перекатывался с боку на бок примерно десять метров, а затем откатывался в сторону и ведущим становился второй, а первый - четвертым (последним) и т. д.
Пробивать след переднему неимоверно трудно. Но иного выхода не было.
С 21 часа 30 минут до 9 часов утра мы удалились от самолета не более чем на километр. Все сильно устали, выдохлись. Несмотря на тридцатиградусный мороз, от нас шел пар.
Впереди над горизонтом показался бледно-красный диск восходящего солнца. Заискрились серебром снежинки на редких болотных деревцах. Кругом все покрыто чистой белизной, нигде не видно следа зверя, птицы, словно мы очутились в неживом мире.
Еще раз внимательно сличили карту с местностью и убедились, что находимся в центре Спасских болот, где кругом, в радиусе десяти километров, нет ни единого жилья, кроме Спасского монастыря, отстоявшего от нас в семи-восьми километрах на юго-восток.
Евгений Николаевич забрался на одиноко стоявшее дерево. С пятиметровой высоты сообщил нам, что на восток, насколько хватает глаз, тянется заснеженное болото и никаких признаков жизни.
Решили вернуться к самолету и от него двигаться в южном направлении, чтобы выйти на железную дорогу Москва - Ленинград. Мы считали, что при любой ошибке в следовании на юг все равно должны выйти на дорогу, если, конечно, хватит сил преодолеть это расстояние. Кроме того, двигаясь на юг, мы должны увидеть Спасский монастырь.
Обратный путь к самолету был легче: мы катились по укатанной уже тропе и преодолели ее за два часа.
Невдалеке от самолета развели костер. Для этого пробили один из бензобаков, намочили в горючем несколько парашютных полотнищ, с помощью строп наломали дров из сухостоя. Делали это так: один из четверых подкатывался к засохшему дереву, накидывал на его верхушку конец стропы, закреплял его, а трое тянули стропу на себя. Отламывалась либо верхушка, либо все дерево. Предварительно на месте будущего костра разгребли снег. Получилась большая снежная яма, в которой могли разместиться и костер и вокруг него - мы, четверо неудачников. Экономя спички, расщепляли их на две половинки. Одну из них с большой осторожностью зажигали, пламя переносили на бумагу, затем поджигали древесную стружку, обрывки намоченных в самолетном топливе полотнищ, после чего клали дрова.
Чтобы вскипятить воду из снега, нужна была какая-нибудь посудина. Мы сняли дюралюминиевую крышку с самолетной аптечки, приладили к ней ручку, и "чайник" готов. Эту посудину крепко набивали снегом, держали над огнем, пока не закипала вода. Потом крышка ходила по кругу. Каждый делал три-четыре глотка и передавал соседу. Согрелись. Утолили жажду. Кипяток стал и нашей едой. Но тут случился курьез. Сержант Логинов, решив подкрепиться покрепче, забрался в самолет, разбил верхнее стекло компаса и принял несколько глотков содержавшейся в нем жидкости. Логинов знал, что раньше компасы наполнялись спиртом. Но на сей раз это был лигроин. И, конечно, во рту у Логинова все воспалилось, распух язык, говорить он не мог. Нам пришлось обвязать ему рот куском парашютного полотнища, чтобы неудачник не отморозил язык.