Страница:
Радиотехнические средства и командно-штабные машины
На первых порах для монтажа различных военных радиотехнических средств связи и управления на шасси ГАЗ-63Э или ГАЗ-63АЭ использовались весьма простые полностью деревянные или деревометаллические кузова-фургоны, собиравшиеся местными армейскими ремонтными предприятиями и мастерскими. Первая унификация таких кузовов началась в первой половине 1950-х годов, когда советская промышленность приступила к выпуску специальных более удобных и вместительных обитаемых кузовов КУНГ и АВС разных модификаций.
«Мост-2» – первая советская легкая радиолокационная станция дальнего обнаружения кругового обзора на шасси ГАЗ-63Э. Работала в метровом диапазоне и служила для воздушной разведки, обнаружения и указания цели для зенитной артиллерии на дальности до 140 км и высотах в пределах 1 – 8 км. Ее разработка началась еще в марте 1944 года. В 1946 году она успешно прошла испытания и с 1948 года монтировалась в простом прямоугольном деревянном кузове-фургоне (аппаратной кабине) на шасси ГАЗ-63 первого выпуска. Ее антенный блок состоял из четырех решетчатых антенн, располагавшихся на крыше фургона попарно в двух горизонтальных плоскостях. Автономный блок питания размещался в одноосном прицепе. В конце 1940-х годов на шасси ГАЗ-63 с таким же деревянным кузовом монтировался обзорный радиолокатор ОРЛ-4 для обнаружения и индивидуального распознавания самолетов, идентичный стационарному варианту ОРЛ-1.
Радиолокационная станция «Мост-2» кругового обзора на шасси ГАЗ-63Э. 1955 год.
Радиостанция Р-103М на шасси ГАЗ-63Э со специальным металлическим кузовом. 1962 год.
Р-103/103М – автомобильные коротковолновые радиостанции на шасси ГАЗ-63Э. Принятая на вооружение в 1951 году станция Р-103 обеспечивала слуховую и буквопечатающую радиосвязь в военных корпусах, а также связь с радиостанциями армейского звена управления. Монтировалась в специальном прямоугольном металлическом фургоне с плоской крышей, двумя боковыми окнами и укрепленными по бортам съемными антеннами. Вариант высокочастотной станции повышенной мощности Р-103М с дальностью связи до 300 км был прият на вооружение в 1962 году и применялся для организации радиосвязи в армейском и корпусном звене. Он базировался в прямоугольном деревометаллическом кузове с характерным навесом над кабиной.
Р-118БМ3 «Соболь» – автомобильная коротковолновая радиостанция на шасси ГАЗ-63Э или ГАЗ-63АЭ. Относилась к группе унифицированных ламповых радиостанций Р-118 средней мощности, выпускавшихся в 1950 – 1960-е годы в многочисленных исполнениях и комплектациях на разных автомобильных шасси и предназначенных для обеспечения радиосвязи в сетях оперативно-тактического и тактического звена управления войсками. Радиостанция Р-118БМ3 «Соболь» была разработана в иркутском КБ радиосвязи в 1959 году. Монтировалась в кузове-фургоне КФУ-1 с низкой округлой крышей, двумя антеннами на кронштейнах на передней стенке кузова, двумя боковыми окнами, короткими надколесными нишами и комплектовалась возбудителем ВТ-44М и приемником Р-154-2М «Молибден». Она применялись в автономном режиме или в системе узлов связи подвижных пунктов управления и обеспечивала служебную телефонную и телеграфную связь на расстоянии до 15 км. Дальность радиосвязи на стоянке – от 100 до 600 – 1000 км, в движении – 30 – 60 км. Источниками питания являлись промышленная электросеть напряжением 220 В, автономная бензоэлектрическая установка или аккумуляторные батареи. Впоследствии станция устанавливалась на шасси ГАЗ-66.
Р-125М КШМ – опытная командно-штабная машина (КШМ), идентичная станции Р-125М «Алфавит» на базе легкового автомобиля ГАЗ-69Э, но смонтированная на шасси ГАЗ-63Э. Разрабатывалась с 1956 года запорожским заводом «Радиоприбор». КШМ размещалась в специальном низкопрофильном модульном цельнометаллическом кузове-фургоне с раздельными отсеками для командира и радиста и тремя боковыми дверями, изготовленном на мебельном комбинате в городе Речица. Оригинальной новинкой была аппаратура внутренней связи (АВСК) для переговоров между командиром, радистом и водителем, работавшая также с выносного пульта управления. Во время передвижения питание станции осуществлялось от автомобильного генератора, на стоянке – от автономного выносного бензоэлектрического агрегата или аккумуляторов с подзарядкой во время движения.
Командно-штабная машина Р-125М в модульном кузове на автомобиле ГАЗ-63Э. 1958 год.
Р-401 – армейская радиорелейная радиостанция метрового диапазона на шасси ГАЗ-63Э. Служила для осуществления связи между штабами армий, корпусов и дивизий. Принята на вооружение в 1950 году, выпускалась Радиозаводом имени А. С. Попова и помещалась в фургоне КУНГ-1 с одним боковым окном и приподнятой средней частью покатой крыши. Дальность связи в зависимости от вида местности составляла 45 – 120 км. Станция обеспечивала также работу по телефонным и телеграфным каналам.
Р-401М – модернизированный вариант армейской радиорелейной станции Р-401 на одном автомобиле ГАЗ-63Э, принятый на вооружение в 1953 году. Служил для обеспечения связи повышенной точности между пунктами управления на расстоянии до 45 км и обычно работал совместно с радиостанцией Р-403М на шасси УАЗ-469. Станция Р-401М обычно размещалась в более вместительном фургоне КУНГ-1М с увеличенной внутренней высотой, повышенным расположением выпуклой крыши и одним боковым окном, а также в модернизированных кузовах КУНГ-2 или АВС. Ее питание осуществлялось от сети переменного тока или от собственного блока аккумуляторных батарей напряжением 12 В. Полная масса достигала 5,2 т. Впоследствии устанавливалась на автомобилях ГАЗ-66.
Аппаратная уплотнения линий связи П-226М1 в кузове АВС на шасси ГАЗ-63Э. 1958 год.
Р-405 – двухдиапазонная радиорелейная станция связи на шасси ГАЗ-63Э с кузовом КУНГ-1М увеличенной высоты и одноосным прицепом. Принята на вооружение в 1961 году взамен станции Р-401. Выпускалась омским заводом имени А. С. Попова. Вариант Р-405П-Т1 снабжался дистанционным управлением. Эта станция использовалась также в качестве аппаратной уплотнения связи (засекречивания).
В 1950-е годы, с началом выпуска на заводе ЦАРЗ № 101 обитаемых кузовов АВС, в них монтировали аппаратную специальной телефонной станции П-225М, аппаратную П-226М1 для уплотнения проводных линий связи фронтового звена и другие средства обеспечения секретности. В 1957 – 1958 годах на шасси ГАЗ-63Э был построен опытный подвижный пункт управления артиллерийским огнем ППУО, смонтированный в специальном цельнометаллическом фургоне с четырьмя рабочими местами, четырьмя радиостанциями серий Р-104 и Р-105 и телефонными аппаратами.
«Мост-2» – первая советская легкая радиолокационная станция дальнего обнаружения кругового обзора на шасси ГАЗ-63Э. Работала в метровом диапазоне и служила для воздушной разведки, обнаружения и указания цели для зенитной артиллерии на дальности до 140 км и высотах в пределах 1 – 8 км. Ее разработка началась еще в марте 1944 года. В 1946 году она успешно прошла испытания и с 1948 года монтировалась в простом прямоугольном деревянном кузове-фургоне (аппаратной кабине) на шасси ГАЗ-63 первого выпуска. Ее антенный блок состоял из четырех решетчатых антенн, располагавшихся на крыше фургона попарно в двух горизонтальных плоскостях. Автономный блок питания размещался в одноосном прицепе. В конце 1940-х годов на шасси ГАЗ-63 с таким же деревянным кузовом монтировался обзорный радиолокатор ОРЛ-4 для обнаружения и индивидуального распознавания самолетов, идентичный стационарному варианту ОРЛ-1.
Р-103/103М – автомобильные коротковолновые радиостанции на шасси ГАЗ-63Э. Принятая на вооружение в 1951 году станция Р-103 обеспечивала слуховую и буквопечатающую радиосвязь в военных корпусах, а также связь с радиостанциями армейского звена управления. Монтировалась в специальном прямоугольном металлическом фургоне с плоской крышей, двумя боковыми окнами и укрепленными по бортам съемными антеннами. Вариант высокочастотной станции повышенной мощности Р-103М с дальностью связи до 300 км был прият на вооружение в 1962 году и применялся для организации радиосвязи в армейском и корпусном звене. Он базировался в прямоугольном деревометаллическом кузове с характерным навесом над кабиной.
Р-118БМ3 «Соболь» – автомобильная коротковолновая радиостанция на шасси ГАЗ-63Э или ГАЗ-63АЭ. Относилась к группе унифицированных ламповых радиостанций Р-118 средней мощности, выпускавшихся в 1950 – 1960-е годы в многочисленных исполнениях и комплектациях на разных автомобильных шасси и предназначенных для обеспечения радиосвязи в сетях оперативно-тактического и тактического звена управления войсками. Радиостанция Р-118БМ3 «Соболь» была разработана в иркутском КБ радиосвязи в 1959 году. Монтировалась в кузове-фургоне КФУ-1 с низкой округлой крышей, двумя антеннами на кронштейнах на передней стенке кузова, двумя боковыми окнами, короткими надколесными нишами и комплектовалась возбудителем ВТ-44М и приемником Р-154-2М «Молибден». Она применялись в автономном режиме или в системе узлов связи подвижных пунктов управления и обеспечивала служебную телефонную и телеграфную связь на расстоянии до 15 км. Дальность радиосвязи на стоянке – от 100 до 600 – 1000 км, в движении – 30 – 60 км. Источниками питания являлись промышленная электросеть напряжением 220 В, автономная бензоэлектрическая установка или аккумуляторные батареи. Впоследствии станция устанавливалась на шасси ГАЗ-66.
Р-125М КШМ – опытная командно-штабная машина (КШМ), идентичная станции Р-125М «Алфавит» на базе легкового автомобиля ГАЗ-69Э, но смонтированная на шасси ГАЗ-63Э. Разрабатывалась с 1956 года запорожским заводом «Радиоприбор». КШМ размещалась в специальном низкопрофильном модульном цельнометаллическом кузове-фургоне с раздельными отсеками для командира и радиста и тремя боковыми дверями, изготовленном на мебельном комбинате в городе Речица. Оригинальной новинкой была аппаратура внутренней связи (АВСК) для переговоров между командиром, радистом и водителем, работавшая также с выносного пульта управления. Во время передвижения питание станции осуществлялось от автомобильного генератора, на стоянке – от автономного выносного бензоэлектрического агрегата или аккумуляторов с подзарядкой во время движения.
Р-401 – армейская радиорелейная радиостанция метрового диапазона на шасси ГАЗ-63Э. Служила для осуществления связи между штабами армий, корпусов и дивизий. Принята на вооружение в 1950 году, выпускалась Радиозаводом имени А. С. Попова и помещалась в фургоне КУНГ-1 с одним боковым окном и приподнятой средней частью покатой крыши. Дальность связи в зависимости от вида местности составляла 45 – 120 км. Станция обеспечивала также работу по телефонным и телеграфным каналам.
Р-401М – модернизированный вариант армейской радиорелейной станции Р-401 на одном автомобиле ГАЗ-63Э, принятый на вооружение в 1953 году. Служил для обеспечения связи повышенной точности между пунктами управления на расстоянии до 45 км и обычно работал совместно с радиостанцией Р-403М на шасси УАЗ-469. Станция Р-401М обычно размещалась в более вместительном фургоне КУНГ-1М с увеличенной внутренней высотой, повышенным расположением выпуклой крыши и одним боковым окном, а также в модернизированных кузовах КУНГ-2 или АВС. Ее питание осуществлялось от сети переменного тока или от собственного блока аккумуляторных батарей напряжением 12 В. Полная масса достигала 5,2 т. Впоследствии устанавливалась на автомобилях ГАЗ-66.
Р-405 – двухдиапазонная радиорелейная станция связи на шасси ГАЗ-63Э с кузовом КУНГ-1М увеличенной высоты и одноосным прицепом. Принята на вооружение в 1961 году взамен станции Р-401. Выпускалась омским заводом имени А. С. Попова. Вариант Р-405П-Т1 снабжался дистанционным управлением. Эта станция использовалась также в качестве аппаратной уплотнения связи (засекречивания).
В 1950-е годы, с началом выпуска на заводе ЦАРЗ № 101 обитаемых кузовов АВС, в них монтировали аппаратную специальной телефонной станции П-225М, аппаратную П-226М1 для уплотнения проводных линий связи фронтового звена и другие средства обеспечения секретности. В 1957 – 1958 годах на шасси ГАЗ-63Э был построен опытный подвижный пункт управления артиллерийским огнем ППУО, смонтированный в специальном цельнометаллическом фургоне с четырьмя рабочими местами, четырьмя радиостанциями серий Р-104 и Р-105 и телефонными аппаратами.
Автомобили топливной службы
На шасси ГАЗ-63 устанавливали как достаточно простые водяные автоцистерны АВЦ-63 (1958 г.) и топливные АЦ-2-63, первые послевоенные топливозаправщики ТЗ-63 (1948 г.) и маслозаправщики МЗ-3904 (1958 г.) двойного назначения, так и первые отечественные станции для перекачивания ракетного топлива.
ТЗ-63 – первый советский серийный полноприводный многоцелевой топливозаправщик на шасси ГАЗ-63. На вооружение принят сразу же по окончании войны – в 1946 году, то есть еще до постановки на конвейер базового грузовика. Предназначался для заправки топливом автомобильной и бронетанковой техники и различных летательных аппаратов, перекачивания горючего из одной емкости в другую и перемешивания его компонентов. Снабжался цистерной вместимостью 2000 л, топливным насосом СВН-80 производительностью 250 л/мин с приводом от коробки отбора мощности базового шасси, топливными фильтрами, счетчиком расхода, раздаточными рукавами и кранами. Снаряженная масса машины – 3890 кг, полная – 5600 кг.
ПСК-50 – перекачивающая станция ракетного топлива на шасси ГАЗ-63А для перекачки меланжа и амила (компонентов ракетного топлива), состоявшая на вооружении с конца 1950-х годов. Все ее агрегаты и оснащение располагались в специальном низкопрофильном закрытом кузове с каркасом из нержавеющей и углеродистой стали и несколькими отсеками с боковыми и задними дверцами. В нем размещали основной центробежный насос НК-50 с приводом от коробки отбора мощности автомобиля и вспомогательный поршневой насос МКФ с дублирующим ручным приводом, фильтры, рукава и трубопроводы, емкости для воды и нейтрализующей жидкости, щит управления и дистанционные механизмы управления двигателем шасси. Масса станции в походном положении – 4300 кг. Время развертывания из походного положения – 40 минут.
Автоцистерны с металлическими кузовами на базе ГАЗ-63 для доставки ракетного топлива.
Для временного хранения, доставки и раздачи специальных видов ракетного топлива на шасси ГАЗ-63 были созданы первые автоцистерны, смонтированные в специальных цельнометаллических кузовах из нержавеющей стали с одним или несколькими отсеками и системой подогрева, а также авиационные заправщики ЗАК-32М для перекачивания сжатого кислорода или азота в системы реактивных самолетов и ракет.
ТЗ-63 – первый советский серийный полноприводный многоцелевой топливозаправщик на шасси ГАЗ-63. На вооружение принят сразу же по окончании войны – в 1946 году, то есть еще до постановки на конвейер базового грузовика. Предназначался для заправки топливом автомобильной и бронетанковой техники и различных летательных аппаратов, перекачивания горючего из одной емкости в другую и перемешивания его компонентов. Снабжался цистерной вместимостью 2000 л, топливным насосом СВН-80 производительностью 250 л/мин с приводом от коробки отбора мощности базового шасси, топливными фильтрами, счетчиком расхода, раздаточными рукавами и кранами. Снаряженная масса машины – 3890 кг, полная – 5600 кг.
ПСК-50 – перекачивающая станция ракетного топлива на шасси ГАЗ-63А для перекачки меланжа и амила (компонентов ракетного топлива), состоявшая на вооружении с конца 1950-х годов. Все ее агрегаты и оснащение располагались в специальном низкопрофильном закрытом кузове с каркасом из нержавеющей и углеродистой стали и несколькими отсеками с боковыми и задними дверцами. В нем размещали основной центробежный насос НК-50 с приводом от коробки отбора мощности автомобиля и вспомогательный поршневой насос МКФ с дублирующим ручным приводом, фильтры, рукава и трубопроводы, емкости для воды и нейтрализующей жидкости, щит управления и дистанционные механизмы управления двигателем шасси. Масса станции в походном положении – 4300 кг. Время развертывания из походного положения – 40 минут.
Для временного хранения, доставки и раздачи специальных видов ракетного топлива на шасси ГАЗ-63 были созданы первые автоцистерны, смонтированные в специальных цельнометаллических кузовах из нержавеющей стали с одним или несколькими отсеками и системой подогрева, а также авиационные заправщики ЗАК-32М для перекачивания сжатого кислорода или азота в системы реактивных самолетов и ракет.
Машины химических войск
В начале 1950-х годов на вооружение частей химической защиты поступила компактная пароэлеваторная дезинфекционно-душевая установка ДДА-53А на шасси ГАЗ-63, предназначенная для санитарной обработки личного состава в полевых условиях, дезинфекции и дезинсекции обмундирования, обуви, снаряжения и индивидуальных средств защиты. Она снабжалась паровым котлом с рабочим давлением 4 атмосферы, подогреваемым жидким топливом или дровами, ручным насосом, пароэлеватором, бойлером-аккумулятором, оборудованием контроля, всасывающими и напорными рукавами из прорезиненной ткани. Горячий пар подавался в две открыто расположенные дезинфекционные камеры объемом по 1,8 м3, а подогретая до температуры 40 – 42° вода направлялась в расположенные снаружи открытые душевые кабины, имевшие 12 душевых сеток. Эта установка монтировалась также на шасси ГАЗ-51. С 1966 года на ГАЗ-63 монтировали также дезинфекционную установку Комарова ДУК-1 двойного назначения.
Дезинфекционно-душевая установка ДДА-53А для санобработки в полевых условиях.
В первое послевоенное время получил дальнейшее развитие боевой опыт применения маскирующих дымов. Совершенствование способов применения нейтральных дымовых средств воплотилось в новой термической дымовой машине ТДА на шасси ГАЗ-63, поступившей на вооружение химических войск. Она работала по принципу испарения дымовой смеси и снабжалась специальными распылителями для борьбы на местности с распространителями и носителями инфекций и в короткое время могла обработать большие площади различными аэрозольными дезинсекторами. Модернизированный вариант дымовой машины со специальным закрытым кузовом ТДА-М оснащался жидкими дымовыми смесями, что позволяло использовать ее при температуре воздуха до – 40°. Такие установки при любой погоде за короткое время могли создать надежную термодымовую завесу, исключив возможность визуального наблюдения за действиями войск наземными средствами и обнаружения маскируемых объектов с воздуха. Для транспортировки, хранения и приготовления в полевых условиях дымовых смесей служил механический смеситель МСАО-1 на шасси ЗИС-150 или ЗИЛ-164.
В первое послевоенное время получил дальнейшее развитие боевой опыт применения маскирующих дымов. Совершенствование способов применения нейтральных дымовых средств воплотилось в новой термической дымовой машине ТДА на шасси ГАЗ-63, поступившей на вооружение химических войск. Она работала по принципу испарения дымовой смеси и снабжалась специальными распылителями для борьбы на местности с распространителями и носителями инфекций и в короткое время могла обработать большие площади различными аэрозольными дезинсекторами. Модернизированный вариант дымовой машины со специальным закрытым кузовом ТДА-М оснащался жидкими дымовыми смесями, что позволяло использовать ее при температуре воздуха до – 40°. Такие установки при любой погоде за короткое время могли создать надежную термодымовую завесу, исключив возможность визуального наблюдения за действиями войск наземными средствами и обнаружения маскируемых объектов с воздуха. Для транспортировки, хранения и приготовления в полевых условиях дымовых смесей служил механический смеситель МСАО-1 на шасси ЗИС-150 или ЗИЛ-164.
Инженерная техника
К наиболее оригинальным инженерным машинам относился «дорогоукладчик», разработанный в середине 1950-х годов в 21 НИИИ на шасси ГАЗ-63. Это был укладчик дорожной двухколейной ленты (рулонного тракта) для обеспечения прохода колесной автотехники по заболоченным, песчаным и непроходимым участкам дорог. Лента складывалась в открытом кузове грузовика, а над его кабиной и капотом монтировалась легкая рамная конструкция с крупными боковыми звездочками для протаскивания вручную обеих лент вперед и закрепления их под передними колесами. При движении машины вперед лента протаскивалась по направляющим над кабиной и укладывалась на поверхность дороги. Аналогичный вариант укладчика был построен на автомобиле ЗИС-151. Для очистки от снега территорий небольших аэродромов с 1963 года служил один из первых советских шнекороторных снегоочистителей РС-363 Мценского завода коммунального машиностроения производительностью до 500 кубометров снега в час с приводом рабочих органов от штатного двигателя шасси.
Автомобили ГАЗ-63А с носовыми понтонами легкого понтонного парка ЛПП. 1952 год.
ЛПП – послевоенный легкий понтонный парк, основные элементы которого устанавливались и перевозились на автомобилях ГАЗ-63А. В 1949 – 1952 годах его разработал и затем выпускал Мордовщиковский судомостовой завод, располагавшийся на Оке в поселке Мордовщиково Горьковской области. С его переименованием в 1957 году в город Навашино предприятие стало называться Навашинским машиностроительным заводом и превратилось в главного советского изготовителя понтонных парков и переправ по заказам Министерства обороны СССР. В 1950-е годы парк ЛПП являлся основным легким наплавным переправочным средством советских инженерных войск, обеспечивавшим оперативное создание мостовых и паромных переправ грузоподъемностью от 12 до 40 т с шириной проезжей части 3,0 – 3,85 м. Комплект ЛПП включал 24 герметичных металлических носовых понтона, 12 средних понтонов, а также буксирные катера, настилы, элементы береговых пролетов мостов и пристаней. Все 36 понтонных блоков устанавливались на автомобилях ГАЗ-63А с расширенной колеей задних колес и открытыми грузовыми платформами с роликами, что позволяло сбрасывать понтоны в воду инерционным способом и затаскивать их обратно при помощи лебедки. Максимальная длина мостовых переправ достигала 160 м, в том числе наплавная часть составляла 144 м. Время наведения 25– или 40-тонного моста составляло 50 – 55 минут. Из понтонов за 18 – 20 минут можно было также собирать различные паромы грузоподъемностью до 25 т с шириной проезжей части 3,85 м.
ПВД-20 – парк воздушно-десантный из 20 плавсредств, состоявший на вооружении советских ВДВ в 1951 – 1967 годах. Это был первый в мире десантируемый понтонный парк для наведения наплавных мостовых переправ грузоподъемностью 4 – 6 т длиной 88 м или паромных средств форсирования водных преград. Для этого использовались 20 надувных десантных лодок НДЛ-20 и щиты пролетных строений, для доставки которых служили 10 грузовиков ГАЗ-63 или ГАЗ-63А, перевозившие по две лодки в особых чехлах. Десантная лодка длиной 6,0 м и шириной 2,2 м состояла из бортовой и внутренней воздушных камер с 15 полостями, усиленных листами из водостойкой фанеры, и снабжалась веслами и комплектом для оперативного ремонта камер. Наполнение их сжатым воздухом производилось при помощи ножных насосов (мехов).
ЛПП – послевоенный легкий понтонный парк, основные элементы которого устанавливались и перевозились на автомобилях ГАЗ-63А. В 1949 – 1952 годах его разработал и затем выпускал Мордовщиковский судомостовой завод, располагавшийся на Оке в поселке Мордовщиково Горьковской области. С его переименованием в 1957 году в город Навашино предприятие стало называться Навашинским машиностроительным заводом и превратилось в главного советского изготовителя понтонных парков и переправ по заказам Министерства обороны СССР. В 1950-е годы парк ЛПП являлся основным легким наплавным переправочным средством советских инженерных войск, обеспечивавшим оперативное создание мостовых и паромных переправ грузоподъемностью от 12 до 40 т с шириной проезжей части 3,0 – 3,85 м. Комплект ЛПП включал 24 герметичных металлических носовых понтона, 12 средних понтонов, а также буксирные катера, настилы, элементы береговых пролетов мостов и пристаней. Все 36 понтонных блоков устанавливались на автомобилях ГАЗ-63А с расширенной колеей задних колес и открытыми грузовыми платформами с роликами, что позволяло сбрасывать понтоны в воду инерционным способом и затаскивать их обратно при помощи лебедки. Максимальная длина мостовых переправ достигала 160 м, в том числе наплавная часть составляла 144 м. Время наведения 25– или 40-тонного моста составляло 50 – 55 минут. Из понтонов за 18 – 20 минут можно было также собирать различные паромы грузоподъемностью до 25 т с шириной проезжей части 3,85 м.
ПВД-20 – парк воздушно-десантный из 20 плавсредств, состоявший на вооружении советских ВДВ в 1951 – 1967 годах. Это был первый в мире десантируемый понтонный парк для наведения наплавных мостовых переправ грузоподъемностью 4 – 6 т длиной 88 м или паромных средств форсирования водных преград. Для этого использовались 20 надувных десантных лодок НДЛ-20 и щиты пролетных строений, для доставки которых служили 10 грузовиков ГАЗ-63 или ГАЗ-63А, перевозившие по две лодки в особых чехлах. Десантная лодка длиной 6,0 м и шириной 2,2 м состояла из бортовой и внутренней воздушных камер с 15 полостями, усиленных листами из водостойкой фанеры, и снабжалась веслами и комплектом для оперативного ремонта камер. Наполнение их сжатым воздухом производилось при помощи ножных насосов (мехов).
Реактивные системы залпового огня
В начале 1950-х годов на шасси ГАЗ-63А короткое время монтировалась пусковая установка системы залпового огня БМ-24 (8У31), принятая на вооружение в 1951 году и изначально созданная для более солидного автомобиля ЗИС-151. Она снабжалась 12 решетчатыми направляющими для запуска ракет М-24Ф калибра 240,6 мм с дальностью поражения 6,5 км. Эта боевая машина оказалась слишком тяжелой и фактически непригодной для реальных боевых действий. В конце 1950-х годов ей на смену пришла специально разработанная для ГАЗ-63 установка БМ-14-17.
Реактивная 17-ствольная система залпового огня БМ-14-17 на шасси ГАЗ-63А. 1958 год.
БМ-14-17 (8У36) – легкая 17-ствольная система залпового огня для стрелковых дивизий Советской Армии и ВДВ на шасси ГАЗ-63 или ГАЗ-63А. Разработана в 1957 году в свердловском СКБ-203 под руководством главного конструктора А. И. Яскина, входившем в состав московского НИИ-1 Государственного комитета оборонной техники (ГКОТ). Конструктивно являлась модернизацией боевой машины БМ-14-16 начала 1950-х годов, установленной на автомобиле ЗИС-151, и в 1958 году была принята на вооружение. Система БМ-14-17 снабжалась трубчатыми направляющими длиной 1100 мм для стрельбы турбореактивными осколочно-фугасными ракетами М-14ОФ или дымовыми М-14Д калибра 140,3 мм, вращавшимися в воздухе вокруг продольной оси. Базовый автомобиль был оборудован защитой стекол кабины и бензобака от воздействия газовой струи реактивных двигателей, винтовыми опорами, наружными сиденьями для боевого расчета, водяным баком и рамой для тента. Артиллерийская часть монтировалась в сварной качающей конструкции (люльке) на специальной платформе с червячным поворотным и винтовым подъемным механизмами. По сравнению с боевой машиной БМ-14-16 она имела более мощное вооружение и уменьшенную на три тонны собственную массу. Габаритные размеры системы БМ-14-17 в походном положении составляли 5430x2050x2310 мм, боевая масса – 5500 кг. По шоссе она развивала скорость 65 км/ч. В начале 1960-х годов выпускался модернизированный вариант БМ-14-17М (8У36М).
БМ-14-17 (8У36) – легкая 17-ствольная система залпового огня для стрелковых дивизий Советской Армии и ВДВ на шасси ГАЗ-63 или ГАЗ-63А. Разработана в 1957 году в свердловском СКБ-203 под руководством главного конструктора А. И. Яскина, входившем в состав московского НИИ-1 Государственного комитета оборонной техники (ГКОТ). Конструктивно являлась модернизацией боевой машины БМ-14-16 начала 1950-х годов, установленной на автомобиле ЗИС-151, и в 1958 году была принята на вооружение. Система БМ-14-17 снабжалась трубчатыми направляющими длиной 1100 мм для стрельбы турбореактивными осколочно-фугасными ракетами М-14ОФ или дымовыми М-14Д калибра 140,3 мм, вращавшимися в воздухе вокруг продольной оси. Базовый автомобиль был оборудован защитой стекол кабины и бензобака от воздействия газовой струи реактивных двигателей, винтовыми опорами, наружными сиденьями для боевого расчета, водяным баком и рамой для тента. Артиллерийская часть монтировалась в сварной качающей конструкции (люльке) на специальной платформе с червячным поворотным и винтовым подъемным механизмами. По сравнению с боевой машиной БМ-14-16 она имела более мощное вооружение и уменьшенную на три тонны собственную массу. Габаритные размеры системы БМ-14-17 в походном положении составляли 5430x2050x2310 мм, боевая масса – 5500 кг. По шоссе она развивала скорость 65 км/ч. В начале 1960-х годов выпускался модернизированный вариант БМ-14-17М (8У36М).
Санитарные и штабные автобусы
С начала 1950-х годов Павловский автобусный завод собирал собственный армейский автомобиль медицинской службы АС-1 (ГАЗ-63АС), представлявший собой серийную санитарную машину ПАЗ-653 двойного назначения, кузов которой был переставлен на полноприводное шасси ГАЗ-63. С того же времени на короткий срок головным изготовителем более вместительных санитарных машин и автобусов стал московский ЦАРЗ № 101. Его продукция, базировавшаяся на шасси ГАЗ-63, была аналогична первым машинам на шасси ГАЗ-51, но ограничивалась лишь санитарными и штабными версиями с обтекаемыми обитаемыми деревометаллическими кузовами-фургонами АВС.
АС-3 (1952 – 1956 гг.) – общевойсковой санитарный автобус на шасси ГАЗ-63 для доставки раненых, медицинского персонала и специального оборудования общей массой не более 1050 кг. Шасси дополнительно оснащалось удлиненной на 435 мм лонжеронной рамой и четырьмя гидроамортизаторами двойного действия в задней подвеске. Одновременно машина могла перевозить до семи человек на трехярусных носилках и до четырех сидячих раненых или в целом 14 человек, включая медперсонал. Кузов АВС с одним боковым окном с каждой стороны и задней двухстворчатой дверью снабжался приточно-вытяжной вентиляцией, отоплением, переговорным устройством с кабиной водителя и отсеком для медицинского оснащения.
Полноприводный войсковой автобус АП-6 с деревометаллическим кузовом. 1954 год.
В 1954 году на шасси ГАЗ-63 с удлиненной на 750 мм рамой и четырьмя гидроамортизаторами в задней подвеске ЦАРЗ № 101 собрал первый советский полноприводный 20-местный войсковой автобус АП-6 с характерной округлой решеткой радиатора и высоким деревометаллическим кузовом, идентичным модели АП-4 на шасси ГАЗ-51. Его снаряженная масса достигала 4100 кг, запас хода – до 250 км. Проведенные с февраля по июнь 1955 года приемочные испытания показали, что он слишком перегружен, имеет недостаточную проходимость, устойчивость и управляемость. К принятию на снабжение Советской Армии автобус не был рекомендован. Его единственным вариантом являлся опытный штабной вариант АШ-4 с остекленным кузовом и различной внутренней планировкой в зависимости от требований заказчика. В конце 1950-х годов Павловский завод на шасси ГАЗ-63 изготовил еще несколько штабных автобусов ПАЗ-654 с цельнометаллическими кузовами.
АС-3 (1952 – 1956 гг.) – общевойсковой санитарный автобус на шасси ГАЗ-63 для доставки раненых, медицинского персонала и специального оборудования общей массой не более 1050 кг. Шасси дополнительно оснащалось удлиненной на 435 мм лонжеронной рамой и четырьмя гидроамортизаторами двойного действия в задней подвеске. Одновременно машина могла перевозить до семи человек на трехярусных носилках и до четырех сидячих раненых или в целом 14 человек, включая медперсонал. Кузов АВС с одним боковым окном с каждой стороны и задней двухстворчатой дверью снабжался приточно-вытяжной вентиляцией, отоплением, переговорным устройством с кабиной водителя и отсеком для медицинского оснащения.
В 1954 году на шасси ГАЗ-63 с удлиненной на 750 мм рамой и четырьмя гидроамортизаторами в задней подвеске ЦАРЗ № 101 собрал первый советский полноприводный 20-местный войсковой автобус АП-6 с характерной округлой решеткой радиатора и высоким деревометаллическим кузовом, идентичным модели АП-4 на шасси ГАЗ-51. Его снаряженная масса достигала 4100 кг, запас хода – до 250 км. Проведенные с февраля по июнь 1955 года приемочные испытания показали, что он слишком перегружен, имеет недостаточную проходимость, устойчивость и управляемость. К принятию на снабжение Советской Армии автобус не был рекомендован. Его единственным вариантом являлся опытный штабной вариант АШ-4 с остекленным кузовом и различной внутренней планировкой в зависимости от требований заказчика. В конце 1950-х годов Павловский завод на шасси ГАЗ-63 изготовил еще несколько штабных автобусов ПАЗ-654 с цельнометаллическими кузовами.
Бронетранспортеры ГАЗ-40 (БТР-40)
В 1947 году группа инженеров ОКБ спецмашин Горьковского автозавода во главе с В. К. Рубцовым приступила к разработке «проекта 141» или бронетранспортера ГАЗ-40 с использованием агрегатов автомобиля ГАЗ-63 и новым несущим бронекорпусом, выполненным по образцу американской бронемашины «Уайт М3А1» (White). В 1948 году появился прототип с крупнокалиберным пулеметом, поступивший на приемочные испытания. В 1950 году первый многоцелевой вариант был принят на вооружение под индексом БТР-40 и впоследствии серийно выпускался на Горьковском автозаводе в нескольких модификациях и снабжался сварными бронекорпусами Муромского паровозоремонтного завода с наклонным расположением броневых листов.
БТР-40 (1950 – 1958 гг.) – базовый серийный вариант бронетранспортера боевой массой 5,3 т. Принят на вооружение в 1950 году и впервые показан на параде на Красной площади в Москве 7 ноября 1951 года. Его главными отличиями от автомобиля ГАЗ-63 была колесная база, сокращенная до 2700 мм, и увеличенная до 78 л.с. мощность рядного 6-цилиндрового двигателя. В подвески были введены дополнительные гидравлические амортизаторы, колеса комплектовали шинами размером 10,00 – 18. Открытый корпус на восемь человек десанта имел толщину лобовой брони 13 – 15 мм и снабжался двумя откидными боковыми дверями и одной кормовой, а также радиостанцией 10-РТ-12. Бронемашина оснащалась 7,62-мм пулеметом СГМТ с боекомплектом 1250 патронов, который, как и у американского прообраза, можно было установить на кронштейнах со всех сторон десантного отсека. Вместимость топливного бака составляла 120 л. Габаритные размеры – 5004x1900x1830 мм. Дорожный просвет – 276 мм. Максимальная скорость – 79 км/ч. Запас хода в зависимости от условий движения – от 285 до 480 км. Бронетранспортер преодолевал подъемы крутизной до 30°, боковой крен – 25°, рвы и канавы шириной 0,75 м и брод глубиной 0,9 м. БТР-40 послужил базой обширного семейства боевых машин с разным вооружением и с середины 1950-х годов в достаточно больших количествах поставлялся на экспорт в страны Варшавского договора и другие государства мира.
Базовый бронетранспортер БТР-40 с открытым корпусом и 7,62-мм пулеметом. 1952 год.
БТР-40А (1951 – 1958 гг.) – первая модификация бронетранспортера БТР-40 с усиленным зенитным вооружением для стрельбы по низколетящим и наземным целям. Принята на вооружение в 1951 году. Главное отличие бронемашины БТР-40А (ЗТПУ-2) от базового варианта заключалось в установке в открытом десантном отделении спаренной крупнокалиберной зенитной системы с двумя крупнокалиберными пулеметами Владимирова (КПВ) калибра 14,5 мм с боекомплектом 1200 патронов. Она обеспечивала темп стрельбы до 1100 выстрелов в минуту по дальности до 2 км и высоте до 1,5 км. Экипаж состоял из пяти человек. Боевая масса БТР-40А возросла до 5,6 т, габаритная высота – до 2330 мм. Максимальная скорость снизилась до 75 км/ч. Остальные технические и эксплуатационные параметры не изменились. Вариантами базовой бронемашины являлись многоцелевой БТР-40В с самоблокирующимися кулачковыми дифференциалами и централизованной системой регулирования давления в шинах, выпущенный пробной серией в 1957 году, и машина химической разведки БТР-40Х, оборудованная 7,62-мм пулеметом, автоматическим газоанализатором, радиометром и рентгенметром.
БТР-40Б (1957 – 1960 гг.) – модернизированный бронетранспортер второго поколения с полностью закрытым корпусом с верхней броневой крышей и четырьмя люками с двухстворчатыми крышками. При этом пулемет СГМТ можно было установить только на переднем или заднем кронштейнах корпуса или в люках, поэтому для использования штатного автоматического оружия в боковинах корпуса появились амбразуры. Создание БТР-40Б предопределили, с одной стороны, неудача с применением открытых БТР-40 во время событий в Венгрии 1956 года и с другой – необходимость повышения защиты личного состава от поражающих факторов ядерного оружия. Этот вариант был принят на вооружение в 1958 году. С доработками численность десанта уменьшилась до шести человек, а габаритная высота возросла на 230 мм (до 2060 мм). По сравнению с БТР-40 внесенные изменения не привели к увеличению боевой массы: она сохранилась на уровне 5,3 т.
БТР-40 ж-д (1959 г., 1969 – 1970 гг.) – пробные железнодорожные варианты бронетранспортера БТР-40, продолжившие традицию создания Горьковским автозаводом легкой бронетехники на комбинированном ходу. В 1959 году был создан первый зенитный вариант БТР-40А ж-д со стальными направляющими катками небольшого диаметра с внутренними ребордами, установленными на откидных продольных рычагах спереди и сзади корпуса. При этом роль ведущих выполняли штатные колеса бронемашины, находившиеся в постоянном контакте с рельсами. Эта система являлась развитием комбинированного хода легкого броневика БА-64Г военного времени. Потребность в такой технике вновь появилась в 1968 году, когда серьезно обострилась обстановка на границе с Китаем. В то время Министерство обороны СССР приняло решение о реанимации бронепоездов с целью быстрой переброски крупных воинских формирований вдоль магистральных железных дорог Сибири и Дальнего Востока. Первый бронепоезд на тепловозной тяге в 1970 году построил Харьковский завод транспортного машиностроения (ХЗТМ) имени В. А. Малышева, а затем собрал еще три комплекта. В состав каждого бронепоезда входила разведывательная рота, имевшая в своем распоряжении два бронетранспортера БТР-40 ж-д с 7,62-мм пулеметом и упомянутым выше железнодорожным ходом, который приводился в боевое положение в течение 3 – 5 минут. Скорость бронемашин на рельсах достигала 80 км/ч, а для их перевозки служили железнодорожные платформы с аппарелями для погрузки и выгрузки. К моменту завершения работ по бронепоездам и железнодорожным бронетранспортерам надобность в них уже отпала. Бронетранспортеры серии БТР-40 были сняты с вооружения Российской Армии в 1993 году.
БТР-40 (1950 – 1958 гг.) – базовый серийный вариант бронетранспортера боевой массой 5,3 т. Принят на вооружение в 1950 году и впервые показан на параде на Красной площади в Москве 7 ноября 1951 года. Его главными отличиями от автомобиля ГАЗ-63 была колесная база, сокращенная до 2700 мм, и увеличенная до 78 л.с. мощность рядного 6-цилиндрового двигателя. В подвески были введены дополнительные гидравлические амортизаторы, колеса комплектовали шинами размером 10,00 – 18. Открытый корпус на восемь человек десанта имел толщину лобовой брони 13 – 15 мм и снабжался двумя откидными боковыми дверями и одной кормовой, а также радиостанцией 10-РТ-12. Бронемашина оснащалась 7,62-мм пулеметом СГМТ с боекомплектом 1250 патронов, который, как и у американского прообраза, можно было установить на кронштейнах со всех сторон десантного отсека. Вместимость топливного бака составляла 120 л. Габаритные размеры – 5004x1900x1830 мм. Дорожный просвет – 276 мм. Максимальная скорость – 79 км/ч. Запас хода в зависимости от условий движения – от 285 до 480 км. Бронетранспортер преодолевал подъемы крутизной до 30°, боковой крен – 25°, рвы и канавы шириной 0,75 м и брод глубиной 0,9 м. БТР-40 послужил базой обширного семейства боевых машин с разным вооружением и с середины 1950-х годов в достаточно больших количествах поставлялся на экспорт в страны Варшавского договора и другие государства мира.
БТР-40А (1951 – 1958 гг.) – первая модификация бронетранспортера БТР-40 с усиленным зенитным вооружением для стрельбы по низколетящим и наземным целям. Принята на вооружение в 1951 году. Главное отличие бронемашины БТР-40А (ЗТПУ-2) от базового варианта заключалось в установке в открытом десантном отделении спаренной крупнокалиберной зенитной системы с двумя крупнокалиберными пулеметами Владимирова (КПВ) калибра 14,5 мм с боекомплектом 1200 патронов. Она обеспечивала темп стрельбы до 1100 выстрелов в минуту по дальности до 2 км и высоте до 1,5 км. Экипаж состоял из пяти человек. Боевая масса БТР-40А возросла до 5,6 т, габаритная высота – до 2330 мм. Максимальная скорость снизилась до 75 км/ч. Остальные технические и эксплуатационные параметры не изменились. Вариантами базовой бронемашины являлись многоцелевой БТР-40В с самоблокирующимися кулачковыми дифференциалами и централизованной системой регулирования давления в шинах, выпущенный пробной серией в 1957 году, и машина химической разведки БТР-40Х, оборудованная 7,62-мм пулеметом, автоматическим газоанализатором, радиометром и рентгенметром.
БТР-40Б (1957 – 1960 гг.) – модернизированный бронетранспортер второго поколения с полностью закрытым корпусом с верхней броневой крышей и четырьмя люками с двухстворчатыми крышками. При этом пулемет СГМТ можно было установить только на переднем или заднем кронштейнах корпуса или в люках, поэтому для использования штатного автоматического оружия в боковинах корпуса появились амбразуры. Создание БТР-40Б предопределили, с одной стороны, неудача с применением открытых БТР-40 во время событий в Венгрии 1956 года и с другой – необходимость повышения защиты личного состава от поражающих факторов ядерного оружия. Этот вариант был принят на вооружение в 1958 году. С доработками численность десанта уменьшилась до шести человек, а габаритная высота возросла на 230 мм (до 2060 мм). По сравнению с БТР-40 внесенные изменения не привели к увеличению боевой массы: она сохранилась на уровне 5,3 т.
БТР-40 ж-д (1959 г., 1969 – 1970 гг.) – пробные железнодорожные варианты бронетранспортера БТР-40, продолжившие традицию создания Горьковским автозаводом легкой бронетехники на комбинированном ходу. В 1959 году был создан первый зенитный вариант БТР-40А ж-д со стальными направляющими катками небольшого диаметра с внутренними ребордами, установленными на откидных продольных рычагах спереди и сзади корпуса. При этом роль ведущих выполняли штатные колеса бронемашины, находившиеся в постоянном контакте с рельсами. Эта система являлась развитием комбинированного хода легкого броневика БА-64Г военного времени. Потребность в такой технике вновь появилась в 1968 году, когда серьезно обострилась обстановка на границе с Китаем. В то время Министерство обороны СССР приняло решение о реанимации бронепоездов с целью быстрой переброски крупных воинских формирований вдоль магистральных железных дорог Сибири и Дальнего Востока. Первый бронепоезд на тепловозной тяге в 1970 году построил Харьковский завод транспортного машиностроения (ХЗТМ) имени В. А. Малышева, а затем собрал еще три комплекта. В состав каждого бронепоезда входила разведывательная рота, имевшая в своем распоряжении два бронетранспортера БТР-40 ж-д с 7,62-мм пулеметом и упомянутым выше железнодорожным ходом, который приводился в боевое положение в течение 3 – 5 минут. Скорость бронемашин на рельсах достигала 80 км/ч, а для их перевозки служили железнодорожные платформы с аппарелями для погрузки и выгрузки. К моменту завершения работ по бронепоездам и железнодорожным бронетранспортерам надобность в них уже отпала. Бронетранспортеры серии БТР-40 были сняты с вооружения Российской Армии в 1993 году.