Страница:
Грузоподъемность бортовых автомобилей на местности или грунтовых дорогах составляла 2,5 т, на шоссе она достигала 4,5 т. Колесная база (от центров передних колес до оси качания задней тележки) составляла 4225 мм, задней тележки – 1120 мм (то есть – 3665+1120 мм). Колея передних и задних колес – 1590 и 1720 мм соответственно. Дорожный просвет под мостами – 265 – 270 мм. Снаряженная масса машины без лебедки – 5580 кг, с лебедкой – 5840 кг. Полная масса – 10,1 т. Габаритная длина – соответственно 6930 и 7245 мм, ширина для всех версий – 2310 мм, высота по кабине – 2295 мм. Грузовики могли буксировать прицепы массой до 3,6 т, преодолевали подъемы крутизной до 28°, боковой крен в 25° и броды глубиной до 0,8 м. Их запас хода достигал 700 км.
При общей схожести с американскими прототипами ЗИС-151 оказался более тяжелым, менее быстроходным и экономичным: его максимальная скорость не превышала 60 км/ч, а расход топлива колебался от 46 до 55 л на 100 км. К другим недостаткам относили неудобную кабину, тяжелое управление при отсутствии усилителя рулевого механизма, чрезмерную сложность и увеличенную массу трансмиссии, недостаточную проходимость, большие потери в узлах трансмиссии и ходовой части с двускатными колесами, а наличие десяти колес привело к необходимости перевозить сразу две «запаски». До сентября 1958 года в общей сложности завод собрал 194 559 автомобилей серии ЗИС-151, причем последние машины имели на капоте выштамповку «ЗИЛ».
Военные варианты ЗИС-151
В 1950-е годы автомобили ЗИС-151 являлись основными средними грузовиками всех видов Вооруженных Сил СССР и стран Варшавского договора. Они имели всего несколько исполнений военного назначения. Базовые грузовые версии ЗИС-151 снабжались кабинами с круглым наблюдательным люком в крыше и деревянными решетчатыми кузовами с продольными откидными скамьями для перевозки воинских грузов или размещения 16 – 20 солдат, а также имели заднее сцепное приспособление для буксировки прицепов и различных орудий калибра до 152 мм. Специально для работы с ними выпускались двухосные прицепы ИАПЗ-754В, ТМЗ-802, ГКБ-83011 и другие. Серийный грузовик с экранированным электрооборудованием, носивший индекс 151Д, применялся в Войсках связи и в РВСН, а на экспорт в тропические страны поставлялся вариант 151Ю. Для перевозки специальных военных грузов, мощных боеприпасов и радиационных материалов бортовые машины ЗИС-151 и прицепы к ним проходили дооборудование в соответствии с особыми требованиями к их хранению, транспортировке и погрузочно-разгрузочным операциям. Для их перевозки служили специальные металлические контейнеры, крепившиеся на грузовой платформе с тентом прочными цепными или тросовыми стяжками. Тент снабжался продольными, а не обычными поперечными съемными дугами, сокращавшими время их установки и демонтажа. Все автомобили оснащались также цепями заземления, висевшими под их рамами.
Шасси с кабиной для установки специального оборудования имели обозначения 121 без лебедки и 121А с лебедкой. На них монтировали многочисленные типы фургонов, автоцистерн, заправщиков и мастерских, различное специальное и инженерное оборудование, несколько типов новых систем залпового огня, а также принципиально новые виды подвижных средств для обслуживания ракетных комплексов. В 1951 – 1958 годах завод собирал также 110-сильное спецшасси 151П с коробкой отбора мощности для привода противопожарного и иного оснащения. В 1952 – 1955 годах выпускался 95-сильный седельный тягач 121Б с лебедкой и экранированным электрооборудованием для буксировки полуприцепов полной массой до 6,1 т, а с 1955 года в производстве находился его вариант 121Д с 110-сильным двигателем и увеличенной на 1100 кг допустимой нагрузкой на сцепное устройство (до 7,2 т). В советской военной литературе последний автомобиль иногда обозначался как ЗИС-151В. Такие тягачи с армейскими одноосными полуприцепами ОдАЗ-778 и их специальными версиями служили для транспортировки ракет, обслуживания и перезарядки ракетных комплексов. С использованием шасси и агрегатов ЗИС-151 были созданы плавающие грузовики ЗИС-485, полугусеничные транспортеры-тягачи ЗИС-153 и ряд перспективных опытных образцов. На специальной укороченной ходовой части (шасси) ЗИС-123 базировались первые советские трехосные бронетранспортеры БТР-152, которые, в свою очередь, оказали влияние и на дальнейшее совершенствование грузовиков. В 1949 году, то есть в начальной стадии производства ЗИС-151, на его шасси был построен еще один экспериментальный грузовик с цельнометаллической кабиной и задними мостами с односкатными колесами и расширенными шинами размером 9,00 – 20 от первых бронемашин БТР-152. Некоторое развитие он получил в начале 1950-х.
Шасси с кабиной для установки специального оборудования имели обозначения 121 без лебедки и 121А с лебедкой. На них монтировали многочисленные типы фургонов, автоцистерн, заправщиков и мастерских, различное специальное и инженерное оборудование, несколько типов новых систем залпового огня, а также принципиально новые виды подвижных средств для обслуживания ракетных комплексов. В 1951 – 1958 годах завод собирал также 110-сильное спецшасси 151П с коробкой отбора мощности для привода противопожарного и иного оснащения. В 1952 – 1955 годах выпускался 95-сильный седельный тягач 121Б с лебедкой и экранированным электрооборудованием для буксировки полуприцепов полной массой до 6,1 т, а с 1955 года в производстве находился его вариант 121Д с 110-сильным двигателем и увеличенной на 1100 кг допустимой нагрузкой на сцепное устройство (до 7,2 т). В советской военной литературе последний автомобиль иногда обозначался как ЗИС-151В. Такие тягачи с армейскими одноосными полуприцепами ОдАЗ-778 и их специальными версиями служили для транспортировки ракет, обслуживания и перезарядки ракетных комплексов. С использованием шасси и агрегатов ЗИС-151 были созданы плавающие грузовики ЗИС-485, полугусеничные транспортеры-тягачи ЗИС-153 и ряд перспективных опытных образцов. На специальной укороченной ходовой части (шасси) ЗИС-123 базировались первые советские трехосные бронетранспортеры БТР-152, которые, в свою очередь, оказали влияние и на дальнейшее совершенствование грузовиков. В 1949 году, то есть в начальной стадии производства ЗИС-151, на его шасси был построен еще один экспериментальный грузовик с цельнометаллической кабиной и задними мостами с односкатными колесами и расширенными шинами размером 9,00 – 20 от первых бронемашин БТР-152. Некоторое развитие он получил в начале 1950-х.
Военное оборудование на шасси ЗИС-151
Во всех видах Советских Вооруженных Сил более мощные полноприводные автомобили ЗИС-151 сразу же стали основной базой многочисленных военных видов специальной техники среднего класса, впервые разработанной в СССР. На них монтировали новые обитаемые кузова-фургоны с оснащением систем связи, первыми радиолокационными станциями и полевыми мастерскими, различные заправщики, новую инженерную, химическую и боевую технику. Для размещения специального оборудования с конца 1940-х годов использовались кузова СК, представлявшие собой доработанные американские каркасно-деревянные конструкции ST6 военных пор. В 1950 – 1952 годах завод № 38 разработал новые каркасно-металлические кузова СН, впервые получившие характерные боковые пологие скосы крыши. С 1955 года их сборкой занимался военный завод п/я 4111 – будущий Московский завод специализированных автомобилей (МЗСА). Более широко на ЗИС-151 использовались типовые каркасно-деревянные кузова КУНГ-1 и КУНГ-1М с высокими полукруглыми крышами. Их разработкой с 1953 года занималось СКБ при ЦПКБ мебели Минлесдревпрома СССР, а выпуск был налажен в 1954 году на Шумерлинском деревообрабатывающем комбинате Чувашской АССР.
ЗИС-151 с деревянным кузовом КУНГ-1М для радиорелейной станции Р-400. 1952 год.
В условиях начавшейся «холодной войны» и с появления новых видов вооружения, включая ядерное, на автомобили ЗИС-151 пришлась начальная фаза активного формирования принципиально новой специальной автотехники среднего класса, входившей в первые отечественные комплексы средств наземного технологического оборудования для обслуживания и обеспечения ракетных систем стационарного базирования. Первый этап создания такой автотехники относится к 1947 – 1952 годам, когда на основе немецких ракет V-2 (Фау-2) проводились разработки и запуски первых отечественных баллистических систем Р-1 и Р-2. К середине 1950-х годов из двадцати наименований специальной автомобильной техники, работавшей на вспомогательных операциях и на стартовых позициях, большинство машин базировалось на шасси ЗИС-151. Это были специальные заправщики ракетным топливом, машины для автономных и горизонтальных испытаний ракет, водообмывочные и бензоэлектрические агрегаты, а также компрессорные станции, средства связи и управления. Для транспортировки ракет на стартовую позицию и их перезаряжания использовались как одиночные грузовики ЗИС-151, так и специальные автопоезда с седельными тягачами на их базе.
В условиях начавшейся «холодной войны» и с появления новых видов вооружения, включая ядерное, на автомобили ЗИС-151 пришлась начальная фаза активного формирования принципиально новой специальной автотехники среднего класса, входившей в первые отечественные комплексы средств наземного технологического оборудования для обслуживания и обеспечения ракетных систем стационарного базирования. Первый этап создания такой автотехники относится к 1947 – 1952 годам, когда на основе немецких ракет V-2 (Фау-2) проводились разработки и запуски первых отечественных баллистических систем Р-1 и Р-2. К середине 1950-х годов из двадцати наименований специальной автомобильной техники, работавшей на вспомогательных операциях и на стартовых позициях, большинство машин базировалось на шасси ЗИС-151. Это были специальные заправщики ракетным топливом, машины для автономных и горизонтальных испытаний ракет, водообмывочные и бензоэлектрические агрегаты, а также компрессорные станции, средства связи и управления. Для транспортировки ракет на стартовую позицию и их перезаряжания использовались как одиночные грузовики ЗИС-151, так и специальные автопоезда с седельными тягачами на их базе.
Радиотехнические средства связи и управления
За весьма короткий послевоенный период более мощное и грузоподъемное шасси ЗИС-151 со специальными кузовами-фургонами КУНГ и экранированным электрооборудованием было широко востребовано в Советских Вооруженных Силах для монтажа семейства новых более тяжелых и мощных систем связи и обнаружения – радиостанций разного уровня и радиолокационных комплексов. Одной из первых на автомобилях ЗИС-151 с кузовами СК монтировалась ламповая радиостанция РАТ Генерального штаба, разработанная еще в середине 1930-х годов и устанавливавшаяся также на шасси «Студебекер».
РАС «Чернослив» – ультракоротковолновая радиостанция на двух автомобилях ЗИС-151 с кузовами СК или СН. Разработана в 1947 – 1949 годах и выпускалась с 1950 года. Служила для обеспечения телефонной радиосвязи наземных радиостанций с самолетами и наземной связи между штабами авиационных дивизий и полкой. В автомобильных деревянных фургонах размещались аппаратная с дискоконусной антенной и электростанция. Дальность действия станции находилась в пределах дальности 90 – 350 км и на высоте до 10 км.
Р-118 «Синица» – автомобильная коротковолновая ламповая радиостанция средней мощности на шасси ЗИС-151Д, разработанная на ленинградском заводе № 210 и принятая на вооружение в 1951 году. Принадлежала к многочисленному семейству радиостанций Р-118, выпускавшихся в 1950 – 1970-е годы в нескольких исполнениях, включая автомобильные. Станция предназначалась для обеспечения связи в радиосетях оперативно-тактического и тактического звена управления войсками с различными наземными и самолетными радиостанциями. Она поддерживала радиосвязь на стоянке или в движении, могла работать в системе узлов связи подвижных пунктов управления или автономно, в телефонном, телеграфном, буквопечатающем режиме или по кабельным линиям длиной до 15 км. Дальность радиосвязи в разных режимах – от 30 до 100 км.
Р-400 – дециметровая радиорелейная станция на трех автомобилях ЗИС-151. Разработана в Научно-исследовательском и испытательном институте связи Сухопутных войск (НИИИС СВ) и принята на вооружение в 1950 году. На первой машине в кузове-фургоне помещалась аппаратная, на двух бортовых грузовиках – такелажная машина антенной мобильной установки (АМУ) и первая советская фермовая раздвижная мачта «Сосна».
П-3А «Печора» – автомобильный вариант одной из первых советских радиолокационных станций П-3 метрового диапазона для дальнего обнаружения авиации противника и целеуказания. Станция П-3 разрабатывалась в соответствии с Постановлением ГКО от 20 марта 1943 года в НИИ радиопромышленности (НИИ-20, впоследствии ВНИИРТ) для замены станций РУС-2 и была испытана в 1944 – 1945 годах. После принятия системы П-3 на вооружение войск ПВО, ВВС и ВМФ в 1945 году ее выпускал Горьковский радиозавод. Первоначально станция монтировалась на стационарной установке и снабжалась двумя антенными системами – азимутальной и вертикальной, установленными на высоте от поверхности земли 7 и 11 м соответственно. Предельная дальность обнаружения составляла 160 км, высота – до 10 км. В 1947 году на ее базе была разработана автомобильная станция П-3А, опытные экземпляры которой базировались на грузовиках «Студебекер». С 1948 года она выпускалась серийно под кодовым наименованием «Печора» и монтировалась в специальных деревянных кузовах на шасси ЗИС-151Д. По общей конструкции и параметрам была идентична станции П-3, отличалась мобильностью, простотой и надежностью, сменив прежние станции П-2М и «Редут». До 1951 года в Горьком было изготовлено 435 комплектов станции П-3А.
Радиолокационная станция П-3А «Печора» в деревянном кузове на шасси ЗИС-151Д. 1950 год.
Радиолокатор П-8 «Волга» на двух автомобилях ЗИС-151Д с кузовами КУНГ-1М. 1952 год.
П-8 «Волга» – первый советский радиолокатор дальнего обнаружения с круговым обзором на двух автомобилях ЗИС-151 с деревянными кузовами-фургонами КУНГ. Локатор создавался в 1946 – 1948 годах в СКБ горьковского завода № 197, был успешно испытан в 1949 – 1950 годах и принят на вооружение с кодовым наименованием «Волга». Станция имела две выносные антенны на собственных мачтах, работавшие на излучение и на прием и обеспечивавшие обнаружение самолетов в условиях пассивных и активных радиопомех на дальности до 150 км при высоте полета до 8000 м. С 1951 года снабжалась новым антенно-мачтовым устройством, повысившим дальность обнаружения до 250 км.
П-10 «Волга-А» – модернизированный радиолокатор дальнего обнаружения с перестройкой частоты, созданный в 1951 – 1953 годах как развитие станции П-8. После испытаний был принят на вооружение в 1953 году и выпускался на Горьковском радиозаводе. Его оснащение монтировалось на двух автомобилях ЗИС-151Д с деревометаллическими кузовами КУНГ-1 с полукруглой крышей. В первой машине находилась аппаратная с антенной станцией, во второй – электрогенераторная станция. Для защиты от шумовых радиотехнических помех в станции П-10 был предусмотрен переход на другую рабочую частоту. При дальности обнаружения 180 – 200 км и высоте 16 км максимально допустимая ошибка не превышала 1 км.
Сварочная мастерская МС на шасси ЗИС-151 первого выпуска с кузовом СК. 1949 год.
На последних выпусках автомобилей ЗИС-151 устанавливалась новая радиолокационная станция П-15 «Тропа» с двухсекционным антенным блоком на крыше кузова-фургона, принятая на вооружение в 1955 году. Впоследствии ее основной базой стали грузовики ЗИЛ-157.
РАС «Чернослив» – ультракоротковолновая радиостанция на двух автомобилях ЗИС-151 с кузовами СК или СН. Разработана в 1947 – 1949 годах и выпускалась с 1950 года. Служила для обеспечения телефонной радиосвязи наземных радиостанций с самолетами и наземной связи между штабами авиационных дивизий и полкой. В автомобильных деревянных фургонах размещались аппаратная с дискоконусной антенной и электростанция. Дальность действия станции находилась в пределах дальности 90 – 350 км и на высоте до 10 км.
Р-118 «Синица» – автомобильная коротковолновая ламповая радиостанция средней мощности на шасси ЗИС-151Д, разработанная на ленинградском заводе № 210 и принятая на вооружение в 1951 году. Принадлежала к многочисленному семейству радиостанций Р-118, выпускавшихся в 1950 – 1970-е годы в нескольких исполнениях, включая автомобильные. Станция предназначалась для обеспечения связи в радиосетях оперативно-тактического и тактического звена управления войсками с различными наземными и самолетными радиостанциями. Она поддерживала радиосвязь на стоянке или в движении, могла работать в системе узлов связи подвижных пунктов управления или автономно, в телефонном, телеграфном, буквопечатающем режиме или по кабельным линиям длиной до 15 км. Дальность радиосвязи в разных режимах – от 30 до 100 км.
Р-400 – дециметровая радиорелейная станция на трех автомобилях ЗИС-151. Разработана в Научно-исследовательском и испытательном институте связи Сухопутных войск (НИИИС СВ) и принята на вооружение в 1950 году. На первой машине в кузове-фургоне помещалась аппаратная, на двух бортовых грузовиках – такелажная машина антенной мобильной установки (АМУ) и первая советская фермовая раздвижная мачта «Сосна».
П-3А «Печора» – автомобильный вариант одной из первых советских радиолокационных станций П-3 метрового диапазона для дальнего обнаружения авиации противника и целеуказания. Станция П-3 разрабатывалась в соответствии с Постановлением ГКО от 20 марта 1943 года в НИИ радиопромышленности (НИИ-20, впоследствии ВНИИРТ) для замены станций РУС-2 и была испытана в 1944 – 1945 годах. После принятия системы П-3 на вооружение войск ПВО, ВВС и ВМФ в 1945 году ее выпускал Горьковский радиозавод. Первоначально станция монтировалась на стационарной установке и снабжалась двумя антенными системами – азимутальной и вертикальной, установленными на высоте от поверхности земли 7 и 11 м соответственно. Предельная дальность обнаружения составляла 160 км, высота – до 10 км. В 1947 году на ее базе была разработана автомобильная станция П-3А, опытные экземпляры которой базировались на грузовиках «Студебекер». С 1948 года она выпускалась серийно под кодовым наименованием «Печора» и монтировалась в специальных деревянных кузовах на шасси ЗИС-151Д. По общей конструкции и параметрам была идентична станции П-3, отличалась мобильностью, простотой и надежностью, сменив прежние станции П-2М и «Редут». До 1951 года в Горьком было изготовлено 435 комплектов станции П-3А.
П-8 «Волга» – первый советский радиолокатор дальнего обнаружения с круговым обзором на двух автомобилях ЗИС-151 с деревянными кузовами-фургонами КУНГ. Локатор создавался в 1946 – 1948 годах в СКБ горьковского завода № 197, был успешно испытан в 1949 – 1950 годах и принят на вооружение с кодовым наименованием «Волга». Станция имела две выносные антенны на собственных мачтах, работавшие на излучение и на прием и обеспечивавшие обнаружение самолетов в условиях пассивных и активных радиопомех на дальности до 150 км при высоте полета до 8000 м. С 1951 года снабжалась новым антенно-мачтовым устройством, повысившим дальность обнаружения до 250 км.
П-10 «Волга-А» – модернизированный радиолокатор дальнего обнаружения с перестройкой частоты, созданный в 1951 – 1953 годах как развитие станции П-8. После испытаний был принят на вооружение в 1953 году и выпускался на Горьковском радиозаводе. Его оснащение монтировалось на двух автомобилях ЗИС-151Д с деревометаллическими кузовами КУНГ-1 с полукруглой крышей. В первой машине находилась аппаратная с антенной станцией, во второй – электрогенераторная станция. Для защиты от шумовых радиотехнических помех в станции П-10 был предусмотрен переход на другую рабочую частоту. При дальности обнаружения 180 – 200 км и высоте 16 км максимально допустимая ошибка не превышала 1 км.
На последних выпусках автомобилей ЗИС-151 устанавливалась новая радиолокационная станция П-15 «Тропа» с двухсекционным антенным блоком на крыше кузова-фургона, принятая на вооружение в 1955 году. Впоследствии ее основной базой стали грузовики ЗИЛ-157.
Полевые ремонтные мастерские
Самыми распространенными надстройками на шасси ЗИС-151 являлись всевозможные мастерские для проведения технического обслуживания и ремонта военной техники и различного оборудования в полевых условиях. Поначалу их оборудование устанавливалось в доработанных ленд-лизовских кузовах ST, имевших индекс СК. В них размещали первые советские полковые и дивизионные полевые мастерские образца 1949 года, ставшие отправной базой для будущих более совершенных подвижных ремонтных средств. Их основу составляли машина технического обслуживания МТО с передним съемным краном-стрелой грузоподъемностью 1 т, танкоремонтная мастерская ТРМ-А-49 с таким же краном и аналогичная ей мастерская ТРМ-Б-49 с дополнительным газосварочным оборудованием, механическая ПММ, мастерская сварочная МС и электрогазосварочная ЭГСМ, кузнечно-медницкая КММ, мастерские для ремонта электрооборудования МЭРО-3 и танкового вооружения и оптики МТВО, ремонтно-зарядная станция ПРСЗ. Наиболее известной среди них была универсальная мастерская ВАРЭМ на шасси ЗИС-151А с прицепом.
ВАРЭМ – войсковая автомобильная ремонтно-эксплуатационная мастерская для проведения технического обслуживания и текущего ремонта автомобильной техники в полевых условиях. Первые мастерские ВАРЭМ были собраны в 1949 году на заводе № 38 с использованием американских кузовов ST6, переименованных в СК. Параллельно их монтировали и на автомобили «Студебекер». Эти мастерские прошли войсковые испытания и в 1951 году были приняты на вооружение. С 1952 года их оборудование стали размещать в более прочных отечественных каркасно-металлических кузовах СН с одним лобовым и четырьмя двойными боковыми окнами, термоизоляцией и дровяным отоплением. В таком виде с 1953 года мастерские ВАРЭМ выпускал ленинградский Центральный авторемонтный завод № 7 Министерства обороны СССР. В их кузовах с внутренними размерами 4000x2250x1850 мм монтировали оборудование для проверки технического состояния и ремонта автомобилей, проведения механических, газосварочных, медницко-жестяницких, смазочно-заправочных, столярных и даже малярных операций. В комплект мастерской входили дрели, контрольно-измерительная аппаратура, комплекты инструмента и приспособлений, воздушный компрессор и выносная мотопомпа М-300. На переднем бампере автомобиля устанавливался стреловой кран грузоподъемностью 1 т с приводом от лебедки, а для питания электрооборудования служила автономная электростанция ЖЭС-4 мощностью 3,2 кВт. В 1950-е годы в Советскую Армию поступали мастерские ВАРЭМ четырех видов, отличавшиеся назначением и комплектацией. В стрелковых полках, бригадах и дивизиях служили мастерские ВАРЭМ-1, ВАРЭМ-2 и ВАРЭМ-3 соответственно, в танковой дивизии – ВАРЭМ-4. В деревометаллическом кузове КУНГ-1 размешалась мастерская ВАРЭМ-3Д. Впоследствии все они монтировались на шасси ЗИЛ-157.
Войсковая ремонтная мастерская ВАРЭМ в каркасно-металлическом кузове СН. 1954 год.
Второй по распространенности в войсках была передвижная (или подвижная) авторемонтная мастерская ПАРМ первого поколения, выпускавшаяся с 1955 года. Фактически она впервые представляла собой комплект различных профильных мастерских войскового уровня для обслуживания и ремонта практически всех видов подвижной военной техники, различных агрегатов и вооружения, помещавшихся в кузовах СН с тремя боковыми окнами. Основной специализацией мастерских ПАРМ-1 были техническое обслуживание и ремонт автомобилей, гусеничной техники, их агрегатов, электрооборудования и вооружения, проведение механических, сварочных и кузнечно-медницких работ. С 1954 года выпускалась мастерская ПРМ-54 для ремонта различных стальных резервуаров, оборудования и оснащения тыловой службы топлива, идентичная одноименной мастерской на шасси ЗИС-150. Большинство первых подвижных ремонтных средств снабжались собственными электростанциями и легкими кранами-перегружателями. В Польше на ЗИС-151 монтировали собственные универсальные обтекаемые кузова с повышенным расположением крыши для установки оборудования автомобильных и танковых полевых ремонтных мастерских.
Канистровоз на грузовике ЗИС-151 со стеллажами для 144 топливных канистр. 1958 год.
ВАРЭМ – войсковая автомобильная ремонтно-эксплуатационная мастерская для проведения технического обслуживания и текущего ремонта автомобильной техники в полевых условиях. Первые мастерские ВАРЭМ были собраны в 1949 году на заводе № 38 с использованием американских кузовов ST6, переименованных в СК. Параллельно их монтировали и на автомобили «Студебекер». Эти мастерские прошли войсковые испытания и в 1951 году были приняты на вооружение. С 1952 года их оборудование стали размещать в более прочных отечественных каркасно-металлических кузовах СН с одним лобовым и четырьмя двойными боковыми окнами, термоизоляцией и дровяным отоплением. В таком виде с 1953 года мастерские ВАРЭМ выпускал ленинградский Центральный авторемонтный завод № 7 Министерства обороны СССР. В их кузовах с внутренними размерами 4000x2250x1850 мм монтировали оборудование для проверки технического состояния и ремонта автомобилей, проведения механических, газосварочных, медницко-жестяницких, смазочно-заправочных, столярных и даже малярных операций. В комплект мастерской входили дрели, контрольно-измерительная аппаратура, комплекты инструмента и приспособлений, воздушный компрессор и выносная мотопомпа М-300. На переднем бампере автомобиля устанавливался стреловой кран грузоподъемностью 1 т с приводом от лебедки, а для питания электрооборудования служила автономная электростанция ЖЭС-4 мощностью 3,2 кВт. В 1950-е годы в Советскую Армию поступали мастерские ВАРЭМ четырех видов, отличавшиеся назначением и комплектацией. В стрелковых полках, бригадах и дивизиях служили мастерские ВАРЭМ-1, ВАРЭМ-2 и ВАРЭМ-3 соответственно, в танковой дивизии – ВАРЭМ-4. В деревометаллическом кузове КУНГ-1 размешалась мастерская ВАРЭМ-3Д. Впоследствии все они монтировались на шасси ЗИЛ-157.
Второй по распространенности в войсках была передвижная (или подвижная) авторемонтная мастерская ПАРМ первого поколения, выпускавшаяся с 1955 года. Фактически она впервые представляла собой комплект различных профильных мастерских войскового уровня для обслуживания и ремонта практически всех видов подвижной военной техники, различных агрегатов и вооружения, помещавшихся в кузовах СН с тремя боковыми окнами. Основной специализацией мастерских ПАРМ-1 были техническое обслуживание и ремонт автомобилей, гусеничной техники, их агрегатов, электрооборудования и вооружения, проведение механических, сварочных и кузнечно-медницких работ. С 1954 года выпускалась мастерская ПРМ-54 для ремонта различных стальных резервуаров, оборудования и оснащения тыловой службы топлива, идентичная одноименной мастерской на шасси ЗИС-150. Большинство первых подвижных ремонтных средств снабжались собственными электростанциями и легкими кранами-перегружателями. В Польше на ЗИС-151 монтировали собственные универсальные обтекаемые кузова с повышенным расположением крыши для установки оборудования автомобильных и танковых полевых ремонтных мастерских.
Автоцистерны и топливозаправщики
На базе ЗИС-151 впервые появилась достаточно полная гамма автоцистерн военного или гражданского назначения для доставки до 4000 л различных жидкостей и заправки армейской и авиационной техники. В эту программу входили простые автоцистерны АВЦ-28-151 и АЦ-4-151 для перевозки воды и горючего и два типа заправщиков разного назначения. Самым необычным средством перевозки топлива был так называемый канистровоз, построенный в опытных образцах в 1957 – 1958 годах. Это был ЗИС-151 с низкой бортовой платформой, в которой на специальных трубчатых стеллажах размещались 144 канистры общей вместимостью 2880 л.
Топливная автоцистерна АЦ-4-151 на шасси ЗИС-151 без насосного оборудования. 1951 год.
АЦ-4-151 (1949 – 1957 гг.) – топливная автоцистерна общего назначения вместимостью 4000 л без насосного оборудования, конструктивно идентичная модели АЦ-4-150, переставленной на шасси ЗИС-151. В войсковых подразделениях применялась для транспортировки и временного хранения различных видов жидкого топлива. Полная масса машины – 9160 кг.
АТЗ-3-151 (1950 – 1958 гг.) – специальный армейский автотопливозаправщик с цистерной вместимостью 3300 л на шасси автомобиля ЗИС-151, выпускавшийся с 1950 года. Машина использовалась для перевозки и заправки фильтрованным горючим практически любой подвижной военной техники. Для перекачивания топлива служил СВН-80 с приводом от коробки отбора мощности автомобиля. Управление всеми операциями осуществлялось из задней кабины с контрольно-измерительными приборами, фильтром и счетчиком топлива. В комплект заправщика входили трубопроводы, всасывающие и раздаточные рукава и краны, электрическое и противопожарное оборудование. Время заполнения цистерны – 10 – 20 минут. Снаряженная масса – 6750 кг, полная – 9600 кг. Все оборудование заправщика монтировалось затем на шасси ЗИЛ-157.
ВМЗ-ЗИЛ-151 (1956 – 1958 гг.) – войсковой водомаслозаправщик на шасси ЗИЛ-151 с двумя емкостями и системой подогрева, частично унифицированный с моделью двойного назначения МЗ-150. Был принят на вооружение в 1956 году и выпускался только в течение двух лет. Впоследствии его оборудование монтировали на шасси ЗИЛ-157.
АЦ-4-151 (1949 – 1957 гг.) – топливная автоцистерна общего назначения вместимостью 4000 л без насосного оборудования, конструктивно идентичная модели АЦ-4-150, переставленной на шасси ЗИС-151. В войсковых подразделениях применялась для транспортировки и временного хранения различных видов жидкого топлива. Полная масса машины – 9160 кг.
АТЗ-3-151 (1950 – 1958 гг.) – специальный армейский автотопливозаправщик с цистерной вместимостью 3300 л на шасси автомобиля ЗИС-151, выпускавшийся с 1950 года. Машина использовалась для перевозки и заправки фильтрованным горючим практически любой подвижной военной техники. Для перекачивания топлива служил СВН-80 с приводом от коробки отбора мощности автомобиля. Управление всеми операциями осуществлялось из задней кабины с контрольно-измерительными приборами, фильтром и счетчиком топлива. В комплект заправщика входили трубопроводы, всасывающие и раздаточные рукава и краны, электрическое и противопожарное оборудование. Время заполнения цистерны – 10 – 20 минут. Снаряженная масса – 6750 кг, полная – 9600 кг. Все оборудование заправщика монтировалось затем на шасси ЗИЛ-157.
ВМЗ-ЗИЛ-151 (1956 – 1958 гг.) – войсковой водомаслозаправщик на шасси ЗИЛ-151 с двумя емкостями и системой подогрева, частично унифицированный с моделью двойного назначения МЗ-150. Был принят на вооружение в 1956 году и выпускался только в течение двух лет. Впоследствии его оборудование монтировали на шасси ЗИЛ-157.
Средства обеспечения ракетных комплексов
Одними из основных машин обеспечения ракетных комплексов были специальные заправщики на шасси ЗИС-151Д с экранированным электрооборудованием: 8Г11 (1955 – 1956 гг.) для заправки перекисью водорода баллистических ракет Р-12 средней дальности и 8Г17 (1956 – 1958 гг.) для заправки окислителем ракетных комплексов выпуска до 1959 года, в частности баллистических ракет Р-11 и Р-11М. Вторым видом спецтехники была универсальная компрессорная станция 8Г33 (1956 – 1957 гг.) для заправки сжатым воздухом систем баллистических ракет средней дальности.
В целом уже к 1958 году на шасси ЗИС-151 монтировали несколько десятков надстроек системы обеспечения ракетных комплексов. Например, только при обслуживании ранних оперативно-тактических комплексов Р-11 и Р-11М на гусеничных шасси использовали специальные заправщики ракетным топливом 8Т114, заправщики окислителем серии 8Г17, машины различных испытаний 8Н15, 8Н154 и 8Н16, машины управления 8Н211, передвижные компрессорные станции 8Г33 и 8Г33У, автомобиль 8Т39 для перевозки запасных частей, 8Т326 и 8Т339 для доставки принадлежностей, машину-хранилище 8T328, обмывочно-нейтрализационную станцию 8Т311 и автокран 8Т22. Это были лишь первые единичные образцы, и впоследствии их модернизированные варианты базировались на шасси ЗИЛ-157. Иные автомобильные средства ракетных комплексов упомянуты в других разделах.
В целом уже к 1958 году на шасси ЗИС-151 монтировали несколько десятков надстроек системы обеспечения ракетных комплексов. Например, только при обслуживании ранних оперативно-тактических комплексов Р-11 и Р-11М на гусеничных шасси использовали специальные заправщики ракетным топливом 8Т114, заправщики окислителем серии 8Г17, машины различных испытаний 8Н15, 8Н154 и 8Н16, машины управления 8Н211, передвижные компрессорные станции 8Г33 и 8Г33У, автомобиль 8Т39 для перевозки запасных частей, 8Т326 и 8Т339 для доставки принадлежностей, машину-хранилище 8T328, обмывочно-нейтрализационную станцию 8Т311 и автокран 8Т22. Это были лишь первые единичные образцы, и впоследствии их модернизированные варианты базировались на шасси ЗИЛ-157. Иные автомобильные средства ракетных комплексов упомянуты в других разделах.
Машины химических войск
Вскоре после войны на шасси ЗИС-151 появилась мощная авторазливочная станция АРС-12 с основной эллиптической стальной цистерной для доставки до 2700 л средств дегазации и дезинфекции вооружения и техники. В 1948 году на вооружение была принята новая лаборатория АЛ-3 для проведения химической и санитарно-химической разведки, имевшая расширенные возможности по анализу. Появление на вооружении армий вероятного противника новых фосфорорганических отравляющих веществ привело к созданию в 1949 году тяжелой автодегазационной машины АДМ-48 для химической очистки вооружения, техники и снаряжения дегазационных комплектов. Все ее оборудование помещалось в тентованном кузове серийного грузовика ЗИС-151. С 1953 года, когда появление атомного и бактериологического (биологического) оружия стало реальностью, началось создание новой техники не только для дегазации, но и для дезактивации и дезинфекции местности и военной техники. Так появилась модернизированная машина АДМ-48Д с дополнительным оборудованием. В ее состав входили два резервуара с ручными насосами для перевозки и перекачивания разных видов дегазирующих растворов, емкость с дезактивирующим раствором, резинометаллические рукава, ящики с инструментом и дозиметрическими приборами. В то же время аналогичным образом была модернизирована и авторазливочная станция АРС-12. Ее вариант АРС-12Д, серийно выпускавшийся в 1954 – 1958 годах, был укомплектован дополнительными боковыми емкостями со спецжидкостями для дезактивации местности, строений и военной техники, а также для дезинсекции больших территорий и путей сообщения. В 1957 году на шасси ЗИС-151 появились первые образцы обмывочно-нейтрализационной машины 8Т311, созданной изначально для обслуживания ракетного комплекса Р-12. Впоследствии ее многофункциональные модернизированные варианты базировались на новых шасси Московского автозавода.
Авторазливочная станция АРС-12Д с боковыми баками для спецжидкостей. 1958 год.
Инженерная техника
По-видимому, советские инженерные войска уже давно ожидали появления нового вездеходного шасси повышенной грузоподъемности, и с появлением ЗИС-151 на его базе сразу же было создано большое количество разнообразной техники среднего класса. Первенство принадлежало различным системам понтонных парков и мостоукладчикам. Кроме них, на шасси ЗИС-151 базировались мощные отечественные автокраны АК-5 и немецкие ADK-III, одноковшовые экскаваторы ДКА-0,25 с обратной лопатой и автономным силовым агрегатом и компрессорные станции БКМС-4 для привода пневматического инструмента. В середине 1950-х годов на шасси ЗИС-151 был построен и испытан опытный укладчик дорожной ленты (рулонного тракта), конструктивно аналогичный такой же машине на базе ГАЗ-63.
Мостовой блок колейного механизированного моста КММ на шасси ЗИС-151А. 1955 год.
КММ – комплект колейных механизированных мостов грузоподъемностью 15 т, состоявший из пяти автомобилей-мостоукладчиков на шасси ЗИС-151А с лебедками. Служил для оперативного возведения войсковых колейных мостов и оперативного обеспечения прохода легкой колесной и гусеничной техники. Каждый мостоукладчик оснащался стальным колейным мостовым блоком длиной 7 м, который при помощи перегрузочного устройства опрокидывался назад и укладывался на нужном участке местности, перекрывая неширокие рвы и канавы. Для установки нескольких блоков на преградах глубиной до 3 м использовались откидные опоры на концах каждого блока. В дневное и ночное время за 60 – 80 минут комплект КММ позволял смонтировать пятипролетный мост длиной 35 м с колеей 1,1 м и шириной проезжей части 3,0 м. Скорость мостоукладчика по грунтовым дорогам находилась в пределах 30 – 35 км/ч, максимальная – 65 км/ч. Полная масса одной машины – 8,8 т. Боевой расчет на весь комплект КММ составлял 12 человек. С 1958 года КММ монтировался на шасси ЗИЛ-157.
КММ – комплект колейных механизированных мостов грузоподъемностью 15 т, состоявший из пяти автомобилей-мостоукладчиков на шасси ЗИС-151А с лебедками. Служил для оперативного возведения войсковых колейных мостов и оперативного обеспечения прохода легкой колесной и гусеничной техники. Каждый мостоукладчик оснащался стальным колейным мостовым блоком длиной 7 м, который при помощи перегрузочного устройства опрокидывался назад и укладывался на нужном участке местности, перекрывая неширокие рвы и канавы. Для установки нескольких блоков на преградах глубиной до 3 м использовались откидные опоры на концах каждого блока. В дневное и ночное время за 60 – 80 минут комплект КММ позволял смонтировать пятипролетный мост длиной 35 м с колеей 1,1 м и шириной проезжей части 3,0 м. Скорость мостоукладчика по грунтовым дорогам находилась в пределах 30 – 35 км/ч, максимальная – 65 км/ч. Полная масса одной машины – 8,8 т. Боевой расчет на весь комплект КММ составлял 12 человек. С 1958 года КММ монтировался на шасси ЗИЛ-157.