Куманичкин Александр Сергеевич
Чтобы жить
Куманичкин Александр Сергеевич
Чтобы жить...
{1}Так помечены ссылки на примечания. Примечания в конце текста
Литературная запись Е. Куманичкиной
Аннотация издательства: Героя Советского Союза генерал-майора авиации Александра Сергеевича Куманичкина уже нет в живых: он скончался в октябре 1983 года. В годы войны, будучи летчиком-истребителем, командиром эскадрильи, штурманом 176-го Проскуровского полка свободных охотников, А. С. Куманичкин в боях с немецко-фашистскими захватчиками показал высокую боевую выучку, проявил себя талантливым воздушным бойцом. Войну А. С. Куманичкин закончил в небе Германии, под Берлином. 36 сбитых вражеских самолетов - таков общий боевой счет советского аса.
Андрей Мятишкин: По книге Н.Г. Бодрихина "Советские асы" Куманичкин сбил во время Великой Отечественной войны лично 31 самолет противника, в группе 1 самолет, и в Корее 6 самолетов лично.
Об авторе: КУМАНИЧКИН Александр Сергеевич. Родился в 1920 году. Участник Великой Отечественной войны. Окончил Борисоглебское авиационное училище и Военную академию Генерального штаба Вооруженных Сил СССР имени К. Е. Ворошилова. Герой Советского Союза, генерал-майор авиации. Награжден орденом Ленина, шестью орденами Красного Знамени, двумя орденами Красной Звезды и многими медалями. \\\ Андрей Мятишкин
Содержание
Начало
Показательный пилотаж
Тяжело в учении...
Одиннадцатое июля
Две горсти смертей
Обычное дело
Рядом - друзья
Страсти-мордасти
Пал Иваныч
Вслепую
О храбрости
Саша Павлов на земле и в воздухе
Батя
Невезучий
Полет в Москву
Новое назначение
Павел Федорович Чупиков
Байда
Хозяин неба
Техники
Под бомбами
Последние бои
Вместо послесловия
Начало
- Курсант Куманичкин по вашему приказанию прибыл!
Стою в ленинской комнате перед командиром звена капитаном Василием Зайцевым и, как говорится в неписаном уставе, - "ем глазами начальство, выражая удовольствие".
А начальство, совсем не по-уставному, добродушно приглашает:
- Прибыл, значит? Ну, раз прибыл - садись, поговорим!
- Слушаюсь!
Сажусь на стул и жду, что будет дальше.
- Тут вот какое мнение есть, - говорит командир звена, внимательно разглядывая меня, словно видя впервые, - оставить курсанта Куманичкина после окончания училища инструктором. Как смотришь?
Вопрос чисто формальный. Любой работник училища знает: курсанты рвутся в строевые части. Я исключения не составляю. Но командир звена знает и другое в армии от назначений отказываться не принято. Приказ есть приказ.
- Прошу отправить меня в часть, - выпрямляюсь я под пристальным взглядом командира звена. И добавляю почти жалобно: - Очень прошу.
- Садись, - неожиданно мягко говорит капитан. - Садись и слушай.
Когда начальство начинает говорить мягким голосом, добра не жди: судьба твоя решена окончательно и бесповоротно.
- Твой инструктор Карпов рекомендовал тебя как способного курсанта. Ты же понимаешь, поднять машину в воздух - еще не значит быть летчиком. А наша задача - не самолетом научить человека управлять - летчиком-истребителем его сделать. Вот почему нам в училище нужны толковые инструкторы. А в часть ты еще попадешь. Тебе лет-то сейчас сколько? Двадцать?
- Девятнадцать.
- Еще налетаешься досыта, - подытоживает капитан. И добавляет невесело: И, чего там скрывать, навоюешься, боюсь, тоже досыта. А назначению не кручинься - нужная работа!
"Адова работа", - думаю я, выходя из ленинской комнаты, не без злости вспоминая лестную характеристику, данную мне моим инструктором Иваном Петровичем Карповым. Происходит этот разговор в конце 1939 года, когда до выпуска моего из Борисоглебского училища имени В. П. Чкалова остается несколько недель...
Перед войной мальчишки играли в челюскинцев и папанинцев. Перелеты Чкалова, Водопьянова, Громова поражали воображение. Молодая страна завоевывала пятый океан размашисто и уверенно. Мы шли в осоавиахимовские аэроклубы и завидовали молодым парням в темно-синей форме с голубыми петлицами. Мы темпераментно пели: "И нам даны стальные руки-крылья" и осаждали военкоматы с просьбами направить в летные училища.
Летом 1938 года я закончил аэроклуб Пролетарского района Москвы и был отобран для дальнейшей учебы в Борисоглебское авиационное училище летчиков-истребителей. Итак, прощай, обувная фабрика, до свидания, Москва, здравствуй, Борисоглебск, здравствуй, небо! Не я буду теперь завидовать крылышкам в голубых петлицах, а мне! Я буду летать!
Увы, в училище нас всех ждало на первых порах разочарование: всю зиму шли строевые занятия и теоретическая учеба. И никаких полетов. Теперь-то я понимаю, что это было правильно - из "казацкой вольницы", какую мы представляли, надо было сделать дисциплинированных, подтянутых людей. Срок обучения был тогда чрезвычайно маленьким - год. Через двенадцать месяцев с двумя "кубарями" в петлицах мы, молодые лейтенанты, пойдем в части и к тому времени должны будем уметь многое - летать, принимать ответственные решения, подчинять свои эмоции интересам дела.
Всю зиму по нескольку часов в день мы отрабатывали на плацу "налево!", "направо!", "кругом - марш!"... Вся эта шагистика нам ужас как надоела, мы потихоньку ворчали и только потом, спустя какое-то время, вдруг ощутили удивительное превращение: неуклюжие, нерасторопные парни становились подтянутыми, дисциплинированными, собранными. Наши командиры хорошо знали свое дело - они понимали, что летчику нельзя быть расхлябанным, разболтанным, неточным. В полете, где счет идет на секунды, важны четкость, аккуратность, сметка. Внешняя подтянутость, привычка к порядку способствовали и нашему внутреннему преображению. Тут надо отдать должное нашим учителям - процесс этот шел быстро и четко: мы буквально на глазах превращались в военных людей.
Этому способствовала вся атмосфера училища. На теоретических занятиях мы сидели с раскрытыми ртами - так было интересно слушать лекции по теории полета, самолетовождения, стрельбы и другим предметам. До сих пор с благодарностью вспоминаю полковника Панова - старого коммуниста, человека, прошедшего гражданскую войну, награжденного орденом Красного Знамени. Он читал лекции по истории полета. Никаких конспектов, никаких шпаргалок - только живой разговор, обращенный к нам, слушателям. И таким же образом вели занятия практически все наши наставники.
Учебная иерархия была в училище четкая: эскадрилья - отряд - звено группа. В каждой эскадрилье - два отряда, в каждом отряде - четыре звена. Командовал нами майор Мельников. Стоило ему появиться в расположении эскадрильи, как курсанты замирали - нет, не от страха, а от желания "показаться" с лучшей стороны. Комэск был для нас недосягаемым божеством, на его занятиях муха пролетит - слышно было: так тихо мы сидели. Каждое слово командира ловилось на лету. Майора мы уважали за высокие профессиональные качества - летал он отлично.
Душой эскадрильи, Батей был наш комиссар Старченко. Человек уже немолодой, он не знал ни отдыха, ни покоя. Его можно было видеть в подразделениях, на плацу, на аэродроме. Батин рабочий день проходил в постоянном общении с курсантами. В любое время можно было обратиться к комиссару за помощью, за советом - отказа не было. Каждого из нас Старченко знал не только по имени и в лицо. Он знал наши биографии, наши характеры и интересы, наши наклонности. Мы всегда помнили: если трудно, если нужна помощь - у комиссара получишь поддержку. Не словом утешит - делом поможет. Так и остался у меня в памяти комиссар Старченко как эталон политработника.
Командиром нашего первого отряда был капитан Юсим. С ним мы встречались чаще, чем с командиром эскадрильи: он руководил нашими полетами. Юсима тоже считали мы образцом летчика. Он прекрасно летал и хорошо знал машину.
Наше третье звено возглавлял капитан Зайцев, впоследствии прославленный ас - дважды Герой Советского Союза. Как летчик Зайцев был очень силен, так что нам было с кого брать пример. Совершая поочередно с каждым из нас контрольные полеты, Зайцев безошибочно определял летные качества начинающих пилотов.
В каждом звене было три инструктора. Они отвечали за подготовку своих летных групп, в каждой из которых числилось 10-12 курсантов. Инструктор летал с ними, проводя занятия до самого выпуска. С нами работал инструктор старший лейтенант Карпов. Невысокого роста, подвижный, резкий, он успевал всюду! И спуску лодырям не давал. Иван Петрович не только великолепно летал - он был прирожденным педагогом. Карпов знал наши сильные и слабые стороны, знал, кого нужно приободрить, кого поругать. Терпеть не мог зазнаек: стоило ему услышать, что кто-то из курсантов похваляется своим мастерством, как тут же следовала такая уничтожающая характеристика хвастуна, что у того надолго пропадала охота к самовосхвалению. Когда же Иван Петрович видел, что у нас не все ладится, что кто-то пал духом, то находил ободряющие слова, заставляя поверить в собственные силы.
- Плохо слетал, Саша, - говорил он мне после полета. - А знаешь, почему? Невнимательно изучил задание. Плохо к полетам подготовился. На авось, друг мой, в небе не летают. Даже в учебный полет. А если бой?..
Работа инструктора - работа сложная. Нагрузка большая и ответственность тоже. Весь день непрерывные полеты: в группе 10 человек, и с каждым надо слетать 2-3 раза. К концу полетов у нашего инструктора чистыми от пыли оставались только зубы. И, сверкая белозубым ртом, Иван Петрович устраивал очередной разнос неудачно слетавшему курсанту.
Надо сказать, что мы хорошо знали особенности характера нашего наставника, умели безошибочно определять все перемены в его настроении. Если предвидится разгон, лицо у Ивана Петровича бледнеет, губы дрожат. Еще не знаешь, кому достанется на разборе, но знаешь, что разнос будет справедливым и точным. Иногда мы жестоко страдали от таких разборов, но понимали, - так и надо. Слово Карпова было законом для каждого из нас.
Помню такой случай. Считался я у нашего инструктора неплохим курсантом прежде всего по технике пилотирования, был одним из первых допущен к самостоятельным полетам на истребителе. Но Иван Петрович предпочтения никому особенно не оказывал и снисхождения не делал. Поэтому я ничуть не удивился, когда однажды Карпов предложил мне слетать с ним в контрольный полет на двухместном самолете.
Полетели. Я был уверен: вот сейчас-то покажу "класс". И показал - на простейших элементах допустил ошибку. Есть такое упражнение у летчиков - полет по "коробочке". Выполняя это упражнение, надо четко строить маршрут в соответствии с посадочным знаком, а я ушел в сторону. И вдруг слышу в переговорном аппарате:
- Куманичкин, ты что, летать разучился?
Смотрю на приборы, показания их в порядке. Лихорадочно соображаю, в чем же дело. Снова слышу голос Карпова:
- Куманичкин, я все силы приложу, чтобы оставить тебя инструктором в училище. Поймешь тогда, какие дурашливые среди вас попадаются.
Это было самое страшное. Карпов не объяснял мне ошибку, надеясь на мою сообразительность, а я... Но в чем же все-таки дело? Еще раз смотрю на приборы, на землю. Ага, замечаю, что ухожу в сторону, под углом, от четко различимого посадочного знака Т. Вот откуда все мои беды! Быстро исправляю ошибку, а в переговорном устройстве слышится:
- Такие ошибки даже дети не допускают. Тебе не на самолете летать - на телеге ездить. Зачем тебя, такого непутевого, только мать родила...
И так далее. До самой посадки. Когда мы сели, я вылез из своей кабины и поднялся к инструктору, который оставался в самолете (Ивану Петровичу предстояло лететь со следующим курсантом).
Докладываю, как положено:
- Товарищ инструктор, разрешите получить замечания!
По лицу Карпова, по его дрожащим губам понимаю, что ничего хорошего я сейчас не услышу. И хотя ошибка была плевая, и я давно уже летал самостоятельно, и контролировал Иван Петрович едва ли не один полет из десяти - "продраил" меня Карпов так, что настроение мое мгновенно скатилось к нулевой отметке. Не видать, думаю, мне сегодня самостоятельных полетов - отлетался. В глубине души я понимал, что инструктор прав, что чем требовательнее он к нам, тем ощутимее будут конкретные результаты, но... обидно было, страшно вспомнить.
Карпов, не обратив, казалось, никакого внимания на мои переживания, улетел в очередной контрольный полет. Минут через двадцать самолет приземлился. Иван Петрович вылез из кабины и подозвал меня к себе.
- Переживаешь?
- Угу...
- Правильно делаешь. За одного битого двух небитых дают. Вон стоит "семерка" - полетишь самостоятельно, выполнишь полет по всем правилам. Задание остается прежним. И запомни: за малейшую ошибку в дальнейшем - шкуру спущу! Летать ты можешь значительно лучше. А инструктором я тебя все же оставлю. Иди!
Я - опрометью к "семерке", одноместному истребителю. Прощен!
Надо сказать, что требовательность Ивана Петровича приносила свои плоды: курсанты его группы летали хорошо - он не прощал нам малейшей погрешности. Вот почему на резкость (а подчас и грубость) Карпова мы не обижались: понимали, что требовательность инструктора куда важнее его словечек, которые в общем-то в его устах звучали хоть и обидно, но не зло. Да и к тому же наш инструктор так исчерпывающе точно объяснял нам причины всех наших промахов, так толково показывал, как их следует устранять, что очень быстро мы привыкли к грубоватой манере Ивана Петрович/а изъясняться и научились правильно воспринимать каждый очередной его разнос.
Карпова мы любили и подражали ему во всем. Каждую тонкость летного дела знал Иван Петрович в совершенстве.
Проходим пикирование - сложный маневр пилотирования, требующий выдержки и точного расчета. Иван Петрович объясняет просто.
- Имейте в виду, если хотите жить, - самолет всегда дает осадку, при любом маневре. Чем круче пикирование, тем больше осадка. Учтите это, когда выводите самолет из пике при резком переводе его на вертикальные фигуры. А то и костей не соберете...
Потом я не раз вспоминал этот совет своего учителя. Сколько летчиков в безобидных, казалось бы, ситуациях, погибли, не сумев справиться с самолетом при выводе из пикирования.
Подходило время расставания с училищем. Мы мечтали о строевых частях. Каково же было мое разочарование, когда я узнал, что оставлен в училище инструктором вместе с другими курсантами моего звена - Иваном Смирновым, Михаилом Седовым, Алексеем Кондрашовым, Алексеем Скрипкиным, Алексеем Наследуховым, Николаем Девяткиным. Исполнил-таки Иван Петрович свое обещание. Но ничего не попишешь - надо подчиняться.
И не могли мы тогда знать, двадцатилетние лейтенанты, что боев нам не избежать, что через год-два все мы окажемся в действующей армии и что после войны в живых останется только двое из нас - Коля Девяткин и я.
Ничего этого, повторяю, я не мог знать в конце 1939-го, выходя из ленинской комнаты училища и завистливо поглядывая на своих однокурсников, уезжавших в дальние гарнизоны.
Самому мне доведется попасть в строевую часть только в начале войны.
Показательный пилотаж
Почти до начала войны я работал в Борисоглебске инструктором. Учил летать молодых, неоперившихся курсантов, каким совсем недавно был сам. Июнь 41-го года застал меня под Москвой, где я командовал истребительной эскадрильей.
В первые недели войны немецкая авиация захватила господство в воздухе. Фашисты использовали тактику внезапных налетов на наши аэродромы, поэтому потери в самолетах с нашей стороны были весьма значительны.
К августу 1941 года в наших авиачастях сложилось исключительно тяжелое положение. На пополнение прибывали сотни летчиков, но без самолетов (их называли в частях "безлошадные").
Истребители первого года войны - ЛаГГ-3 - по сравнению с немецкими машинами уступали им по своим летно-тактическим качествам. На аэродромах стояли десятки и сотни самолетов, поступивших прямо с авиазаводов; некоторые из них даже не успели покрасить в заводских цехах. Инженерный состав и техники авиачастей делали все от них зависящее, чтобы в максимально короткие сроки привести самолеты в боевую готовность, устранить все дефекты.
Огромного напряжения требовала от авиаторов обстановка, сложившаяся в начальный период войны. И, надо прямо сказать, что касается морального испытания боевых качеств наших летчиков, то тут они всегда были на высоте. Известно, что они вызывали справедливое восхищение не только друзей наших, но и врагов. Однако успех определялся не только этим. Нам пока не хватало опыта и мастерства. Самолеты, на которых мы летали, были тихоходны, легко уязвимы...
Удивительное все-таки хранилище - память человеческая. Подробности своего первого боя я не помню. Вероятно, напряжение и волнение были столь велики, что возник естественный в таких случаях провал. Боев было настолько много и были они так похожи друг на друга, что сегодня все они сглаживаются в памяти.
Но всплывают время от времени эпизоды, казалось бы, второстепенные, несущественные, и никуда от них не деться, не уйти. Видимо, в них, частных эпизодах войны, отразились какие-то закономерности моей профессии летчика-истребителя, какие-то важные проявления человеческого характера на войне.
Летом 1942 года немцы мощными танковыми ударами взломали наш фронт в районе Ростова, рассекли его надвое и устремились к Волге и на Кавказ. Наша эскадрилья 943-го авиаполка в то время взаимодействовала с полком бомбардировочной авиации: мы прикрывали бомбардировщиков, ходивших в тылы врага. После прорыва фронта немцами мы так часто перебазировались в южном направлении, что в конце концов потеряли связь с командованием нашего полка, да и с бомбардировщиками тоже. Еле успевали мы в те тяжелые дни менять аэродромы, держа курс на Северный Кавказ.
Теперь уже не помню, где, то ли в Минеральных Водах, то ли в Грозном прибегает ко мне инженер эскадрильи Валентин Климов и докладывает:
- Обнаружен совершенно исправный самолет УТИ-4.
- Как это обнаружен? - спрашиваю.
- Стоит в кукурузе. Уже три дня никто к нему не подходит. Беспризорный. Документов на него нет. Что делать будем?
Что делать в таких случаях, я и сам толком не знал. Какой у самолета моторесурс, сколько он налетал, никто на эти вопросы ответа не даст. Как поведет себя в воздухе, тоже не ясно. Но и бросать машину смысла нет. УТИ-4 двухместный учебно-тренировочный истребитель - мог пригодиться для обучения молодых летчиков, поэтому мы с инженером договорились, что он осмотрит самолет и определит его состояние. И если УТИ-4 окажется пригодным для полетов, я его облетаю.
В результате нашего отступления мы уперлись в Каспийское море в районе Махачкалы. К этому времени фронт начал постепенно стабилизироваться. Летчики и техники приводили в порядок свою изрядно потрепанную материальную часть. В моей эскадрилье было пять самолетов МиГ-3 (по поводу этих неудачных машин, по конструкции тяжелых и с вечно перегревающимся мотором, летчики невесело шутили: "Миг - и от самолета одни щепки"); три истребителя И-16 ("ишаки" - так называли эти самолеты летчики - обладали хорошей маневренностью, но значительно уступали в скорости истребителям противника); один УТ-2 (учебно-тренировочный самолет легкого типа) и приблудный УТИ-4.
Вскоре отыскались и бомбардировщики. Поскольку фронт был далеко, наша задача сводилась к прикрытию с воздуха аэродрома базирования бомбардировочного полка. О том, что у нас появился самолет-беспризорник, летчики-бомбардировщики знали.
В свободное от полетов время они приходили к нам посмотреть, как мы летаем на этом УТИ-4. Ну а поскольку машина была двухместной, то наиболее любознательные и любопытные иногда просили их покатать.
Пришел однажды и знаменитый летчик - Герой Советского Союза Николай Ситнов. О мастерстве Ситнова ходили легенды. А вот не из области легенд вместо положенной тонны бомб Николай в дальние вылеты брал в два раза больше. Такие полеты, конечно же, требовали от пилота высочайшего профессионального мастерства.
Николай разыскал меня и говорит:
- Саня, прокати меня разок, да покажи мне, каков он, пилотаж, на истребителе?
Человек, несведующий в авиации, может подумать: какая разница, что на истребителе летать, что на бомбардировщике - принципы-то полета одни и те же. На самом же деле в полетах на истребителях и бомбардировщиках есть существенное отличие. Летчик-бомбардировщик практически знает только горизонтальный полет. Истребителю же часто приходится вести бой и на вертикалях. К тому же в бою летчик выполняет самые сложные маневры, стремясь занять наиболее выгодную позицию для проведения атаки. Вот почему фигуры высшего пилотажа для летчика-истребителя - основа основ.
Все пилоты должны обладать храбростью и выносливостью, должны отлично владеть машиной, уметь быстро сориентироваться в любой обстановке, молниеносно принять решение. Но летчик-истребитель должен к тому же обладать железной выносливостью, потому что ни на одном типе самолетов летчику не приходится испытывать такое напряжение, такие перегрузки, как на истребителе при выполнении фигур высшего пилотажа на высоких скоростях.
Ну, я Ситнова и прокатил. Сделал одну фигуру, вторую, третью... Бросаю самолет то вверх, то вниз. Оборачиваюсь к кабине, где сидит Ситнов (в УТИ-4 кабина обучаемого находится сзади), а он мне пальцем показывает: давай, мол, вниз. Наверное, перегрузки на него подействовали.
Садимся.
- Нет, - признается Николай, - эта авиация не для меня. Сидишь, как на острие шила. Все крутится, ни черта не разберешь.
И ушел. Я тоже собрался было уходить, но тут ко мне неожиданно подошла медсестра. (Полагается, чтобы во время полетов на старте дежурили санитарная машина с врачом и сестрой.)
- Товарищ старший лейтенант, я до войны окончила аэроклуб. Летала на У-2. Я вас очень прошу, покажите мне полет на истребителе. Ну, пожалуйста.
Надо сказать, до войны в аэроклубах девушек много было. В летные училища их, как правило, не принимали. Но это девичьего пыла не остужало. И недаром во время войны было сформировано несколько женских авиационных полков. Так что просьба медсестры у меня особого удивления не вызвала, равно как и особого восторга. Трудно, знаете ли, пилотажем второй раз подряд заниматься. Ладно, думаю, прокачу я тебя, так прокачу, что потом долго вспоминать будешь...
Принесли девушке парашют, показали, как им пользоваться, надела она его, и мы взлетели. Обернулся - вижу, сидит мой пассажир, улыбается. "Давай, давай, думаю, - улыбайся, посмотрим, куда сейчас твоя улыбка денется".
Набрал высоту, нужную для пилотажа, делаю переворот, петлю. Перегрузки более чем достаточные, в глазах темнеет, к сиденью прижимает. Оборачиваюсь пассажирка все с той же улыбкой сидит. Я пальцем показываю: "Еще?" Кивает головой: "Да!"
Ладно, думаю, это ты еще цветочки видела. Делаю более сложный комплекс пилотажа. Пассажирке хоть бы что. Сидит по-прежнему. Улыбается. И показывает: "Еще!" И в глазах - жажда полета. Прямо-таки неуемная жажда. Набираю вновь высоту. И даю такой сложный каскад фигур, на который были только способны в этот момент и я, и машина. У меня в глазах темно от перегрузок, с консолей срываются струи (это значит, что для машины наступили предельные перегрузки), я слизываю языком пот, а моя пассажирка только улыбается. Прямо как киноактриса какая-нибудь или рекламная барышня с плаката.
Думаю, что, если бы моя бесстрашная "летчица" предложила мне и дальше пилотировать, я бы, пожалуй, не смог. Устал. Но она ничего мне не сказала, когда я снова к ней обернулся. И тогда я показал ей, что иду на посадку. Сели. Подбегает Климов.
- Ты что, Саня, совсем уже дошел... Я с себя всякую ответственность снимаю за состояние самолета. Если так всех катать будешь...
А у меня даже ответить сил нет. Укатала меня медсестра. А сама сидит в кабине, улыбается, но, судя по всему, тоже чувствует себя неважно. Помогли ей выбраться из кабины, сняли с нее парашют. Подошла она, пошатываясь, ко мне.
- Спасибо, товарищ старший лейтенант. Только сейчас я поняла, что такое авиация.
Девушка ушла к своей санитарной машине. А я подумал: "После такого пилотажа она очень бодро держится. Неплохой бы летчик-истребитель вышел из этой девчонки, если б ее выучить летать". Когда спустя пару часов какой-то техник, сбив неосторожно палец, побежал на перевязку, то обнаружил, что моя недавняя пассажирка спит в санитарной машине беспробудным сном. Потом мне рассказали, что поздно ночью подруги перенесли ее, спящую, в палатку. Дня через два-три я встретил ее снова на дежурстве:
- Ну что, полетим еще?
- Это было бы здорово, плохо только то, - отвечает медсестра, - что отсыпаться приходится долго...
Наша относительно спокойная жизнь вскоре окончилась. Фронт приближался. Работы стало намного больше, вылеты следовали один за другим, и нам уже было не до тренировок.
Тяжело в учении...
- Товарищи летчики! Поздравляем вас с окончанием учебы и прибытием в регулярную часть Военно-Воздушных Сил!
Голос нашего командира полка хорошо слышен в морозном воздухе. Мы стоим на заснеженном поле аэродрома в связи с прибытием в часть пополнения выпускников авиационных школ, совсем еще юных сержантов в новенькой форме, мальчишек, старшему из которых едва ли больше девятнадцати. Вот уже несколько дней, как мы квартируем на новом месте, осваивая самолеты ЛА-5 и укомплектовывая состав, изрядно потрепанный в сражениях сорок второго года.
Чтобы жить...
{1}Так помечены ссылки на примечания. Примечания в конце текста
Литературная запись Е. Куманичкиной
Аннотация издательства: Героя Советского Союза генерал-майора авиации Александра Сергеевича Куманичкина уже нет в живых: он скончался в октябре 1983 года. В годы войны, будучи летчиком-истребителем, командиром эскадрильи, штурманом 176-го Проскуровского полка свободных охотников, А. С. Куманичкин в боях с немецко-фашистскими захватчиками показал высокую боевую выучку, проявил себя талантливым воздушным бойцом. Войну А. С. Куманичкин закончил в небе Германии, под Берлином. 36 сбитых вражеских самолетов - таков общий боевой счет советского аса.
Андрей Мятишкин: По книге Н.Г. Бодрихина "Советские асы" Куманичкин сбил во время Великой Отечественной войны лично 31 самолет противника, в группе 1 самолет, и в Корее 6 самолетов лично.
Об авторе: КУМАНИЧКИН Александр Сергеевич. Родился в 1920 году. Участник Великой Отечественной войны. Окончил Борисоглебское авиационное училище и Военную академию Генерального штаба Вооруженных Сил СССР имени К. Е. Ворошилова. Герой Советского Союза, генерал-майор авиации. Награжден орденом Ленина, шестью орденами Красного Знамени, двумя орденами Красной Звезды и многими медалями. \\\ Андрей Мятишкин
Содержание
Начало
Показательный пилотаж
Тяжело в учении...
Одиннадцатое июля
Две горсти смертей
Обычное дело
Рядом - друзья
Страсти-мордасти
Пал Иваныч
Вслепую
О храбрости
Саша Павлов на земле и в воздухе
Батя
Невезучий
Полет в Москву
Новое назначение
Павел Федорович Чупиков
Байда
Хозяин неба
Техники
Под бомбами
Последние бои
Вместо послесловия
Начало
- Курсант Куманичкин по вашему приказанию прибыл!
Стою в ленинской комнате перед командиром звена капитаном Василием Зайцевым и, как говорится в неписаном уставе, - "ем глазами начальство, выражая удовольствие".
А начальство, совсем не по-уставному, добродушно приглашает:
- Прибыл, значит? Ну, раз прибыл - садись, поговорим!
- Слушаюсь!
Сажусь на стул и жду, что будет дальше.
- Тут вот какое мнение есть, - говорит командир звена, внимательно разглядывая меня, словно видя впервые, - оставить курсанта Куманичкина после окончания училища инструктором. Как смотришь?
Вопрос чисто формальный. Любой работник училища знает: курсанты рвутся в строевые части. Я исключения не составляю. Но командир звена знает и другое в армии от назначений отказываться не принято. Приказ есть приказ.
- Прошу отправить меня в часть, - выпрямляюсь я под пристальным взглядом командира звена. И добавляю почти жалобно: - Очень прошу.
- Садись, - неожиданно мягко говорит капитан. - Садись и слушай.
Когда начальство начинает говорить мягким голосом, добра не жди: судьба твоя решена окончательно и бесповоротно.
- Твой инструктор Карпов рекомендовал тебя как способного курсанта. Ты же понимаешь, поднять машину в воздух - еще не значит быть летчиком. А наша задача - не самолетом научить человека управлять - летчиком-истребителем его сделать. Вот почему нам в училище нужны толковые инструкторы. А в часть ты еще попадешь. Тебе лет-то сейчас сколько? Двадцать?
- Девятнадцать.
- Еще налетаешься досыта, - подытоживает капитан. И добавляет невесело: И, чего там скрывать, навоюешься, боюсь, тоже досыта. А назначению не кручинься - нужная работа!
"Адова работа", - думаю я, выходя из ленинской комнаты, не без злости вспоминая лестную характеристику, данную мне моим инструктором Иваном Петровичем Карповым. Происходит этот разговор в конце 1939 года, когда до выпуска моего из Борисоглебского училища имени В. П. Чкалова остается несколько недель...
Перед войной мальчишки играли в челюскинцев и папанинцев. Перелеты Чкалова, Водопьянова, Громова поражали воображение. Молодая страна завоевывала пятый океан размашисто и уверенно. Мы шли в осоавиахимовские аэроклубы и завидовали молодым парням в темно-синей форме с голубыми петлицами. Мы темпераментно пели: "И нам даны стальные руки-крылья" и осаждали военкоматы с просьбами направить в летные училища.
Летом 1938 года я закончил аэроклуб Пролетарского района Москвы и был отобран для дальнейшей учебы в Борисоглебское авиационное училище летчиков-истребителей. Итак, прощай, обувная фабрика, до свидания, Москва, здравствуй, Борисоглебск, здравствуй, небо! Не я буду теперь завидовать крылышкам в голубых петлицах, а мне! Я буду летать!
Увы, в училище нас всех ждало на первых порах разочарование: всю зиму шли строевые занятия и теоретическая учеба. И никаких полетов. Теперь-то я понимаю, что это было правильно - из "казацкой вольницы", какую мы представляли, надо было сделать дисциплинированных, подтянутых людей. Срок обучения был тогда чрезвычайно маленьким - год. Через двенадцать месяцев с двумя "кубарями" в петлицах мы, молодые лейтенанты, пойдем в части и к тому времени должны будем уметь многое - летать, принимать ответственные решения, подчинять свои эмоции интересам дела.
Всю зиму по нескольку часов в день мы отрабатывали на плацу "налево!", "направо!", "кругом - марш!"... Вся эта шагистика нам ужас как надоела, мы потихоньку ворчали и только потом, спустя какое-то время, вдруг ощутили удивительное превращение: неуклюжие, нерасторопные парни становились подтянутыми, дисциплинированными, собранными. Наши командиры хорошо знали свое дело - они понимали, что летчику нельзя быть расхлябанным, разболтанным, неточным. В полете, где счет идет на секунды, важны четкость, аккуратность, сметка. Внешняя подтянутость, привычка к порядку способствовали и нашему внутреннему преображению. Тут надо отдать должное нашим учителям - процесс этот шел быстро и четко: мы буквально на глазах превращались в военных людей.
Этому способствовала вся атмосфера училища. На теоретических занятиях мы сидели с раскрытыми ртами - так было интересно слушать лекции по теории полета, самолетовождения, стрельбы и другим предметам. До сих пор с благодарностью вспоминаю полковника Панова - старого коммуниста, человека, прошедшего гражданскую войну, награжденного орденом Красного Знамени. Он читал лекции по истории полета. Никаких конспектов, никаких шпаргалок - только живой разговор, обращенный к нам, слушателям. И таким же образом вели занятия практически все наши наставники.
Учебная иерархия была в училище четкая: эскадрилья - отряд - звено группа. В каждой эскадрилье - два отряда, в каждом отряде - четыре звена. Командовал нами майор Мельников. Стоило ему появиться в расположении эскадрильи, как курсанты замирали - нет, не от страха, а от желания "показаться" с лучшей стороны. Комэск был для нас недосягаемым божеством, на его занятиях муха пролетит - слышно было: так тихо мы сидели. Каждое слово командира ловилось на лету. Майора мы уважали за высокие профессиональные качества - летал он отлично.
Душой эскадрильи, Батей был наш комиссар Старченко. Человек уже немолодой, он не знал ни отдыха, ни покоя. Его можно было видеть в подразделениях, на плацу, на аэродроме. Батин рабочий день проходил в постоянном общении с курсантами. В любое время можно было обратиться к комиссару за помощью, за советом - отказа не было. Каждого из нас Старченко знал не только по имени и в лицо. Он знал наши биографии, наши характеры и интересы, наши наклонности. Мы всегда помнили: если трудно, если нужна помощь - у комиссара получишь поддержку. Не словом утешит - делом поможет. Так и остался у меня в памяти комиссар Старченко как эталон политработника.
Командиром нашего первого отряда был капитан Юсим. С ним мы встречались чаще, чем с командиром эскадрильи: он руководил нашими полетами. Юсима тоже считали мы образцом летчика. Он прекрасно летал и хорошо знал машину.
Наше третье звено возглавлял капитан Зайцев, впоследствии прославленный ас - дважды Герой Советского Союза. Как летчик Зайцев был очень силен, так что нам было с кого брать пример. Совершая поочередно с каждым из нас контрольные полеты, Зайцев безошибочно определял летные качества начинающих пилотов.
В каждом звене было три инструктора. Они отвечали за подготовку своих летных групп, в каждой из которых числилось 10-12 курсантов. Инструктор летал с ними, проводя занятия до самого выпуска. С нами работал инструктор старший лейтенант Карпов. Невысокого роста, подвижный, резкий, он успевал всюду! И спуску лодырям не давал. Иван Петрович не только великолепно летал - он был прирожденным педагогом. Карпов знал наши сильные и слабые стороны, знал, кого нужно приободрить, кого поругать. Терпеть не мог зазнаек: стоило ему услышать, что кто-то из курсантов похваляется своим мастерством, как тут же следовала такая уничтожающая характеристика хвастуна, что у того надолго пропадала охота к самовосхвалению. Когда же Иван Петрович видел, что у нас не все ладится, что кто-то пал духом, то находил ободряющие слова, заставляя поверить в собственные силы.
- Плохо слетал, Саша, - говорил он мне после полета. - А знаешь, почему? Невнимательно изучил задание. Плохо к полетам подготовился. На авось, друг мой, в небе не летают. Даже в учебный полет. А если бой?..
Работа инструктора - работа сложная. Нагрузка большая и ответственность тоже. Весь день непрерывные полеты: в группе 10 человек, и с каждым надо слетать 2-3 раза. К концу полетов у нашего инструктора чистыми от пыли оставались только зубы. И, сверкая белозубым ртом, Иван Петрович устраивал очередной разнос неудачно слетавшему курсанту.
Надо сказать, что мы хорошо знали особенности характера нашего наставника, умели безошибочно определять все перемены в его настроении. Если предвидится разгон, лицо у Ивана Петровича бледнеет, губы дрожат. Еще не знаешь, кому достанется на разборе, но знаешь, что разнос будет справедливым и точным. Иногда мы жестоко страдали от таких разборов, но понимали, - так и надо. Слово Карпова было законом для каждого из нас.
Помню такой случай. Считался я у нашего инструктора неплохим курсантом прежде всего по технике пилотирования, был одним из первых допущен к самостоятельным полетам на истребителе. Но Иван Петрович предпочтения никому особенно не оказывал и снисхождения не делал. Поэтому я ничуть не удивился, когда однажды Карпов предложил мне слетать с ним в контрольный полет на двухместном самолете.
Полетели. Я был уверен: вот сейчас-то покажу "класс". И показал - на простейших элементах допустил ошибку. Есть такое упражнение у летчиков - полет по "коробочке". Выполняя это упражнение, надо четко строить маршрут в соответствии с посадочным знаком, а я ушел в сторону. И вдруг слышу в переговорном аппарате:
- Куманичкин, ты что, летать разучился?
Смотрю на приборы, показания их в порядке. Лихорадочно соображаю, в чем же дело. Снова слышу голос Карпова:
- Куманичкин, я все силы приложу, чтобы оставить тебя инструктором в училище. Поймешь тогда, какие дурашливые среди вас попадаются.
Это было самое страшное. Карпов не объяснял мне ошибку, надеясь на мою сообразительность, а я... Но в чем же все-таки дело? Еще раз смотрю на приборы, на землю. Ага, замечаю, что ухожу в сторону, под углом, от четко различимого посадочного знака Т. Вот откуда все мои беды! Быстро исправляю ошибку, а в переговорном устройстве слышится:
- Такие ошибки даже дети не допускают. Тебе не на самолете летать - на телеге ездить. Зачем тебя, такого непутевого, только мать родила...
И так далее. До самой посадки. Когда мы сели, я вылез из своей кабины и поднялся к инструктору, который оставался в самолете (Ивану Петровичу предстояло лететь со следующим курсантом).
Докладываю, как положено:
- Товарищ инструктор, разрешите получить замечания!
По лицу Карпова, по его дрожащим губам понимаю, что ничего хорошего я сейчас не услышу. И хотя ошибка была плевая, и я давно уже летал самостоятельно, и контролировал Иван Петрович едва ли не один полет из десяти - "продраил" меня Карпов так, что настроение мое мгновенно скатилось к нулевой отметке. Не видать, думаю, мне сегодня самостоятельных полетов - отлетался. В глубине души я понимал, что инструктор прав, что чем требовательнее он к нам, тем ощутимее будут конкретные результаты, но... обидно было, страшно вспомнить.
Карпов, не обратив, казалось, никакого внимания на мои переживания, улетел в очередной контрольный полет. Минут через двадцать самолет приземлился. Иван Петрович вылез из кабины и подозвал меня к себе.
- Переживаешь?
- Угу...
- Правильно делаешь. За одного битого двух небитых дают. Вон стоит "семерка" - полетишь самостоятельно, выполнишь полет по всем правилам. Задание остается прежним. И запомни: за малейшую ошибку в дальнейшем - шкуру спущу! Летать ты можешь значительно лучше. А инструктором я тебя все же оставлю. Иди!
Я - опрометью к "семерке", одноместному истребителю. Прощен!
Надо сказать, что требовательность Ивана Петровича приносила свои плоды: курсанты его группы летали хорошо - он не прощал нам малейшей погрешности. Вот почему на резкость (а подчас и грубость) Карпова мы не обижались: понимали, что требовательность инструктора куда важнее его словечек, которые в общем-то в его устах звучали хоть и обидно, но не зло. Да и к тому же наш инструктор так исчерпывающе точно объяснял нам причины всех наших промахов, так толково показывал, как их следует устранять, что очень быстро мы привыкли к грубоватой манере Ивана Петрович/а изъясняться и научились правильно воспринимать каждый очередной его разнос.
Карпова мы любили и подражали ему во всем. Каждую тонкость летного дела знал Иван Петрович в совершенстве.
Проходим пикирование - сложный маневр пилотирования, требующий выдержки и точного расчета. Иван Петрович объясняет просто.
- Имейте в виду, если хотите жить, - самолет всегда дает осадку, при любом маневре. Чем круче пикирование, тем больше осадка. Учтите это, когда выводите самолет из пике при резком переводе его на вертикальные фигуры. А то и костей не соберете...
Потом я не раз вспоминал этот совет своего учителя. Сколько летчиков в безобидных, казалось бы, ситуациях, погибли, не сумев справиться с самолетом при выводе из пикирования.
Подходило время расставания с училищем. Мы мечтали о строевых частях. Каково же было мое разочарование, когда я узнал, что оставлен в училище инструктором вместе с другими курсантами моего звена - Иваном Смирновым, Михаилом Седовым, Алексеем Кондрашовым, Алексеем Скрипкиным, Алексеем Наследуховым, Николаем Девяткиным. Исполнил-таки Иван Петрович свое обещание. Но ничего не попишешь - надо подчиняться.
И не могли мы тогда знать, двадцатилетние лейтенанты, что боев нам не избежать, что через год-два все мы окажемся в действующей армии и что после войны в живых останется только двое из нас - Коля Девяткин и я.
Ничего этого, повторяю, я не мог знать в конце 1939-го, выходя из ленинской комнаты училища и завистливо поглядывая на своих однокурсников, уезжавших в дальние гарнизоны.
Самому мне доведется попасть в строевую часть только в начале войны.
Показательный пилотаж
Почти до начала войны я работал в Борисоглебске инструктором. Учил летать молодых, неоперившихся курсантов, каким совсем недавно был сам. Июнь 41-го года застал меня под Москвой, где я командовал истребительной эскадрильей.
В первые недели войны немецкая авиация захватила господство в воздухе. Фашисты использовали тактику внезапных налетов на наши аэродромы, поэтому потери в самолетах с нашей стороны были весьма значительны.
К августу 1941 года в наших авиачастях сложилось исключительно тяжелое положение. На пополнение прибывали сотни летчиков, но без самолетов (их называли в частях "безлошадные").
Истребители первого года войны - ЛаГГ-3 - по сравнению с немецкими машинами уступали им по своим летно-тактическим качествам. На аэродромах стояли десятки и сотни самолетов, поступивших прямо с авиазаводов; некоторые из них даже не успели покрасить в заводских цехах. Инженерный состав и техники авиачастей делали все от них зависящее, чтобы в максимально короткие сроки привести самолеты в боевую готовность, устранить все дефекты.
Огромного напряжения требовала от авиаторов обстановка, сложившаяся в начальный период войны. И, надо прямо сказать, что касается морального испытания боевых качеств наших летчиков, то тут они всегда были на высоте. Известно, что они вызывали справедливое восхищение не только друзей наших, но и врагов. Однако успех определялся не только этим. Нам пока не хватало опыта и мастерства. Самолеты, на которых мы летали, были тихоходны, легко уязвимы...
Удивительное все-таки хранилище - память человеческая. Подробности своего первого боя я не помню. Вероятно, напряжение и волнение были столь велики, что возник естественный в таких случаях провал. Боев было настолько много и были они так похожи друг на друга, что сегодня все они сглаживаются в памяти.
Но всплывают время от времени эпизоды, казалось бы, второстепенные, несущественные, и никуда от них не деться, не уйти. Видимо, в них, частных эпизодах войны, отразились какие-то закономерности моей профессии летчика-истребителя, какие-то важные проявления человеческого характера на войне.
Летом 1942 года немцы мощными танковыми ударами взломали наш фронт в районе Ростова, рассекли его надвое и устремились к Волге и на Кавказ. Наша эскадрилья 943-го авиаполка в то время взаимодействовала с полком бомбардировочной авиации: мы прикрывали бомбардировщиков, ходивших в тылы врага. После прорыва фронта немцами мы так часто перебазировались в южном направлении, что в конце концов потеряли связь с командованием нашего полка, да и с бомбардировщиками тоже. Еле успевали мы в те тяжелые дни менять аэродромы, держа курс на Северный Кавказ.
Теперь уже не помню, где, то ли в Минеральных Водах, то ли в Грозном прибегает ко мне инженер эскадрильи Валентин Климов и докладывает:
- Обнаружен совершенно исправный самолет УТИ-4.
- Как это обнаружен? - спрашиваю.
- Стоит в кукурузе. Уже три дня никто к нему не подходит. Беспризорный. Документов на него нет. Что делать будем?
Что делать в таких случаях, я и сам толком не знал. Какой у самолета моторесурс, сколько он налетал, никто на эти вопросы ответа не даст. Как поведет себя в воздухе, тоже не ясно. Но и бросать машину смысла нет. УТИ-4 двухместный учебно-тренировочный истребитель - мог пригодиться для обучения молодых летчиков, поэтому мы с инженером договорились, что он осмотрит самолет и определит его состояние. И если УТИ-4 окажется пригодным для полетов, я его облетаю.
В результате нашего отступления мы уперлись в Каспийское море в районе Махачкалы. К этому времени фронт начал постепенно стабилизироваться. Летчики и техники приводили в порядок свою изрядно потрепанную материальную часть. В моей эскадрилье было пять самолетов МиГ-3 (по поводу этих неудачных машин, по конструкции тяжелых и с вечно перегревающимся мотором, летчики невесело шутили: "Миг - и от самолета одни щепки"); три истребителя И-16 ("ишаки" - так называли эти самолеты летчики - обладали хорошей маневренностью, но значительно уступали в скорости истребителям противника); один УТ-2 (учебно-тренировочный самолет легкого типа) и приблудный УТИ-4.
Вскоре отыскались и бомбардировщики. Поскольку фронт был далеко, наша задача сводилась к прикрытию с воздуха аэродрома базирования бомбардировочного полка. О том, что у нас появился самолет-беспризорник, летчики-бомбардировщики знали.
В свободное от полетов время они приходили к нам посмотреть, как мы летаем на этом УТИ-4. Ну а поскольку машина была двухместной, то наиболее любознательные и любопытные иногда просили их покатать.
Пришел однажды и знаменитый летчик - Герой Советского Союза Николай Ситнов. О мастерстве Ситнова ходили легенды. А вот не из области легенд вместо положенной тонны бомб Николай в дальние вылеты брал в два раза больше. Такие полеты, конечно же, требовали от пилота высочайшего профессионального мастерства.
Николай разыскал меня и говорит:
- Саня, прокати меня разок, да покажи мне, каков он, пилотаж, на истребителе?
Человек, несведующий в авиации, может подумать: какая разница, что на истребителе летать, что на бомбардировщике - принципы-то полета одни и те же. На самом же деле в полетах на истребителях и бомбардировщиках есть существенное отличие. Летчик-бомбардировщик практически знает только горизонтальный полет. Истребителю же часто приходится вести бой и на вертикалях. К тому же в бою летчик выполняет самые сложные маневры, стремясь занять наиболее выгодную позицию для проведения атаки. Вот почему фигуры высшего пилотажа для летчика-истребителя - основа основ.
Все пилоты должны обладать храбростью и выносливостью, должны отлично владеть машиной, уметь быстро сориентироваться в любой обстановке, молниеносно принять решение. Но летчик-истребитель должен к тому же обладать железной выносливостью, потому что ни на одном типе самолетов летчику не приходится испытывать такое напряжение, такие перегрузки, как на истребителе при выполнении фигур высшего пилотажа на высоких скоростях.
Ну, я Ситнова и прокатил. Сделал одну фигуру, вторую, третью... Бросаю самолет то вверх, то вниз. Оборачиваюсь к кабине, где сидит Ситнов (в УТИ-4 кабина обучаемого находится сзади), а он мне пальцем показывает: давай, мол, вниз. Наверное, перегрузки на него подействовали.
Садимся.
- Нет, - признается Николай, - эта авиация не для меня. Сидишь, как на острие шила. Все крутится, ни черта не разберешь.
И ушел. Я тоже собрался было уходить, но тут ко мне неожиданно подошла медсестра. (Полагается, чтобы во время полетов на старте дежурили санитарная машина с врачом и сестрой.)
- Товарищ старший лейтенант, я до войны окончила аэроклуб. Летала на У-2. Я вас очень прошу, покажите мне полет на истребителе. Ну, пожалуйста.
Надо сказать, до войны в аэроклубах девушек много было. В летные училища их, как правило, не принимали. Но это девичьего пыла не остужало. И недаром во время войны было сформировано несколько женских авиационных полков. Так что просьба медсестры у меня особого удивления не вызвала, равно как и особого восторга. Трудно, знаете ли, пилотажем второй раз подряд заниматься. Ладно, думаю, прокачу я тебя, так прокачу, что потом долго вспоминать будешь...
Принесли девушке парашют, показали, как им пользоваться, надела она его, и мы взлетели. Обернулся - вижу, сидит мой пассажир, улыбается. "Давай, давай, думаю, - улыбайся, посмотрим, куда сейчас твоя улыбка денется".
Набрал высоту, нужную для пилотажа, делаю переворот, петлю. Перегрузки более чем достаточные, в глазах темнеет, к сиденью прижимает. Оборачиваюсь пассажирка все с той же улыбкой сидит. Я пальцем показываю: "Еще?" Кивает головой: "Да!"
Ладно, думаю, это ты еще цветочки видела. Делаю более сложный комплекс пилотажа. Пассажирке хоть бы что. Сидит по-прежнему. Улыбается. И показывает: "Еще!" И в глазах - жажда полета. Прямо-таки неуемная жажда. Набираю вновь высоту. И даю такой сложный каскад фигур, на который были только способны в этот момент и я, и машина. У меня в глазах темно от перегрузок, с консолей срываются струи (это значит, что для машины наступили предельные перегрузки), я слизываю языком пот, а моя пассажирка только улыбается. Прямо как киноактриса какая-нибудь или рекламная барышня с плаката.
Думаю, что, если бы моя бесстрашная "летчица" предложила мне и дальше пилотировать, я бы, пожалуй, не смог. Устал. Но она ничего мне не сказала, когда я снова к ней обернулся. И тогда я показал ей, что иду на посадку. Сели. Подбегает Климов.
- Ты что, Саня, совсем уже дошел... Я с себя всякую ответственность снимаю за состояние самолета. Если так всех катать будешь...
А у меня даже ответить сил нет. Укатала меня медсестра. А сама сидит в кабине, улыбается, но, судя по всему, тоже чувствует себя неважно. Помогли ей выбраться из кабины, сняли с нее парашют. Подошла она, пошатываясь, ко мне.
- Спасибо, товарищ старший лейтенант. Только сейчас я поняла, что такое авиация.
Девушка ушла к своей санитарной машине. А я подумал: "После такого пилотажа она очень бодро держится. Неплохой бы летчик-истребитель вышел из этой девчонки, если б ее выучить летать". Когда спустя пару часов какой-то техник, сбив неосторожно палец, побежал на перевязку, то обнаружил, что моя недавняя пассажирка спит в санитарной машине беспробудным сном. Потом мне рассказали, что поздно ночью подруги перенесли ее, спящую, в палатку. Дня через два-три я встретил ее снова на дежурстве:
- Ну что, полетим еще?
- Это было бы здорово, плохо только то, - отвечает медсестра, - что отсыпаться приходится долго...
Наша относительно спокойная жизнь вскоре окончилась. Фронт приближался. Работы стало намного больше, вылеты следовали один за другим, и нам уже было не до тренировок.
Тяжело в учении...
- Товарищи летчики! Поздравляем вас с окончанием учебы и прибытием в регулярную часть Военно-Воздушных Сил!
Голос нашего командира полка хорошо слышен в морозном воздухе. Мы стоим на заснеженном поле аэродрома в связи с прибытием в часть пополнения выпускников авиационных школ, совсем еще юных сержантов в новенькой форме, мальчишек, старшему из которых едва ли больше девятнадцати. Вот уже несколько дней, как мы квартируем на новом месте, осваивая самолеты ЛА-5 и укомплектовывая состав, изрядно потрепанный в сражениях сорок второго года.