К Келдышу - впоследствии президенту Академии наук СССР - они и обратились за помощью.
Келдыш, "проколдовав" над флаттером около трех дней, дал рекомендации, как от него избавиться. Самым главным был совет уравновесить в весовом отношении элероны.
В считанные дни в машину ввели необходимые изменения и испытания вновь продолжили.
Провожая Журова в полет, Архангельский напутствовал:
- Если вдруг флаттер появится, то немедленно гасите скорость и идите на посадку. А если не появится, то уж вы, голубчик, постарайтесь и выжимайте из машины все, что возможно.
- Постараюсь, Александр Александрович, - улыбнулся в ответ летчик.
Уже по тому, как долго длился полет, Архангельский почувствовал, что флаттер побежден.
- Вот увидишь, Андрей Николаевич, - сказал он Туполеву, нервно ходившему по аэродрому, - все будет хорошо.
- Не скажи "гоп", пока не перескочишь, - пробурчал он, поглядывая в небо.
Но Архангельский оказался прав. Флаттер больше не появился. А скорость удалось развить прямо-таки удивительную - 400 километров в час.
- И знаете, Александр Александрович, - сказал ему Журов, когда они вместе с Туполевым шли по полю аэродрома, - теперь я уверен, что и эти 400 километров не предел.
- Да, думаю, что десяток-другой километров выжать будет можно, отозвался Туполев. - Но главное - надо сообщить сегодня же Орджоникидзе и Алкснису, что флаттер устранен и что пора готовиться к серийному производству.
Результат доклада Туполева сказался очень быстро. Еще не была полностью завершена вся программа испытаний, в конце ее СБ показал скорость 424 км/час - большую, чем у истребителей, как Орджоникидзе дал начальнику ГУАПа Михаилу Моисеевичу Кагановичу указание начать серийный выпуск новых бомбардировщиков.
Освоение новой машины поручили заводу № 22, выпускавшему ТБ-3 и уже много лет тесно связанному с туполевским ОКБ.
К этому времени оформилось создание конструкторского отдела сектора опытного самолетостроения с Туполевым во главе.
Короче говоря, пятая бригада ликовала: она сделала великолепный самолет и эта машина ставится на серийное производство. Причем очевидно, что серия будет очень большой - несколько тысяч.
Вообще, середина тридцатых годов складывалась для туполевцев весьма удачно. Был построен и опробован самолет АНТ-25-РД, которому еще предстояло прославиться рекордными перелетами Чкалова и Громова. Совершил ряд полетов гигант "Максим Горький". К сожалению, самолет погиб во время одного из демонстрационных полетов, когда пилот-лихач одного из истребителей эскорта, решив описать "мертвую петлю" вокруг крыла, врезался в самолет.
Однако сам факт постройки "Максима Горького" убедительно говорил о мощи туполевского ОКБ.
И наконец СБ. Хорошо шли дела и у старого друга Архангельского Микулина. В конце 1935 года его, после долгого ожидания, назначили главным конструктором моторостроительного завода имени Фрунзе. Там он смог, модернизировав изобретенный им мотор М-31, еще более повысить его мощность.
Как-то вечером у Архангельского собрались старые друзья: Туполев, Стечкин, Микулин и их жены. Вспоминали молодость, Жуковского. Потом незаметно перешли на сегодняшний день. Микулин начал подробно рассказывать о своем новом моторе.
- Слушай, Микулин, - улыбнулся Туполев, - ты нам все время о моторах толкуешь. А ведь главное-то самолет. А твой мотор дело второе, - Туполев подмигнул Архангельскому.
Тот улыбнулся.
Микулин "завелся с пол-оборота":
- На моем моторе, Андрей Николаевич, не то что самолет, а ворота полетят!
Все весело расхохотались. Потом пришел артист и режиссер вахтанговского театра Рубен Симонов. Архангельский давно дружил со многими артистами этого театра, не пропускал там ни одной премьеры. А Рубена Симонова очень любил, и тот платил ему тем же.
Рубена тут же усадили на диван, дали ему в руки гитару и заставили петь.
Бывшие кружковцы - ученики Жуковского - всегда дружили между собой и собирались вместе, как только выдавался свободный вечер.
А таких вечеров в 1936 году становилось все меньше и меньше.
По предложению Серго Орджоникидзе Туполев был назначен главным инженером ГУАПа. Иначе говоря, на современном уровне этот пост эквивалентен посту первого заместителя министра авиационной промышленности.
Назначение Туполева, конечно, было не случайным. В этом человеке блестяще сочетался талант и конструктора, и организатора промышленности.
И Туполев, отчетливо представляя себе всю сложность серийного освоения самолетов своего ОКБ, пришел к выводу, что настало время формировать самостоятельные ОКБ на крупных авиазаводах на базе бригад своего конструкторского бюро. Тем более, что в качестве главного инженера ГУАПа он продолжал руководить ими. С кого начинать? Ответ на этот вопрос был совершенно очевиден - с пятой бригады. Ведь завод переключается на выпуск СБ. И дальнейшее совершенствование этого самолета надо вести уже непосредственно на заводе.
Так пятая бригада стала ОКБ на заводе.
Преобразование бригады в опытно-конструкторское бюро оказалось делом не простым. Надо было организовать ряд новых служб, включая летно-испытательную станцию, цех опытного строительства и административно-хозяйственный отдел. Бывшие звенья преобразовать в конструкторские бригады, которые могли бы вести самостоятельную работу не только у чертежной доски, но и непосредственно на производстве, на летно-доводочной базе, договариваться с заказчиком, находить компромиссы в весьма сложных ситуациях. А где взять людей?
Архангельский целиком положился на свою пятую бригаду, девизом которой стало: "Один за всех - все за одного". На практике это значило, что наиболее опытные конструкторы по совместительству стали руководителями. Дело не останавливалось ни на минуту, хотя объем работ резко возрастал.
Георгий Болотов стал часто летать на СБ. Надев парашют, он устраивался на месте штурмана, наблюдал в полете за поведением самолета. Впрочем, пользоваться парашютом он не умел, так как никогда не прыгал. Но, к счастью, это и не потребовалось. А вот ценные идеи из полетов он привозил. И вскоре стал одним из заместителей Архангельского, разумеется, без отрыва от руководства бригадами и проектно-конструкторскими работами. Было ему тогда 32 года.
Готовя серийный выпуск СБ, конструкторы Архангельского работали с не меньшим напряжением, чем над созданием машины, совсем не считаясь со временем.
Кончали работу около десяти вечера. Уходя, Архангельский просовывал голову в дверь чертежного зала и. обращаясь к конструкторам, спрашивал:
- Кого подвезти?
А так как завод находился в тогдашнем пригороде Москвы и инженерам приводилось ездить на работу издалека, желающих находилось в избытке, и "бьюик" Архангельского всегда был битком набит.
И утром, едучи на работу, Архангельский по пути подбирал конструкторов, спешащих к началу трудового дня.
Между тем на заводе уже начали собирать первую партию бомбардировщиков. Примерно в полутора километрах от цехов основного производства стояло здание экспериментальной базы ОКБ - опытный цех. В нем же размещалась и исследовательская лаборатория статических испытаний.
Как только пятая бригада перебралась на завод, ей сразу пришлось включиться в дело. Коллектив завода взял социалистические обязательства: выпустить первую партию СБ к XIX годовщине Октября. А это значило, что надо успеть собрать самолеты, облетать их и передать военным летчикам, чтобы они могли принять участие в военном параде на Красной площади 7 ноября. Ценой огромных усилий обязательства удалось выполнить. И первая эскадрилья СБ, с удивившей тысячи людей в праздничных колоннах скоростью, пронеслась над Красной площадью под крики "Ура!"
29 декабря 1936 года "за внедрение и серийное производство сложных типов самолетов, освоение новой техники и укрепление боевой мощи Красного Воздушного Флота"[10] постановлением ЦИК Союза ССР большая группа работников авиазавода была награждена орденами. Сам Архангельский удостоился ордена Красной Звезды.
Опытно-конструкторское бюро Архангельского было самостоятельной организацией, подчинявшейся непосредственно ГУАПу, конкретно Туполеву.
Дирекция же завода подчинялась Архангельскому в техническом отношении. А технология изготовления СБ была принципиально новой, и что самое главное - весьма трудоемкой по сравнению с ТБ-3, которые уже несколько лет выпускал завод № 22. Строгая аэродинамика нового самолета требовала, прежде всего, тщательного выполнения всех распоряжений конструкторов и высокого качества работ.
При освоении новых машин обычно сразу весь комплекс требований не предъявлялся - только самые главные. Постепенно, по мере совершенствования технологии, к определенному периоду завод должен был освоить их все.
Но вот тут-то и была "зарыта собака", сказывалось, что коллектив завода не осознал до конца специфику скоростного бомбардировщика. Потайную клепку завод осваивал очень трудно, во многих местах пришлось перейти на чечевичные заклепки. Хотя лонжерон СБ был собран так же из труб, как и лонжерон ТБ-3, но в толстое крыло последнего можно было влезть. В случае с СБ это исключалось. Поэтому для клепки и было сделано специальное приспособление.
Заводские рабочие и инженеры поначалу просто не понимали смысла требований конструкторов - подумаешь, не первый год клепаем самолеты, а тут Архангельский требует чуть ли не ювелирной отделки машин.
Стонали начальники цехов и мастера участков: Архангельский придумал какие-то невиданные лонжероны. Раньше на толстом крыле ТБ-3 лонжерон было делать одно удовольствие. А теперь клепать можно, только используя приспособления, которые придумали конструкторы. Но их надо еще изготовить, научить людей ими пользоваться. А время где? План жесткий, и военпреды напирают - им-то готовые машины нужны. Или еще новости: опытную машину покрасили серой краской и отполировали. А на заводе испокон веку серийные самолеты покрывали "серебрянкой". Хотя Архангельский сорвал голос, доказывая на совещаниях, что "серебрянка" это шероховатая краска и недопустима на скоростном самолете, от него отмахивались.
Капоты моторов делали небрежно, с большими щелями, а ведь все это добавочное сопротивление в полете.
Огневые точки на СБ оказались расположены очень продуманно. Спереди у штурмана прямо в центре кабины был установлен спаренный пулемет. Для того чтобы он имел нужный сектор обстрела, в остеклении кабины прорезали длинную щель. Чтобы эта щель не увеличивала лобового сопротивления самолета, пятая бригада, основательно поломав голову, придумала шторку хитроумной конструкции, которая закрывала щель вне зависимости от того, поднял ли штурман стволы пулемета вверх или опустил вниз. Так вот, эту шторку завод опять-таки не ставил на СБ. Снова щель - снова потеря скорости.
А в хвосте бомбардировщика, вместо шкворневой пулеметной установки, пулемет поставили на более тяжелом секторе и закрыли его каким-то уродливым горбом. Да еще увеличили боекомплект.
Архангельский до хрипоты ругался с главным инженером и технологами, требуя, чтобы на самолет ставили легкие трубы и профили с тонкой стенкой, ведь в противном случае самолет еще будет и перетяжелен, но его доводы отскакивали как горох от стенки.
И когда первые самолеты попали в руки заводских летчиков-испытателей, а среди них было немало известных пилотов, в том числе сам Г.Ф. Байдуков - Герой Советского Союза, тут же обнаружилось, что перетяжеленный, небрежно сделанный самолет недодает 20 километров скорости.
Неприятно, но еще кое-как терпимо в надежде, что в будущем недоделки устранят.
Но пока Архангельский воевал за качество на заводе, летчик М.Ю. Алексеев на СБ установил последовательно два рекорда: в 1936 и 1937 годах он с тонной груза поднялся на высоту 12095 и 12246 метров.
Кроме того, по указанию Туполева Архангельский на базе СБ разработал вариант пассажирского самолета АНТ-35, позже в серии названный ПС-35 (пассажирский скоростной).
Громов совершил на нем перелет Москва - Ленинград - Москва.
В газете "Известия" от 17 сентября 1936 года был опубликован следующий рапорт в:
Центральный Комитет ВКП(б),
Совет Народных Комиссаров СССР,
Наркомат тяжелой промышленности,
Наркомат Обороны,
МКиМГКВКП(б).
"Выполняя задание партии и правительства по созданию
скоростных пассажирских самолетов, коллектив Центрального
аэродинамического института (ЦАГИ) и завода опытных
конструкций сконструировал и построил опытный образец такой
машины АНТ-35.
15 сентября самолет АНТ-35, пилотируемый шеф-пилотом ЦАГИ
Героем Советского Союза тов. М.М. Громовым, совершил перелет
из Москвы в Ленинград и обратно в рекордно короткий срок,
покрыв дистанцию в 1266 километров за 3 часа 38 минут со
средней скоростью 350 километров в час. Самолет имел на
борту 7 человек экипажа и пассажиров. Коллектив ЦАГИ и
завода опытных конструкций обещает Вам не останавливаться на
достигнутом и вести борьбу и впредь за создание самолетов
еще более высокого качества, обеспечивающих мощь нашего
воздушного флота и оборону нашей великой страны. Зам.
начальника ЦАГИ А.И. Некрасов.
Конструктор самолета АНТ-35 А.А. Архангельский.
Директор завода опытных конструкций А.А. Осипов.
Секретарь парткома ЦАГИ Н.В. Бабушкин.
Секретарь парткома завода опытных конструкций Н.И.
Дедков".
Тем временем Архангельский начал работать над новой модификацией своей машины.
В первую очередь, надо было вернуть самолету прежнюю прочность, которую он потерял из-за возрастания веса. Для решения этой задачи его конструкторы упрочнили ряд узлов креплений труб лонжеронов вблизи разъема консолей крыльев и одновременно использовали те резервы прочности элементов конструкции, которые им удалось выявить в ходе испытаний и уточненных расчетов на прочность.
Необходимо было также увеличить и скорость - прежде всего, за счет снижения аэродинамического сопротивления. Как выяснилось, львиная доля потерь на сопротивлении ложилась на лобовые радиаторы системы водяного охлаждения двигателей.
Поэтому конструкторы перешли от лобовых радиаторов с нерегулируемым по скорости полета выходом воздуха к подвесным радиаторам с регулируемым выходом, причем тут же улучшили каналы подхода охлаждающего воздуха к радиаторам. Это дало значительный эффект. Вновь покрасили обшивку краской и отполировали поверхность.
И наконец, Архангельский установил на этой машине недавно освоенные авиапромышленностью новые моторы М-103 мощностью в 960 лошадиных сил конструкции В.Я. Климова.
В результате на опытном самолете была получена рекордная скорость 450 км/час.
Самолет, естественно, строился не на заводе, а в опытном цехе. В эту работу включился и Шура Кобзарев, который к тому времени в туполевском ОКБ занимался строительством опытных самолетов и даже вертолетов. Обилие машин самых различных типов привело к тому, что М.М. Каганович, бывший начальником ГУАПа, приезжая к нему, говорил:
- Ну, показывай свой "Мюр и Мюрелиз" [бывшее название Центрального универмага Москвы - ЦУМа].
Естественно, что такого опытного и энергичного инженера, как Кобзарев, Архангельский постарался сманить к себе в качестве начальника опытного цеха.
Теперь предстояло начать внедрение новой модификации на заводе. Однако сама по себе замена винтомоторной группы дела не решала. Ведь чем больше скорость самолета, тем сильнее сопротивление. Причем все те нарушения технологии, о которых неоднократно упоминал Архангельский, выходили боком. Низкое качество изготовления самолета теперь уже крало у него добрых 30 километров, а это уже было недопустимым.
Кое-кто, не разобравшись, начал поговаривать, что недодача скорости - результат... вредительства.
Обстановка вокруг Архангельского складывалась напряженной. Тем более, что кое-кто хотел попросту свалить на Архангельского и свои грехи, и свою небрежность.
Это было сложное время 1937-1938 годов, когда необоснованным репрессиям подвергся ряд ответственных работников, в том числе и в авиации.
Архангельский страшно нервничал, часами ходил по кабинету, беспрерывно прикуривая новую папиросу от окурка. И лишь только в своем коллективе, который встал горой на защиту своего главного конструктора, чувствовал он опору.
Осенью 1938 года большую группу работников завода - инженеров, мастеров, рабочих, летчиков-испытателей и конструкторов ОКБ во главе с Архангельским вызвали в Центральный Комитет.
В небольшом зале собралось около ста человек. За столом президиума сидели Молотов, Ворошилов, М.М. Каганович, ставший тогда наркомом оборонной промышленности, несколько командиров ВВС в синей форме с "птичкой" на рукаве.
Позади президиума за отдельным столиком сидел молодой конструктор А.С. Яковлев, уже заявивший о себе своими скоростными самолетами.
Вместе со всеми членами президиума в зал вошел Сталин в неизменном кителе защитного цвета и высоких сапогах. Однако он за стол садиться не стал, а неторопливо прогуливался позади президиума, попыхивая трубкой.
Председательствовал нарком М.М. Каганович. Выступавшие говорили прямо с места и коротко - 5-7 минут.
Первым поднялся один из заводских летчиков-испытателей. Он начал энергично громить новую машину. При этом весьма прозрачно намекал, что Архангельский умышленно сконструировал такой самолет, который завод не в состоянии освоить. Это выступление задало тон совещанию. Другие прямо говорили, что Архангельский проводит вредительскую техническую политику.
Атмосфера в зале становилась все напряженней. Ее попытался разрядить М.М. Каганович, который сказал, что если Архангельский действительно был бы вредителем, то зачем он создал пусть единственный, но все-таки реальный образец уникального бомбардировщика.
- А впрочем, - закончил нарком, - послушаем, что скажет сам Архангельский.
Архангельский, страшно волнуясь, встал.
- Товарищи, - его голос дрожал, - делайте со мной что хотите, но я не вредитель!
В это мгновение Сталин, продолжавший прогуливаться за президиумом, остановился и повернулся лицом к залу.
- Товарищ Архангельский, - медленно сказал он, - мы здесь, в ЦК, вовсе не считаем вас вредителем.
В зале наступила тишина.
- А поэтому, - продолжал Сталин, - успокойтесь и говорите по существу. Почему серийные самолеты недодают скорости?
- Потому, товарищ Сталин, что на заводе не прислушиваются к моим требованиям, - ответил Архангельский, одновременно прикидывая в уме, следует ли перечислять сейчас Сталину и потайную клетку, и капоты моторов, и огневые точки.
- А вы могли бы взять из сборочного цеха готовый самолет и довести его до требуемой скорости?
- Да, товарищ Сталин.
- Сколько времени вам для этого надо?
- Две недели, товарищ Сталин.
- Две недели, - Сталин неторопливо затянулся трубкой и выпустил длинную струю голубого дыма. - Хорошо, мы дадим вам три недели.
Затем Сталин обратился к главному инженеру завода Тарасевичу.
- Товарищ Тарасевич, почему все-таки вы не выполняете требований конструкторов, вам что, безразлично, какие самолеты вы выпускаете? Почему не вникаете в детали?
- Товарищ Сталин, - растерянно поднялся Тарасевич, - мне трудно вникать в эти детали. Я ведь по образованию паровозник.
Услышав ответ Тарасевича, Сталин подошел к наркому и что-то сказал ему вполголоса. Тот кивнул и встал.
- Ну что ж, товарищи. Все ясно. Ждем три недели. Заседание окончено. Все свободны.
Прямо из ЦК Архангельский поехал к себе в ОКБ. Собрал конструкторов, рассказал им о разговоре со Сталиным. Решено было немедленно приступить к работе. В опытный цех затащили готовый СБ. И тут же закипела работа.
Георгий Болотов своими руками лепил макет новых капотов. Прямо у самолета Архангельский решал все вопросы. Облагораживали машину, где только можно. Двигатель был тщательно закапотирован. У носового стрелка поставили шторку для пулеметов. Переделали блистер хвостового стрелка - теперь он плавно возвышался, уменьшая аэродинамическое сопротивление. Тщательно проверили клепку. Ровно две недели ни Архангельский, ни его конструкторы, ни Кобзарев не покидали опытного цеха, пока не закончили работу.
Наконец машину вывели из цеха. Первый полет. Архангельский попросил заводского летчика-испытателя Юнгмейстера сразу же попробовать скорость. Тот кивнул, влез в самолет, запустил двигатели, и машина рванулась вперед. Когда самолет сел, то Архангельский сквозь фонарь увидел улыбающееся лицо Юнгмейстера и кулак с отжатым большим пальцем. Архангельский тут же позвонил наркому, доложил об окончании работ и просил провести официальные испытания.
- Очень хорошо, - услышал он хрипловатый голос М.М. Кагановича. Без меня не начинайте полетов. Сейчас приеду.
В присутствии наркома было произведено два полета. В обоих самолет развивал скорость 450 километров в час.
Нарком пожал руку Архангельскому, поблагодарил остальных и вдруг увидел Кобзарева.
- А, вот где ты спрятался! - сказал он. - Ну ничего, я не дам тебе здесь сидеть.
- Михаил Моисеевич, - выступил вперед Архангельский. - Я прошу Кобзарева у меня не отнимать. Он мне позарез нужен.
- Тебе или СБ?
- СБ, конечно.
- У тебя возьму - к СБ приставлю, - засмеялся нарком, садясь в автомобиль. Смысл этой шутки стал понятен позже, когда Кобзарева отправили на полтора месяца в командировку в Германию. А потом назначили главным инженером завода № 22.
Тем временем испытания самолета продолжались. Он показал превосходные характеристики. Когда испытания были закончены, все материалы Архангельский сам отвез в наркомат и, вернувшись домой, наскоро поужинал и лег спать. Глубокой ночью тишину его квартиры разорвала тревожная трель телефонного звонка. Первой проснулась Наталья Дмитриевна и, набросив халат, поспешила к аппарату.
- Квартира конструктора Архангельского? - спросил низкий голос.
- Да.
- Александра Александровича?
- Да.
- Где он?
- Спит.
- Разбудите.
Но Архангельский, услышавший разговор, стоял уже рядом.
- Архангельский у телефона, - сказал он, - с кем я говорю?
- С вами говорят из секретариата товарища Сталина. Позвоните ему немедленно. - Голос продиктовал номер.
Архангельский взглянул на часы: было 2 часа. Он назвал телефонистке номер и услышал сначала гудок, а потом голос Сталина.
- Товарищ Сталин, говорит Архангельский. Мне сказали, чтобы я вам позвонил.
- Здравствуйте, товарищ Архангельский, - услышал он глуховатый голос Сталина. - Я хочу вас поблагодарить за то, что вы выполнили свое обещание по СБ.
- Это вам спасибо за внимание, товарищ Сталин.
- Скажите, у вас хорошая квартира, вы ни в чем не нуждаетесь?
- Спасибо, товарищ Сталин, у меня отдельная квартира, я ни в чем не нуждаюсь.
- Так, а автомобиль у вас есть?
- Есть, старенький "бьюик".
- До свидания, отдыхайте. Желаю вам здоровья и успехов в работе.
- Спасибо, товарищ Сталин. До свидания.
А наутро в "Правде" от 29 октября 1938 года сообщалось, что Совнарком премировал авиаконструктора Архангельского А.А. премией в сто тысяч рублей и автомашиной ЗИС. Архангельский, отбросив газету, вскочил и начал одеваться. Скорее на завод.
День на заводе начался с митинга в сборочном цехе, а закончился вечером большим банкетом во Дворце культуры имени Горбунова.
Много тостов было произнесено тогда за здоровье героя дня и многие люди считали за честь чокнуться со знаменитым авиаконструктором.
Легенда о первой "Катюше"
До Великой Отечественной войны самолет СБ был выпущен самой большой серией - 6656 машин. Их появление в частях ВВС произвело фурор. Известный летчик Герой Советского Союза генерал Алексей Сергеевич Благовещенский в молодости командовал истребительной частью на Дальнем Востоке. О своей первой встрече с СБ он вспоминал:
- На учениях всех предупредили, что против нас будут действовать бомбардировщики. Ну, я поднял свои истребители на перехват. Летим. Видим эскадрилью "противника". Решаю атаковать. Иду на них, а они - от меня. Ничего не понимаю: догнать их не могу. Мотор на форсаже ревет, как бешеный, а они летят. Первый раз вижу, чтобы бомбардировщики летели быстрее истребителей. И даже досадно. Я тогда летал дай бог всякому, в эскадрильи у меня асы были - а догнать их не смогли. Потом уже, после учений, я узнал, что это наши новые секретные скоростные бомбардировщики.
Очень скоро СБ приняли крещение боем в небе революционной Испании.
18 июня 1936 года радиостанция Сеуты передала кодовый сигнал "Над всей Испанией чистое небо". По этому сигналу контрреволюционные генералы под руководством генерала Франко подняли мятеж против Испанской республики.
Тотчас же на помощь Франко пришли Муссолини и Гитлер. Итальянские дивизии спешно грузились на суда. Вместе с ними отправляли и самолеты с пилотами.
Гитлер распорядился немедленно перебросить в Испанию авиалегион "Кондор", укомплектованный лучшими летчиками-добровольцами люфтваффе. Геринг позаботился, чтобы на вооружение легиона были поставлены новейшие самолеты, которые начали сходить с конвейеров авиазаводов Германии.
Если учесть, что собственный военно-воздушный флот Испании был очень слаб, а к тому же значительная часть реакционно настроенных летчиков сразу же перелетела к франкистам, то положение молодой Испанской республики сложилось драматично. Она была практически беззащитна с воздуха, а это приводило к огромным потерям среди мирного населения. В таких условиях правительство Испанской республики приняло две меры. Во-первых, оно обратилось за помощью ко всем странам, согласным ее оказать. Во-вторых, попыталось закупить самолеты, где только можно.
Келдыш, "проколдовав" над флаттером около трех дней, дал рекомендации, как от него избавиться. Самым главным был совет уравновесить в весовом отношении элероны.
В считанные дни в машину ввели необходимые изменения и испытания вновь продолжили.
Провожая Журова в полет, Архангельский напутствовал:
- Если вдруг флаттер появится, то немедленно гасите скорость и идите на посадку. А если не появится, то уж вы, голубчик, постарайтесь и выжимайте из машины все, что возможно.
- Постараюсь, Александр Александрович, - улыбнулся в ответ летчик.
Уже по тому, как долго длился полет, Архангельский почувствовал, что флаттер побежден.
- Вот увидишь, Андрей Николаевич, - сказал он Туполеву, нервно ходившему по аэродрому, - все будет хорошо.
- Не скажи "гоп", пока не перескочишь, - пробурчал он, поглядывая в небо.
Но Архангельский оказался прав. Флаттер больше не появился. А скорость удалось развить прямо-таки удивительную - 400 километров в час.
- И знаете, Александр Александрович, - сказал ему Журов, когда они вместе с Туполевым шли по полю аэродрома, - теперь я уверен, что и эти 400 километров не предел.
- Да, думаю, что десяток-другой километров выжать будет можно, отозвался Туполев. - Но главное - надо сообщить сегодня же Орджоникидзе и Алкснису, что флаттер устранен и что пора готовиться к серийному производству.
Результат доклада Туполева сказался очень быстро. Еще не была полностью завершена вся программа испытаний, в конце ее СБ показал скорость 424 км/час - большую, чем у истребителей, как Орджоникидзе дал начальнику ГУАПа Михаилу Моисеевичу Кагановичу указание начать серийный выпуск новых бомбардировщиков.
Освоение новой машины поручили заводу № 22, выпускавшему ТБ-3 и уже много лет тесно связанному с туполевским ОКБ.
К этому времени оформилось создание конструкторского отдела сектора опытного самолетостроения с Туполевым во главе.
Короче говоря, пятая бригада ликовала: она сделала великолепный самолет и эта машина ставится на серийное производство. Причем очевидно, что серия будет очень большой - несколько тысяч.
Вообще, середина тридцатых годов складывалась для туполевцев весьма удачно. Был построен и опробован самолет АНТ-25-РД, которому еще предстояло прославиться рекордными перелетами Чкалова и Громова. Совершил ряд полетов гигант "Максим Горький". К сожалению, самолет погиб во время одного из демонстрационных полетов, когда пилот-лихач одного из истребителей эскорта, решив описать "мертвую петлю" вокруг крыла, врезался в самолет.
Однако сам факт постройки "Максима Горького" убедительно говорил о мощи туполевского ОКБ.
И наконец СБ. Хорошо шли дела и у старого друга Архангельского Микулина. В конце 1935 года его, после долгого ожидания, назначили главным конструктором моторостроительного завода имени Фрунзе. Там он смог, модернизировав изобретенный им мотор М-31, еще более повысить его мощность.
Как-то вечером у Архангельского собрались старые друзья: Туполев, Стечкин, Микулин и их жены. Вспоминали молодость, Жуковского. Потом незаметно перешли на сегодняшний день. Микулин начал подробно рассказывать о своем новом моторе.
- Слушай, Микулин, - улыбнулся Туполев, - ты нам все время о моторах толкуешь. А ведь главное-то самолет. А твой мотор дело второе, - Туполев подмигнул Архангельскому.
Тот улыбнулся.
Микулин "завелся с пол-оборота":
- На моем моторе, Андрей Николаевич, не то что самолет, а ворота полетят!
Все весело расхохотались. Потом пришел артист и режиссер вахтанговского театра Рубен Симонов. Архангельский давно дружил со многими артистами этого театра, не пропускал там ни одной премьеры. А Рубена Симонова очень любил, и тот платил ему тем же.
Рубена тут же усадили на диван, дали ему в руки гитару и заставили петь.
Бывшие кружковцы - ученики Жуковского - всегда дружили между собой и собирались вместе, как только выдавался свободный вечер.
А таких вечеров в 1936 году становилось все меньше и меньше.
По предложению Серго Орджоникидзе Туполев был назначен главным инженером ГУАПа. Иначе говоря, на современном уровне этот пост эквивалентен посту первого заместителя министра авиационной промышленности.
Назначение Туполева, конечно, было не случайным. В этом человеке блестяще сочетался талант и конструктора, и организатора промышленности.
И Туполев, отчетливо представляя себе всю сложность серийного освоения самолетов своего ОКБ, пришел к выводу, что настало время формировать самостоятельные ОКБ на крупных авиазаводах на базе бригад своего конструкторского бюро. Тем более, что в качестве главного инженера ГУАПа он продолжал руководить ими. С кого начинать? Ответ на этот вопрос был совершенно очевиден - с пятой бригады. Ведь завод переключается на выпуск СБ. И дальнейшее совершенствование этого самолета надо вести уже непосредственно на заводе.
Так пятая бригада стала ОКБ на заводе.
Преобразование бригады в опытно-конструкторское бюро оказалось делом не простым. Надо было организовать ряд новых служб, включая летно-испытательную станцию, цех опытного строительства и административно-хозяйственный отдел. Бывшие звенья преобразовать в конструкторские бригады, которые могли бы вести самостоятельную работу не только у чертежной доски, но и непосредственно на производстве, на летно-доводочной базе, договариваться с заказчиком, находить компромиссы в весьма сложных ситуациях. А где взять людей?
Архангельский целиком положился на свою пятую бригаду, девизом которой стало: "Один за всех - все за одного". На практике это значило, что наиболее опытные конструкторы по совместительству стали руководителями. Дело не останавливалось ни на минуту, хотя объем работ резко возрастал.
Георгий Болотов стал часто летать на СБ. Надев парашют, он устраивался на месте штурмана, наблюдал в полете за поведением самолета. Впрочем, пользоваться парашютом он не умел, так как никогда не прыгал. Но, к счастью, это и не потребовалось. А вот ценные идеи из полетов он привозил. И вскоре стал одним из заместителей Архангельского, разумеется, без отрыва от руководства бригадами и проектно-конструкторскими работами. Было ему тогда 32 года.
Готовя серийный выпуск СБ, конструкторы Архангельского работали с не меньшим напряжением, чем над созданием машины, совсем не считаясь со временем.
Кончали работу около десяти вечера. Уходя, Архангельский просовывал голову в дверь чертежного зала и. обращаясь к конструкторам, спрашивал:
- Кого подвезти?
А так как завод находился в тогдашнем пригороде Москвы и инженерам приводилось ездить на работу издалека, желающих находилось в избытке, и "бьюик" Архангельского всегда был битком набит.
И утром, едучи на работу, Архангельский по пути подбирал конструкторов, спешащих к началу трудового дня.
Между тем на заводе уже начали собирать первую партию бомбардировщиков. Примерно в полутора километрах от цехов основного производства стояло здание экспериментальной базы ОКБ - опытный цех. В нем же размещалась и исследовательская лаборатория статических испытаний.
Как только пятая бригада перебралась на завод, ей сразу пришлось включиться в дело. Коллектив завода взял социалистические обязательства: выпустить первую партию СБ к XIX годовщине Октября. А это значило, что надо успеть собрать самолеты, облетать их и передать военным летчикам, чтобы они могли принять участие в военном параде на Красной площади 7 ноября. Ценой огромных усилий обязательства удалось выполнить. И первая эскадрилья СБ, с удивившей тысячи людей в праздничных колоннах скоростью, пронеслась над Красной площадью под крики "Ура!"
29 декабря 1936 года "за внедрение и серийное производство сложных типов самолетов, освоение новой техники и укрепление боевой мощи Красного Воздушного Флота"[10] постановлением ЦИК Союза ССР большая группа работников авиазавода была награждена орденами. Сам Архангельский удостоился ордена Красной Звезды.
Опытно-конструкторское бюро Архангельского было самостоятельной организацией, подчинявшейся непосредственно ГУАПу, конкретно Туполеву.
Дирекция же завода подчинялась Архангельскому в техническом отношении. А технология изготовления СБ была принципиально новой, и что самое главное - весьма трудоемкой по сравнению с ТБ-3, которые уже несколько лет выпускал завод № 22. Строгая аэродинамика нового самолета требовала, прежде всего, тщательного выполнения всех распоряжений конструкторов и высокого качества работ.
При освоении новых машин обычно сразу весь комплекс требований не предъявлялся - только самые главные. Постепенно, по мере совершенствования технологии, к определенному периоду завод должен был освоить их все.
Но вот тут-то и была "зарыта собака", сказывалось, что коллектив завода не осознал до конца специфику скоростного бомбардировщика. Потайную клепку завод осваивал очень трудно, во многих местах пришлось перейти на чечевичные заклепки. Хотя лонжерон СБ был собран так же из труб, как и лонжерон ТБ-3, но в толстое крыло последнего можно было влезть. В случае с СБ это исключалось. Поэтому для клепки и было сделано специальное приспособление.
Заводские рабочие и инженеры поначалу просто не понимали смысла требований конструкторов - подумаешь, не первый год клепаем самолеты, а тут Архангельский требует чуть ли не ювелирной отделки машин.
Стонали начальники цехов и мастера участков: Архангельский придумал какие-то невиданные лонжероны. Раньше на толстом крыле ТБ-3 лонжерон было делать одно удовольствие. А теперь клепать можно, только используя приспособления, которые придумали конструкторы. Но их надо еще изготовить, научить людей ими пользоваться. А время где? План жесткий, и военпреды напирают - им-то готовые машины нужны. Или еще новости: опытную машину покрасили серой краской и отполировали. А на заводе испокон веку серийные самолеты покрывали "серебрянкой". Хотя Архангельский сорвал голос, доказывая на совещаниях, что "серебрянка" это шероховатая краска и недопустима на скоростном самолете, от него отмахивались.
Капоты моторов делали небрежно, с большими щелями, а ведь все это добавочное сопротивление в полете.
Огневые точки на СБ оказались расположены очень продуманно. Спереди у штурмана прямо в центре кабины был установлен спаренный пулемет. Для того чтобы он имел нужный сектор обстрела, в остеклении кабины прорезали длинную щель. Чтобы эта щель не увеличивала лобового сопротивления самолета, пятая бригада, основательно поломав голову, придумала шторку хитроумной конструкции, которая закрывала щель вне зависимости от того, поднял ли штурман стволы пулемета вверх или опустил вниз. Так вот, эту шторку завод опять-таки не ставил на СБ. Снова щель - снова потеря скорости.
А в хвосте бомбардировщика, вместо шкворневой пулеметной установки, пулемет поставили на более тяжелом секторе и закрыли его каким-то уродливым горбом. Да еще увеличили боекомплект.
Архангельский до хрипоты ругался с главным инженером и технологами, требуя, чтобы на самолет ставили легкие трубы и профили с тонкой стенкой, ведь в противном случае самолет еще будет и перетяжелен, но его доводы отскакивали как горох от стенки.
И когда первые самолеты попали в руки заводских летчиков-испытателей, а среди них было немало известных пилотов, в том числе сам Г.Ф. Байдуков - Герой Советского Союза, тут же обнаружилось, что перетяжеленный, небрежно сделанный самолет недодает 20 километров скорости.
Неприятно, но еще кое-как терпимо в надежде, что в будущем недоделки устранят.
Но пока Архангельский воевал за качество на заводе, летчик М.Ю. Алексеев на СБ установил последовательно два рекорда: в 1936 и 1937 годах он с тонной груза поднялся на высоту 12095 и 12246 метров.
Кроме того, по указанию Туполева Архангельский на базе СБ разработал вариант пассажирского самолета АНТ-35, позже в серии названный ПС-35 (пассажирский скоростной).
Громов совершил на нем перелет Москва - Ленинград - Москва.
В газете "Известия" от 17 сентября 1936 года был опубликован следующий рапорт в:
Центральный Комитет ВКП(б),
Совет Народных Комиссаров СССР,
Наркомат тяжелой промышленности,
Наркомат Обороны,
МКиМГКВКП(б).
"Выполняя задание партии и правительства по созданию
скоростных пассажирских самолетов, коллектив Центрального
аэродинамического института (ЦАГИ) и завода опытных
конструкций сконструировал и построил опытный образец такой
машины АНТ-35.
15 сентября самолет АНТ-35, пилотируемый шеф-пилотом ЦАГИ
Героем Советского Союза тов. М.М. Громовым, совершил перелет
из Москвы в Ленинград и обратно в рекордно короткий срок,
покрыв дистанцию в 1266 километров за 3 часа 38 минут со
средней скоростью 350 километров в час. Самолет имел на
борту 7 человек экипажа и пассажиров. Коллектив ЦАГИ и
завода опытных конструкций обещает Вам не останавливаться на
достигнутом и вести борьбу и впредь за создание самолетов
еще более высокого качества, обеспечивающих мощь нашего
воздушного флота и оборону нашей великой страны. Зам.
начальника ЦАГИ А.И. Некрасов.
Конструктор самолета АНТ-35 А.А. Архангельский.
Директор завода опытных конструкций А.А. Осипов.
Секретарь парткома ЦАГИ Н.В. Бабушкин.
Секретарь парткома завода опытных конструкций Н.И.
Дедков".
Тем временем Архангельский начал работать над новой модификацией своей машины.
В первую очередь, надо было вернуть самолету прежнюю прочность, которую он потерял из-за возрастания веса. Для решения этой задачи его конструкторы упрочнили ряд узлов креплений труб лонжеронов вблизи разъема консолей крыльев и одновременно использовали те резервы прочности элементов конструкции, которые им удалось выявить в ходе испытаний и уточненных расчетов на прочность.
Необходимо было также увеличить и скорость - прежде всего, за счет снижения аэродинамического сопротивления. Как выяснилось, львиная доля потерь на сопротивлении ложилась на лобовые радиаторы системы водяного охлаждения двигателей.
Поэтому конструкторы перешли от лобовых радиаторов с нерегулируемым по скорости полета выходом воздуха к подвесным радиаторам с регулируемым выходом, причем тут же улучшили каналы подхода охлаждающего воздуха к радиаторам. Это дало значительный эффект. Вновь покрасили обшивку краской и отполировали поверхность.
И наконец, Архангельский установил на этой машине недавно освоенные авиапромышленностью новые моторы М-103 мощностью в 960 лошадиных сил конструкции В.Я. Климова.
В результате на опытном самолете была получена рекордная скорость 450 км/час.
Самолет, естественно, строился не на заводе, а в опытном цехе. В эту работу включился и Шура Кобзарев, который к тому времени в туполевском ОКБ занимался строительством опытных самолетов и даже вертолетов. Обилие машин самых различных типов привело к тому, что М.М. Каганович, бывший начальником ГУАПа, приезжая к нему, говорил:
- Ну, показывай свой "Мюр и Мюрелиз" [бывшее название Центрального универмага Москвы - ЦУМа].
Естественно, что такого опытного и энергичного инженера, как Кобзарев, Архангельский постарался сманить к себе в качестве начальника опытного цеха.
Теперь предстояло начать внедрение новой модификации на заводе. Однако сама по себе замена винтомоторной группы дела не решала. Ведь чем больше скорость самолета, тем сильнее сопротивление. Причем все те нарушения технологии, о которых неоднократно упоминал Архангельский, выходили боком. Низкое качество изготовления самолета теперь уже крало у него добрых 30 километров, а это уже было недопустимым.
Кое-кто, не разобравшись, начал поговаривать, что недодача скорости - результат... вредительства.
Обстановка вокруг Архангельского складывалась напряженной. Тем более, что кое-кто хотел попросту свалить на Архангельского и свои грехи, и свою небрежность.
Это было сложное время 1937-1938 годов, когда необоснованным репрессиям подвергся ряд ответственных работников, в том числе и в авиации.
Архангельский страшно нервничал, часами ходил по кабинету, беспрерывно прикуривая новую папиросу от окурка. И лишь только в своем коллективе, который встал горой на защиту своего главного конструктора, чувствовал он опору.
Осенью 1938 года большую группу работников завода - инженеров, мастеров, рабочих, летчиков-испытателей и конструкторов ОКБ во главе с Архангельским вызвали в Центральный Комитет.
В небольшом зале собралось около ста человек. За столом президиума сидели Молотов, Ворошилов, М.М. Каганович, ставший тогда наркомом оборонной промышленности, несколько командиров ВВС в синей форме с "птичкой" на рукаве.
Позади президиума за отдельным столиком сидел молодой конструктор А.С. Яковлев, уже заявивший о себе своими скоростными самолетами.
Вместе со всеми членами президиума в зал вошел Сталин в неизменном кителе защитного цвета и высоких сапогах. Однако он за стол садиться не стал, а неторопливо прогуливался позади президиума, попыхивая трубкой.
Председательствовал нарком М.М. Каганович. Выступавшие говорили прямо с места и коротко - 5-7 минут.
Первым поднялся один из заводских летчиков-испытателей. Он начал энергично громить новую машину. При этом весьма прозрачно намекал, что Архангельский умышленно сконструировал такой самолет, который завод не в состоянии освоить. Это выступление задало тон совещанию. Другие прямо говорили, что Архангельский проводит вредительскую техническую политику.
Атмосфера в зале становилась все напряженней. Ее попытался разрядить М.М. Каганович, который сказал, что если Архангельский действительно был бы вредителем, то зачем он создал пусть единственный, но все-таки реальный образец уникального бомбардировщика.
- А впрочем, - закончил нарком, - послушаем, что скажет сам Архангельский.
Архангельский, страшно волнуясь, встал.
- Товарищи, - его голос дрожал, - делайте со мной что хотите, но я не вредитель!
В это мгновение Сталин, продолжавший прогуливаться за президиумом, остановился и повернулся лицом к залу.
- Товарищ Архангельский, - медленно сказал он, - мы здесь, в ЦК, вовсе не считаем вас вредителем.
В зале наступила тишина.
- А поэтому, - продолжал Сталин, - успокойтесь и говорите по существу. Почему серийные самолеты недодают скорости?
- Потому, товарищ Сталин, что на заводе не прислушиваются к моим требованиям, - ответил Архангельский, одновременно прикидывая в уме, следует ли перечислять сейчас Сталину и потайную клетку, и капоты моторов, и огневые точки.
- А вы могли бы взять из сборочного цеха готовый самолет и довести его до требуемой скорости?
- Да, товарищ Сталин.
- Сколько времени вам для этого надо?
- Две недели, товарищ Сталин.
- Две недели, - Сталин неторопливо затянулся трубкой и выпустил длинную струю голубого дыма. - Хорошо, мы дадим вам три недели.
Затем Сталин обратился к главному инженеру завода Тарасевичу.
- Товарищ Тарасевич, почему все-таки вы не выполняете требований конструкторов, вам что, безразлично, какие самолеты вы выпускаете? Почему не вникаете в детали?
- Товарищ Сталин, - растерянно поднялся Тарасевич, - мне трудно вникать в эти детали. Я ведь по образованию паровозник.
Услышав ответ Тарасевича, Сталин подошел к наркому и что-то сказал ему вполголоса. Тот кивнул и встал.
- Ну что ж, товарищи. Все ясно. Ждем три недели. Заседание окончено. Все свободны.
Прямо из ЦК Архангельский поехал к себе в ОКБ. Собрал конструкторов, рассказал им о разговоре со Сталиным. Решено было немедленно приступить к работе. В опытный цех затащили готовый СБ. И тут же закипела работа.
Георгий Болотов своими руками лепил макет новых капотов. Прямо у самолета Архангельский решал все вопросы. Облагораживали машину, где только можно. Двигатель был тщательно закапотирован. У носового стрелка поставили шторку для пулеметов. Переделали блистер хвостового стрелка - теперь он плавно возвышался, уменьшая аэродинамическое сопротивление. Тщательно проверили клепку. Ровно две недели ни Архангельский, ни его конструкторы, ни Кобзарев не покидали опытного цеха, пока не закончили работу.
Наконец машину вывели из цеха. Первый полет. Архангельский попросил заводского летчика-испытателя Юнгмейстера сразу же попробовать скорость. Тот кивнул, влез в самолет, запустил двигатели, и машина рванулась вперед. Когда самолет сел, то Архангельский сквозь фонарь увидел улыбающееся лицо Юнгмейстера и кулак с отжатым большим пальцем. Архангельский тут же позвонил наркому, доложил об окончании работ и просил провести официальные испытания.
- Очень хорошо, - услышал он хрипловатый голос М.М. Кагановича. Без меня не начинайте полетов. Сейчас приеду.
В присутствии наркома было произведено два полета. В обоих самолет развивал скорость 450 километров в час.
Нарком пожал руку Архангельскому, поблагодарил остальных и вдруг увидел Кобзарева.
- А, вот где ты спрятался! - сказал он. - Ну ничего, я не дам тебе здесь сидеть.
- Михаил Моисеевич, - выступил вперед Архангельский. - Я прошу Кобзарева у меня не отнимать. Он мне позарез нужен.
- Тебе или СБ?
- СБ, конечно.
- У тебя возьму - к СБ приставлю, - засмеялся нарком, садясь в автомобиль. Смысл этой шутки стал понятен позже, когда Кобзарева отправили на полтора месяца в командировку в Германию. А потом назначили главным инженером завода № 22.
Тем временем испытания самолета продолжались. Он показал превосходные характеристики. Когда испытания были закончены, все материалы Архангельский сам отвез в наркомат и, вернувшись домой, наскоро поужинал и лег спать. Глубокой ночью тишину его квартиры разорвала тревожная трель телефонного звонка. Первой проснулась Наталья Дмитриевна и, набросив халат, поспешила к аппарату.
- Квартира конструктора Архангельского? - спросил низкий голос.
- Да.
- Александра Александровича?
- Да.
- Где он?
- Спит.
- Разбудите.
Но Архангельский, услышавший разговор, стоял уже рядом.
- Архангельский у телефона, - сказал он, - с кем я говорю?
- С вами говорят из секретариата товарища Сталина. Позвоните ему немедленно. - Голос продиктовал номер.
Архангельский взглянул на часы: было 2 часа. Он назвал телефонистке номер и услышал сначала гудок, а потом голос Сталина.
- Товарищ Сталин, говорит Архангельский. Мне сказали, чтобы я вам позвонил.
- Здравствуйте, товарищ Архангельский, - услышал он глуховатый голос Сталина. - Я хочу вас поблагодарить за то, что вы выполнили свое обещание по СБ.
- Это вам спасибо за внимание, товарищ Сталин.
- Скажите, у вас хорошая квартира, вы ни в чем не нуждаетесь?
- Спасибо, товарищ Сталин, у меня отдельная квартира, я ни в чем не нуждаюсь.
- Так, а автомобиль у вас есть?
- Есть, старенький "бьюик".
- До свидания, отдыхайте. Желаю вам здоровья и успехов в работе.
- Спасибо, товарищ Сталин. До свидания.
А наутро в "Правде" от 29 октября 1938 года сообщалось, что Совнарком премировал авиаконструктора Архангельского А.А. премией в сто тысяч рублей и автомашиной ЗИС. Архангельский, отбросив газету, вскочил и начал одеваться. Скорее на завод.
День на заводе начался с митинга в сборочном цехе, а закончился вечером большим банкетом во Дворце культуры имени Горбунова.
Много тостов было произнесено тогда за здоровье героя дня и многие люди считали за честь чокнуться со знаменитым авиаконструктором.
Легенда о первой "Катюше"
До Великой Отечественной войны самолет СБ был выпущен самой большой серией - 6656 машин. Их появление в частях ВВС произвело фурор. Известный летчик Герой Советского Союза генерал Алексей Сергеевич Благовещенский в молодости командовал истребительной частью на Дальнем Востоке. О своей первой встрече с СБ он вспоминал:
- На учениях всех предупредили, что против нас будут действовать бомбардировщики. Ну, я поднял свои истребители на перехват. Летим. Видим эскадрилью "противника". Решаю атаковать. Иду на них, а они - от меня. Ничего не понимаю: догнать их не могу. Мотор на форсаже ревет, как бешеный, а они летят. Первый раз вижу, чтобы бомбардировщики летели быстрее истребителей. И даже досадно. Я тогда летал дай бог всякому, в эскадрильи у меня асы были - а догнать их не смогли. Потом уже, после учений, я узнал, что это наши новые секретные скоростные бомбардировщики.
Очень скоро СБ приняли крещение боем в небе революционной Испании.
18 июня 1936 года радиостанция Сеуты передала кодовый сигнал "Над всей Испанией чистое небо". По этому сигналу контрреволюционные генералы под руководством генерала Франко подняли мятеж против Испанской республики.
Тотчас же на помощь Франко пришли Муссолини и Гитлер. Итальянские дивизии спешно грузились на суда. Вместе с ними отправляли и самолеты с пилотами.
Гитлер распорядился немедленно перебросить в Испанию авиалегион "Кондор", укомплектованный лучшими летчиками-добровольцами люфтваффе. Геринг позаботился, чтобы на вооружение легиона были поставлены новейшие самолеты, которые начали сходить с конвейеров авиазаводов Германии.
Если учесть, что собственный военно-воздушный флот Испании был очень слаб, а к тому же значительная часть реакционно настроенных летчиков сразу же перелетела к франкистам, то положение молодой Испанской республики сложилось драматично. Она была практически беззащитна с воздуха, а это приводило к огромным потерям среди мирного населения. В таких условиях правительство Испанской республики приняло две меры. Во-первых, оно обратилось за помощью ко всем странам, согласным ее оказать. Во-вторых, попыталось закупить самолеты, где только можно.