Страница:
Москвич-415
(1957-1965 гг.)
Эту маркировку носили первые опытные многоцелевые полноприводные автомобили, выполненные на агрегатах серийных легковых машин «Москвич» и рассчитанные прежде всего на военное применение. Их разработка началась в середине 1950-х годов по инициативе заместителя главного конструктора МЗМА И. А. Гладилина, хотя официально вездеходы предназначались для эксплуатации в сельской местности. В 1957 – 1960 годах было построено и испытано несколько опытных образцов 4-местных рамных машин «Москвич-415» трех серий с полезной нагрузкой 300 кг и открытыми цельнометаллическими кузовами. Первый автомобиль, построенный в конце 1957 года, конструкторы МЗМА недолго думая сделали довольно точной копией легендарного американского джипа «Виллис-МВ» (Willys) периода Второй мировой войны. Он снабжался характерным утилитарным кузовом с прямоугольными крыльями и передней облицовкой, отопителем салона, двумя дверными проемами с брезентовыми загородками и съемными стеклами, откидными рамой плоского двухсекционного лобового окна и тентом из прорезиненной ткани на трубчатом каркасе. На нем использовался 45-сильный двигатель от серийного автомобиля «Москвич-407», трансмиссия от легковой полноприводной модели М-410, передний отключаемый мост, шины размером 6,40 – 15 и два топливных бака емкостью по 32 л. Дорожный просвет под передним мостом составлял 222 мм, под картером заднего моста – всего 209 мм. Автомобиль имел колесную базу 2035 мм, колею – 1226 мм, снаряженную массу 1068 кг и габаритные размеры – 3428x1572x1725 мм, вполне сочетавшиеся с характеристиками «Виллиса» военных времен.
Летом 1958 года «Москвич-415» был представлен на смотре новой военной техники на полигоне в подмосковных Бронницах, а затем с октября по февраль 1959 года проходил сравнительные испытания для изучения возможности принятия его на вооружение. Автомобиль преодолевал подъемы крутизной до 27° и броды глубиной 0,75 м, имел низкий расход топлива по шоссе – 11,6 л, на снежной целине – 18,7 л на 100 км. Несмотря на высокую экономичность, по многим конструктивным и эксплуатационным критериям он проигрывал вездеходу ГАЗ-69А и уже устаревшему к тому времени «Виллису». Его полезную нагрузку и мощность военные признали недостаточными, низкий просвет существенно снижал проходимость, а открытый кузов оказался слишком непрочным как для армии, так и для сельского хозяйства. В заключительном акте было указано, что машина «не соответствует ни современному уровню автомобильного производства, ни требованиям армейской эксплуатации, не имеет никаких преимуществ перед ГАЗ-69А и подлежит существенной конструктивной доработке».
Первая неудача не обескуражила конструкторов МЗМА: они переориентировались на подобные сельскохозяйственные машины, хотя и не забывали постоянно отправлять свои новые автомобили на военные испытания. В 1959 году были собраны еще два опытных образца М-415 второй серии с цельнометаллическими кузовами со встроенными в них крыльями и ступенчатой облицовкой радиатора, которые на этот раз сделали их похожими на американские джипы М-38А1. В 1960 году появился открытый автомобиль М-415 третьей серии с аллигаторным капотом и плоским «носом» с короткими воздухозаборными прорезями. Его внешность лучше знакома по следующей опытной модели «Москвич-416», которая отличалась лишь закрытым 5-местным кузовом с задними продольными скамьями и, действительно больше напоминала сельский разъездной автомобиль, чем утилитарный военный джип. Впоследствии на «Москвиче» последней серии устанавливали 75-сильный мотор от легковой серии 412, но и он не смог спасти советские джипы. Средств на их доработку не нашлось, и последним полноприводным автомобилем в 1973 году стал опытный длиннобазный «Москвич-2150». Он вновь прошел военные испытания, но оказался совершенно не приспособленным для армейской службы. В целом таких машин было собрано порядка двух десятков экземпляров.
Неудавшийся «Москвич-415» получил короткое развитие в Научном автомоторном институте (НАМИ), где в начале 1960-х годов проводили эксперименты с оригинальными высокоэластичными движителями с пневматическими гусеницами. В 1962 году многокамерный пневмогусеничный движитель на сварной раме с тремя фрикционными катками впервые был установлен вместо задних колес автомобиля М-415 второй серии. Эта полугусеничная машина получила индекс С-3, а второй модернизированный вариант С-3М 1965 года снабжался усиленными резинокордными гусеницами и передними ведущими барабанами. На испытаниях они показали неплохую проходимость, плавность и бесшумность хода, но легко спадали, а двигатель перегревался. Для военного применения столь ненадежные и хрупкие конструкции совсем не годились.
Неудачи с первыми и единственными джипами «Москвич» надолго отбили у заводских конструкторов желание создавать автомобили военного назначения. Пережив несколько переименований, завод так и не смог приспособиться к требованиям рыночной экономики. В 2001 году Акционерное общество «Москвич» остановило автомобильное производство. 28 февраля 2006 года завод признали банкротом, и потом он был распродан.
УЛЬЯНОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД (УАЗ)
УАЗ начал свою деятельность 30 апреля 1942 года как Ульяновский автосборочный филиал № 4 Московского автозавода имени И. В. Сталина (ЗИС), который в октябре 1941 года был вынужден частично эвакуироваться в города Поволжья и на Урал. Предприятие в Ульяновске, получившее название УльЗИС, до сентября 1944 года производило сборку грузовых автомобилей ЗИС-5 военного образца. Параллельно с конца 1943 года завод собирал из поступавших из США по ленд-лизу частей армейские грузовики «Студебекер» (Studebaker). По окончании войны его переименовали в Ульяновский автомобильный завод, который после передачи выпуска грузовиков ЗИС-5 на Уральский автозавод превратился в филиал ГАЗа и в октябре 1947 года приступил к сборке грузовиков ГАЗ-ММ. В декабре 1954 года из поступавших из Горького узлов были собраны первые легкие полноприводные машины ГАЗ-69, носившие на капоте выштамповку УАЗ. Их серийное производство развернулось в 1956 году после реконструкции завода.
История с изготовлением собственного грузовика марки УАЗ имела трудное начало. Сначала на заводе планировалось выпускать дизельный автомобиль УльЗИС-253 с двухтактным мотором по образцу американских конструкций. В условиях «холодной войны» этот проект так и не был осуществлен. В 1948 году на заводе разработали собственный 1,5-тонный грузовичок УАЗ-300 с 50-сильным мотором от легковой «Победы», но возможности небольшого предприятия не позволили внедрить его в производство. Разработкой очередных автомобилей с 1954 года занимался только что образованный отдел главного конструктора, который под руководством П. И. Музюкина начал проектирование принципиально нового малотоннажного полноприводного поколения УАЗ-450 вагонной компоновки, состоявшего из нескольких вариантов разного назначения. К их серийному производству завод приступил в октябре 1958 года, и вскоре все эти автомобили сделались самыми популярными и распространенными машинами малого класса в народном хозяйстве СССР и в Советской Армии.
История с изготовлением собственного грузовика марки УАЗ имела трудное начало. Сначала на заводе планировалось выпускать дизельный автомобиль УльЗИС-253 с двухтактным мотором по образцу американских конструкций. В условиях «холодной войны» этот проект так и не был осуществлен. В 1948 году на заводе разработали собственный 1,5-тонный грузовичок УАЗ-300 с 50-сильным мотором от легковой «Победы», но возможности небольшого предприятия не позволили внедрить его в производство. Разработкой очередных автомобилей с 1954 года занимался только что образованный отдел главного конструктора, который под руководством П. И. Музюкина начал проектирование принципиально нового малотоннажного полноприводного поколения УАЗ-450 вагонной компоновки, состоявшего из нескольких вариантов разного назначения. К их серийному производству завод приступил в октябре 1958 года, и вскоре все эти автомобили сделались самыми популярными и распространенными машинами малого класса в народном хозяйстве СССР и в Советской Армии.
УАЗ-450
(1956-1966 гг.)
Изначально гамма легких многоцелевых малотоннажных полноприводных бескапотных автомобилей УАЗ-450 (4x4) официально предназначалась для использования в сельском хозяйстве, на дорогах с грунтовым покрытием или вообще на бездорожье. Эти благие намерения прекрасно камуфлировало истинное назначение новых машин – применение во всех видах Советских Вооруженных Сил в качестве легкой транспортной базы для перевозки вне дорог мелких грузов, боеприпасов, вооружения и раненых, для штабной службы и монтажа легкого военного оснащения. Действительно, первая серия 450 разрабатывалась на УАЗе по заказу Министерства обороны СССР и прошла государственные испытания в 21 НИИИ. В результате все входившие в это семейство машины составили первое отечественное поколение военных автомобилей высокой проходимости малого класса с кабиной над двигателем и односкатной ошиновкой, ранее не имевших аналогов в СССР и занявших промежуточное место между легкими командирскими джипами и обычными грузовиками.
В 1956 – 1958 годах в число первых прототипов и пробных предсерийных версий уже входили автомобили с 55-сильным двигателем М-20 и чуть сдвинутым вперед полукапотом, «красивой» массивной передней облицовкой с широкими горизонтальными воздухозаборными щелями и декоративной V-образной «галочкой» в центре, созданной В. И. Арямовым, одним из первых советских автомобильных дизайнеров. Эти машины снабжались удлиненными цельнометаллическими кузовами с двумя высокими плоскими лобовыми окнами и скругленной крышей. С осени 1958 года машины серийного изготовления получили упрощенные внешние формы с округлым передком, встроенными в него фарами и уменьшенной решеткой радиатора из трех горизонтальных накладок, плоскую крышу и единое гнутое лобовое стекло.
Наименование всей гамме дал цельнометаллический фургон УАЗ-450 полной массой 2,7 т, служивший для доставки 750 кг мелких грузов. В застекленном исполнении он стал первым советским микроавтобусом-вездеходом УАЗ-450В на 10 пассажиров, который при соответствующем переоснащении превращался в санитарный автомобиль УАЗ-450А. Легкий бортовой вариант УАЗ-450Д снабжался отдельной 2-местной кабиной и деревянной грузовой платформой для перевозки грузов массой до 800 кг. Все автомобили комплектовали нижнеклапанным 4-цилиндровым бензиновым двигателем ГАЗ М-21Г (2,45 л, 62 л.с), представлявшим собой модернизированный мотор от легковой «Победы», у которого диаметр цилиндра был расточен с 82 до 88 мм. От нее же была заимствована 3-ступенчатая коробка передач, а двухступенчатую раздаточную коробку, штампованную раму, неразрезные ведущие мосты на рессорной подвеске и тормоза использовали от вездехода ГАЗ-69. Все машины УАЗ оборудовали отключаемым передним приводом с шариковыми шарнирами равных угловых скоростей. Габаритные размеры базового фургона с двумя передними дверями и задними двухстворчатыми и дорожными шинами размером 6,50 – 16 составляли 4347x1940x2071 мм. Размер колеи обоих мостов был одинаковым – 1440 мм. Автомобили могли буксировать прицепы без тормозов массой 800 – 850 кг, развивали максимальную скорость 90 км/ч и расходовали 14 л бензина на 100 км. В разных версиях запас хода колебался от 340 до 680 км. Новые УАЗы отличались простой конструкцией, достаточной прочностью, высокой проходимостью и очень быстро завоевали лидирующее положение в своем классе. На многие годы серия 450 с колесной базой 2300 мм стала основой всей грузовой продукции Ульяновского автозавода. Она постоянно модернизировалась, но практически без существенных изменений дожила до настоящего времени.
В 1956 – 1958 годах в число первых прототипов и пробных предсерийных версий уже входили автомобили с 55-сильным двигателем М-20 и чуть сдвинутым вперед полукапотом, «красивой» массивной передней облицовкой с широкими горизонтальными воздухозаборными щелями и декоративной V-образной «галочкой» в центре, созданной В. И. Арямовым, одним из первых советских автомобильных дизайнеров. Эти машины снабжались удлиненными цельнометаллическими кузовами с двумя высокими плоскими лобовыми окнами и скругленной крышей. С осени 1958 года машины серийного изготовления получили упрощенные внешние формы с округлым передком, встроенными в него фарами и уменьшенной решеткой радиатора из трех горизонтальных накладок, плоскую крышу и единое гнутое лобовое стекло.
Наименование всей гамме дал цельнометаллический фургон УАЗ-450 полной массой 2,7 т, служивший для доставки 750 кг мелких грузов. В застекленном исполнении он стал первым советским микроавтобусом-вездеходом УАЗ-450В на 10 пассажиров, который при соответствующем переоснащении превращался в санитарный автомобиль УАЗ-450А. Легкий бортовой вариант УАЗ-450Д снабжался отдельной 2-местной кабиной и деревянной грузовой платформой для перевозки грузов массой до 800 кг. Все автомобили комплектовали нижнеклапанным 4-цилиндровым бензиновым двигателем ГАЗ М-21Г (2,45 л, 62 л.с), представлявшим собой модернизированный мотор от легковой «Победы», у которого диаметр цилиндра был расточен с 82 до 88 мм. От нее же была заимствована 3-ступенчатая коробка передач, а двухступенчатую раздаточную коробку, штампованную раму, неразрезные ведущие мосты на рессорной подвеске и тормоза использовали от вездехода ГАЗ-69. Все машины УАЗ оборудовали отключаемым передним приводом с шариковыми шарнирами равных угловых скоростей. Габаритные размеры базового фургона с двумя передними дверями и задними двухстворчатыми и дорожными шинами размером 6,50 – 16 составляли 4347x1940x2071 мм. Размер колеи обоих мостов был одинаковым – 1440 мм. Автомобили могли буксировать прицепы без тормозов массой 800 – 850 кг, развивали максимальную скорость 90 км/ч и расходовали 14 л бензина на 100 км. В разных версиях запас хода колебался от 340 до 680 км. Новые УАЗы отличались простой конструкцией, достаточной прочностью, высокой проходимостью и очень быстро завоевали лидирующее положение в своем классе. На многие годы серия 450 с колесной базой 2300 мм стала основой всей грузовой продукции Ульяновского автозавода. Она постоянно модернизировалась, но практически без существенных изменений дожила до настоящего времени.
Военные варианты автомобилей УАЗ-450
Первые же пробные образцы застекленных грузопассажирских фургонов были предназначены для военных целей. Первым в эту гамму в 1957 году вошел опытный армейский санитарный вариант УАЗ-450А с более мягкой подвеской. В его чуть удлиненном кузове находились продольные места для доставки шести сидячих раненых или от двух до четырех человек на носилках. Летом 1958 года на смотре новой военной автотехники был представлен штабной автомобиль УАЗ-450Б, снабженный рабочими столами в салоне, двумя складными спальными гамаками, телефонным аппаратом, сейфом и радиостанцией Р-105, но отопитель на нем предусмотрен не был. Эти машины оснащались 55-сильными моторами, развивали скорость 89 км/ч, имели снаряженную массу 2080 кг и запас хода 450 км. Впоследствии санитарный вариант пошел в массовое производство, а штабной так и не выпускался: его функции приняли на себя микроавтобусы и фургоны.
Штабной автомобиль УАЗ-450Б вагонной компоновки из первой пробной серии. 1957 год.
УАЗ-450А (1958 – 1965 гг.) – наиболее распространенный в Советской Армии серийный санитарный вариант серии 450. Снабжался теплоизолированным кузовом с тремя одиночными боковыми дверями (одна слева и две справа) и задней двухстворчатой, внутренней металлической перегородкой с окном с раздвижными стеклами и двумя переговорными люками и шинами размером 8,40 – 15 низкого давления. В застекленном рабочем отсеке находились четыре откидных 2-местных боковых сиденья и одно одноместное на перегородке для размещения одного-двух сопровождающих и до восьми сидячих раненых. На откидных боковых кронштейнах и на потолочных скобах с брезентовыми ремнями можно было навешивать от двух до четырех носилок. Эта схема сохранилась на долгие годы, но на практике применялись и иные компоновки салона с разным расположением сидений и мест для носилок (непосредственно на боковых сиденьях или на полу). В комплект машины входили два топливных бака вместимостью по 48 л, отопители кабины и салона, фонарь на крыше со знаком красного креста, боковая поворотная поисковая фара, четыре осветительных плафона в рабочей части кузова и радиостанция. Снаряженная масса машины составила 1912 кг, запас хода – 680 км. С этой модели начались разработки комбинированных движителей для передвижения по рельсам, которые на первом этапе представляли собой стальные железнодорожные бандажи, надевавшиеся на все колеса. Цельнометаллические фургоны УАЗ-450 применяли в интендантской службе для доставки мелких грузов, а иногда в них размещали штабные машины, передвижные радарные установки и радиостанции. Помимо своего главного предназначения автобусы УАЗ-450В переоборудовались в штабные пункты и подвижные радиостанции.
Санитарный автомобиль УАЗ-450А, широко применявшийся в Советской Армии. 1959 год.
В начале 1960-х годов, в процессе проектирования перспективного советского джипа УАЗ-469 и отбора вариантов для серийного производства, в том числе с несущими кузовами, были разработаны опытные образцы полноприводных грузовых машин, также оснащенных редкими для такой техники несущими цельнометаллическими кузовами. В 1965 – 1967 годах завод собрал два прототипа – фургон УАЗ-468 и санитарный автомобиль УАЗ-468А с такими кузовами и агрегатами от серии 450, которые внешне ничем не отличались от «нормальных» серийных машин. Их модернизация сводилась к использованию усиленного сварного штампованного основания, к которому сверху крепили силовой блок и серийный кузов, а снизу – неразрезные ведущие мосты с колесными редукторами от УАЗ-469 и телескопическими амортизаторами. Испытания этих машин в 21 НИИИ доказали слабость и недостаточную долговечность всей конструкции, что привело к прекращению работ в этом направлении.
С декабря 1961 года с использованием шасси 450 завод серийно выпускал гамму заднеприводных автомобилей УАЗ-451 двойного назначения, в которую также входили базовые фургоны 451, грузовик 451Д, микроавтобус 451В и санитарный вариант 451А. В 1965 – 1966 годах эти автомобили получили дополнительную букву М в маркировке, указывавшую на использование нового 70-сильного двигателя и 4-ступенчатой коробки передач. Применение этой техники в Советской Армии было весьма ограниченным, хотя для повышения проходимости машин 451-й серии в 1960-е годы были построены опытные снегоходы УАЗ-451С и 451С2 со съемными лыжами на передних колесах и с легкими резинометаллическими гусеницами, не имевшие никакого развития.
УАЗ-450А (1958 – 1965 гг.) – наиболее распространенный в Советской Армии серийный санитарный вариант серии 450. Снабжался теплоизолированным кузовом с тремя одиночными боковыми дверями (одна слева и две справа) и задней двухстворчатой, внутренней металлической перегородкой с окном с раздвижными стеклами и двумя переговорными люками и шинами размером 8,40 – 15 низкого давления. В застекленном рабочем отсеке находились четыре откидных 2-местных боковых сиденья и одно одноместное на перегородке для размещения одного-двух сопровождающих и до восьми сидячих раненых. На откидных боковых кронштейнах и на потолочных скобах с брезентовыми ремнями можно было навешивать от двух до четырех носилок. Эта схема сохранилась на долгие годы, но на практике применялись и иные компоновки салона с разным расположением сидений и мест для носилок (непосредственно на боковых сиденьях или на полу). В комплект машины входили два топливных бака вместимостью по 48 л, отопители кабины и салона, фонарь на крыше со знаком красного креста, боковая поворотная поисковая фара, четыре осветительных плафона в рабочей части кузова и радиостанция. Снаряженная масса машины составила 1912 кг, запас хода – 680 км. С этой модели начались разработки комбинированных движителей для передвижения по рельсам, которые на первом этапе представляли собой стальные железнодорожные бандажи, надевавшиеся на все колеса. Цельнометаллические фургоны УАЗ-450 применяли в интендантской службе для доставки мелких грузов, а иногда в них размещали штабные машины, передвижные радарные установки и радиостанции. Помимо своего главного предназначения автобусы УАЗ-450В переоборудовались в штабные пункты и подвижные радиостанции.
В начале 1960-х годов, в процессе проектирования перспективного советского джипа УАЗ-469 и отбора вариантов для серийного производства, в том числе с несущими кузовами, были разработаны опытные образцы полноприводных грузовых машин, также оснащенных редкими для такой техники несущими цельнометаллическими кузовами. В 1965 – 1967 годах завод собрал два прототипа – фургон УАЗ-468 и санитарный автомобиль УАЗ-468А с такими кузовами и агрегатами от серии 450, которые внешне ничем не отличались от «нормальных» серийных машин. Их модернизация сводилась к использованию усиленного сварного штампованного основания, к которому сверху крепили силовой блок и серийный кузов, а снизу – неразрезные ведущие мосты с колесными редукторами от УАЗ-469 и телескопическими амортизаторами. Испытания этих машин в 21 НИИИ доказали слабость и недостаточную долговечность всей конструкции, что привело к прекращению работ в этом направлении.
С декабря 1961 года с использованием шасси 450 завод серийно выпускал гамму заднеприводных автомобилей УАЗ-451 двойного назначения, в которую также входили базовые фургоны 451, грузовик 451Д, микроавтобус 451В и санитарный вариант 451А. В 1965 – 1966 годах эти автомобили получили дополнительную букву М в маркировке, указывавшую на использование нового 70-сильного двигателя и 4-ступенчатой коробки передач. Применение этой техники в Советской Армии было весьма ограниченным, хотя для повышения проходимости машин 451-й серии в 1960-е годы были построены опытные снегоходы УАЗ-451С и 451С2 со съемными лыжами на передних колесах и с легкими резинометаллическими гусеницами, не имевшие никакого развития.
ГОРЬКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД (ГАЗ)
В первое послевоенное время Горьковский автозавод занимался в основном массовым изготовлением простых гражданских легковых и грузовых автомобилей новой концепции, базировавшейся на достижениях американской и западноевропейской автомобильной техники последнего предвоенного времени и периода Второй мировой войны. Сильный толчок развитию автомобилей ГАЗ придало изучение огромного количества самых различных колесных машин, поступавших по ленд-лизу в СССР. Частично на новые разработки повлияли конструкции трофейных автомобилей, а также собственные наработки довоенных пор, принесшие в послевоенные времена ряд давно устаревших решений. В организационном плане в 1957 году завод утерял имя В. М. Молотова и стал просто Горьковским автомобильным заводом, наименование которого было выбито на боковинах моторного отсека всех капотных грузовиков.
Практически все созданные после войны автомобили ГАЗ в большей или меньшей степени применялись в Советской Армии и поставлялись на экспорт во многие страны мира, включая капиталистические. Легендарные послевоенные легковые машины ГАЗ М-20 «Победа» стали первыми советскими парадными кабриолетами, широкую известность приобрели легкие многоцелевые автомобили
ГАЗ-69, а на базе не менее знаменитых в нашей стране грузовиков ГАЗ-51 было создано первое полноприводное армейское семейство ГАЗ-63. Промежуточное положение между ними предполагалось заполнить более легкими вездеходами ГАЗ-62 с рядом оригинальных отечественных конструктивных новинок, но в реальности они стали базой армейских машин ГАЗ-66, входивших уже в следующее поколение.
К главным техническим достижениям Горьковского завода этого периода, имевшим отношение к военной автотехнике, следует отнести достаточно простые и надежные полноприводные автомобили, легкие амфибии, двигатели с форкамерно-факельным зажиганием, дифференциалы повышенного трения и колесные бронемашины с несущими корпусами.
Практически все созданные после войны автомобили ГАЗ в большей или меньшей степени применялись в Советской Армии и поставлялись на экспорт во многие страны мира, включая капиталистические. Легендарные послевоенные легковые машины ГАЗ М-20 «Победа» стали первыми советскими парадными кабриолетами, широкую известность приобрели легкие многоцелевые автомобили
ГАЗ-69, а на базе не менее знаменитых в нашей стране грузовиков ГАЗ-51 было создано первое полноприводное армейское семейство ГАЗ-63. Промежуточное положение между ними предполагалось заполнить более легкими вездеходами ГАЗ-62 с рядом оригинальных отечественных конструктивных новинок, но в реальности они стали базой армейских машин ГАЗ-66, входивших уже в следующее поколение.
К главным техническим достижениям Горьковского завода этого периода, имевшим отношение к военной автотехнике, следует отнести достаточно простые и надежные полноприводные автомобили, легкие амфибии, двигатели с форкамерно-факельным зажиганием, дифференциалы повышенного трения и колесные бронемашины с несущими корпусами.
ЛЕГКОВЫЕ АВТОМОБИЛИ
В Советской Армии все легковые автомобили Горьковского завода широко применялись как разъездные, фельдъегерские и личные машины офицеров практически всех уровней и принадлежали многим видным военачальникам и ведущим конструкторам военных предприятий и институтов. Со второй половины 1940-х годов эти функции выполнял в основном легендарный легковой автомобиль первого послевоенного времени ГАЗ М-20 «Победа», который со второй половины 1950-х годов передал свою армейскую специализацию не менее известному седану М-21 «Волга». Выпускавшийся с 1950 года более солидный и престижный автомобиль ГАЗ-12 (ЗИМ) использовался прежде всего представителями высшего военного командования, которые с конца 1950-х годов стали пересаживаться на еще более роскошную машину ГАЗ-14 «Чайка».
При столь широком выборе автомобилей для командного состава на протяжении первых десяти с лишним послевоенных лет наиболее важную роль играла простенькая «Победа», ставшая первой отечественной спецмашиной для военных парадов и первым специально подготовленным легковым автомобилем, поступавшим в распоряжение МГБ, КГБ, МВД и других советских спецслужб.
При столь широком выборе автомобилей для командного состава на протяжении первых десяти с лишним послевоенных лет наиболее важную роль играла простенькая «Победа», ставшая первой отечественной спецмашиной для военных парадов и первым специально подготовленным легковым автомобилем, поступавшим в распоряжение МГБ, КГБ, МВД и других советских спецслужб.
ГАЗ М-20 «Победа»
(1946 – 1958 гг.)
Проектирование первой серийной послевоенной легковой машины началось еще в 1943 году под руководством главного конструктора завода А. А. Липгарта. Ее первый опытный образец был готов 6 ноября 1944 года. Не без участия И. В. Сталина в честь победы СССР в Великой Отечественной войне автомобилю было присвоено наименование «Победа». Выпуск первой серии М-20 начался в конце июня 1946 года, с середины 1955 года в производстве находился вариант М-20В с измененной передней облицовкой. В отличие от предельно простых довоенных машин новая «Победа» с закрытым 5-местным кузовом седан понтонного типа во многом предопределяла общую послевоенную тенденцию развития мирового дизайна и представляла собой наиболее передовой для своего времени легковой автомобиль и огромный шаг вперед всей отечественной автомобильной промышленности. К ее конструктивным достижениям относились обтекаемый несущий цельнометаллический кузов, независимая пружинная подвеска передних колес, рычаг переключения передач на рулевой колонке, широкое применение пластмасс в качестве отделочных материалов, установка радиоприемника, отопителя, омывателя лобового стекла, прикуривателя и часов. На «Победе» использовался простой нижнеклапанный 4-цилиндровый двигатель М-20 (2,1 л, 50 – 55 л.с.) и механическая 3-ступенчатая коробка передач. Машина развивала скорость 105 км/ч, славилась высокой прочностью и достаточной проходимостью, хотя ее частое техническое обслуживание являлось крайне трудоемким занятием. За 12 с половиной лет производства было построено 235 999 машин серии М-20 и ее модификаций.
Парадные кабриолеты ГАЗ М-20 «Победа» без оконных рам военного завода № 38. 1949 год.
В 1948 – 1953 годах серийно выпускался кабриолет М-20Б с жесткими рамами боковых окон от седана и складной мягкой крышей из двойной прорезиненной ткани, передняя часть которой закреплялась на верхней части рамы лобового стекла. За неимением ничего другого он использовался в воинских гарнизонах для парадных целей. В местных военных мастерских его дорабатывали и оснащали ручками на спинках передних сидений, за которые во время движения мог держаться принимавший парад офицер. Летом 1949 года два опытных специальных парадных кабриолета собрал подмосковный Опытный военный завод № 38. Они отличались отсутствием боковых оконных рам, иным механизмом укладки тента и поручнями в спинках передних сидений. Для сохранения жесткости всей конструкции левая задняя дверь была приварена к кузову. Известно, что эти кабриолеты использовались только один раз на параде в Петрозаводске. В 1955 – 1958 годах для спецслужб в единичных экземплярах Горьковский автозавод собирал быстроходный вариант М-20Г, носивший также индекс М-26. Он снабжался 6-цилиндровым двигателем мощностью 90 л.с. от автомобиля ЗИМ и внешне ничем не отличался от обычных серийных машин, не считая специальных звуковых сигналов. Автомобиль оказался слишком тяжелым и плохо управляемым, зато его максимальная скорость достигала 140 км/ч. В августе 1956 года военные испытания успешно прошла модель М-72 – полноприводный вариант «Победы».
В 1948 – 1953 годах серийно выпускался кабриолет М-20Б с жесткими рамами боковых окон от седана и складной мягкой крышей из двойной прорезиненной ткани, передняя часть которой закреплялась на верхней части рамы лобового стекла. За неимением ничего другого он использовался в воинских гарнизонах для парадных целей. В местных военных мастерских его дорабатывали и оснащали ручками на спинках передних сидений, за которые во время движения мог держаться принимавший парад офицер. Летом 1949 года два опытных специальных парадных кабриолета собрал подмосковный Опытный военный завод № 38. Они отличались отсутствием боковых оконных рам, иным механизмом укладки тента и поручнями в спинках передних сидений. Для сохранения жесткости всей конструкции левая задняя дверь была приварена к кузову. Известно, что эти кабриолеты использовались только один раз на параде в Петрозаводске. В 1955 – 1958 годах для спецслужб в единичных экземплярах Горьковский автозавод собирал быстроходный вариант М-20Г, носивший также индекс М-26. Он снабжался 6-цилиндровым двигателем мощностью 90 л.с. от автомобиля ЗИМ и внешне ничем не отличался от обычных серийных машин, не считая специальных звуковых сигналов. Автомобиль оказался слишком тяжелым и плохо управляемым, зато его максимальная скорость достигала 140 км/ч. В августе 1956 года военные испытания успешно прошла модель М-72 – полноприводный вариант «Победы».
ЛЕГКИЕ ВЕЗДЕХОДЫ
Советской Армии в наследство от Красной Армии достался последний вариант легкого полноприводного командирского автомобиля ГАЗ-67Б, входившего в известную во время войны серию ГАЗ-64/67, разработка которой началась еще в начале 1941 года. После войны на его базе была построена первая советская легкая амфибия, но в начале 1950-х годов машину военных пор сменил советский джип ГАЗ-69, выпускавшийся в нескольких исполнениях до начала 1970-х годов и послуживший базой различных военных надстроек вплоть до системы запуска противотанковых ракет. В свою очередь ГАЗ-69 послужил базой армейской амфибии ГАЗ-46, а затем был оттеснен на второй план новым многоцелевым автомобилем УАЗ-469.
ГАЗ-67Б
(1944-1953 гг.)
Модернизированный армейский штабной или командирский автомобиль ГАЗ-67Б (4x4) в конце 1944 года сменил предыдущий вариант ГАЗ-67, выпускавшийся с осени 1943 года и отличавшийся от первой базовой модели ГАЗ-64 в основном расширенной колеей. Он был разработан еще в январе 1944 года, снабжался прежним 4-цилиндровым бензиновым двигателем (3,3 л, 54 л.с.), 4-ступенчатой коробкой передач и внешне от ГАЗ-67 отличался лишь трехспицевым рулевым колесом. На нем использовались новые карбюратор, бензиновый фильтр и распределитель зажигания, применялись усиленный передний мост с новыми игольчатыми подшипниками, модернизированные подвески и карданный вал. В 1948 году на месте прежней сварной решетки радиатора появилась характерная штампованная облицовка с семью вертикальными воздухозаборными прорезями в стиле американского джипа «Виллис-МВ». В 1951 году в обеих подвесках советского джипа ввели гидроамортизаторы двойного действия от «Победы», в 1953 году была изменена форма вентиляционных отверстий на капоте. ГАЗ-67Б выпускался в течение девяти лет, став наиболее известным послевоенным легким многоцелевым полноприводным автомобилем, но в мирные годы он использовался уже в основном как средство моторизации сельского хозяйства. Этот вездеход двойного назначения полной массой 1720 кг развивал скорость 90 км/ч и имел расход топлива 15 л на 100 км. С 1950 года, то есть в процессе активной разработки новой машины ГАЗ-69, дальнейшая модернизация ГАЗ-67Б прекратилась. До августа 1953 года было построено 14 502 машины этой серии.
Командирский автомобиль ГАЗ-67Б со штампованной передней облицовкой. 1948 год.
Уже в разгар Великой Отечественной войны, на фоне большого количества поступавших в РККА ленд-лизовских машин, роль легких командирских машин Горьковского автозавода существенно снизилась. С появлением на завершающем этапе военных действий модернизированного автомобиля ГАЗ-67Б и особенно с наступлением мира он получил в Советской Армии еще меньшее распространение и использовался лишь до начала 1950-х годов как замена отслуживших свой срок легких машин военного периода. Для армейских целей ГАЗ-67Б выпускался в единственном стандартном исполнении с открытым 4-местным кузовом со съемным верхом. Он служил для доставки мелких воинских подразделений, разведки, обеспечения связи, фельдъегерской службы и буксировки легких орудий. В 1949 году было произведено его первое пробное парашютное десантирование с самолета Ту-2, а вертолет Ми-4 проектировался с учетом возможности транспортировки машины ГАЗ-67Б и ее наследников. Единственным вариантом этого автомобиля являлась легкая армейская амфибия ГАЗ-011.
Уже в разгар Великой Отечественной войны, на фоне большого количества поступавших в РККА ленд-лизовских машин, роль легких командирских машин Горьковского автозавода существенно снизилась. С появлением на завершающем этапе военных действий модернизированного автомобиля ГАЗ-67Б и особенно с наступлением мира он получил в Советской Армии еще меньшее распространение и использовался лишь до начала 1950-х годов как замена отслуживших свой срок легких машин военного периода. Для армейских целей ГАЗ-67Б выпускался в единственном стандартном исполнении с открытым 4-местным кузовом со съемным верхом. Он служил для доставки мелких воинских подразделений, разведки, обеспечения связи, фельдъегерской службы и буксировки легких орудий. В 1949 году было произведено его первое пробное парашютное десантирование с самолета Ту-2, а вертолет Ми-4 проектировался с учетом возможности транспортировки машины ГАЗ-67Б и ее наследников. Единственным вариантом этого автомобиля являлась легкая армейская амфибия ГАЗ-011.