Страница:
«Ранее десятина льна давала в России 22 пуда волокна, теперь дает 17—20. В Пруссии десятина льна дает 36 пудов»[49].
Вышеприведенные данные дают основание сделать следующий вывод:
Земледельческое население центра России с великорусским населением пришло в хозяйственное расстройство уже в последние годыXIXстолетия. Расстройство это продолжается и в настоящее время. Пострадали при этом как дворяне-землевладельцы, так особенно крестьяне.
Сельскохозяйственная деятельность за рассматриваемый период 1885—1900 годов, ослабев в центральных губерниях, сделала большие успехи на окраинах России: в польских, балтийских губерниях, в Финляндии, на юге России, в Кубанской области, во многих местностях Сибири. В особенности эти успехи оказались значительны в балтийских губерниях, несмотря на бедность почвы. Твердо стала на ноги и земледельческая деятельность польских панов. В то время как русские дворяне давно уже начали покидать свои имения и продавать их, польский дворянин прочно засел на земле, выучился делать ее доходной, и теперь многие имения польских панов процветают.
Проведение Сибирской железной дороги оживило попутные местности. По почину датских маслоделов в Сибири возник и быстро развился огромный промысел по выделке масла, сбываемого, главным образом, за границу[50].
Барнаульский и отчасти Томский районы оказались житницей Сибири. Благодаря установленным пониженным, в зависимости от расстояния, платам за провоз по железной дороге (дифференциальные тарифы), хлеб из Сибири стало выгодно везти в Европейскую Россию.
Проведение железной дороги в Туркестан тоже дало толчок к сельскохозяйственному развитию этого богатого края. В нем быстро развилось производство хлопка, получившее государственное значение. В 1906 году в России собрано хлопка около 7 млн пудов, главным образом в Туркестане. Вывоз из Туркестана сухих фруктов, орехов, шелка, шерсти, кож тоже получил весьма большое развитие.
Только Кавказ до сих пор не просыпается, вероятно, сберегая свои огромные богатства для будущих поколений.
Надо упомянуть также, что за те же 15—20 последних лет на Руси получило большое развитие птицеводство и в особенности вывоз за границу яиц. В последние годы стоимость вывозимых яиц за границу дошла до 60 млн руб.
В то время как мы ввозим из-за границы хлопок на 100 млн руб., чтобы рядить население в непрочные ткани, мы вывозим за границу свой лен, одевавший прежде Россию на сумму свыше 60 млн руб. в год.
Огромные лесные богатства России еще мало исследованы. Из 544 млн десятин леса исследовано только 11 300 000 десятин, находящихся в Европейской России. 4,5 млн десятин леса на Кавказе тоже не исследованы[51].
Тем не менее, лесной промысел составляет весьма важное подспорье для населения лесных губерний. Вывоз лесных материалов за границу превышает 70 млн руб. в год.
Приведенные данные указывают, что даже с малой поддержкой от правительства население России может развить свой сельскохозяйственную деятельность, если таковая будет поставлена в сколько-нибудь выгодные условия.
Только вывоз яиц и масла, получивший развитие главным образом инициативой самого населения, дает ему крупную сумму заработка — свыше 100 млн руб. Притом вывоз этих продуктов не истощает землю, подобно вывозу зерна. Можно, значит, надеяться, что сельскохозяйственный кризис, переживаемый ныне оскудевшим центром русской земли, при энергичной помощи правительства ослабится, а затем прекратится.
П. Шванебах в своем труде «Денежное преобразование и народное хозяйство» указывает, что только за период с 1894 по 1899 год было разрешено в России 927 акционерных компаний и обществ с основным, номинальным капиталом около полутора млрд руб. Из них действительно поступило в дело лишь 800 млн руб. За тот же пятилетний период в России была допущена деятельность 150 иностранных акционерных обществ. В 1902 году общее количество предприятий составило 1469, из них иностранных было 210.
«Это общее количество (около полутора тысяч) предприятий, как видно, не только удовлетворило полностью потребности обедневшей страны, но даже их превысило, так как все жалуются на отсутствие сбыта не только фабрикатов, но даже топлива, и потому все одинаково оказались в кризисе; всех больше развивалась металлургия, она же всего более и стеснена теперь. Перепроизводство фабрикатов — это, конечно, есть полное достижение идеала протекционистов, ибо это уже свидетельствует о том, что мы стали в уровень с европейскими промышленными странами, и для нас наступило время заботиться о вывозе наших произведений на мировой рынок, если таковые не могут быть потребляемы дома. Между тем, такое блестящее достижение цели у нас стали называть кризисом не только люди, наблюдающие за делом со стороны, не причастные к нему, но и сами фабриканты. Такое смешение понятий произошло потому, что наши фабрикаты не могут показаться на мировой рынок для соперничества с иностранными фабрикатами, более совершенными и менее дорогими»[52].
Такое неожиданное явление С. Бехтеев объясняет тем, что промышленность, рождающаяся под чуть не запретительной охраной, не может быть здоровой. Эта охрана так крупно удорожает фабрикаты и сулит капиталистам такие непривычные для европейцев выгоды, что они, в надежде на них, настолько неряшливо обставляют свои предприятия, что не в состоянии производить столь же совершенные и дешевые фабрикаты, как делают это немцы и бельгийцы у себя дома. Действительность это подтверждает; несмотря на относительную дешевизну наших рабочих рук и даже топлива, наши фабрики и заводы не могут дать ни дешевых, ни совершенных произведений.
«Таким образом, первоначальная цель развить промышленность достигнута, удешевление же и усовершенствование фабрикатов чрез конкуренцию не достигнуто.
В конечном результате — современное положение промышленности, страшно угнетенное вследствие отсутствия сбыта фабрикатов. По той же причине произошло сокращение производства и, следовательно, безработица для фабричного населения и явления, обычно это сопровождающая»[53].
Русский потребитель, вследствие существования односторонне направленного для защиты промышленности протекционизма, переплачивает, сравнительно с ценами на заграничный товар, только на хлопчатобумажные изделия свыше ста млн руб.
На кровельное железо на каждый пуд русское население приплачивает около рубля. Силезские заводчики предлагают кровельное железо с уплатой таможенной пошлины (по 97 коп. с пуда) за 2 руб. 55 коп. за пуд, а свои южные заводы ставят железо по 2 руб. 60 коп. за пуд.
Относительно положения промышленности в России к началу XX века различными исследователями высказываются следующие мнения:
М. Балабанов в статье «Промышленность России в начале XX века» признает естественным, «что в первые годы промышленного развития России отводится особое внимание развитию парового транспорта и организации кредита. Правительственная экономическая политика семидесятых и восьмидесятых годов прошлого столетия носила характер, если и не соответствовавший вполне нуждам промышленного развития страны, то и не противоречивший им в такой степени, как впоследствии»[54].
В 1890-х годах начинается усиленное железнодорожное строительство и поворот правительства к таможенному покровительству, вызванный, главным образом, интересами фиска.
Тариф 1891 года, во многом граничащий с запретительной системой, «создал прочную таможенную стену, ограждавшую промышленность от иностранной конкуренции, обеспечившую промышленникам крупную норму прибыли».
«К концу XIX века Россия являла собой страну с широко развитым промышленным капитализмом. Громадный прилив в промышленность отечественных и иностранных капиталов, быстрое увеличение производительности по всем группам производства, нарождение ряда новых производств (среди них столь характерных для роста промышленности, как горнозаводское, достигшее значительных размеров) концентрация производства, образование многомиллионной армии промышленного пролетариата, быстрый рост городов и городского населения, увеличение числа промышленных центров и территориальное расширение сферы господства промышленного капитализма — все это свидетельствовало о росте производительности как о процессе, совершающемся на основе капиталистического развития.
Голодный 1891 год вскрыл пропасть, в которой оказалась Россия. Так как к этому времени податное население, которое давало главные средства для государственного казначейства, обессилело и обеднело, пришлось выбирать один из двух путей: или пойти по пути укрепления крестьянства или еще более энергично содействовать промышленному росту России. Правительство избрало второй путь.
Если раньше «поощрение» промышленности практиковалось постольку, поскольку этого требовали промышленники и фискальные соображения, так сказать, добавочного свойства, то теперь это поощрение становилось целью самодовлеющей. Промышленность должна была дать бюрократии то. чего уже не могло дать нищее земледельческое население: деньги для казны и финансовый блеск для поддержания престижа могущественной державы.
С 1894 года государственный банк становится одним из главных орудий бюрократии, с помощью которого она направляет промышленную жизнь.
Начинается выдача огромных ссуд для поддержания разных предприятий.
Профессор Мигулин осторожно упрекает министерство финансов в чрезмерном доверии, которое оказывалось разным лицам и предприятиям, которые этого доверия отнюдь не заслуживали»[55].
В целях поощрения промышленности казна при правительственных заказах отдавала решительное предпочтение отечественным промышленникам: «Так, когда для Сибирской железной дороги английские заводчики брались поставлять . стальные рельсы по 75 коп. за пуд, заказ был отдан отечественному предпринимателю по 2 руб. с пуда, с выдачей аванса в несколько миллионов на устройство завода. При заказах цены вообще назначались не по соображениям рынка, а единственно в видах воспособления заводам»[56].
В 1898—1900 годах, когда чугун стал на заводах 62— 65 коп., казна платила за рельсы 1 руб. 12 коп., и в последующем, когда чугун упал в цене до 40—50 коп., цена на рельсы была повышена до 1 руб. 25 коп. Такая щедрость казны приводила к тому, что на южных заводах рельсы не для казны расценивались 85—87 коп. за пуд, а для казны в 1 руб. 25 коп. Ежегодные переплаты казны по предметам железнодорожного оборудования достигли не менее 15 млн руб.
Особая щедрость казны в поощрении промышленности вызывала спекуляции в огромных размерах с целью основания фиктивных предприятий. Миллионы рублей, минуя производительную цель, попадали в карманы учредителей и посредников, и когда в 1900 году наступил промышленный кризис, развились ссуды государственного банка (внеуставные), принявшие необычайные размеры: в 1901 году таких ссуд было выдано 65 млн, а в 1902 году свыше 100 млн руб. Для поддержки промышленных предприятий пускались в дело даже сберегательные кассы. Результаты такой, превосходящей действительную надобность, поощрительной деятельности правительства очерчены М. Балабановым в следующих мрачных красках:
Естественное в начале движение публики к помещению сбережений в промышленные ценности выродилось в биржевую горячку.
Исследуя причины кризиса различных видов промышленности, Б. Брандт признает, что металлургическая промышленность приняла у нас несколько одностороннее направление, будучи рассчитана не столько на массовый спрос, сколько на тот специальный спрос, который создавался железнодорожным строительством и потребностями обрабатывающей промышленности.
Когда такой специальный спрос стал уменьшаться, на выручку ему должно было выступить массовое народное потребление, но этого не произошло, по объяснению Б. Брандта, по следующим причинам:
Причины эти заключались в самих условиях и обстановке, при которых у нас возникли многие металлургические предприятия, условия, которые заранее исключали для этих предприятий продолжительное прочное и солидное существование. Многие предприятия создались с чрезвычайной поспешностью, соблазняясь существующими высокими ценами и стараясь по возможности скорее воспользоваться выгодами благоприятной конъюнктуры. При интенсивности строительства расходы на сооружение были очень велики; к тому же, технические расчеты оказывались зачастую неправильными и, как показала практика, приводили к необходимости немедленного переустройства многих заводов уже вскоре по их возникновении. Не всегда хватало денег на окончание начатых построек, вследствие чего приходилось прибегать к дорого стоившему кредиту. Бывали примеры, что при переходе дел от учредительства к началу эксплуатации от первоначального акционерного капитала оставалась налицо едва пятая его часть. Некоторое число организованных на юге предприятий возникло и устроилось на почве самой обыкновенной спекуляции. Были случаи, когда не спрос и не достаточная наличность естественных богатств вызывали к жизни известное предприятие, а лишь желание небольшой группы лиц воспользоваться горячкой и увлечением и получить учредительское вознаграждение.
Расходы учредительские, комиссионные, переплата за приобретаемые имущества и права достигали подчас небывалых размеров. Доходило до того, что даже за уступку каких-то словесных соглашений с собственниками или арендаторами земли на право разработки в них руды платили весьма значительные суммы, причем иногда права по таким соглашениям впоследствии не могли быть осуществлены.
С целью развития вывоза русских изделий за границу были установлены особые пониженные вывозные тарифы.
Так, внутренний тариф по перевозке одного пуда сахара-рафинада и сахарного песка на 1000 верст — 49,39 коп., а если тот же сахар идет за границу, то с того же пуда и с тех же 1000 верст взимается только 23,7 коп.
С керосина при перевозках внутри страны взимается с пуда 28,86 коп. за 1025 верст, а при вывозе — 14,47 коп. Со спирта — 34,16 коп., а при вывозе — 23,61 коп. С мануфактуры внутри страны с пуда и с 1000 верст — 88,34 коп., а при вывозе — 45,8 коп.[60].
Итак, если продукт вдет к русскому потребителю, то он должен оплачивать более высокие ставки; если же он идет к иностранному потребителю, то ставки на него понижаются вдвое, а иногда и больше.
В тех же целях возможно большего вывоза продуктов от нас за границу мы возвышаем акциз, организуем вывозные премии для сахарной и мануфактурной промышленности (скрытые) и т. д.
Несмотря на все принятые искусственные меры к увеличению вывоза русских изделий за границу, вывоз их составляет в общем только 1/20 часть вывозимых за границу продуктов сельскохозяйственной деятельности населения. В 1909 году весь наш вывоз составил по стоимости 1 млрд руб. В том числе было вывезено хлеба на 470 млн руб., яиц — на 56 млн, коровьего масла—на 44 млн руб. Всего жизненных припасов было вывезено на сумму 600 млн руб. Изделия не только фабрично-заводские, но и ремесленные составили по вывозу в 1906 году лишь 31 млн руб. Только вывоз яиц в два раза превышает вывоз за границу изделий всех заводов и фабрик, для создания и развития которых правительство положило так много труда и средств в ущерб развитию земледельческого населения страны. В результате же в то время, когда фабрикаты можно вытолкнуть за границу только путем разных премий, вывоз зерна за границу очень велик. К сожалению, этот вывоз, как указано выше, не составляет избытка хлеба. Иногда нужда заставляет русское население голодать, но все же продавать хлеб.
Независимо от поощрения иностранных капиталов, вкладываемых в развитие промышленности, русское правительство, особенно в последние 15 лет прошлого столетия, само взяло в свои руки кроме лесного хозяйства еще хозяйство железнодорожное, а также и организацию очистки и продажи водки (монополия).
На постройку дорог были сделаны займы, увеличившие, как указано выше, наш государственный долг с 1892 по 1903 год на 2 млрд руб.
Насколько отпуски из казны на постройку железных дорог были велики, видно из следующих цифр: было отпущено на постройку железных дорог в 1898 году — 151 млн руб., в 1899 году — 142 млн руб., в 1900 году — 145 млн руб., в 1901 году — 124 млн руб., в 1902 году —263 млн руб.[61].
С задачей постройки железных дорог и их эксплуатации правительство не справилось: дороги были выстроены, в общем, слишком дорого, а эксплуатация их приносит на многих дорогах убытки. В России имелись примеры очень экономной постройки железных дорог в Финляндии; дороги, построенные военным ведомством под руководством генерала Анненкова: Полесская и Средне-Азиатская — тоже могли бы служить строителям министерств путей сообщения и финансов образцом постройки скорых и относительно дешевых дорог. Постройка многих железных дорог в Америке, где первоначально принимались все меры удешевить и ускорить постройку, а затем, по мере развития движения, улучшали дороги, увеличивали разъезды, водоснабжение и проч., тоже не показалась нашим инженерам поучительной. Дороги у нас были выстроены очень дорого, причем многих значительных затрат можно было избежать. На глухих станциях появились дорогие пассажирские и другие здания. Расход на рельсы, подвижной состав и мосты получился очень большой вследствие возвышения цен наших заводчиков, пользовавшихся таможенной охраной и желанием правительства, чтобы их заказы делались дома, а не за границей. Для выгоды заводчиков правительство только на рельсы иные года переплачивало огромные суммы. Были случаи, что для частных лиц заводчики назначали одну цену, а для правительственных заказов другую, очень возвышенную. Огромные работы сдавались крупным подрядчикам. Масса их наживалась, но рабочие получали минимум платы, да и та недостаточно охранялась от мелких хищников, продававших рабочим предметы первой необходимости, одежду, а иногда и спаивавших рабочих. Оклады инженеров были очень высоки. В результате за счет казны нажились заводчики, подрядчики, торговцы, а казне и ныне еще приходится нести огромные расходы по уплате процентов по займам на постройку дорог. Эти уплаты при оказавшейся чрезмерной стоимости наших железных дорог, составляют одну из главных причин, если не главную, бездоходности многих из построенных дорог. Постройка министерством финансов Восточно-Китайской дороги произведена солидно, но также стоила весьма дорого и при постройке были тоже допущены многие расходы, которых следовало избежать. Как и в России, строители Восточно-Китайской дороги не были заинтересованы в производстве работ наиболее экономичным образом.
Установленный при постройках так называемый «фактический» контроль сводился по преимуществу на контроль чисто бумажный.
Выкуп в казну частных дорог производился иногда без соблюдения интересов казны.
Эксплуатация казной вновь построенных дорог или дорог, выкупленных в казну, тоже шла неудачно.
При рассматривании причин этого последнего явления, опытные деятели по железнодорожной и коммерческой частям указывали, что служащие на железных дорогах всех степеней не были заинтересованы в том, чтобы дороги приносили более дохода, а расходы по эксплуатации не превышали действительной надобности: дорогами управляли инженеры, обратившиеся в чиновников, а не предприимчивые люди с коммерческой жилкой, способные находить грузы и привлекать их на дорогу. Отсутствие достаточного количества подъездных путей, малое количество шоссейных дорог, плохое состояние грунтовых, масса бесплатных пассажиров и льготных перевозок грузов — все это, вместе с мало развитой жизнью многих местностей, оказывало влияние на малую доходность дорог. Значительный произвол, допущенный в назначении тарифных ставок, тоже препятствовал правильной деятельности дорог. Наконец, некоторые из дорог, построенные по стратегическим соображениям, влияли в общем балансе на уменьшение доходности всей казенной железнодорожной сети.
Вышеприведенные данные дают основание сделать следующий вывод:
Земледельческое население центра России с великорусским населением пришло в хозяйственное расстройство уже в последние годыXIXстолетия. Расстройство это продолжается и в настоящее время. Пострадали при этом как дворяне-землевладельцы, так особенно крестьяне.
Сельскохозяйственная деятельность за рассматриваемый период 1885—1900 годов, ослабев в центральных губерниях, сделала большие успехи на окраинах России: в польских, балтийских губерниях, в Финляндии, на юге России, в Кубанской области, во многих местностях Сибири. В особенности эти успехи оказались значительны в балтийских губерниях, несмотря на бедность почвы. Твердо стала на ноги и земледельческая деятельность польских панов. В то время как русские дворяне давно уже начали покидать свои имения и продавать их, польский дворянин прочно засел на земле, выучился делать ее доходной, и теперь многие имения польских панов процветают.
Проведение Сибирской железной дороги оживило попутные местности. По почину датских маслоделов в Сибири возник и быстро развился огромный промысел по выделке масла, сбываемого, главным образом, за границу[50].
Барнаульский и отчасти Томский районы оказались житницей Сибири. Благодаря установленным пониженным, в зависимости от расстояния, платам за провоз по железной дороге (дифференциальные тарифы), хлеб из Сибири стало выгодно везти в Европейскую Россию.
Проведение железной дороги в Туркестан тоже дало толчок к сельскохозяйственному развитию этого богатого края. В нем быстро развилось производство хлопка, получившее государственное значение. В 1906 году в России собрано хлопка около 7 млн пудов, главным образом в Туркестане. Вывоз из Туркестана сухих фруктов, орехов, шелка, шерсти, кож тоже получил весьма большое развитие.
Только Кавказ до сих пор не просыпается, вероятно, сберегая свои огромные богатства для будущих поколений.
Надо упомянуть также, что за те же 15—20 последних лет на Руси получило большое развитие птицеводство и в особенности вывоз за границу яиц. В последние годы стоимость вывозимых яиц за границу дошла до 60 млн руб.
В то время как мы ввозим из-за границы хлопок на 100 млн руб., чтобы рядить население в непрочные ткани, мы вывозим за границу свой лен, одевавший прежде Россию на сумму свыше 60 млн руб. в год.
Огромные лесные богатства России еще мало исследованы. Из 544 млн десятин леса исследовано только 11 300 000 десятин, находящихся в Европейской России. 4,5 млн десятин леса на Кавказе тоже не исследованы[51].
Тем не менее, лесной промысел составляет весьма важное подспорье для населения лесных губерний. Вывоз лесных материалов за границу превышает 70 млн руб. в год.
Приведенные данные указывают, что даже с малой поддержкой от правительства население России может развить свой сельскохозяйственную деятельность, если таковая будет поставлена в сколько-нибудь выгодные условия.
Только вывоз яиц и масла, получивший развитие главным образом инициативой самого населения, дает ему крупную сумму заработка — свыше 100 млн руб. Притом вывоз этих продуктов не истощает землю, подобно вывозу зерна. Можно, значит, надеяться, что сельскохозяйственный кризис, переживаемый ныне оскудевшим центром русской земли, при энергичной помощи правительства ослабится, а затем прекратится.
Причины упадка в конце XIX века фабрично-заводских предприятий
Упадок сельскохозяйственной деятельности значительной части населения России уменьшил покупную способность населения, что в свой очередь отразилось в конце XIX века угнетающим образом на заводско-фабричной промышленности. Эта промышленность, на быстрое развитие которой было обращено особое внимание правительства в ущерб заботам о подъеме благосостояния главного кормильца и защитника русской земли — земледельца, получила одностороннее и не вполне нормальное развитие. Создавалось много предприятий, рассчитывавших, при покровительственных тарифах, лишь на возможно большие барыши. Дела велись небрежно и выделываемые в России фабрикаты и изделия оказались худшего качества и более дорогими по цене, чем те же продукты и изделия, выделываемые за границей. Поэтому, когда внутренний рынок, недостаточно развитой, вследствие ослабленной покупной способности русского населения был насыщен, то для наших фабрикатов и изделий пришлось, как и в других странах, искать рынков для сбыта вне России; но тут-то и обнаружились недостатки нашего фабрично-заводского производства. Оказалось, что на равных условиях мы конкурировать с изделиями других стран не можем. Чтобы протащить русский фабрикат за границу, потребовалось выдумывать разные льготы и премии.П. Шванебах в своем труде «Денежное преобразование и народное хозяйство» указывает, что только за период с 1894 по 1899 год было разрешено в России 927 акционерных компаний и обществ с основным, номинальным капиталом около полутора млрд руб. Из них действительно поступило в дело лишь 800 млн руб. За тот же пятилетний период в России была допущена деятельность 150 иностранных акционерных обществ. В 1902 году общее количество предприятий составило 1469, из них иностранных было 210.
«Это общее количество (около полутора тысяч) предприятий, как видно, не только удовлетворило полностью потребности обедневшей страны, но даже их превысило, так как все жалуются на отсутствие сбыта не только фабрикатов, но даже топлива, и потому все одинаково оказались в кризисе; всех больше развивалась металлургия, она же всего более и стеснена теперь. Перепроизводство фабрикатов — это, конечно, есть полное достижение идеала протекционистов, ибо это уже свидетельствует о том, что мы стали в уровень с европейскими промышленными странами, и для нас наступило время заботиться о вывозе наших произведений на мировой рынок, если таковые не могут быть потребляемы дома. Между тем, такое блестящее достижение цели у нас стали называть кризисом не только люди, наблюдающие за делом со стороны, не причастные к нему, но и сами фабриканты. Такое смешение понятий произошло потому, что наши фабрикаты не могут показаться на мировой рынок для соперничества с иностранными фабрикатами, более совершенными и менее дорогими»[52].
Такое неожиданное явление С. Бехтеев объясняет тем, что промышленность, рождающаяся под чуть не запретительной охраной, не может быть здоровой. Эта охрана так крупно удорожает фабрикаты и сулит капиталистам такие непривычные для европейцев выгоды, что они, в надежде на них, настолько неряшливо обставляют свои предприятия, что не в состоянии производить столь же совершенные и дешевые фабрикаты, как делают это немцы и бельгийцы у себя дома. Действительность это подтверждает; несмотря на относительную дешевизну наших рабочих рук и даже топлива, наши фабрики и заводы не могут дать ни дешевых, ни совершенных произведений.
«Таким образом, первоначальная цель развить промышленность достигнута, удешевление же и усовершенствование фабрикатов чрез конкуренцию не достигнуто.
В конечном результате — современное положение промышленности, страшно угнетенное вследствие отсутствия сбыта фабрикатов. По той же причине произошло сокращение производства и, следовательно, безработица для фабричного населения и явления, обычно это сопровождающая»[53].
Русский потребитель, вследствие существования односторонне направленного для защиты промышленности протекционизма, переплачивает, сравнительно с ценами на заграничный товар, только на хлопчатобумажные изделия свыше ста млн руб.
На кровельное железо на каждый пуд русское население приплачивает около рубля. Силезские заводчики предлагают кровельное железо с уплатой таможенной пошлины (по 97 коп. с пуда) за 2 руб. 55 коп. за пуд, а свои южные заводы ставят железо по 2 руб. 60 коп. за пуд.
Относительно положения промышленности в России к началу XX века различными исследователями высказываются следующие мнения:
М. Балабанов в статье «Промышленность России в начале XX века» признает естественным, «что в первые годы промышленного развития России отводится особое внимание развитию парового транспорта и организации кредита. Правительственная экономическая политика семидесятых и восьмидесятых годов прошлого столетия носила характер, если и не соответствовавший вполне нуждам промышленного развития страны, то и не противоречивший им в такой степени, как впоследствии»[54].
В 1890-х годах начинается усиленное железнодорожное строительство и поворот правительства к таможенному покровительству, вызванный, главным образом, интересами фиска.
Тариф 1891 года, во многом граничащий с запретительной системой, «создал прочную таможенную стену, ограждавшую промышленность от иностранной конкуренции, обеспечившую промышленникам крупную норму прибыли».
«К концу XIX века Россия являла собой страну с широко развитым промышленным капитализмом. Громадный прилив в промышленность отечественных и иностранных капиталов, быстрое увеличение производительности по всем группам производства, нарождение ряда новых производств (среди них столь характерных для роста промышленности, как горнозаводское, достигшее значительных размеров) концентрация производства, образование многомиллионной армии промышленного пролетариата, быстрый рост городов и городского населения, увеличение числа промышленных центров и территориальное расширение сферы господства промышленного капитализма — все это свидетельствовало о росте производительности как о процессе, совершающемся на основе капиталистического развития.
Голодный 1891 год вскрыл пропасть, в которой оказалась Россия. Так как к этому времени податное население, которое давало главные средства для государственного казначейства, обессилело и обеднело, пришлось выбирать один из двух путей: или пойти по пути укрепления крестьянства или еще более энергично содействовать промышленному росту России. Правительство избрало второй путь.
Если раньше «поощрение» промышленности практиковалось постольку, поскольку этого требовали промышленники и фискальные соображения, так сказать, добавочного свойства, то теперь это поощрение становилось целью самодовлеющей. Промышленность должна была дать бюрократии то. чего уже не могло дать нищее земледельческое население: деньги для казны и финансовый блеск для поддержания престижа могущественной державы.
С 1894 года государственный банк становится одним из главных орудий бюрократии, с помощью которого она направляет промышленную жизнь.
Начинается выдача огромных ссуд для поддержания разных предприятий.
Профессор Мигулин осторожно упрекает министерство финансов в чрезмерном доверии, которое оказывалось разным лицам и предприятиям, которые этого доверия отнюдь не заслуживали»[55].
В целях поощрения промышленности казна при правительственных заказах отдавала решительное предпочтение отечественным промышленникам: «Так, когда для Сибирской железной дороги английские заводчики брались поставлять . стальные рельсы по 75 коп. за пуд, заказ был отдан отечественному предпринимателю по 2 руб. с пуда, с выдачей аванса в несколько миллионов на устройство завода. При заказах цены вообще назначались не по соображениям рынка, а единственно в видах воспособления заводам»[56].
В 1898—1900 годах, когда чугун стал на заводах 62— 65 коп., казна платила за рельсы 1 руб. 12 коп., и в последующем, когда чугун упал в цене до 40—50 коп., цена на рельсы была повышена до 1 руб. 25 коп. Такая щедрость казны приводила к тому, что на южных заводах рельсы не для казны расценивались 85—87 коп. за пуд, а для казны в 1 руб. 25 коп. Ежегодные переплаты казны по предметам железнодорожного оборудования достигли не менее 15 млн руб.
Особая щедрость казны в поощрении промышленности вызывала спекуляции в огромных размерах с целью основания фиктивных предприятий. Миллионы рублей, минуя производительную цель, попадали в карманы учредителей и посредников, и когда в 1900 году наступил промышленный кризис, развились ссуды государственного банка (внеуставные), принявшие необычайные размеры: в 1901 году таких ссуд было выдано 65 млн, а в 1902 году свыше 100 млн руб. Для поддержки промышленных предприятий пускались в дело даже сберегательные кассы. Результаты такой, превосходящей действительную надобность, поощрительной деятельности правительства очерчены М. Балабановым в следующих мрачных красках:
«Все меры «поощрения», практиковавшиеся правительством, не следует отрывать от его общей внутренней политики. Наряду с новой задачей — «ростом производительных сил» — оставались в полной силе и задачи старые — податное угнетение деревни, пренебрежение всеми самыми насущными нуждами народа, подавление всякой общественной инициативы. Одной рукой поощрялось промышленное учредительство, другой — разрушались последние остатки народного благосостояния, этой, в конечном счете, основы внутреннего рынка. Широко использованная система казенных заказов, законные и незаконные ссуды и воспособления создали для промышленности тепличную атмосферу, убивавшую дух живой инициативы, для которой общие политические условия были и без того неблагоприятны. Итоги почти полувекового промышленного роста, интересы промышленности и всех связанных с ней классов были принесены в жертву интересам сегодняшнего дня и правящей бюрократии. О завтрашнем дне она не думала, но для этого дня она приготовила условия, когда даже незначительное сотрясение, не говоря уже об очередном кризисе должно было привести к грандиозному краху, как самой системы, так и ее создателей»[57].Несравненно спокойнее, как к росту нашей промышленности, так и к возникшему в конце XIX века промышленному кризису, относится Б. Брандт. Этот серьезный исследователь пишет:
«Отсталость России от других стран в промышленном отношении составляла такое резкое противоречие с политическим ее могуществом, с обширностью территории и ростом ее населения, что быстрый рост ее промышленности представляется не только естественным, но даже весьма необходимым»[58].Но и Б. Брандт находит, что при всей естественности развития нашей промышленности, в самих условиях этого развития, в форме акционерных компаний лежали зародыши сперва спекулятивного подъема, а затем кризиса и упадка.
Естественное в начале движение публики к помещению сбережений в промышленные ценности выродилось в биржевую горячку.
Исследуя причины кризиса различных видов промышленности, Б. Брандт признает, что металлургическая промышленность приняла у нас несколько одностороннее направление, будучи рассчитана не столько на массовый спрос, сколько на тот специальный спрос, который создавался железнодорожным строительством и потребностями обрабатывающей промышленности.
Когда такой специальный спрос стал уменьшаться, на выручку ему должно было выступить массовое народное потребление, но этого не произошло, по объяснению Б. Брандта, по следующим причинам:
«К сожалению, однако, пока совершалась эта эволюция в металлургической промышленности, в общей экономической жизни России совершился факт, который трудно было заранее предвидеть и которому, однако, суждено было перепутать самые благоразумные расчеты. Факт этот — чрезвычайное ослабление покупательной способности населения вследствие целого ряда неурожаев, постигших страну в течение нескольких последних лет. Как видно из приведенных расчетов, общая недовыручка населения вследствие плохих сборов хлебов, за пятилетие 1897—1901 годов, достигла огромной цифры — миллиарда руб., и на такую же сумму соответственно уменьшилась покупательная сила населения».По мнению цитируемого автора, были и другие причины, ускорившие кризис во многих промышленных предприятиях.
Причины эти заключались в самих условиях и обстановке, при которых у нас возникли многие металлургические предприятия, условия, которые заранее исключали для этих предприятий продолжительное прочное и солидное существование. Многие предприятия создались с чрезвычайной поспешностью, соблазняясь существующими высокими ценами и стараясь по возможности скорее воспользоваться выгодами благоприятной конъюнктуры. При интенсивности строительства расходы на сооружение были очень велики; к тому же, технические расчеты оказывались зачастую неправильными и, как показала практика, приводили к необходимости немедленного переустройства многих заводов уже вскоре по их возникновении. Не всегда хватало денег на окончание начатых построек, вследствие чего приходилось прибегать к дорого стоившему кредиту. Бывали примеры, что при переходе дел от учредительства к началу эксплуатации от первоначального акционерного капитала оставалась налицо едва пятая его часть. Некоторое число организованных на юге предприятий возникло и устроилось на почве самой обыкновенной спекуляции. Были случаи, когда не спрос и не достаточная наличность естественных богатств вызывали к жизни известное предприятие, а лишь желание небольшой группы лиц воспользоваться горячкой и увлечением и получить учредительское вознаграждение.
Расходы учредительские, комиссионные, переплата за приобретаемые имущества и права достигали подчас небывалых размеров. Доходило до того, что даже за уступку каких-то словесных соглашений с собственниками или арендаторами земли на право разработки в них руды платили весьма значительные суммы, причем иногда права по таким соглашениям впоследствии не могли быть осуществлены.
«При таких условиях огромные капиталы, собранные при реализации акций, проходя через учредительство, финансирование и разного рода посредничества, таяли с поразительной быстротой и приходили к самому делу уже обессиленными, а иногда и прямо-таки ничтожными. Предприятия с миллионными основными капиталами оказывались нередко без оборотных средств и задолженными при самом их возникновении. Конечно, при такой организации жизнеспособность предприятий оказывалась сомнительной. Едва успев открыть действия, компания уже испытывала серьезные затруднения по недостатку капитала»[59].Полезной стороной уже пережитого в 1904 году Россией промышленного кризиса Б. Брандт считает понижение высоких цен на изделия промышленности и установление цен, более доступных для населения.
С целью развития вывоза русских изделий за границу были установлены особые пониженные вывозные тарифы.
Так, внутренний тариф по перевозке одного пуда сахара-рафинада и сахарного песка на 1000 верст — 49,39 коп., а если тот же сахар идет за границу, то с того же пуда и с тех же 1000 верст взимается только 23,7 коп.
С керосина при перевозках внутри страны взимается с пуда 28,86 коп. за 1025 верст, а при вывозе — 14,47 коп. Со спирта — 34,16 коп., а при вывозе — 23,61 коп. С мануфактуры внутри страны с пуда и с 1000 верст — 88,34 коп., а при вывозе — 45,8 коп.[60].
Итак, если продукт вдет к русскому потребителю, то он должен оплачивать более высокие ставки; если же он идет к иностранному потребителю, то ставки на него понижаются вдвое, а иногда и больше.
В тех же целях возможно большего вывоза продуктов от нас за границу мы возвышаем акциз, организуем вывозные премии для сахарной и мануфактурной промышленности (скрытые) и т. д.
Несмотря на все принятые искусственные меры к увеличению вывоза русских изделий за границу, вывоз их составляет в общем только 1/20 часть вывозимых за границу продуктов сельскохозяйственной деятельности населения. В 1909 году весь наш вывоз составил по стоимости 1 млрд руб. В том числе было вывезено хлеба на 470 млн руб., яиц — на 56 млн, коровьего масла—на 44 млн руб. Всего жизненных припасов было вывезено на сумму 600 млн руб. Изделия не только фабрично-заводские, но и ремесленные составили по вывозу в 1906 году лишь 31 млн руб. Только вывоз яиц в два раза превышает вывоз за границу изделий всех заводов и фабрик, для создания и развития которых правительство положило так много труда и средств в ущерб развитию земледельческого населения страны. В результате же в то время, когда фабрикаты можно вытолкнуть за границу только путем разных премий, вывоз зерна за границу очень велик. К сожалению, этот вывоз, как указано выше, не составляет избытка хлеба. Иногда нужда заставляет русское население голодать, но все же продавать хлеб.
Независимо от поощрения иностранных капиталов, вкладываемых в развитие промышленности, русское правительство, особенно в последние 15 лет прошлого столетия, само взяло в свои руки кроме лесного хозяйства еще хозяйство железнодорожное, а также и организацию очистки и продажи водки (монополия).
На постройку дорог были сделаны займы, увеличившие, как указано выше, наш государственный долг с 1892 по 1903 год на 2 млрд руб.
Насколько отпуски из казны на постройку железных дорог были велики, видно из следующих цифр: было отпущено на постройку железных дорог в 1898 году — 151 млн руб., в 1899 году — 142 млн руб., в 1900 году — 145 млн руб., в 1901 году — 124 млн руб., в 1902 году —263 млн руб.[61].
С задачей постройки железных дорог и их эксплуатации правительство не справилось: дороги были выстроены, в общем, слишком дорого, а эксплуатация их приносит на многих дорогах убытки. В России имелись примеры очень экономной постройки железных дорог в Финляндии; дороги, построенные военным ведомством под руководством генерала Анненкова: Полесская и Средне-Азиатская — тоже могли бы служить строителям министерств путей сообщения и финансов образцом постройки скорых и относительно дешевых дорог. Постройка многих железных дорог в Америке, где первоначально принимались все меры удешевить и ускорить постройку, а затем, по мере развития движения, улучшали дороги, увеличивали разъезды, водоснабжение и проч., тоже не показалась нашим инженерам поучительной. Дороги у нас были выстроены очень дорого, причем многих значительных затрат можно было избежать. На глухих станциях появились дорогие пассажирские и другие здания. Расход на рельсы, подвижной состав и мосты получился очень большой вследствие возвышения цен наших заводчиков, пользовавшихся таможенной охраной и желанием правительства, чтобы их заказы делались дома, а не за границей. Для выгоды заводчиков правительство только на рельсы иные года переплачивало огромные суммы. Были случаи, что для частных лиц заводчики назначали одну цену, а для правительственных заказов другую, очень возвышенную. Огромные работы сдавались крупным подрядчикам. Масса их наживалась, но рабочие получали минимум платы, да и та недостаточно охранялась от мелких хищников, продававших рабочим предметы первой необходимости, одежду, а иногда и спаивавших рабочих. Оклады инженеров были очень высоки. В результате за счет казны нажились заводчики, подрядчики, торговцы, а казне и ныне еще приходится нести огромные расходы по уплате процентов по займам на постройку дорог. Эти уплаты при оказавшейся чрезмерной стоимости наших железных дорог, составляют одну из главных причин, если не главную, бездоходности многих из построенных дорог. Постройка министерством финансов Восточно-Китайской дороги произведена солидно, но также стоила весьма дорого и при постройке были тоже допущены многие расходы, которых следовало избежать. Как и в России, строители Восточно-Китайской дороги не были заинтересованы в производстве работ наиболее экономичным образом.
Установленный при постройках так называемый «фактический» контроль сводился по преимуществу на контроль чисто бумажный.
Выкуп в казну частных дорог производился иногда без соблюдения интересов казны.
Эксплуатация казной вновь построенных дорог или дорог, выкупленных в казну, тоже шла неудачно.
При рассматривании причин этого последнего явления, опытные деятели по железнодорожной и коммерческой частям указывали, что служащие на железных дорогах всех степеней не были заинтересованы в том, чтобы дороги приносили более дохода, а расходы по эксплуатации не превышали действительной надобности: дорогами управляли инженеры, обратившиеся в чиновников, а не предприимчивые люди с коммерческой жилкой, способные находить грузы и привлекать их на дорогу. Отсутствие достаточного количества подъездных путей, малое количество шоссейных дорог, плохое состояние грунтовых, масса бесплатных пассажиров и льготных перевозок грузов — все это, вместе с мало развитой жизнью многих местностей, оказывало влияние на малую доходность дорог. Значительный произвол, допущенный в назначении тарифных ставок, тоже препятствовал правильной деятельности дорог. Наконец, некоторые из дорог, построенные по стратегическим соображениям, влияли в общем балансе на уменьшение доходности всей казенной железнодорожной сети.