Евгений Кочнев
Автомобили Советской Армии
1946-1991
ВВЕДЕНИЕ
С окончанием Великой Отечественной войны в Советском Союзе начался самый продолжительный мирный период, позволивший здраво оценить итоги крупнейшего мирового конфликта ХХ века, достижения и недостатки отечественной автомобильной промышленности и срочно принять действенные и весьма затратные меры по исправлению ситуации в военно-автомобильной сфере. В результате в достаточно короткий срок в СССР удалось собственными силами создать собственный мощный Военно-промышленный комплекс (ВПК), в который входило военно-автомобильное производство с обширным и наиболее совершенным для своего времени семейством самых разнообразных армейских автомобилей – от легких джипов до многочисленных военных полноприводных грузовиков и тягачей, колесных бронетранспортеров и автотехники специальной конструкции. Преодолев первый послевоенный период подражательства и копирования, советские конструкторы и технологи смогли самостоятельно разработать и поставить на серийное производство лучшие отечественные армейские автомобили – легендарные машины УАЗ-469, ГАЗ-66, ЗИЛ-131 и «Урал-375» с практически необъятным шлейфом кузовов и спецнадстроек. Во времена их появления эти автомобили занимали высокий мировой рейтинг, отличались простотой, высокими надежностью, проходимостью и тактико-техническими характеристиками. Массовые поставки военной автотехники в братские социалистические страны и союзные государства обеспечили ей признание и мировую известность, способствовали повышению авторитета советской автомобильной индустрии и короткое время служили олицетворением мощи и превосходства всей системы социализма.
Важным политическим итогом прошедшей войны стало создание блока европейских социалистических стран, являвшихся главными потребителями советской военной техники, а также игравших роль географической прослойки между Советским Союзом и откровенно враждебными странами Запада. Так что для СССР послевоенное время мирным являлось лишь относительно. На самом деле это были труднейшие годы «холодной войны», развязанной западными странами весной 1946 года с целью мировой изоляции СССР, образования вокруг него так называемого железного занавеса для ограничения возможностей Советского Союза по развитию завоеванных в ходе Великой Отечественной войны стратегических и экономических побед, созданию новых видов вооружений и военной техники, а также пресечения возможного расширения территориальных притязаний в Европе. В результате с первых же мирных лет СССР был надежно изолирован от получения передовых западных технологий и материалов. Эта ситуация усугубилась в 1970-е годы с принятием поправки Джексона – Вэника о введении дискриминационных условий в торговле между СССР и США. Столь мудрая и действенная антисоветская политика Запада лишила советскую экономику и ее военную и автомобильную промышленность, в частности, важнейшей информации о передовых достижениях зарубежных стран в этой области и максимально ограничила доступ к получению сложных иностранных агрегатов, технологического оборудования и важных видов сырья (например, качественной стали и металлического листа). Если в области космической техники и стратегических видов вооружения Советский Союз находил способы получения нужной информации, то военно-автомобильная индустрия выпутывалась из международной изоляции своими силами и средствами с расчетом только на внутренние ресурсы страны. В результате все военные автомобили выпускались полностью из агрегатов и узлов отечественного происхождения, хотя и с постоянной оглядкой на достижения Запада. После исчерпания запаса ленд-лизовской автотехники новые зарубежные военные машины в Советской Армии вообще не использовались, а кооперация в автомобильной области осуществлялась только с соцстранами и только на уровне гражданской автотехники. Военно-политическому сплочению рядов европейских социалистических союзников способствовало подписание 14 мая 1955 года Варшавского договора, который стал достойным ответом на включение Западной Германии в блок НАТО.
Обособленность Советского Союза, отделенного «железным занавесом» от остального мира, а также сложная военно-политическая обстановка времен «холодной войны», обострившаяся с появлением ракетного и ядерного оружия, заставили политическое и военное руководство страны принять все меры по активному и срочному расширению национальной системы проектирования, изготовления и внедрения новых видов техники и вооружения. В результате 1950 – 1960-е годы отмечены высшими мировыми достижениями военно-промышленного комплекса Советского Союза, которых удалось добиться при максимальном напряжении всех человеческих и экономических возможностей страны в условиях обострившейся «холодной войны» и постоянного соперничества с Западом. Так в военно-автомобильной области уже к концу 1950-х годов в СССР был создан мощнейший достаточно разветвленный и постоянно обновлявшийся научно-технический и производственный комплекс, в который входили сотни предприятий и организаций различного уровня. Он позволял самостоятельно разрабатывать уникальную военную технику, не имевшую аналогов за границей, и выпускать лучшие за всю историю Советского Союза автомобили со специальным оборудованием и вооружением.
Стратегическую политику по снабжению Советских Вооруженных Сил передовой техникой и вооружением проводило Министерство обороны СССР (МО СССР), образованное 15 марта 1953 года. Организацией и совершенствованием автомобильной службы Советской Армии и снабжением ее новой техникой занимались автомобильные управления МО СССР, которые в советские времена были трижды преобразованы: с 1953 года – Автотракторное управление (АВТУ), с 1961-го – Центральное автотракторное управление (ЦАВТУ) и в 1982 – 1995 годах – Главное автомобильное управление (ГАВТУ). Формирование и реализация единой военно-технической политики в области автомобильной техники входили в компетенцию 21-го Научно-исследовательского и испытательного института автомобильной техники Министерства обороны СССР (21 НИИИ АТ), образованного в 1959 году в подмосковном городе Бронницы (с 2010 года – 21 НИИЦ Министерства обороны Российской Федерации).
Главной производственной базой советского автомобильного военно-промышленного комплекса являлись все без исключения автозаводы и их многочисленные субпоставщики, поставлявшие в Вооруженные Силы СССР самые совершенные и надежные отечественные машины, проходившие на местах строгую военную приемку. Параллельно с ними незаметно трудились сотни военных номерных предприятий системы МО СССР, так называемых почтовых ящиков, а также еще более многочисленные специализированные гражданские заводы, где обязательно имелось какое-либо закрытое военное производство, контролировавшееся военными представителями или приемщиками. Несмотря на приоритет ракетного вооружения, новых видов самолетов и освоения космоса, в советские времена государство не жалело сил и средств на разработку и внедрение новых видов военных автомобилей и их ускоренное внедрение в производство, на строительство новых предприятий, модернизацию старых гражданских производств и их переориентацию на частичный выпуск военной продукции. С конца 1950-х годов эпицентр военной научно-производственной деятельности стал перемещаться из Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ) на созданные при всех крупных автозаводах специальные конструкторские бюро (СКБ), работавшие по заданиям Министерства обороны СССР в соответствии с тактико-техническими нормативами 21 НИИИ, который принял на себя до 90% исследовательских и испытательных работ. Собственные научно-технические разработки проводил также Опытный завод № 38 (38 ОПЗ) из Бронниц, со временем ставший производственной базой 21 НИИИ, а также профильные научные институты Минобороны, номерные заводы и гражданские предприятия. Все вместе они образовали мощный советский научно-оборонный комплекс. В результате столь активной и чрезвычайно дорогостоящей деятельности в Советском Союзе за короткий срок собственными силами были созданы все необходимые виды армейских полноприводных автомобилей, послуживших основой многочисленных надстроек с принципиально новыми видами более эффективной, сложной и особо точной техники и системами вооружения. К ним относились радиолокационные станции, системы космической связи, комплексы передвижных ремонтных мастерских, уникальные инженерные машины, средства для транспортировки и заряжания новых видов ракет, системы наземного обеспечения ракетных комплексов, залпового огня и многие другие. Для обеспечения работы личного состава и размещения военного оборудования были созданы унифицированные гаммы типовых обитаемых кузовов-фургонов со средствами жизнеобеспечения и защиты от воздействия поражающих факторов ядерного оружия. Огромные усилия Коммунистической партии и Советского правительства уже в 1960-е годы вывели отечественную военно-автомобильную отрасль на высочайший мировой уровень, причем в ряде подвижных колесных систем ракетного вооружения и переправочных средств СССР долгое время удерживал лидирующее положение. Все это позволило в достаточно короткий исторический период не только вывести советскую военную промышленность на высочайший уровень, но и обеспечивало мировой военный паритет и реальную безопасность страны.
Главным отечественным потребителем военной автомобильной техники являлась Советская Армия (СА), образованная 25 февраля 1946 года и сменившая легендарную Красную Армию. Она являлась главной составляющей Советских Вооруженных Сил и включала Сухопутные войска (СВ), Военно-Воздушные Силы (ВВС), Войска противовоздушной обороны (ПВО), Воздушно-десантные войска (ВДВ), войска связи, химической защиты, инженерные, железнодорожные и тыловые службы, а в 1960 году к ним присоединились Ракетные войска стратегического назначения (РВСН). На долю Советской Армии приходилось до 94% автомобильного парка всех видов Вооруженных Сил СССР. Автомобильная техника поступала также в Военно-Морской Флот (ВМФ), Пограничные войска КГБ СССР, Внутренние войска МВД СССР, различные специальные службы и военизированные формирования. Советские военные автомобили в больших количествах поставлялись в страны Варшавского договора, на Кубу, в КНДР, Вьетнам, Китай (до середины 1960-х годов), Финляндию, страны Африки, Азии и Южной Америки, где неизбежно участвовали в мелких военных конфликтах. Боевую проверку советская автотехника проходила во время Корейской войны (1950 – 1953 гг.), в период долгих сражений во Вьетнаме (1955 – 1975 гг.), в ходе миротворческих миссий в Венгрии (1956 г.) и в Чехословакии (1969 г.), а затем в Афганистане (1979 – 1989 гг.).
Огромнейшая номенклатура советской военной техники и вооружения уже в 1950-е годы потребовала введения специальных буквенно-цифровых кодовых маркировок, которые в разных видах войск имели различные формы. Наиболее обширными являлись системы кодов Главного ракетно-артиллерийского управления (ГРАУ), ВВС, Войск связи и РВСН. Многие маркировки дополнялись так называемыми словесными названиями, которые военные ведомства обычно присваивали армейской технике и оборудованию еще на этапе проектирования. При этом вся серийная автомобильная техника сохраняла типовые заводские обозначения.
Слишком затратное и обременительное для советской экономики лидирующее военное положение СССР, которое постоянно требовало финансовой подпитки, продолжалось очень недолго. Уже к началу 1970-х годов Советскому Союзу, остававшемуся по-прежнему в гордом одиночестве, связанному невыгодными узами помощи бедным союзникам и торговыми ограничениями, оказалось не по силам тягаться с мощнейшим военным блоком индустриально развитых западных держав и на равных постоянно наращивать гонку вооружений. К концу 1970-х годов отставание СССР становилось все более явным. Переломить ситуацию не позволили экономические трудности страны, застой в промышленности и сельском хозяйстве, неспособность нового руководства СССР и Коммунистической партии принять действенные меры по выходу из тупика. Вполне естественно, что в 1980-е годы перестройки как спасительная соломинка была воспринята перспектива сокращения вооружений, которая могла бы снять с СССР непосильное бремя гонки за прогрессом. В реальности же она обернулась еще более глубоким экономическим и финансовым кризисом и фактическим отказом государства от обеспечения собственных вооруженных сил новой техникой. Это немедленно привело к быстрому ослаблению и последующей деградации мощной и стройной системы советского ВПК, остановке крупных предприятий и военных производств или переводу их на бытовые товары, прекращению деятельности СКБ и научных учреждений. В условиях быстро распространявшегося экономического хаоса и уничтожения всего, чем когда-то гордился советский народ, высшие достижения военно-автомобильной мысли были просто отправлены на свалку, а документация на них под горячую руку была уничтожена. К началу 1990-х годов СССР превратился в почти полностью обезоруженную страну с небоеспособной армией, надолго потерявшую не только свое военное лидерство, но и международный авторитет.
Официальный развал СССР произошел 25 декабря 1991 года с подписанием так называемого Беловежского соглашения. Это ознаменовало конец Советской Армии, системы буферных социалистических стран и союзных республик, всего советского военно-промышленного и автомобильного комплекса, привело к остановке важных производств и потере былых наработок новой автотехники.
Тяжелое возрождение экономики, военно-автомобильного производства и Вооруженных Сил новой демократической России началось лишь через десять с лишним лет с приходом к власти нового молодого поколения здравомыслящих, разумных и деловых руководителей страны.
В книге использованы в основном солидные с точки зрения автора оригинальные советские источники: архивные материалы заводов и военных научно-исследовательских и испытательных институтов, нормативы и инструкции по устройству и эксплуатации, отчеты о военных испытаниях, официальные автомобильные справочники, а также аналогичные зарубежные материалы. Некоторые фотографии публикуются впервые. Весьма прискорбно, но с концом Советской власти новое военное руководство ряда организаций приказало уничтожить многие архивные материалы, а былых создателей военной автотехники уже почти не осталось. В результате в этой тематике до сих пор остается множество белых пятен. В разных источниках, военных и заводских, несущественно разнятся тактико-технические данные ряда машин, весьма смутными являются устные воспоминания ветеранов, отсутствуют точные сведения об изготовителях и годах выпуска специальной военной техники, практически всех видов надстроек, ранее секретной боевой техники и ракетного вооружения на автомобильных шасси.
Автор выражает искреннюю благодарность за помощь в подготовке этой уникальной книги:
генерал-майору И. А. Шеремету, председателю Военно-научного комитета Вооруженных Сил Российской Федерации, заместителю начальника Генерального штаба; полковнику И. А. Карпову, начальнику 3 ЦНИИ Министерства обороны Российской Федерации; полковнику И. Б. Шеремету, заместителю начальника 3 ЦНИИ МО РФ; полковнику А. А. Колтукову, начальнику 21 НИИЦ МО РФ; В. П. Соловьеву, главному конструктору АМО ЗИЛ по спецтехнике; В. В. Дмитриеву, начальнику КБ УГК ОАО «Автозавод «Урал»; Р. Г. Данилову, ведущему конструктору ОГК АМО ЗИЛ по спецтехнике; М. В. Соколову, автомобильному историку-исследователю и журналисту; В. С. Юшину, зам. начальника Рязанского музея военной автомобильной техники, а также Ю. Д. Бабушкину, П. А. Букатину, А. В. Говорухе, Н. К. Кочневой, А. А. Латрыгину, В. Г. Мазепе, сотрудникам 21 НИИЦ МО РФ, Центрального музея Вооруженных сил Российской Федерации, Военно-исторического музея артиллерии, инженерных войск и войск связи, Военно-исторического музея бронетанкового вооружения и техники.
(Должности и звания указаны на момент совместной работы)
Важным политическим итогом прошедшей войны стало создание блока европейских социалистических стран, являвшихся главными потребителями советской военной техники, а также игравших роль географической прослойки между Советским Союзом и откровенно враждебными странами Запада. Так что для СССР послевоенное время мирным являлось лишь относительно. На самом деле это были труднейшие годы «холодной войны», развязанной западными странами весной 1946 года с целью мировой изоляции СССР, образования вокруг него так называемого железного занавеса для ограничения возможностей Советского Союза по развитию завоеванных в ходе Великой Отечественной войны стратегических и экономических побед, созданию новых видов вооружений и военной техники, а также пресечения возможного расширения территориальных притязаний в Европе. В результате с первых же мирных лет СССР был надежно изолирован от получения передовых западных технологий и материалов. Эта ситуация усугубилась в 1970-е годы с принятием поправки Джексона – Вэника о введении дискриминационных условий в торговле между СССР и США. Столь мудрая и действенная антисоветская политика Запада лишила советскую экономику и ее военную и автомобильную промышленность, в частности, важнейшей информации о передовых достижениях зарубежных стран в этой области и максимально ограничила доступ к получению сложных иностранных агрегатов, технологического оборудования и важных видов сырья (например, качественной стали и металлического листа). Если в области космической техники и стратегических видов вооружения Советский Союз находил способы получения нужной информации, то военно-автомобильная индустрия выпутывалась из международной изоляции своими силами и средствами с расчетом только на внутренние ресурсы страны. В результате все военные автомобили выпускались полностью из агрегатов и узлов отечественного происхождения, хотя и с постоянной оглядкой на достижения Запада. После исчерпания запаса ленд-лизовской автотехники новые зарубежные военные машины в Советской Армии вообще не использовались, а кооперация в автомобильной области осуществлялась только с соцстранами и только на уровне гражданской автотехники. Военно-политическому сплочению рядов европейских социалистических союзников способствовало подписание 14 мая 1955 года Варшавского договора, который стал достойным ответом на включение Западной Германии в блок НАТО.
Обособленность Советского Союза, отделенного «железным занавесом» от остального мира, а также сложная военно-политическая обстановка времен «холодной войны», обострившаяся с появлением ракетного и ядерного оружия, заставили политическое и военное руководство страны принять все меры по активному и срочному расширению национальной системы проектирования, изготовления и внедрения новых видов техники и вооружения. В результате 1950 – 1960-е годы отмечены высшими мировыми достижениями военно-промышленного комплекса Советского Союза, которых удалось добиться при максимальном напряжении всех человеческих и экономических возможностей страны в условиях обострившейся «холодной войны» и постоянного соперничества с Западом. Так в военно-автомобильной области уже к концу 1950-х годов в СССР был создан мощнейший достаточно разветвленный и постоянно обновлявшийся научно-технический и производственный комплекс, в который входили сотни предприятий и организаций различного уровня. Он позволял самостоятельно разрабатывать уникальную военную технику, не имевшую аналогов за границей, и выпускать лучшие за всю историю Советского Союза автомобили со специальным оборудованием и вооружением.
Стратегическую политику по снабжению Советских Вооруженных Сил передовой техникой и вооружением проводило Министерство обороны СССР (МО СССР), образованное 15 марта 1953 года. Организацией и совершенствованием автомобильной службы Советской Армии и снабжением ее новой техникой занимались автомобильные управления МО СССР, которые в советские времена были трижды преобразованы: с 1953 года – Автотракторное управление (АВТУ), с 1961-го – Центральное автотракторное управление (ЦАВТУ) и в 1982 – 1995 годах – Главное автомобильное управление (ГАВТУ). Формирование и реализация единой военно-технической политики в области автомобильной техники входили в компетенцию 21-го Научно-исследовательского и испытательного института автомобильной техники Министерства обороны СССР (21 НИИИ АТ), образованного в 1959 году в подмосковном городе Бронницы (с 2010 года – 21 НИИЦ Министерства обороны Российской Федерации).
Главной производственной базой советского автомобильного военно-промышленного комплекса являлись все без исключения автозаводы и их многочисленные субпоставщики, поставлявшие в Вооруженные Силы СССР самые совершенные и надежные отечественные машины, проходившие на местах строгую военную приемку. Параллельно с ними незаметно трудились сотни военных номерных предприятий системы МО СССР, так называемых почтовых ящиков, а также еще более многочисленные специализированные гражданские заводы, где обязательно имелось какое-либо закрытое военное производство, контролировавшееся военными представителями или приемщиками. Несмотря на приоритет ракетного вооружения, новых видов самолетов и освоения космоса, в советские времена государство не жалело сил и средств на разработку и внедрение новых видов военных автомобилей и их ускоренное внедрение в производство, на строительство новых предприятий, модернизацию старых гражданских производств и их переориентацию на частичный выпуск военной продукции. С конца 1950-х годов эпицентр военной научно-производственной деятельности стал перемещаться из Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ) на созданные при всех крупных автозаводах специальные конструкторские бюро (СКБ), работавшие по заданиям Министерства обороны СССР в соответствии с тактико-техническими нормативами 21 НИИИ, который принял на себя до 90% исследовательских и испытательных работ. Собственные научно-технические разработки проводил также Опытный завод № 38 (38 ОПЗ) из Бронниц, со временем ставший производственной базой 21 НИИИ, а также профильные научные институты Минобороны, номерные заводы и гражданские предприятия. Все вместе они образовали мощный советский научно-оборонный комплекс. В результате столь активной и чрезвычайно дорогостоящей деятельности в Советском Союзе за короткий срок собственными силами были созданы все необходимые виды армейских полноприводных автомобилей, послуживших основой многочисленных надстроек с принципиально новыми видами более эффективной, сложной и особо точной техники и системами вооружения. К ним относились радиолокационные станции, системы космической связи, комплексы передвижных ремонтных мастерских, уникальные инженерные машины, средства для транспортировки и заряжания новых видов ракет, системы наземного обеспечения ракетных комплексов, залпового огня и многие другие. Для обеспечения работы личного состава и размещения военного оборудования были созданы унифицированные гаммы типовых обитаемых кузовов-фургонов со средствами жизнеобеспечения и защиты от воздействия поражающих факторов ядерного оружия. Огромные усилия Коммунистической партии и Советского правительства уже в 1960-е годы вывели отечественную военно-автомобильную отрасль на высочайший мировой уровень, причем в ряде подвижных колесных систем ракетного вооружения и переправочных средств СССР долгое время удерживал лидирующее положение. Все это позволило в достаточно короткий исторический период не только вывести советскую военную промышленность на высочайший уровень, но и обеспечивало мировой военный паритет и реальную безопасность страны.
Главным отечественным потребителем военной автомобильной техники являлась Советская Армия (СА), образованная 25 февраля 1946 года и сменившая легендарную Красную Армию. Она являлась главной составляющей Советских Вооруженных Сил и включала Сухопутные войска (СВ), Военно-Воздушные Силы (ВВС), Войска противовоздушной обороны (ПВО), Воздушно-десантные войска (ВДВ), войска связи, химической защиты, инженерные, железнодорожные и тыловые службы, а в 1960 году к ним присоединились Ракетные войска стратегического назначения (РВСН). На долю Советской Армии приходилось до 94% автомобильного парка всех видов Вооруженных Сил СССР. Автомобильная техника поступала также в Военно-Морской Флот (ВМФ), Пограничные войска КГБ СССР, Внутренние войска МВД СССР, различные специальные службы и военизированные формирования. Советские военные автомобили в больших количествах поставлялись в страны Варшавского договора, на Кубу, в КНДР, Вьетнам, Китай (до середины 1960-х годов), Финляндию, страны Африки, Азии и Южной Америки, где неизбежно участвовали в мелких военных конфликтах. Боевую проверку советская автотехника проходила во время Корейской войны (1950 – 1953 гг.), в период долгих сражений во Вьетнаме (1955 – 1975 гг.), в ходе миротворческих миссий в Венгрии (1956 г.) и в Чехословакии (1969 г.), а затем в Афганистане (1979 – 1989 гг.).
Огромнейшая номенклатура советской военной техники и вооружения уже в 1950-е годы потребовала введения специальных буквенно-цифровых кодовых маркировок, которые в разных видах войск имели различные формы. Наиболее обширными являлись системы кодов Главного ракетно-артиллерийского управления (ГРАУ), ВВС, Войск связи и РВСН. Многие маркировки дополнялись так называемыми словесными названиями, которые военные ведомства обычно присваивали армейской технике и оборудованию еще на этапе проектирования. При этом вся серийная автомобильная техника сохраняла типовые заводские обозначения.
Слишком затратное и обременительное для советской экономики лидирующее военное положение СССР, которое постоянно требовало финансовой подпитки, продолжалось очень недолго. Уже к началу 1970-х годов Советскому Союзу, остававшемуся по-прежнему в гордом одиночестве, связанному невыгодными узами помощи бедным союзникам и торговыми ограничениями, оказалось не по силам тягаться с мощнейшим военным блоком индустриально развитых западных держав и на равных постоянно наращивать гонку вооружений. К концу 1970-х годов отставание СССР становилось все более явным. Переломить ситуацию не позволили экономические трудности страны, застой в промышленности и сельском хозяйстве, неспособность нового руководства СССР и Коммунистической партии принять действенные меры по выходу из тупика. Вполне естественно, что в 1980-е годы перестройки как спасительная соломинка была воспринята перспектива сокращения вооружений, которая могла бы снять с СССР непосильное бремя гонки за прогрессом. В реальности же она обернулась еще более глубоким экономическим и финансовым кризисом и фактическим отказом государства от обеспечения собственных вооруженных сил новой техникой. Это немедленно привело к быстрому ослаблению и последующей деградации мощной и стройной системы советского ВПК, остановке крупных предприятий и военных производств или переводу их на бытовые товары, прекращению деятельности СКБ и научных учреждений. В условиях быстро распространявшегося экономического хаоса и уничтожения всего, чем когда-то гордился советский народ, высшие достижения военно-автомобильной мысли были просто отправлены на свалку, а документация на них под горячую руку была уничтожена. К началу 1990-х годов СССР превратился в почти полностью обезоруженную страну с небоеспособной армией, надолго потерявшую не только свое военное лидерство, но и международный авторитет.
Официальный развал СССР произошел 25 декабря 1991 года с подписанием так называемого Беловежского соглашения. Это ознаменовало конец Советской Армии, системы буферных социалистических стран и союзных республик, всего советского военно-промышленного и автомобильного комплекса, привело к остановке важных производств и потере былых наработок новой автотехники.
Тяжелое возрождение экономики, военно-автомобильного производства и Вооруженных Сил новой демократической России началось лишь через десять с лишним лет с приходом к власти нового молодого поколения здравомыслящих, разумных и деловых руководителей страны.
* * *
Эта книга является первой попыткой более подробного изложения истории многочисленных советских армейских автомобилей послевоенного периода с начала 1946 года по конец 1991-го. Из-за огромного количества созданных в те времена военных машин в этой книге представлены только серийные автомобили классической конструкции, их прототипы и последующие варианты, а также бронетранспортеры первого поколения, выпускавшиеся на шасси армейских грузовиков. Сведения по специальной бронетехнике, базировавшейся на автомобильных агрегатах, здесь не приводятся, так как она достаточно подробно описана в исторических трудах по колесным и гусеничным бронированным машинам. Ранее секретные специальные опытные и мелкосерийные машины классической и нетрадиционной конструкции, различные транспортеры и тягачи, многоосные ракетные шасси и активные автопоезда, создававшиеся в закрытых СКБ и часто не имевшие аналогов за рубежом, достойны стать темой другого издания.В книге использованы в основном солидные с точки зрения автора оригинальные советские источники: архивные материалы заводов и военных научно-исследовательских и испытательных институтов, нормативы и инструкции по устройству и эксплуатации, отчеты о военных испытаниях, официальные автомобильные справочники, а также аналогичные зарубежные материалы. Некоторые фотографии публикуются впервые. Весьма прискорбно, но с концом Советской власти новое военное руководство ряда организаций приказало уничтожить многие архивные материалы, а былых создателей военной автотехники уже почти не осталось. В результате в этой тематике до сих пор остается множество белых пятен. В разных источниках, военных и заводских, несущественно разнятся тактико-технические данные ряда машин, весьма смутными являются устные воспоминания ветеранов, отсутствуют точные сведения об изготовителях и годах выпуска специальной военной техники, практически всех видов надстроек, ранее секретной боевой техники и ракетного вооружения на автомобильных шасси.
Автор выражает искреннюю благодарность за помощь в подготовке этой уникальной книги:
генерал-майору И. А. Шеремету, председателю Военно-научного комитета Вооруженных Сил Российской Федерации, заместителю начальника Генерального штаба; полковнику И. А. Карпову, начальнику 3 ЦНИИ Министерства обороны Российской Федерации; полковнику И. Б. Шеремету, заместителю начальника 3 ЦНИИ МО РФ; полковнику А. А. Колтукову, начальнику 21 НИИЦ МО РФ; В. П. Соловьеву, главному конструктору АМО ЗИЛ по спецтехнике; В. В. Дмитриеву, начальнику КБ УГК ОАО «Автозавод «Урал»; Р. Г. Данилову, ведущему конструктору ОГК АМО ЗИЛ по спецтехнике; М. В. Соколову, автомобильному историку-исследователю и журналисту; В. С. Юшину, зам. начальника Рязанского музея военной автомобильной техники, а также Ю. Д. Бабушкину, П. А. Букатину, А. В. Говорухе, Н. К. Кочневой, А. А. Латрыгину, В. Г. Мазепе, сотрудникам 21 НИИЦ МО РФ, Центрального музея Вооруженных сил Российской Федерации, Военно-исторического музея артиллерии, инженерных войск и войск связи, Военно-исторического музея бронетанкового вооружения и техники.
(Должности и звания указаны на момент совместной работы)
ВОЕННОЕ НАСЛЕДСТВО
(1946 г. – конец 1950-х гг.)
Горькие уроки Великой Отечественной войны, когда Красная Армия получала лишь два типа советских грузовиков ГАЗ-ММ и ЗИС-5, очень скоро отрезвили руководство страны и автомобильной промышленности СССР, заставив их срочно переоценить техническую политику и начать перестройку своей деятельности. В разгар войны на Горьковском, Московском и Ярославском автозаводах начались активные разработки принципиально новой послевоенной автомобильной техники. Поспешная эвакуация в 1941 году части оборудования московского предприятия ЗИС неожиданно привела к продвижению отечественной автомобильной промышленности в восточном направлении и созданию Ульяновского и Уральского автозаводов. С другой стороны, после освобождения Минска на месте немецких авторемонтных мастерских возник Минский автозавод, а вопрос с реконструкцией Московского завода малолитражных автомобилей вообще разрешился довольно просто – путем вывоза из поверженной Германии в качестве репараций всего комплекса необходимого оборудования. В последующие годы в СССР было создано еще нескольких крупных предприятий по выпуску грузовиков, автобусов, специальной техники, двигателей, кузовов и комплектующих изделий. В конце 1950-х годов лидерство в области тяжелых грузовых машин перешло к Кременчугскому заводу, куда перевели автомобильное производство из Ярославля. Одновременно на базе многочисленных войсковых авторемонтных предприятий была образована разветвленная сеть местных номерных военных заводов, собиравших не только специальное оснащение, комплектующие, кузова и надстройки, но и собственные виды армейской автотехники. Все эти многочисленные крупные, средние и мелкие предприятия стали основой будущего мощнейшего советского военно-автомобильного комплекса.
Не имея практически никакого собственного опыта создания новых видов достаточно сложной полноприводной военной техники, советские конструкторы поначалу не могли обойтись без заимствований, воспроизведения и простого копирования лучших зарубежных образцов, тем более что они поступали во время войны в СССР по лендлизу в огромных количествах, из которых было что выбрать. За основу практически всех послевоенных советских грузовиков и их агрегатов были приняты в первую очередь американские конструкции, которые руководство Советского Союза и автомобильных заводов считало самыми прогрессивными и лучше других соответствовавшими условиям эксплуатации в СССР. При этом частично использовались также узлы и агрегаты от передовой трофейной техники. В результате вскоре после войны появились новые и достаточно совершенные армейские грузовики ГАЗ-63, ЗИС-151 и ЗИЛ-157, дизельные машины Ярославского и Минского автозаводов, а также собственные копии американских джипов, авиадесантных машин и амфибий. Свое особое место в военной иерархии заняли эффектные парадные фаэтоны и кабриолеты, тоже созданные не без влияния американского духа. Среди немногих советских военных автомобилей, разработанных практически своими силами, были джипы ГАЗ-69 и ульяновские легкие грузовички.
В начале 1950-х годов многочисленные СКБ, военные и гражданские предприятия развернули проектирование и изготовление специальных видов кузовов для размещения специального радиотехнического и ремонтного оборудования, практически всех известных видов автоцистерн, новых переправочных и подъемно-транспортных средств, мощных систем залпового огня и первых мобильных ракетных комплексов. Важным достижением стало создание первого поколения унифицированных обитаемых каркасно-деревянных кузовов КУНГ, обеспечивавших персоналу долговременное пребывание внутри и перевозку оснащенных ими машин по железным дорогам общеевропейского габарита с колеей нулевого габарита. Первоначально аббревиатура КУНГ означала «кузов универсальный нулевого габарита», позднее – «кузов унифицированный нормальных габаритов». С приходом в Советскую Армию полноприводной колесной техники на ее базе начался выпуск двух семейств бронетранспортеров БТР-40 и БТР-152. Появление новых видов военной авиации, ракетного, химического и ядерного оружия привело к интенсивному расширению парка специальных автомобилей и автопоездов, обслуживавших аэродромы и наземные ракетные комплексы, обеспечивавших воздушное наблюдение и защиту важных объектов и городов, доставлявших ракеты, ракетное топливо и ядерные боеголовки, перезаряжавших зенитно-ракетные системы и боровшихся с последствиями химического и радиационного заражения.
С 1959 года единым отечественным военным научно-техническим и испытательным центром являлся 21-й Научно-исследовательский и испытательный институт (21 НИИИ) Министерства обороны СССР, созданный путем объединения Научно-исследовательского института по колесным и гусеничным артиллерийским тягачам и транспортерам из города Петродворца Ленинградской области и Научно-исследовательского и испытательного автотракторного полигона (НИИАП) в подмосковном городе Бронницы. Главными направлениями деятельности 21 НИИИ стали разработка общей концепции и конструкции новых видов автотехники, перспективного типажа и тактико-технических требований ко всем видам военных автомобилей и их узлам, проведение государственных испытаний и сертификация автотранспортных средств, подготовка предложений о принятии машин на вооружение и постановке их на серийное производство.
В результате столь активной деятельности руководства страны, большинства промышленных предприятий и конструкторских бюро уже к концу 1950-х годов в Советском Союзе практически только своими собственными силами был создан мощнейший научно-производственный потенциал по выпуску совершенных и весьма разнообразных автомобилей классической концепции серийного и мелкосерийного изготовления, собиравшихся только из отечественных деталей и узлов и соответствовавших мировому уровню. К ним следует добавить нескольких семейств военных полноприводных машин специальной конструкции, тяжелых многоосных тягачей и шасси для подвижных ракетных комплексов, невероятно затратное проектирование и производство которых скрытно проводились с середины 1950-х годов на нескольких крупных автозаводах. Весь этот комплекс военной автомобильной техники, часто превосходившей по своему уровню мировые достижения, обеспечивал реальную защиту и безопасность своей страны и достойное противостояние с Западом.
Не имея практически никакого собственного опыта создания новых видов достаточно сложной полноприводной военной техники, советские конструкторы поначалу не могли обойтись без заимствований, воспроизведения и простого копирования лучших зарубежных образцов, тем более что они поступали во время войны в СССР по лендлизу в огромных количествах, из которых было что выбрать. За основу практически всех послевоенных советских грузовиков и их агрегатов были приняты в первую очередь американские конструкции, которые руководство Советского Союза и автомобильных заводов считало самыми прогрессивными и лучше других соответствовавшими условиям эксплуатации в СССР. При этом частично использовались также узлы и агрегаты от передовой трофейной техники. В результате вскоре после войны появились новые и достаточно совершенные армейские грузовики ГАЗ-63, ЗИС-151 и ЗИЛ-157, дизельные машины Ярославского и Минского автозаводов, а также собственные копии американских джипов, авиадесантных машин и амфибий. Свое особое место в военной иерархии заняли эффектные парадные фаэтоны и кабриолеты, тоже созданные не без влияния американского духа. Среди немногих советских военных автомобилей, разработанных практически своими силами, были джипы ГАЗ-69 и ульяновские легкие грузовички.
В начале 1950-х годов многочисленные СКБ, военные и гражданские предприятия развернули проектирование и изготовление специальных видов кузовов для размещения специального радиотехнического и ремонтного оборудования, практически всех известных видов автоцистерн, новых переправочных и подъемно-транспортных средств, мощных систем залпового огня и первых мобильных ракетных комплексов. Важным достижением стало создание первого поколения унифицированных обитаемых каркасно-деревянных кузовов КУНГ, обеспечивавших персоналу долговременное пребывание внутри и перевозку оснащенных ими машин по железным дорогам общеевропейского габарита с колеей нулевого габарита. Первоначально аббревиатура КУНГ означала «кузов универсальный нулевого габарита», позднее – «кузов унифицированный нормальных габаритов». С приходом в Советскую Армию полноприводной колесной техники на ее базе начался выпуск двух семейств бронетранспортеров БТР-40 и БТР-152. Появление новых видов военной авиации, ракетного, химического и ядерного оружия привело к интенсивному расширению парка специальных автомобилей и автопоездов, обслуживавших аэродромы и наземные ракетные комплексы, обеспечивавших воздушное наблюдение и защиту важных объектов и городов, доставлявших ракеты, ракетное топливо и ядерные боеголовки, перезаряжавших зенитно-ракетные системы и боровшихся с последствиями химического и радиационного заражения.
С 1959 года единым отечественным военным научно-техническим и испытательным центром являлся 21-й Научно-исследовательский и испытательный институт (21 НИИИ) Министерства обороны СССР, созданный путем объединения Научно-исследовательского института по колесным и гусеничным артиллерийским тягачам и транспортерам из города Петродворца Ленинградской области и Научно-исследовательского и испытательного автотракторного полигона (НИИАП) в подмосковном городе Бронницы. Главными направлениями деятельности 21 НИИИ стали разработка общей концепции и конструкции новых видов автотехники, перспективного типажа и тактико-технических требований ко всем видам военных автомобилей и их узлам, проведение государственных испытаний и сертификация автотранспортных средств, подготовка предложений о принятии машин на вооружение и постановке их на серийное производство.
В результате столь активной деятельности руководства страны, большинства промышленных предприятий и конструкторских бюро уже к концу 1950-х годов в Советском Союзе практически только своими собственными силами был создан мощнейший научно-производственный потенциал по выпуску совершенных и весьма разнообразных автомобилей классической концепции серийного и мелкосерийного изготовления, собиравшихся только из отечественных деталей и узлов и соответствовавших мировому уровню. К ним следует добавить нескольких семейств военных полноприводных машин специальной конструкции, тяжелых многоосных тягачей и шасси для подвижных ракетных комплексов, невероятно затратное проектирование и производство которых скрытно проводились с середины 1950-х годов на нескольких крупных автозаводах. Весь этот комплекс военной автомобильной техники, часто превосходившей по своему уровню мировые достижения, обеспечивал реальную защиту и безопасность своей страны и достойное противостояние с Западом.
МОСКОВСКИЙ ЗАВОД МАЛОЛИТРАЖНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ (МЗМА)
Только отгремели залпы Великой Отечественной войны, как на новом Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА), бывшем предприятии имени КИМ, начался серийный выпуск первого советского легкового автомобиля малого класса «Москвич-400». Столь высокая оперативность объяснялась просто: все технологическое оборудование в счет репараций было вывезено с германских автомобильных заводов «Опель» (Opel) вместе с технической документацией на 23-сильную модель «Кадет К-38» (Kadett). Ее советская копия – 4-дверный седан «Москвич-400», собиравшийся с декабря 1946 года, – превратился в небывалое достижение автомобильной индустрии СССР и впервые стал поступать в свободную продажу. С 1954 года выпускался модернизированный 26-сильный вариант «Москвич-401».
Аэродромный пусковой агрегат АПА-7 на шасси «Москвич 401-420К». 1955 год.
В военном отношении об этих сугубо гражданских машинах можно было бы и не вспоминать, хотя в 1950 – 1951 годах первый «Москвич» прошел полный цикл военных испытаний. В последующие годы на нем монтировали оборудование первого и единственного легкого мобильного аэродромного пускового агрегата АПА-7 для электростартерного запуска авиамоторов небольших гражданских и военных самолетов. Машина базировалась на шасси «Москвич 400-420К» (421-420К) со специальным цельнометаллическим кузовом трапецеидальной формы c откидными задней и двумя боковыми дверками. Внутри него размещались аккумуляторы общей емкостью 700 А·ч с кабелями для подключения к бортовой электросистеме самолета и устройство для их подзарядки от городской сети. Сзади на кузове имелась фара для освещения рабочей площадки. Таких машин было построено порядка 1000 единиц. Единственными военными автомобилями производства МЗМА с середины 1950-х годов являлись опытные вездеходы «Москвич-415» (4x4), которым так и не было суждено стать полноценными советскими армейскими джипами.
В военном отношении об этих сугубо гражданских машинах можно было бы и не вспоминать, хотя в 1950 – 1951 годах первый «Москвич» прошел полный цикл военных испытаний. В последующие годы на нем монтировали оборудование первого и единственного легкого мобильного аэродромного пускового агрегата АПА-7 для электростартерного запуска авиамоторов небольших гражданских и военных самолетов. Машина базировалась на шасси «Москвич 400-420К» (421-420К) со специальным цельнометаллическим кузовом трапецеидальной формы c откидными задней и двумя боковыми дверками. Внутри него размещались аккумуляторы общей емкостью 700 А·ч с кабелями для подключения к бортовой электросистеме самолета и устройство для их подзарядки от городской сети. Сзади на кузове имелась фара для освещения рабочей площадки. Таких машин было построено порядка 1000 единиц. Единственными военными автомобилями производства МЗМА с середины 1950-х годов являлись опытные вездеходы «Москвич-415» (4x4), которым так и не было суждено стать полноценными советскими армейскими джипами.