В России к началу войны были лишь две авиашколы - в Гатчине и в Севастополе. Поэтому первоочередная задача - подготовка пилотов.
Именно с этого начал Жуковский - решил принять самое активное участие в организации Московской воздухоплавательной школы. В школу набирали в основном студентов и лиц со средним образованием. Носили они погоны вольноопределяющихся.
Шуре Жуковский поручил найти помещение для будущих слушателей и учебные классы. Для преподавания было решено использовать аэродинамическую лабораторию в техническом училище.
Архангельский за пять тысяч рублей арендовал большой двухэтажный особняк под общежитие курсантов и соседнее здание, в котором был небольшой трактирчик. Особняк с большим фруктовым садом располагался в 15 минутах ходьбы от технического училища.
Сейчас он находится на улице Радио. Сам особняк сохранился, и в нем размещается музей Н.Е. Жуковского, а трактир и сад исчезли - на их месте новые здания. Жуковский и его ученики читали в школе теоретические курсы и вели лабораторные занятия.
А на Ходынском аэродроме слушатели осваивали самолеты и совершали учебные полеты.
В школе воздухоплавания Александр Архангельский читал курс прочности самолетов, Александр Микулин - устройство моторов. Среди учеников был Михаил Громов, который в 1917 году получил свидетельство об окончании школы.
Но преподавание в школе воздухоплавания шло рука об руку с работой в аэродинамической лаборатории. Ведь в это время на русских авиазаводах увеличивался выпуск самолетов, и в лабораторию то и дело обращались с запросами и просьбами о консультации и офицеры Управления Военно-Воздушного Флота, и заводские инженеры.
Жуковскому и его ученикам становилось ясно, что путаница, которая была порождена тем, что проекты новых самолетов разрабатывались без учета данных науки, в конечном счете приводила к отставанию отечественного самолетостроения. Значит, необходим научно-исследовательский центр, который должен возглавить всю работу в области авиационной науки.
По сути дела, такой центр был - его лаборатория и ученики. Но как добиться признания от власть имущих? Где найти деньги для исследовательских работ? Для покупки оборудования?
4 мая 1916 года Жуковский неожиданно получил высочайшее письмо на бланке Заведующего авиацией и воздухоплаванием в действующей армии.
"Заслуженному профессору Жуковскому.
Ввиду возникших сомнений в правильности аэродинамических
расчетов большого строящегося аэроплана Слесарева, обращаюсь
к Вам, как к мировому специалисту по аэродинамике, с
просьбой дать свое авторитетное заключение по вопросу об
аэродинамических расчетах аппарата Слесарева. Сделать это
тем более Вам легко, что в Вашем распоряжении имеются
первоклассная аэродинамическая лаборатория и первоклассные
научные силы. Подробности расчетов аппаратов Слесарева,
имеющиеся в моем распоряжении, доложит Вам специально
командированный с этой целью в Москву прапорщик Фридман. В
случае, если бы Вы пожелали командировать кого-либо из
персонала Вашей лаборатории в Петроград для осмотра как
самого аппарата Слесарева, так и расчетов его, Вам будет
оказано в этом отношении с Моей стороны самое широкое
содействие.
Генерал-адъютант Александр Михайлович
Начальник канцелярии
генерал-майор Баранов
Вр. и. д. Заведующего центральной аэронавигационной
станцией прапорщик Фридман".[1]
В тот же день вечером в доме Жуковского собрались его ученики: Ветчинкин, Туполев и Архангельский.
- Я пригласил вас, господа, - начал Жуковский, - чтобы обсудить письмо великого князя.
- Я много слышал об этом самолете. Слесарев назвал его "Святогор", - сказал Ветчинкин.
- И я поддерживал идею строительства "Святогора", - Жуковский погладил бороду. - Аппарат весьма интересный.
- А что, он действительно такой большой? - задал вопрос Туполев.
- Это гигантский биплан, целиком из дерева. Два двигателя у него находятся в фюзеляже. А трансмиссия к двум толкающим винтам осуществляется посредством канатной передачи. Размах верхнего крыла 36 метров.
- Сколько, сколько? - переспросил Туполев.
- 36 метров.
- Ничего не скажешь, громадина. Ведь у первого большого самолета "Русский витязь" размах верхнего крыла был всего 27 метров, - удивился Туполев.
- Он больше и "Ильи Муромца" Сикорского, - заметил Архангельский, и понятно, что великий князь боится его строить. Вдруг разобьется. Вот и хочет получить от нас отрицательное заключение.
- А я вовсе не намерен заранее, до обследования, писать на этот самолет отрицательное заключение.
- И не надо вовсе, Николай Егорович, - Туполев хитро улыбнулся. Вообще это письмо нам кстати. Надо обязательно ехать в Питер. Но осмотр самолета - это только предлог. Главное - подать в канцелярию великого князя докладную записку о создании расчетно-исследовательского бюро и смету расходов.
- Правильно, Андрей Николаевич, - обрадовался Жуковский. - Это отличная идея. Я сегодня же сяду писать эту записку.
- А мы с Ветчинкиным, - ответил Туполев, - еще одну записку напишем.
- Какую?
- Понимаете, Николай Егорович, - вашу записку будут читать инженеры. Если же она к великому князю попадет, то он в ней ни черта не поймет и отмахнется. Поэтому-то мы должны поговорить в Питере с генерал-майором Барановым и написать ему что-то вроде шпаргалки для устного доклада великому князю, да так, чтобы без всякой высшей математики. Наверняка сам генерал сейчас синус с косинусом перепутает. Вы только нам сначала дайте вашу докладную, чтобы мы могли позаимствовать основные выводы и цифры для сметы.
- Хорошо, господа, - согласился Жуковский, - давайте писать эти записки. Только быстро.
Через два дня все собрались снова у Жуковского.
Сначала Жуковский прочел свою записку. Потом Ветчинкин разложил несколько листков, откашлялся и начал:
- "С первых моментов появления авиации и почти до настоящего времени русская аэропланостроительная промышленность довольствовалась в большинстве случаев копировкой заграничных аэропланов и почти не предпринимала шагов в области выработки собственных типов летательных аппаратов. Почти единичным примером выработки самостоятельного типа летательного аппарата в России является аэроплан "Илья Муромец" Русско-Балтийского вагонного завода. Попытки других заводов и отдельных конструкторов обыкновенно не давали в этом направлении существенных результатов. В лучшем случае дело кончалось постройкой пробных экземпляров аэропланов, дальнейшее совершенствование которых обычно прекращалось после ряда пробных полетов или после первых неудавшихся попыток к улучшению качества аэроплана. Причиной подобного положения дела является недостаток научного материала, могущего осветить теоретические вопросы аэропланостроения, и отсутствие каких-либо выработанных практических норм и допусков, дающих возможность вести проектирование конструкции аэроплана не гадательно, а по правильному, уже проверенному практикой пути. Подобные затруднения переживали не только единоличные конструкторы, но и даже крупнейшие наши заводы, привыкшие к копированию заграничных аппаратов и не имеющие собственного опыта в теоретическом проектировании конструктивной разработки аэроплана. Ввиду этого, по всей вероятности, не имели никакого успеха аэропланы, строившиеся еще до начала настоящей кампании I Российским Товариществом воздухоплавания, заводом Дукс и Русско-Балтийским вагонным заводом (несколько типов малых аэропланов Сикорского).
Подобное положение дела заставляло нас постоянно идти в хвосте иностранных государств в вопросе снабжения армии аэропланами, ибо мы обычно принуждены были заимствовать из-за границы какой-либо уже введенный там на снабжении армии аэроплан и затем устанавливать его производство на своих заводах. Между тем за границей шла дальнейшая работа, и по выпуску с наших заводов первых экземпляров заимствованного аэроплана иногда оказывалось, что в иностранных армиях имеются уже новые и более совершенные аппараты.
В настоящее время этот вопрос принял более выгодное для нас направление, так, например, в период текущей кампании наши заводы смогли выработать некоторые аэропланы, являющиеся хотя и не самостоятельными типами, но все же представляющими собственное усовершенствование заграничных систем (Москва, Лебедь XII, Анатра).
Однако вопрос об упорядочении аэропланостроения в России этим, конечно, не обеспечивается, и военному ведомству, казалось, следовало бы придти на помощь нашим заводам путем подбора и обработки тех данных, которые нужны для сознательного и целесообразного проектирования аэроплана как в аэродинамическом отношении, так и в отношении придания необходимой и достаточной прочности его отдельным частям.
Для выяснения возникающих в этих областях вопросов было бы совершенно необходимо произвести следующие работы:
1. Выяснить запас прочности в существующих надежных типах аэропланов, дабы, опираясь на это, выработать нормы допускаемых в них напряжений.
2. Выяснить вопрос о наивыгоднейших материалах для частей аэроплана в смысле подбора их с наименьшим весом и лобовым сопротивлением при данной прочности.
3. Произвести лабораторные исследования различных форм поддерживающих поверхностей с целью изыскания наиболее выгодных.
4. Выработать данные, необходимые для рационального проектирования и построения воздушных винтов.
5. Проверить научно обставленными полетами свойства существующих аэропланов, снять диаграммы работы мотора, напряжения в частях аппарата и прочее.
По самому характеру намеченных работ произвести их возможно лишь при одном из научных учреждений, обладающих как соответственным персоналом, так равно и необходимыми лабораториями. Достаточно оборудованная аэродинамическая лаборатория у нас в настоящее время имеется лишь при Императорском Московском техническом училище, сверх того вопрос о рациональном проектировании воздушных винтов мог бы получить наилучшее разрешение при помощи персонала названной лаборатории во главе с заслуженным профессором Жуковским (автор вихревой теории воздушного винта уже много поработал в этом направлении).
Ввиду всего изложенного управление военно-воздушного флота вошло в переговоры с заслуженным профессором Жуковским об организации под его руководством вышеупомянутых работ при Московском техническом училище. Выразив полное согласие организовать их и принять на себя руководство ими, профессор Жуковский представил следующую смету расходов:
Содержание персонала, всего в числе
14 человек в течение 13 месяцев . . . . . . . . 26 000 руб.
Оборудование, лабораторные расходы,
заведение различных принадлежностей . . . . . . . . 10 000 руб.
На непредвиденные расходы . . . . . . . . . . . . . 2 000 руб.
________________________________________________________________
Итого . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 000 руб.
В случае отпуска таковых средств лаборатория обязуется выполнить вышеупомянутые работы и сверх того выполнять все поручения военного ведомства, касающиеся производства аэродинамических испытаний, расчетов и прочее".[2]
- Что же, все коротко и ясно, - сказал Жуковский, когда Ветчинкин кончил читать. - Отправляйтесь, Владимир Петрович, вместе с Длинным в Питер и начинайте действовать.
- Ты - в канцелярию великого князя, а Архангельский пусть на аэродром отправляется и смотрит самолет Слесарева, - добавил Туполев, разглаживая усы.
8 мая 1916 года Ветчинкин и Архангельский вышли на перрон Московского вокзала в Петрограде. Ветчинкин поехал в гостиницу "Астория", а Архангельский сначала заехал к отцу, а от него - на гатчинский аэродром.
Здесь его встретил прапорщик Фридман - высокий, худощавый офицер, и проводил его к самолету Слесарева.
Пока Архангельский осматривал и обмерял самолет, Фридман курил папиросу за папиросой, следя за работой Архангельского.
- Ну как?
Архангельский пожал плечами.
- В Москве я сделаю расчеты, обсудим результаты с Николаем Егоровичем, и тогда все будет ясно.
- А все-таки? - настаивал прапорщик. - Тут многие смотрели его и говорят, что он не полетит. Все время поломки.
- Почему не полетит? Оттого, что он большой? Если так рассуждать и избегать риска, то ни паровозов, ни пароходов, ни автомобилей бы не было.
- Ну, вы выбрали сравнение. Однако вы, господин Архангельский, пока тоже не убеждены в правильности конструкции этого аэроплана.
- Вся беда наших конструкторов аэропланов в том, что конструируют они свои аппараты гадательно, у них нет ни норм, ни расчетов. Точнее, их можно выработать, но для этого нужно специальное бюро, которое бы этим занималось.
- Конечно, нужно, - подхватил прапорщик.
- А как вы думаете, - осторожно спросил Архангельский, - если подать его высочеству докладную записку о создании такого бюро, он одобрит этот проект?
- Мне кажется, да. Великий князь Александр Михайлович обеими руками ухватится за ваше предложение. Ведь у нас черт те что творится. Приходят все кому не лень, а среди них полно и неучей и жуликов, и требуют от казны деньги на строительство аэропланов. А поди разберись, кто из них дело говорит, а кто прохвост. Ведь нынче сколько народу норовят погреть себе руки на военных поставках.
- Ну что ж, - медленно сказал Архангельский, думая о Ветчинкине, который, наверное, в это время обходит кабинеты Управления Военно-Воздушного Флота, - дай бог, как говорится.
Вечером он был в гостинице "Астория". У Ветчинкина все шло как по маслу. Начальник канцелярии взял "шпаргалку" и обещал завтра же доложить великому князю.
Через два дня, торжествующие, они возвратились в Москву - деньги на организацию расчетно-испытательного бюро были отпущены. Впрочем, веселиться особо было некогда - работы навалилось невпроворот.
Николай Егорович распорядился сделать модель самолета Слесарева, продуть ее в аэродинамической трубе, а затем Архангельский должен был подготовить расчеты. Для проверки его расчетов Жуковский посадил целую комиссию - Ветчинкина, Туполева и других во главе с собой.
Дело было в том, что Жуковский не только хорошо знал, но и симпатизировал Василию Андриановичу Слесареву, который, закончив институт в Германии, решил получить еще и русский диплом инженера. Для этого он экстерном сдал экзамены в Императорское Московское высшее техническое училище и около года проработал в аэродинамической лаборатории. Получив диплом, он по совету Жуковского переехал в Петербург и организовал аэродинамическую лабораторию на кораблестроительном факультете политехнического института.
Предложив построить огромный самолет "Святогор", Слесарев рассчитывал по многим характеристикам перекрыть "Илью Муромца" Сикорского. Однако проект долгое время лежал под сукном в военном ведомстве. И лишь к середине 1915 года самолет построили. Но выяснилось, что он оказался на полторы тонны тяжелее, чем предусматривалось проектом, только лишь потому, что заказчик потребовал десятикратного запаса прочности. Не было также моторов нужной мощности. Пробные рулежки по аэродрому заканчивались неудачно: что-нибудь то и дело ломалось. И поэтому военное ведомство хотело как можно скорее избавиться от надоедливого изобретателя.
Самый лучший повод - это заключение Жуковского. А Николай Егорович отлично сознавал, что его выводы по самолету Слесарева, коль скоро они не будут угодны власть имущим, тотчас же будут скрупулезно проверены вдруг удастся их опровергнуть.
Поэтому-то он поручил эту кропотливую работу Длинному, который был чрезвычайно аккуратен и внимателен в расчетах.
Расчеты Архангельского комиссия подтвердила специальным протоколом.
- Дай бог, чтобы это помогло Слесареву, - сказал Жуковский, подписывая протокол.
- Да дело вовсе не в аэродинамике или прочности, - ухмыльнулся в усы Туполев.
- А в чем же? - удивился Николай Егорович.
- "Святогор", если полетит, будет конкурентом "Илье Муромцу", который делают на Русско-Балтийском заводе. А крупным акционером этого завода является военный министр Сухомлинов. Так что он все время палки в колеса Слесареву совать будет.
Через месяц Жуковскому сообщили, что великий князь находится в Москве и хочет, чтобы ему лично доложили результаты исследования самолета Слесарева.
- Пускай Длинный подготовит отчет, - распорядился Жуковский, - и сам его доложит.
- Мне идти к великому князю? - удивился Архангельский.
- А что?
- Да мне же никогда с членами царской фамилии не приходилось общаться. Может, Ветчинкин и Туполев со мной пойдут?
- Владимир Петрович и Туполев сейчас заняты. Отравляйся один. В особые рассуждения не вступай. Передай отчет и кратко скажи, что самолет получился удачный.
Архангельский тщательно побрился, пристегнул крахмальный воротничок и на извозчике отправился в "Националь", где остановился генерал-адъютант, великий князь Александр Михайлович. В роскошно обставленном люксе его встретил хлыщеватый штабс-капитан с адъютантскими аксельбантами и тут же провел его в апартаменты.
Августейший Заведующий авиацией и воздухоплаванием в действующей армии оказался моряком в адмиральском мундире, высокого роста, как все внуки царя Николая I. Да и внешностью чем-то напоминал его. Взяв отчет, он наскоро пролистал его и хотя ничего не понял в многочисленных графиках и формулах, но как-то полуодобрительно хмыкнул.
- Тэк-с, господин Архангельский, - протянул он, кладя отчет на стол, - ну а что вы можете сказать о самолете Слесарева?
- Как написано в заключении, комиссия единогласно пришла к выводу, что полет аэроплана Слесарева при полной нагрузке в шесть с половиной тонн и при скорости 114 километров в час является возможным, а посему окончание постройки аппарата Слесарева является желательным.
- Вот как? - удивился великий князь. - А мы сомневаемся в этом самолете.
- Видимо, потому, ваше высочество, что проект автор не снабдил соответствующими нормативными расчетами. И полагаю, в самолетостроении это не единичный случай.
- Да-да, я читал докладную записку профессора Жуковского. Как жаль, что мы раньше не обратились к его содействию. Ныне мы все расчеты вашего аэробюро рассылаем во все авиационные школы - Гатчину, Петроград, Севастополь, Киев, Тифлис и, кроме того, для вторичной проверки профессорам Тимошенко и Фан-дер-Флиту. Ну что же, господин Архангельский, благодарю вас, можете идти.
Архангельский поклонился и вышел.
Хотя аэробюро в основном занималось аэродинамикой и прочностью самолетов, но то и дело приходилось заниматься совершенно новыми проблемами. Применение в войне авиационных бомб поставило вопрос о теоретическом обосновании самого процесса бомбометания. В 1916 году Жуковский подготовил исследование "Бомбометание с аэропланов" - первую в истории военной авиации работу подобного рода. Но в свет она вышла под грифом "секретно, строго конфиденциально", так как это было уже военно-прикладное исследование, содержание которого не должно было стать известным противнику.
Вместе с тем вскоре в аэробюро пришла из технического комитета Управления Военно-Воздушного Флота новая бумага.
"Августейший Заведующий авиацией и воздухоплаванием в
действующей армии признал желательным снабдить аэропланные
бомбы приспособлениями, которые бы усиливали звук,
происходящий при их падении. Таковые приспособления должны
быть самого простого и дешевого устройства, например в виде
вырезов в стабилизаторе бомбы. Имея в виду, что такое
устройство возможно выработать лишь путем опытов, начальник
Управления приказал просить Вас о производстве таковых
опытов при организуемом под Вашим руководством Особым
расчетным бюро.
Сообщая об изложенном, Управление Военно-Воздушного Флота
уведомляет, что для производства вышеозначенных опытов в
расчетное бюро высылается 10 десятифунтовых и 10
двадцатипятифунтовых неснаряженных бомб.
О результатах опытов Управление Военно-Воздушного Флота
просит не отказать уведомить в возможно непродолжительном
времени.
И.д. управляющего делами технического комитета военный
инженер, подполковник Калиновский
И.д. делопроизводителя капитан Бобров".[2]
- Что за чушь? - удивился Туполев, прочтя письмо. - За каким чертом ему надо, чтобы бомбы выли?
- Чтобы немцы пугались, - сказал Ветчинкин.
- Да что они - дураки? Наоборот, пока она будет выть, они в окоп успеют спрятаться. Полная нелепость. А великий князь ее поддерживает...
Возиться с бомбами пришлось. Не успели закончить эту работу, как из Питера пришло новое письмо. На этот раз - от начальника Ижорского завода, принадлежавшего Морскому министерству.
"Начальнику Управления Военно-Воздушного Флота. Обращаюсь
к Вашему превосходительству с просьбой дать разрешение
расчетному бюро при аэродинамической лаборатории при
Императорском Московском техническом училище произвести
испытания вне очереди на сопротивление и подъемную силу
модели аэроплана, строящегося на Ижорском заводе, а также
определить размеры стабилизатора и рулей означенного
аэроплана".[2]
- Вот так фунт, господа, - удивленно сказал Жуковский, зачитав письмо. - Почему Морское министерство обращается к нам? Мы-то ему не подчинены. Что нам делать с этим письмом?
- Послать их ко всем чертям, - отрубил Туполев. Все согласно кивнули: работы было невпроворот. Лишь за шесть месяцев существования крохотная группа, состоящая из двух инженеров (остальные, включая Архангельского и Туполева, еще были студентами), умудрилась проделать расчет на прочность шести аэропланов: "Вуазен", "Фарман-27", "Фарман-30", "Ньюпор-10", "Ньюпор-11" и самолета братьев Касьяненко, произвести испытания на прочность аппарата "Фарман-27" и "Фарман-30", что лично делал Шура Архангельский.
С позиций сегодняшнего дня подобная продуктивность даже для нынешних многотысячных коллективов опытно-конструкторских бюро, оснащенных новейшей техникой и исследовательской аппаратурой, представляется прямо-таки удивительной. Впрочем, можно возразить, что ни в одном ОКБ в истории авиации еще не удавалось сколотить такое количество светил. Эта заслуга полностью принадлежала Жуковскому.
Ижорский завод между тем не забыл своей просьбы и телеграммой от 19 октября 1916 года вновь напомнил об этом. Но "ускорить испытание модели" им все-таки не удалось. Помешала Февральская революция, а затем Октябрь, который ворвался в Москву грохотом боев. Начиналась новая эра в развитии России. И одной из ее ярко видимых примет стал расцвет советской авиации.
Пропеллер и лыжи
Уже к середине 1917 года поставки самолетов и моторов от стран-союзниц России почти прекратились. И к моменту Великой Октябрьской социалистической революции самолетный парк страны насчитывал всего около тысячи машин, более половины которых нуждались в срочном ремонте. Собственная авиапромышленность в результате войны пришла в упадок.
Но большевики буквально на заре Советской власти сразу же начали думать о создании воздушного флота молодой Страны Советов. В составе Наркомата по военным делам была создана Коллегия воздушного флота, состоящая из девяти человек: трое от военных летчиков и шестеро от авиазаводов и профсоюзных организаций авиапредприятий. Нужно было как можно скорее собрать всю технику и готовить ее для защиты завоеваний Октября.
В это трудное время Коллегия обратилась за помощью лично к В.И. Ленину. Вспоминая об этом, член Коллегии К.В. Акашев писал:
"...Представители Коллегии направились к Владимиру Ильичу Ленину. Мы просили секретариат Совнаркома устроить нам личные переговоры с Владимиром Ильичом и в тот же день мы были приняты. Изложив вкратце назначение и место воздушного флота в культурном строительстве Советской Республики, мы просили Владимира Ильича о создании народного комиссариата воздушного флота. Владимир Ильич не возражал против роли воздушного флота в мирной жизни страны и признавал его значение как одно из величайших достижений культуры нашего века.
Это особенно приятно было слышать, так как незадолго до того в президиуме ВСНХ тов. Лариным на просьбу оставить авиационные заводы, было заявлено, что Советская Республика не должна иметь предприятий, "подобных фабрике духов и помады".
По главному же вопросу, наиболее нас интересовавшему - об учреждении народного комиссариата воздушного флота, Владимир Ильич, не возражая принципиально, разъяснил нам, что в данных условиях перед Советской Республикой стоит задача более неотложная, чем коренная реорганизация воздушного флота, что Октябрьская революция должна укрепить основу страны - народное хозяйство. "Об учреждении наркомата воздушного флота мы поговорим в другой раз", - были подлинные и заключительные слова Владимира Ильича.
Именно с этого начал Жуковский - решил принять самое активное участие в организации Московской воздухоплавательной школы. В школу набирали в основном студентов и лиц со средним образованием. Носили они погоны вольноопределяющихся.
Шуре Жуковский поручил найти помещение для будущих слушателей и учебные классы. Для преподавания было решено использовать аэродинамическую лабораторию в техническом училище.
Архангельский за пять тысяч рублей арендовал большой двухэтажный особняк под общежитие курсантов и соседнее здание, в котором был небольшой трактирчик. Особняк с большим фруктовым садом располагался в 15 минутах ходьбы от технического училища.
Сейчас он находится на улице Радио. Сам особняк сохранился, и в нем размещается музей Н.Е. Жуковского, а трактир и сад исчезли - на их месте новые здания. Жуковский и его ученики читали в школе теоретические курсы и вели лабораторные занятия.
А на Ходынском аэродроме слушатели осваивали самолеты и совершали учебные полеты.
В школе воздухоплавания Александр Архангельский читал курс прочности самолетов, Александр Микулин - устройство моторов. Среди учеников был Михаил Громов, который в 1917 году получил свидетельство об окончании школы.
Но преподавание в школе воздухоплавания шло рука об руку с работой в аэродинамической лаборатории. Ведь в это время на русских авиазаводах увеличивался выпуск самолетов, и в лабораторию то и дело обращались с запросами и просьбами о консультации и офицеры Управления Военно-Воздушного Флота, и заводские инженеры.
Жуковскому и его ученикам становилось ясно, что путаница, которая была порождена тем, что проекты новых самолетов разрабатывались без учета данных науки, в конечном счете приводила к отставанию отечественного самолетостроения. Значит, необходим научно-исследовательский центр, который должен возглавить всю работу в области авиационной науки.
По сути дела, такой центр был - его лаборатория и ученики. Но как добиться признания от власть имущих? Где найти деньги для исследовательских работ? Для покупки оборудования?
4 мая 1916 года Жуковский неожиданно получил высочайшее письмо на бланке Заведующего авиацией и воздухоплаванием в действующей армии.
"Заслуженному профессору Жуковскому.
Ввиду возникших сомнений в правильности аэродинамических
расчетов большого строящегося аэроплана Слесарева, обращаюсь
к Вам, как к мировому специалисту по аэродинамике, с
просьбой дать свое авторитетное заключение по вопросу об
аэродинамических расчетах аппарата Слесарева. Сделать это
тем более Вам легко, что в Вашем распоряжении имеются
первоклассная аэродинамическая лаборатория и первоклассные
научные силы. Подробности расчетов аппаратов Слесарева,
имеющиеся в моем распоряжении, доложит Вам специально
командированный с этой целью в Москву прапорщик Фридман. В
случае, если бы Вы пожелали командировать кого-либо из
персонала Вашей лаборатории в Петроград для осмотра как
самого аппарата Слесарева, так и расчетов его, Вам будет
оказано в этом отношении с Моей стороны самое широкое
содействие.
Генерал-адъютант Александр Михайлович
Начальник канцелярии
генерал-майор Баранов
Вр. и. д. Заведующего центральной аэронавигационной
станцией прапорщик Фридман".[1]
В тот же день вечером в доме Жуковского собрались его ученики: Ветчинкин, Туполев и Архангельский.
- Я пригласил вас, господа, - начал Жуковский, - чтобы обсудить письмо великого князя.
- Я много слышал об этом самолете. Слесарев назвал его "Святогор", - сказал Ветчинкин.
- И я поддерживал идею строительства "Святогора", - Жуковский погладил бороду. - Аппарат весьма интересный.
- А что, он действительно такой большой? - задал вопрос Туполев.
- Это гигантский биплан, целиком из дерева. Два двигателя у него находятся в фюзеляже. А трансмиссия к двум толкающим винтам осуществляется посредством канатной передачи. Размах верхнего крыла 36 метров.
- Сколько, сколько? - переспросил Туполев.
- 36 метров.
- Ничего не скажешь, громадина. Ведь у первого большого самолета "Русский витязь" размах верхнего крыла был всего 27 метров, - удивился Туполев.
- Он больше и "Ильи Муромца" Сикорского, - заметил Архангельский, и понятно, что великий князь боится его строить. Вдруг разобьется. Вот и хочет получить от нас отрицательное заключение.
- А я вовсе не намерен заранее, до обследования, писать на этот самолет отрицательное заключение.
- И не надо вовсе, Николай Егорович, - Туполев хитро улыбнулся. Вообще это письмо нам кстати. Надо обязательно ехать в Питер. Но осмотр самолета - это только предлог. Главное - подать в канцелярию великого князя докладную записку о создании расчетно-исследовательского бюро и смету расходов.
- Правильно, Андрей Николаевич, - обрадовался Жуковский. - Это отличная идея. Я сегодня же сяду писать эту записку.
- А мы с Ветчинкиным, - ответил Туполев, - еще одну записку напишем.
- Какую?
- Понимаете, Николай Егорович, - вашу записку будут читать инженеры. Если же она к великому князю попадет, то он в ней ни черта не поймет и отмахнется. Поэтому-то мы должны поговорить в Питере с генерал-майором Барановым и написать ему что-то вроде шпаргалки для устного доклада великому князю, да так, чтобы без всякой высшей математики. Наверняка сам генерал сейчас синус с косинусом перепутает. Вы только нам сначала дайте вашу докладную, чтобы мы могли позаимствовать основные выводы и цифры для сметы.
- Хорошо, господа, - согласился Жуковский, - давайте писать эти записки. Только быстро.
Через два дня все собрались снова у Жуковского.
Сначала Жуковский прочел свою записку. Потом Ветчинкин разложил несколько листков, откашлялся и начал:
- "С первых моментов появления авиации и почти до настоящего времени русская аэропланостроительная промышленность довольствовалась в большинстве случаев копировкой заграничных аэропланов и почти не предпринимала шагов в области выработки собственных типов летательных аппаратов. Почти единичным примером выработки самостоятельного типа летательного аппарата в России является аэроплан "Илья Муромец" Русско-Балтийского вагонного завода. Попытки других заводов и отдельных конструкторов обыкновенно не давали в этом направлении существенных результатов. В лучшем случае дело кончалось постройкой пробных экземпляров аэропланов, дальнейшее совершенствование которых обычно прекращалось после ряда пробных полетов или после первых неудавшихся попыток к улучшению качества аэроплана. Причиной подобного положения дела является недостаток научного материала, могущего осветить теоретические вопросы аэропланостроения, и отсутствие каких-либо выработанных практических норм и допусков, дающих возможность вести проектирование конструкции аэроплана не гадательно, а по правильному, уже проверенному практикой пути. Подобные затруднения переживали не только единоличные конструкторы, но и даже крупнейшие наши заводы, привыкшие к копированию заграничных аппаратов и не имеющие собственного опыта в теоретическом проектировании конструктивной разработки аэроплана. Ввиду этого, по всей вероятности, не имели никакого успеха аэропланы, строившиеся еще до начала настоящей кампании I Российским Товариществом воздухоплавания, заводом Дукс и Русско-Балтийским вагонным заводом (несколько типов малых аэропланов Сикорского).
Подобное положение дела заставляло нас постоянно идти в хвосте иностранных государств в вопросе снабжения армии аэропланами, ибо мы обычно принуждены были заимствовать из-за границы какой-либо уже введенный там на снабжении армии аэроплан и затем устанавливать его производство на своих заводах. Между тем за границей шла дальнейшая работа, и по выпуску с наших заводов первых экземпляров заимствованного аэроплана иногда оказывалось, что в иностранных армиях имеются уже новые и более совершенные аппараты.
В настоящее время этот вопрос принял более выгодное для нас направление, так, например, в период текущей кампании наши заводы смогли выработать некоторые аэропланы, являющиеся хотя и не самостоятельными типами, но все же представляющими собственное усовершенствование заграничных систем (Москва, Лебедь XII, Анатра).
Однако вопрос об упорядочении аэропланостроения в России этим, конечно, не обеспечивается, и военному ведомству, казалось, следовало бы придти на помощь нашим заводам путем подбора и обработки тех данных, которые нужны для сознательного и целесообразного проектирования аэроплана как в аэродинамическом отношении, так и в отношении придания необходимой и достаточной прочности его отдельным частям.
Для выяснения возникающих в этих областях вопросов было бы совершенно необходимо произвести следующие работы:
1. Выяснить запас прочности в существующих надежных типах аэропланов, дабы, опираясь на это, выработать нормы допускаемых в них напряжений.
2. Выяснить вопрос о наивыгоднейших материалах для частей аэроплана в смысле подбора их с наименьшим весом и лобовым сопротивлением при данной прочности.
3. Произвести лабораторные исследования различных форм поддерживающих поверхностей с целью изыскания наиболее выгодных.
4. Выработать данные, необходимые для рационального проектирования и построения воздушных винтов.
5. Проверить научно обставленными полетами свойства существующих аэропланов, снять диаграммы работы мотора, напряжения в частях аппарата и прочее.
По самому характеру намеченных работ произвести их возможно лишь при одном из научных учреждений, обладающих как соответственным персоналом, так равно и необходимыми лабораториями. Достаточно оборудованная аэродинамическая лаборатория у нас в настоящее время имеется лишь при Императорском Московском техническом училище, сверх того вопрос о рациональном проектировании воздушных винтов мог бы получить наилучшее разрешение при помощи персонала названной лаборатории во главе с заслуженным профессором Жуковским (автор вихревой теории воздушного винта уже много поработал в этом направлении).
Ввиду всего изложенного управление военно-воздушного флота вошло в переговоры с заслуженным профессором Жуковским об организации под его руководством вышеупомянутых работ при Московском техническом училище. Выразив полное согласие организовать их и принять на себя руководство ими, профессор Жуковский представил следующую смету расходов:
Содержание персонала, всего в числе
14 человек в течение 13 месяцев . . . . . . . . 26 000 руб.
Оборудование, лабораторные расходы,
заведение различных принадлежностей . . . . . . . . 10 000 руб.
На непредвиденные расходы . . . . . . . . . . . . . 2 000 руб.
________________________________________________________________
Итого . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 000 руб.
В случае отпуска таковых средств лаборатория обязуется выполнить вышеупомянутые работы и сверх того выполнять все поручения военного ведомства, касающиеся производства аэродинамических испытаний, расчетов и прочее".[2]
- Что же, все коротко и ясно, - сказал Жуковский, когда Ветчинкин кончил читать. - Отправляйтесь, Владимир Петрович, вместе с Длинным в Питер и начинайте действовать.
- Ты - в канцелярию великого князя, а Архангельский пусть на аэродром отправляется и смотрит самолет Слесарева, - добавил Туполев, разглаживая усы.
8 мая 1916 года Ветчинкин и Архангельский вышли на перрон Московского вокзала в Петрограде. Ветчинкин поехал в гостиницу "Астория", а Архангельский сначала заехал к отцу, а от него - на гатчинский аэродром.
Здесь его встретил прапорщик Фридман - высокий, худощавый офицер, и проводил его к самолету Слесарева.
Пока Архангельский осматривал и обмерял самолет, Фридман курил папиросу за папиросой, следя за работой Архангельского.
- Ну как?
Архангельский пожал плечами.
- В Москве я сделаю расчеты, обсудим результаты с Николаем Егоровичем, и тогда все будет ясно.
- А все-таки? - настаивал прапорщик. - Тут многие смотрели его и говорят, что он не полетит. Все время поломки.
- Почему не полетит? Оттого, что он большой? Если так рассуждать и избегать риска, то ни паровозов, ни пароходов, ни автомобилей бы не было.
- Ну, вы выбрали сравнение. Однако вы, господин Архангельский, пока тоже не убеждены в правильности конструкции этого аэроплана.
- Вся беда наших конструкторов аэропланов в том, что конструируют они свои аппараты гадательно, у них нет ни норм, ни расчетов. Точнее, их можно выработать, но для этого нужно специальное бюро, которое бы этим занималось.
- Конечно, нужно, - подхватил прапорщик.
- А как вы думаете, - осторожно спросил Архангельский, - если подать его высочеству докладную записку о создании такого бюро, он одобрит этот проект?
- Мне кажется, да. Великий князь Александр Михайлович обеими руками ухватится за ваше предложение. Ведь у нас черт те что творится. Приходят все кому не лень, а среди них полно и неучей и жуликов, и требуют от казны деньги на строительство аэропланов. А поди разберись, кто из них дело говорит, а кто прохвост. Ведь нынче сколько народу норовят погреть себе руки на военных поставках.
- Ну что ж, - медленно сказал Архангельский, думая о Ветчинкине, который, наверное, в это время обходит кабинеты Управления Военно-Воздушного Флота, - дай бог, как говорится.
Вечером он был в гостинице "Астория". У Ветчинкина все шло как по маслу. Начальник канцелярии взял "шпаргалку" и обещал завтра же доложить великому князю.
Через два дня, торжествующие, они возвратились в Москву - деньги на организацию расчетно-испытательного бюро были отпущены. Впрочем, веселиться особо было некогда - работы навалилось невпроворот.
Николай Егорович распорядился сделать модель самолета Слесарева, продуть ее в аэродинамической трубе, а затем Архангельский должен был подготовить расчеты. Для проверки его расчетов Жуковский посадил целую комиссию - Ветчинкина, Туполева и других во главе с собой.
Дело было в том, что Жуковский не только хорошо знал, но и симпатизировал Василию Андриановичу Слесареву, который, закончив институт в Германии, решил получить еще и русский диплом инженера. Для этого он экстерном сдал экзамены в Императорское Московское высшее техническое училище и около года проработал в аэродинамической лаборатории. Получив диплом, он по совету Жуковского переехал в Петербург и организовал аэродинамическую лабораторию на кораблестроительном факультете политехнического института.
Предложив построить огромный самолет "Святогор", Слесарев рассчитывал по многим характеристикам перекрыть "Илью Муромца" Сикорского. Однако проект долгое время лежал под сукном в военном ведомстве. И лишь к середине 1915 года самолет построили. Но выяснилось, что он оказался на полторы тонны тяжелее, чем предусматривалось проектом, только лишь потому, что заказчик потребовал десятикратного запаса прочности. Не было также моторов нужной мощности. Пробные рулежки по аэродрому заканчивались неудачно: что-нибудь то и дело ломалось. И поэтому военное ведомство хотело как можно скорее избавиться от надоедливого изобретателя.
Самый лучший повод - это заключение Жуковского. А Николай Егорович отлично сознавал, что его выводы по самолету Слесарева, коль скоро они не будут угодны власть имущим, тотчас же будут скрупулезно проверены вдруг удастся их опровергнуть.
Поэтому-то он поручил эту кропотливую работу Длинному, который был чрезвычайно аккуратен и внимателен в расчетах.
Расчеты Архангельского комиссия подтвердила специальным протоколом.
- Дай бог, чтобы это помогло Слесареву, - сказал Жуковский, подписывая протокол.
- Да дело вовсе не в аэродинамике или прочности, - ухмыльнулся в усы Туполев.
- А в чем же? - удивился Николай Егорович.
- "Святогор", если полетит, будет конкурентом "Илье Муромцу", который делают на Русско-Балтийском заводе. А крупным акционером этого завода является военный министр Сухомлинов. Так что он все время палки в колеса Слесареву совать будет.
Через месяц Жуковскому сообщили, что великий князь находится в Москве и хочет, чтобы ему лично доложили результаты исследования самолета Слесарева.
- Пускай Длинный подготовит отчет, - распорядился Жуковский, - и сам его доложит.
- Мне идти к великому князю? - удивился Архангельский.
- А что?
- Да мне же никогда с членами царской фамилии не приходилось общаться. Может, Ветчинкин и Туполев со мной пойдут?
- Владимир Петрович и Туполев сейчас заняты. Отравляйся один. В особые рассуждения не вступай. Передай отчет и кратко скажи, что самолет получился удачный.
Архангельский тщательно побрился, пристегнул крахмальный воротничок и на извозчике отправился в "Националь", где остановился генерал-адъютант, великий князь Александр Михайлович. В роскошно обставленном люксе его встретил хлыщеватый штабс-капитан с адъютантскими аксельбантами и тут же провел его в апартаменты.
Августейший Заведующий авиацией и воздухоплаванием в действующей армии оказался моряком в адмиральском мундире, высокого роста, как все внуки царя Николая I. Да и внешностью чем-то напоминал его. Взяв отчет, он наскоро пролистал его и хотя ничего не понял в многочисленных графиках и формулах, но как-то полуодобрительно хмыкнул.
- Тэк-с, господин Архангельский, - протянул он, кладя отчет на стол, - ну а что вы можете сказать о самолете Слесарева?
- Как написано в заключении, комиссия единогласно пришла к выводу, что полет аэроплана Слесарева при полной нагрузке в шесть с половиной тонн и при скорости 114 километров в час является возможным, а посему окончание постройки аппарата Слесарева является желательным.
- Вот как? - удивился великий князь. - А мы сомневаемся в этом самолете.
- Видимо, потому, ваше высочество, что проект автор не снабдил соответствующими нормативными расчетами. И полагаю, в самолетостроении это не единичный случай.
- Да-да, я читал докладную записку профессора Жуковского. Как жаль, что мы раньше не обратились к его содействию. Ныне мы все расчеты вашего аэробюро рассылаем во все авиационные школы - Гатчину, Петроград, Севастополь, Киев, Тифлис и, кроме того, для вторичной проверки профессорам Тимошенко и Фан-дер-Флиту. Ну что же, господин Архангельский, благодарю вас, можете идти.
Архангельский поклонился и вышел.
Хотя аэробюро в основном занималось аэродинамикой и прочностью самолетов, но то и дело приходилось заниматься совершенно новыми проблемами. Применение в войне авиационных бомб поставило вопрос о теоретическом обосновании самого процесса бомбометания. В 1916 году Жуковский подготовил исследование "Бомбометание с аэропланов" - первую в истории военной авиации работу подобного рода. Но в свет она вышла под грифом "секретно, строго конфиденциально", так как это было уже военно-прикладное исследование, содержание которого не должно было стать известным противнику.
Вместе с тем вскоре в аэробюро пришла из технического комитета Управления Военно-Воздушного Флота новая бумага.
"Августейший Заведующий авиацией и воздухоплаванием в
действующей армии признал желательным снабдить аэропланные
бомбы приспособлениями, которые бы усиливали звук,
происходящий при их падении. Таковые приспособления должны
быть самого простого и дешевого устройства, например в виде
вырезов в стабилизаторе бомбы. Имея в виду, что такое
устройство возможно выработать лишь путем опытов, начальник
Управления приказал просить Вас о производстве таковых
опытов при организуемом под Вашим руководством Особым
расчетным бюро.
Сообщая об изложенном, Управление Военно-Воздушного Флота
уведомляет, что для производства вышеозначенных опытов в
расчетное бюро высылается 10 десятифунтовых и 10
двадцатипятифунтовых неснаряженных бомб.
О результатах опытов Управление Военно-Воздушного Флота
просит не отказать уведомить в возможно непродолжительном
времени.
И.д. управляющего делами технического комитета военный
инженер, подполковник Калиновский
И.д. делопроизводителя капитан Бобров".[2]
- Что за чушь? - удивился Туполев, прочтя письмо. - За каким чертом ему надо, чтобы бомбы выли?
- Чтобы немцы пугались, - сказал Ветчинкин.
- Да что они - дураки? Наоборот, пока она будет выть, они в окоп успеют спрятаться. Полная нелепость. А великий князь ее поддерживает...
Возиться с бомбами пришлось. Не успели закончить эту работу, как из Питера пришло новое письмо. На этот раз - от начальника Ижорского завода, принадлежавшего Морскому министерству.
"Начальнику Управления Военно-Воздушного Флота. Обращаюсь
к Вашему превосходительству с просьбой дать разрешение
расчетному бюро при аэродинамической лаборатории при
Императорском Московском техническом училище произвести
испытания вне очереди на сопротивление и подъемную силу
модели аэроплана, строящегося на Ижорском заводе, а также
определить размеры стабилизатора и рулей означенного
аэроплана".[2]
- Вот так фунт, господа, - удивленно сказал Жуковский, зачитав письмо. - Почему Морское министерство обращается к нам? Мы-то ему не подчинены. Что нам делать с этим письмом?
- Послать их ко всем чертям, - отрубил Туполев. Все согласно кивнули: работы было невпроворот. Лишь за шесть месяцев существования крохотная группа, состоящая из двух инженеров (остальные, включая Архангельского и Туполева, еще были студентами), умудрилась проделать расчет на прочность шести аэропланов: "Вуазен", "Фарман-27", "Фарман-30", "Ньюпор-10", "Ньюпор-11" и самолета братьев Касьяненко, произвести испытания на прочность аппарата "Фарман-27" и "Фарман-30", что лично делал Шура Архангельский.
С позиций сегодняшнего дня подобная продуктивность даже для нынешних многотысячных коллективов опытно-конструкторских бюро, оснащенных новейшей техникой и исследовательской аппаратурой, представляется прямо-таки удивительной. Впрочем, можно возразить, что ни в одном ОКБ в истории авиации еще не удавалось сколотить такое количество светил. Эта заслуга полностью принадлежала Жуковскому.
Ижорский завод между тем не забыл своей просьбы и телеграммой от 19 октября 1916 года вновь напомнил об этом. Но "ускорить испытание модели" им все-таки не удалось. Помешала Февральская революция, а затем Октябрь, который ворвался в Москву грохотом боев. Начиналась новая эра в развитии России. И одной из ее ярко видимых примет стал расцвет советской авиации.
Пропеллер и лыжи
Уже к середине 1917 года поставки самолетов и моторов от стран-союзниц России почти прекратились. И к моменту Великой Октябрьской социалистической революции самолетный парк страны насчитывал всего около тысячи машин, более половины которых нуждались в срочном ремонте. Собственная авиапромышленность в результате войны пришла в упадок.
Но большевики буквально на заре Советской власти сразу же начали думать о создании воздушного флота молодой Страны Советов. В составе Наркомата по военным делам была создана Коллегия воздушного флота, состоящая из девяти человек: трое от военных летчиков и шестеро от авиазаводов и профсоюзных организаций авиапредприятий. Нужно было как можно скорее собрать всю технику и готовить ее для защиты завоеваний Октября.
В это трудное время Коллегия обратилась за помощью лично к В.И. Ленину. Вспоминая об этом, член Коллегии К.В. Акашев писал:
"...Представители Коллегии направились к Владимиру Ильичу Ленину. Мы просили секретариат Совнаркома устроить нам личные переговоры с Владимиром Ильичом и в тот же день мы были приняты. Изложив вкратце назначение и место воздушного флота в культурном строительстве Советской Республики, мы просили Владимира Ильича о создании народного комиссариата воздушного флота. Владимир Ильич не возражал против роли воздушного флота в мирной жизни страны и признавал его значение как одно из величайших достижений культуры нашего века.
Это особенно приятно было слышать, так как незадолго до того в президиуме ВСНХ тов. Лариным на просьбу оставить авиационные заводы, было заявлено, что Советская Республика не должна иметь предприятий, "подобных фабрике духов и помады".
По главному же вопросу, наиболее нас интересовавшему - об учреждении народного комиссариата воздушного флота, Владимир Ильич, не возражая принципиально, разъяснил нам, что в данных условиях перед Советской Республикой стоит задача более неотложная, чем коренная реорганизация воздушного флота, что Октябрьская революция должна укрепить основу страны - народное хозяйство. "Об учреждении наркомата воздушного флота мы поговорим в другой раз", - были подлинные и заключительные слова Владимира Ильича.